DIY Citroen C5 X7 hátsó futómű javítás

Részletesen: a citroen c5 x7 hátsó felfüggesztés saját kezű javítása egy igazi mestertől a my.housecope.com oldalra.

2 oldal
1
2
→

Nem hozhat létre új témát
A témára nem tudsz válaszolni

Első futómű javítás (silent blokkok) alkatrészek, beszerelés és üzemeltetés

Csoport: Kezdő
Hozzászólások: 3
Tagság február 07-től 11
Város: majdnem Tula
Nem Férfi
Autó: Citroen C5 2.7

Csoport: Sitrovod
Hozzászólások: 121
Regisztráció dátuma: július 12. 08
Város: Zlatoust, Cseljabinszki régió.
Nem Férfi
Auto: C5 (X7) 2.0i AL4 Confort

A bejegyzést a VIZZOR szerkesztette: 2011. április 22. - 23:33

Csoport: Sitrovod
Hozzászólások: 121
Regisztráció dátuma: július 12. 08
Város: Zlatoust, Cseljabinszki régió.
Nem Férfi
Auto: C5 (X7) 2.0i AL4 Confort

Csoport: Kezdő
Hozzászólások: 3
Tagság február 07-től 11
Város: majdnem Tula
Nem Férfi
Autó: Citroen C5 2.7

A bejegyzés szerkesztve0209: 2011. április 23. - 10:35

ps kollektív gazdaságok 2.7 HDi-n valahogy furcsa: görgős: />

A bejegyzést szerkesztették Mayovets: 2011. április 23. - 14:39

Csoport: Kezdő
Hozzászólások: 3
Tagság február 07-től 11
Város: majdnem Tula
Nem Férfi
Autó: Citroen C5 2.7

Csoport: Sitrovod
Hozzászólások: 1346
Regisztráció dátuma: július 11. 06
Város: Unweit Moskau
Nem Férfi
Gépkocsi: Citroen C5 (X7) 2.2 HDI, Citroen C5 II 1.8 L,

Csoport: Felhasználók
Hozzászólások: 1
Tagság november 18-tól 12
Város: Lipetsk
Nem Férfi
Autó: Citroen C5

Jó nap!
Van egy Citroen C5X7 2009-es. 75 ezret ment át Egy éve vettem a kezemből és tél után néztem egy koppanást a jobb első futóműben. Elmentem diagnosztikára a szervizbe ott ajánlottak cserét, majd golyót és felsőt és alsót (12,14). Lecserélve. A kopogás megmaradt. Láttuk, hogy a hidraulika henger szivárog. Lecserélve. A kopogás megmaradt. Múltkor biztosra mondták, hogy a silent blokkok felsők (11,13), amelyek párosítva vannak. Lecserélve. A kopogás megmaradt. Most látszólag eljutottunk a valódi okig (ő maga látta, hogy megsemmisült) a kar végén lévő némablokkhoz (6). Korábban nem találták meg, mivel a kar a felvonóra volt terhelve, de nem látták a gödörben, mivel védelem alatt áll.
Egyébként sokan írják, hogy a C5-ös felfüggesztés sajátossága a dübörgés, jobb oldalamon pedig ez a dübörgés nagyon erősen megnyilvánult. És induláskor és fékezéskor olyan egyenes kopogás. Ezért az elején azt gondoltuk, hogy labda típusúak.
Csak amikor a harmadik alkalommal nem sikerült, elkezdtek más helyeken keresgélni
Itt az interneten csak ezt az üzenetet találtam, hogy Pezhovsky-ra cserélték a csendes blokkot.

Videó (kattintson a lejátszáshoz).

