Részletesen: csináld magad vaz 2110 ventilátor javítás igazi mestertől a my.housecope.com oldalra.
Ebben a cikkben olyan eljárást fogunk megvizsgálni, mint a VAZ 2110 hűtőventilátor eltávolítása. Miért távolítsuk el? Nos, sok oka lehet - magának a ventilátornak a meghibásodásától kezdve a radiátorhoz való eljutásig.
Mi szükséges egy ilyen javításhoz? Csak egy 10 kulcsos és egy Phillips csavarhúzó.
Először is felkészítjük az autót a ventilátor eltávolítására, ehhez:
Részben leeresztjük a fagyállót, hogy le tudja csavarni a felső hűtőcsövet, és ne ömljön ki belőle a hűtőfolyadék.
Az akkumulátor érintkezőit összehajtjuk és eltávolítjuk.
A gumikapcsokról leszakítjuk a légszűrő házát. A kényelem kedvéért, hogy egyáltalán ne zavarjon, lecsavarjuk az összekötő cső bilincsét, és alulról leválasztjuk a hamisított hullámot.
4. Válassza le a ventilátor tápellátásának csatlakozóját.
5. Ezután jól jön egy nyitott vagy "10-es" foglalatos kulcs. Csavarjuk le a ventilátor alsó rögzítésének anyáját.
6. Most a tetején. (Egyes VAZ 2110-es modellekben 2 anya van a ventilátor rögzítésére. A 16 szelepes modelleknél egy anya van felül és oldalt).
7. Ezután engedje fel a bilincset a felső radiátorcsövön, és távolítsa el a csövet.
8. Most felemelheti a ventilátort.
Ezzel befejeződik a VAZ 2110 hűtőventilátor eltávolításának folyamata.
Ezután fontolja meg a hűtőventilátor szétszerelésének folyamatát.
Az ilyen típusú munkákhoz a 10-es kulcson és a csavarhúzón kívül egy 13-as kulcsra lesz szüksége.
A "10" gombbal csavarja le a ventilátor motorját a műanyag burkolatról.
2. Vegye ki a kábelköteget tartó kapcsot.
3. Ezután a "13" kulcs segítségével csavarja ki a járókerék rögzítő anyáját. Ugyanakkor a járókereket tartjuk, hogy ne forogjon.
Videó (kattintson a lejátszáshoz).
Így eltávolítottuk a VAZ 2110 hűtőventilátort az autóból és szétszedtük.
A VAZ 2110 motorhűtő rendszerének (VSOD) ventilátora óta csak egy munkasebességgel rendelkezik, akkor sokan nem szeretik a hűtőfolyadék nyíl hirtelen viselkedése a műszerfalon. igen és a ventilátor hirtelen indítása Radiátort szeretnék hogyan kell kisimítani 🙂 Van megoldás a problémára, és nem is egy!
A szabványos hűtőrendszer hátrányai:
A "termikus szivattyúzás" effektus jelenléte (a hőmérséklet a forró időszakban folyamatosan ingadozik a hűtőventilátor (Carlson) bekapcsolásának pontjától a kikapcsolásig).
Áramütés (áram) terhelések a fedélzeti hálózaton.
Tekintsük részletesebben a hűtőventilátor működésének pillanatát:
Üdv mindenkinek! A nevem Mikhail, most elmesélek egy történetet arról, hogyan sikerült egy dvenashkát 2010-es Camry-re cserélnem. Az egész azzal kezdődött, hogy vadul idegesítettek a kettő összeomlása, mintha semmi komoly nem ment volna tönkre, de az apróságok, a fenébe is, nagyon sok minden elkezdett dühíteni. Itt született meg az ötlet, hogy ideje lecserélni az autót egy külföldi autóra. A választás a tizedesek tayet Camryjére esett.
A ventilátor normál üzemmódjának két jellemzője van:
A ventilátor kapacitása túl magas. A hűtőborda hőmérséklete gyorsan csökken, ami a ventilátormotor gyakori indítását és leállását eredményezi.
A hűtőfolyadék-érzékelő reakcióhőmérséklete túl magas. A jelzőnyíl a piros zónához közelít, a motor instabil, „forrhat”.
A hűtőrendszer normál, megfelelő működéséhez jobb lenne csökkenteni a ventilátor fordulatszámát és simán beindítani a villanymotort, egy további ellenálláson keresztül, és beszerelni egy hűtőfolyadék-érzékelőt a "klasszikusból", alacsonyabb reakcióhőmérséklettel.
A motor termikus üzemmódját termosztát és elektromos hűtőventilátor tartja fenn.Ez utóbbit a bal radiátortartályba csavart érzékelő (VAZ 2110 karburátormotoron) vagy egy ECU jelének relén keresztül kapcsolja be (VAZ 2111, -2112 befecskendező motorokon).
Ha a régi radiátor már nem javítható, és úgy dönt, hogy kicseréli, akkor jó alkalom egy új választásra és vásárlásra. Például a Luzar hűtőt befecskendező és karburátoros motorokhoz egyaránt alkalmazzák (a karburátorból hűtőfolyadék hőmérséklet-érzékelőt (DTOZH) szerelhet fel).
Ha szereljen be egy kiegészítő hűtőfolyadék-érzékelőt (DTOZH) a radiátorba / csőbe, akkor a következőképpen alakul: Amikor a hűtőfolyadék hőmérséklete eléri az érzékelő szintjét, a ventilátor fél erővel bekapcsol. És ha a hőmérséklet emelkedik és az ECU működési szintjére emelkedik, akkor teljes erővel fog működni.
Kettős üzemmódú ventilátor számos előnnyel rendelkezik:
A motor "puhább" hőmérsékleti rendszere erős hőmérséklet-ingadozások nélkül;
A rendszer terhelésének csökkentése az elektromos motor indítóáramaival azok számának és nagyságának csökkentésével;
Csökkentett zaj.
A telepített eszköz rajza és fényképe:
Alternatív kapcsolódási sémák, de a jelentés ugyanaz:
A felülvizsgálat után megjelenik egy gomb a szalonodban (karslont rajzolhatsz rá 🙂). Nyáron, forgalmi dugókban megnyom egy gombot, és simán bekapcsol a Carlson, ami alacsony fordulatszámon működik a gomb lenyomása közben (ez a sebesség elegendő ahhoz, hogy a hűtőfolyadék hőmérséklete ne emelkedjen 90-95 fok fölé). De ha hirtelen magasabbra emelkedik, akkor a standard 2. maximális sebesség bekapcsol.
Ennek a rendszernek az előnyei:
A hűtőfolyadék hőmérséklete már stabilabb, és nem ugrik, mint korábban
Nincsenek hirtelen áramlökések a ventilátor bekapcsolásakor.
A Carlson alacsony sebességű bekapcsolásához egy további relét szállítottak. Mivel a VSOD és a fűtőventilátor közel azonos áramot fogyaszt - 15,2A / 14A, ezért áramkorlátozóként fűtőellenállást használtam. Az áramvédelmet a szabványos F7 biztosíték is biztosítja.
Szükséged lesz:
Relé 4 tűs
Fűtésellenállás VAZ 2110
Vezetékek
Gomb (hópehellyel együtt)
Anya + apa terminálok (sok darab)
A séma egyszerű: a szabványos Pv ventilátorrelével párhuzamosan egy további Pv2 relé van csatlakoztatva, amelyet az Sv2 gombbal manuálisan vezérelnek. Amikor az Rv2 relé be van kapcsolva, a ventilátor az Rv2 ellenálláson keresztül a testhez zár, ami lassú forgást biztosít. A szabványos áramkör ugyanabban az üzemmódban működik, a vezérlőtől érkező jelre a ventilátor teljes sebességgel bekapcsol.