Elmentem az „én világomba”, hogy lássam a fajtáját, ez ugyanaz? És szerintem ő az. A mellékelt fájlban piros gyűrűvel jelöltem. Az interneten találtam, hogy a kar száma 407 a vattákhoz (rész, 3521 J6 *, 3520 N6 *).
A 3521S5 és 3521W2 karok kissé eltérőek. Most azt szeretném kérdezni, hogy ez a karhoz való csendes blokk (rész, 3521 J6 *, 3520 N6 *) illik a C5-ösünkhöz? Voltak nehézségek a telepítés során?

És akkor most találtam a karunk analógjait 2300-3500 rubel 3521S5 & x = 22 & y = 8 értékben.
És szerintem van értelme spórolni, vagy ez a csere rövid időre elment és felkerült a gemmorno? Megéri a „játék” a gyertyát?

Attól tartanak, hogy lemaradnak? És akkor 4. alkalommal lesz szétszerelve a felfüggesztés, minden alkalommal, amikor eltörnek valamit, akkor a kerék zárja, majd a folyadék tömítésének gumija és maga az LDS folyadék folyik ki. Nem akarok kihagyni, ha nem illik, a felfüggesztés teljes szétszereléséért és összegyűjtéséért minden alkalommal 2,5 ezer rubelt sírok.
És így egyrészt 2-3 ezer rubelt takaríthat meg az AF-en, de maga a telepítés és a működés oldalra fordulhat. Persze ezt a kart cserélni egyszerűbb, mint a teljes felfüggesztést összeszedni és szétszedni a felső silent és golyó cseréjekor, de még egyszer elbírják 1,5 ezret.

Megtaláltam a „helyes” néma blokkot, vagy vannak árnyalatok?

A hidropneumatikus felfüggesztés a nagy Citroenek műszaki csúcsa a legendás DS modell 1955-ös debütálása óta. A több mint fél évszázados történelem során ezt a rendszert többször is modernizálták és javították. A 2000 őszén megjelent Citroen C5-re a felfüggesztés harmadik generációját, a Hydractive III-at szerelték fel, amely képes a hasmagasságot 90 és 230 mm között változtatni. Szerkezetileg egyszerűbb és ennek megfelelően strapabíróbb is lett, mint elődei, a gyártó pedig öt év garanciát vagy 200 ezer kilométert adott rá.Erről azonban később.

Az autót szedánnak tűnő ferdehátú karosszériában, praktikus, de annál vonzóbb kombi formájában kínálták. Azt kell mondanom, hogy a Citroen C5 nem különbözött ellenőrzött kialakításában - jellegzetes arckifejezése miatt a hazai boszorkányok még halnak is nevezték. A helyzetet részben korrigálták a 2004 végén végrehajtott átalakítások, amikor az elejét és a farát komolyan megváltoztatták.

Használt Citroen C5 megtalálható minimálisan kellő felszereltséggel és teletömve is. Az alap X-változat tartalmazta a tengelyek mentén fékezőerő-elosztással ellátott ABS-t, hat légzsákot, elektromos első ablakokat és fűtött tükröket, valamint légkondicionálót, stabilizáló rendszert, tempomatot és velúr belsőt. Az SX változat emellett hidropneumatikus felfüggesztéssel (130 LE-nél erősebb motorokkal), elektromos hátsó ablakokkal, klímaberendezéssel, fedélzeti számítógéppel és ködlámpákkal is rendelkezett. A lehetőségek széles választékát is kínálták.

A Citroen C5 benzinmotorokkal volt felszerelve: 4 hengeres, 1,8 literes (116 LE) és 2,0 literes (136 és 140 LE), valamint 3 literes V6-os (207 LE) ... A turbódízeleket 2,0 literes (90 és 109 LE) és 2,2 literes (133 LE) „négyes” képviselte. A standard sebességváltó 5 sebességes manuális. A 90 lóerős turbódízel kivételével minden egységhez 4 sávos "automatát" kínáltak. A 2005-ös újratervezés után a 2 literes motor közvetlen üzemanyag-befecskendezést kapott, és 143 LE-t kezdett termelni. A turbódízelek kínálatában megjelentek az 1,6 literes (110 LE) és a 2,0 literes (138 LE) térfogatú egységek, a 2,2 literes aggregátot pedig eltávolították. A csúcskategóriás V6-ost már 6 fokozatú automata váltóval szerelték fel, a 6 fokozatú "mechanikát" pedig egy 138 lóerős turbódízelhez szánták.