Távolítsuk el a terminált az akkumulátorról. Utasoldalról a lábánál bemászunk a torpedó alá, lecsavarjuk a fedelet és látunk 3 relét. Szükségünk van egy ventilátor relére.
Keressünk egy vékony rózsaszín-fekete vezetéket, amely a fő reléből jön (85-ös érintkező *) és egy vastag, erős fehér-fekete vezetéket (87-es érintkező), és kössük rá a relét. * a könyv szerint a VAZ 10-es család különböző modelljein a főrelé rózsaszín-fekete vezetéke a 86-os és 85-ös érintkezőhöz is érkezhet. A vezetékek színére fókuszálunk. A vezérlőből érkező fekete-bíbor (fekete-piros) vékony vezetékhez nem nyúlunk.
Ezután beállítjuk a fűtőelem ellenállását. Az üzletek különböző ellenállásokat árulnak, lehetőleg elkülönítve. (például Nivához vagy több tucathoz), amelyeket látszólag minden következmény nélkül el lehet helyezni - a torpedó alatti kabinban, a relé mellett. Ezeket tanácsolom megvásárolni, ha nem akar további nehézségeket tapasztalni a telepítés során.
Azt tanácsolom, hogy vegye figyelembe a 2110-es fűtőelem ellenállását
Visszatérve a relédobozhoz: Érintkező 1 ellenállás - a 30-as terminálra 3. tű - az autó tömegére Gomb - a relénk 86-os kivezetésére. A gomb második érintkezője - földön. A szabványos reléket a helyükre szereljük. Kiegészítő relénk a fülénél fogva a vezérlő tartójához van csavarozva.
Az ellenállás ugyanott rögzíthető a relyuh mellett, nem melegszik fel nagyon, de hogy az ellenállás ne érintkezzen a vezetékekkel, feltétlenül fém tokba kell helyezni.
Felhelyezzük az akkumulátor terminált, és bekapcsoljuk a gyújtást. Ellenőrizzük az áramkör teljesítményét.
Miért melegszik fel a csillapító ellenállás? Mert elég nagy erő van lefoglalva rá. Abszolút számokban ez így néz ki: A ventilátor által fogyasztott maximális áram 15,3 A (forrás); tegyük fel, hogy ez az indítóáram, és a munkaáram például 10A. Sorosan csatlakoztatva hozzá egy VAZ 2110 fűtőellenállást, amelynek ellenállása 0,23 Ohm (forrás), korlátozzuk az áramot és ennek megfelelően a sebességet. Ugyanakkor az ellenálláson áram fog átfolyni
8,57A, azaz az ellenállás 1,97 V-ot csökken. Ennek megfelelően szorozzuk meg a 8,57 A-t 1,97 V-tal - 16,88 W-ot kapunk, ami sok. És ha a ventilátor által állandósult állapotban fogyasztott áram több mint tíz amper, akkor a kiegészítő ellenálláson felszabaduló teljesítmény ennek megfelelően nagyobb lesz.
Ha azt mondjuk, hogy elégedett vagyok az első eredménnyel, akkor nem mondunk semmit. Csak csöndesen vánszorogok. A ventilátor alacsony fordulatszámon szinte hangtalanul működik, hangja a benzinszivattyú hangjához hasonlítható. Teljes fordulatszámon most vagy egyáltalán nem, vagy nagyon ritkán kapcsol be.A bekapcsolás zökkenőmentesen történik, generátor lökés terhelése és feszültségesések nélkül. +30-nál a hűtőfolyadék hőmérséklete 93-95 tartományban lebegett és nem emelkedett 96 fölé.
Ha a motor hőmérséklete a normál tartományon kívül esik, akkor a motor hűtőrendszerét diagnosztizálni kell.
Sok olvasónk sikeresen használja a speciális nanofilmet a számokhoz, hogy megszabaduljon a kamerák állandó bírságától. Legális és 100%-ban megbízható módja annak, hogy megvédje magát a bírságoktól. Miután megismerkedtünk és alaposan áttanulmányoztuk ezt a módszert, úgy döntöttünk, hogy Önnek is felajánljuk.
Sok olvasónk sikeresen használja a speciális nanofilmet a számokhoz, hogy megszabaduljon a kamerák állandó bírságától. Legális és 100%-ban megbízható módja annak, hogy megvédje magát a bírságoktól. Miután megismerkedtünk és alaposan áttanulmányoztuk ezt a módszert, úgy döntöttünk, hogy Önnek is felajánljuk.
Hogyan lehet a legjobban módosítani a motorventilátor indítását?
Következő lépésként ellenőrizni kell a hűtőrendszer elektromos ventilátorának biztosítékát (F7 20A a szerelőblokkban). Ugyanez a biztosíték egyébként a hangjelzésért is felelős, tehát ha nem működik, akkor 100%-ban ki kell cserélni a biztosítékot. Ellenőrizzük a hűtőventilátor relét is a kiegészítő biztosítékdobozban.
Most magához az elektromos ventilátorhoz fordulunk, amely a radiátorra van felszerelve. Hogyan ellenőrizhető a hűtőventilátor? Nagyon egyszerű, közvetlenül az akkumulátorra kell csatlakoztatni, ha a ventilátor bekapcsol, akkor megfelelően működik.
Ellenőrizzük a hűtőventilátor bekapcsolásának érzékelőjét is:
Ha a karburátor, akkor zárjuk be az érzékelő érintkezőit, amely a hűtőben található. Ha a ventilátor bekapcsol, akkor az érzékelő hibás.
Ha van injektor, akkor dobjuk le a csatlakozót az érzékelőről, amely a termosztát mellett található. Mivel A hűtőventilátort egy ECU (a gép agya) vezérli, ezért a ventilátornak vészhelyzetben kell bekapcsolnia. Ha ez megtörténik, akkor az érzékelő nem működik (lásd az SOD motor és a szénhidrát diagramjait).
Az utolsó lehetséges ok, amiért az elektromos ventilátor nem működik, az áramkör szakadása. Vezetékszakadást keresünk, és a hűtőrendszer elektromos ventilátorának áramköreivel ellenőrizzük az összes érintkezőt:
A motor hűtőrendszer ventilátora valamiért nem működött nálam..
Ez a vélemény nem pontosan az, amit itt látni szoktak az emberek, de úgy gondolom, hogy a benne található információk segíteni fognak valakinek a "tucat" tulajdonosai közül.
A 10. család VAZ autói nagyon elterjedtek Oroszországban és a FÁK-országokban. Mint minden hazai autó, ezek is "veleszületett betegségek" egész tömegétől szenvednek. Itt van egy gyakori "betegség" - "a fagyálló mindig megy valahova. "És a tágulási tartály folyamatosan reped."Igen, hallottam, és az új "Kalin" "fagyálló elmegy valahova". Őszintén szólva nehéz volt diagnosztizálni ezt a "betegséget", de tanulságos volt.
Először is minden értelmes sofőr (sőt autószerelő is) megfelelőnek tartja a tágulási tartályt, tömlőket. És már az első vizsgálatkor diagnosztizálja - a tágulási tartály szivárog, cserélni kell. Valójában nagyon nedves a ciszterna körül. Változunk. De a probléma továbbra is fennáll. Rossz azonban a ciszternák.
Egyszer azt vettem észre, hogy csak akkor szivárog a "tartály", ha vezetés közben bekapcsolták az elektromos hűtőventilátort. Furcsa következtetés. De tény! És még furcsább - a tartály nem szivárog, ha a tűzhely be van kapcsolva. Még idegenebb. Úgy döntöttem, hogy megnézem ezt a folyamatot. Beindítottam a motort és a motorháztetőt kinyitva hagytam alapjáraton, még melegben is. Néhány perccel később a tartály "szivárogni" kezdett, de olyan bőségesen! Aztán körülbelül három másodperccel később bekapcsolt a hűtőventilátor. És a tartály "szivárgása" megszűnt.
A probléma az volt, hogy a motor egyszerűen felforrt, és a gőz a folyadékot a tágulási tartályba vezette, ahol ennek a gőznek a nyomása alatt kinyílt a tartály fedelében lévő nyomáscsökkentő szelep. És ezen a szelepen keresztül a nyomás kihajtotta a folyadékot. Aztán amikor a hűtőventilátor bekapcsolt, a rendszer hőmérséklete gyorsan leesett, és a forrás leállt. Eredmény - egy pohár fagyálló eltűnt.
Minden nyilvánvaló - a ventilátor túl későn kapcsol be, amikor a hűtőfolyadék már elérte a forráspontot.
Természetesen a Moskvich-2141, VAZ-21099 üzemeltetésében szerzett tapasztalattal naivan azt hittem, hogy a radiátor hőelem-érzékelője, amely ezekben a gépekben bekapcsolja a ventilátort, amikor a radiátorban lévő folyadék felmelegszik, nem működik megfelelően. De hiába kerestem ezt az érzékelőt a „tucatnyi” radiátoron, körülbelül egy órába telt. Kiderült, hogy ez az érzékelő egyszerűen nem szerepel az első tízben, és a döntést, hogy bekapcsolja-e a hűtőventilátort, vagy nem, a fedélzeti számítógép hozza meg, elsősorban a motor hőmérséklet-mérő érzékelőjére összpontosítva. Mint ez!
Nos, lehet, hogy a hőmérsékletmérő érzékelője hibás. megváltoztatom. Az eredmény ismét egy teljes "logikai nulla".
Mivel az autóra nagyon súlyosan és sürgősen szüksége volt a tulajdonosnak - rokonomnak, ideiglenes áramkört kellett építeni a ventilátor manuális bekapcsolásához. Instrukciót adott a tulajdonosnak, - Hogy lesz 90O-nál több a "nyíl", kapcsolja be! Így megy, és amikor 90° alá esik, kapcsolja ki. A boldog tulajdonos másnap majdnem megcsókolt örömében, hogy "már nem reped a tartály" és "nem megy el a fagyálló".
De gyakorlatilag a probléma nem oldódott meg, és erre később vissza kellett térni. Úgy tűnik, hogy ez az idióta számítógépes firmware hibája, amely túl későn kapcsolja be a ventilátort. Ennek eredményeként a nyomás megemelkedik a rendszerben, és vagy a fagyálló kifolyik a tágulási tartály fedelén lévő szelepen keresztül, vagy a tartály felrobban. Természetesen a legjobb megoldás a firmware megváltoztatása. De a firmware megváltoztatása hatással lehet a gép egyéb paramétereire is. És a fagyálló kivételével mindenben rend volt - és jó gazdaságosság, és az autó kellő mozgékonysága, könnyű indítás télen. Nem, úgy döntöttek, hogy nem változtatják meg a firmware-t, hanem megpróbálják becsapni a számítógépet úgy, hogy a hőérzékelővel párhuzamosan egy állandó ellenállást is csatlakoztatnak, így a számítógép „azt hitte”, hogy a hőmérséklet 10 százalékkal magasabb, mint amilyen valójában. Elkezdtem kísérletezni az érzékelővel, és megállapítottam, hogy ahhoz, hogy a ventilátor bekapcsoljon, mielőtt a folyadék felforrna, párhuzamosan be kell kapcsolni egy 9,1 kΩ-os ellenállást.
És így is tett. Amíg meleg volt, minden rendben volt, de az északi szélességeinken nyáron +30 °C napközben, éjszaka pedig akár 0 °C-os fagyok is előfordulhatnak. Ilyen fagyos nyári éjszakán az autó addig nem indult be, amíg le nem kapcsolták az ellenállást.
Ahogy mondani szokták, vissza kellett térnem a rajzokhoz. A hőérzékelő ellenállása szobahőmérsékleten 2,5 kOhm, ha hűtőbe tesszük jégre, az ellenállás 9-10 kOhm-ra emelkedik. Forrásban lévő vízben - 0,5 kOhm.Így kiderül, hogy a 9,1 kOhm párhuzamos bekapcsolásával a "meleg" ellenállást körülbelül 5%-kal, a hideget viszont akár 60%-kal csökkentjük. Ezért hideg motoron a számítógép úgy gondolja, hogy a motor elég meleg, és nem tesz hidegindítási intézkedéseket.
Természetesen radikális intézkedés lehet a VAZ-2110 radiátor cseréje egy VAZ-2108 radiátorra, amelyre hőelem-érzékelőt szereltek fel a ventilátor bekapcsolásához. De ez túl költséges és időigényes.
Általában békén kellett hagynom a termo-szódát, és a másik irányba kellett mennem. Lekapcsoltam a ventilátorrelé tekercset a számítógépről, és egy egyszerű házi készítésű termosztát működtetésére utasítottam, melynek diagramja a képen látható.
Az R2 termisztor a második hőérzékelő, amit hiába vettek, azt hitték, hogy a normál hibás. A hőmérséklet-érzékelő munkahengerét vastagon hővezető pasztával borították, és az autó hűtőjének fémére erősítették. Ezután még hővezető pasztát kenek a tetejére.
A bekapcsolási hőmérsékletet egy R3 változtatható ellenállás szabályozza. Ennek egy többfordulatú változó ellenállásnak kell lennie. Az R4 ellenállást a szükséges hiszterézis értékének megfelelően kell kiválasztani.
A K1 relé egy szabványos relé a ventilátor bekapcsolásához; teljesen le van választva a számítógépről. Vagy egy további relé is használható.
A KR140UD608 op-amp helyett bármilyen általános célú műveleti erősítőt használhat.
Ennek a cikknek a részletesebb változatát elküldtem a „Radiokonstruktor” magazinnak, megígérték, hogy 2010-re a 7. számban kiadják.
A hazai „tízes” sok tulajdonosa panaszkodik, hogy nem működik náluk a VAZ 2110 hűtőventilátor, a probléma elég gyakori, de ennek kiküszöböléséhez egyáltalán nem szükséges szakemberek segítségét igénybe venni, rengeteget fizetni. pénzt az autószerviz mestereinek a probléma okának megtalálásáért és megszüntetéséért.
Mindez kézzel is elvégezhető. Ma elmondjuk, hogy ez pontosan hogyan történik.
A hűtőrendszer számos elemből áll. Azok közül, amelyek ma érdekelnek bennünket, amelyek a hűtőventilátor meghibásodását okozhatják, megjegyezzük:
Ventillátor. Ezt az egységet akkor helyezik üzembe, amikor a hűtőfolyadék hőmérséklete eléri a 100-105 Celsius fokot;
Ventilátor aktiválás érzékelő. Úgy van beállítva, hogy a megadott hőmérsékleti tartományon belül működjön. Az érzékelő a hengerblokk bemeneti csövén található (az érzékelő gyári jelölése - LS0112);
F7 jelzésű biztosíték. A rögzítőblokkban található;
Relé ventilátor. Ez az egység már az utastérben, az elülső konzol jobb oldali panelje alatt található.
Ha a hűtőventilátor nem működik a VAZ 2110-en, akkor a hiba okát a fenti rendszerelemekben kell keresni. Bár előfordulhat olyan helyzet, amikor az elektromos áramkörnek semmi köze a hibához.
A fizika ismeretében egyetért azzal, hogy normál légköri nyomáson a fagyálló részét képező víz 100 Celsius fokos hőmérsékleten forr.
A probléma megoldásához meg kell tennie cserélje ki a tágulási tartály fedelét. Az új elemnek a rendszerben a légköri nyomás felett kell tartania a nyomást, ami lehetővé teszi a fizika törvényeinek működését, a forráspont 105 Celsius-fokra emelkedését, és ezáltal az egység lapátjainak bekapcsolását.