A Citroen C5 legnépszerűbb motorja egy 2 literes benzines "négyes" (136 LE), többpontos üzemanyag-befecskendezéssel. Az első autóknál a motor hidegindítási problémája volt, de a motorvezérlő egység átprogramozásával gyorsan megoldódott. A radiátorok nem bírják a reagenseket, amelyekkel télen bőségesen öntik az orosz utakat. Működés közben két-három évente vagy 40-60 ezer km-enként javasolt a fojtószelep és az alapjárati szelep tisztítása (1500-2000 rubel). A krónikus meghibásodások közül megjegyezzük az alsó motortartót (3800 rubel), amely 70-90 ezer km-rel meghibásodik. Körülbelül ugyanebben az időben a főtengely hátsó olajtömítése szivárogni kezd. És 100 ezer km után készen kell állnia az oxigénérzékelő cseréjére (4300 rubel). A mi körülményeink között körülbelül 150 ezer km került a katalizátorba. Ha nincs vágy 25 000 rubelt költeni. új alkatrész esetén a vezérlőegység firmware-jével felveheti a kapcsolatot a garázsmesterekkel, akik az eltávolítási műveletet végzik. A gyújtótekercsek gyakran meghibásodnak (1680 rubel). A gyertyák élettartamának meghosszabbítása érdekében javasoljuk a gyertyák 20-30 ezer km-enkénti megelőző cseréjét.

Az 1,8 literes motor felépítésében hasonló a 2 litereshez, és közös problémáik vannak. Hacsak a használt C5-ösök motorházteteje alatti alapmotor nem sokkal ritkábban fordul elő. Ilyen a V6 is. A zászlóshajó tápegység azonban szinte mentes a gyermekkori betegségektől - csak kényelmetlen a jobb sor gyertyáit cserélni. De a különféle elektronikus érzékelők és gyújtótekercsek meghibásodása nem elterjedt. A Citroen C5 turbódízel gyakran kerül forgalomba a piacon. 150 ezer km után lenyomhatják őket a befecskendező fúvókák (egyenként 15 860 rubel) és a nagynyomású üzemanyag-szivattyú (javítás 35 000 rubeltől).

Használt, kézi sebességváltóval szerelt Citroen C5-ön, 100 ezer km-es futásig, ki kell cserélni a sebességváltó hajtás kábeleit (egyenként 1800 rubel), műanyag hegyeik törése miatt. Ekkorra, amikor a tengelykapcsoló pedált lenyomják, a kioldó csapágy rendszerint megszólal. Jobb, ha nem halogatja a cserét - különben szembe kell néznie a tengelykapcsoló korai frissítésével. Ezenkívül a mechanizmust hajtott tárcsával és kosárral szerelve meg kell változtatni, és ez legalább 10 000 rubel. A jobb oldali hajtótengely csapágya is veszélyben van.

A PSA Peugeot Citroen konszern által gyártott, AL-4 indexű négysávos "automata" nem különbözik a nagy megbízhatóságtól. 80-100 ezer km megtételével általában a szelepház meghibásodik (15 000 rubeltől), a sebességváltó vezérlőegysége meghibásodik vagy használhatatlanná válik. De maga a "vas" akár 200 ezer km-t is kibír. A tartósság szempontjából sokkal vonzóbbak a 6 sebességes ZF automata sebességváltók, amelyeket V6-os benzines módosításokra szereltek fel. Igaz, észrevehetően kevesebb ilyen példány található a másodlagos piacon, mint a 2 literes motorral szerelt autók, valamint a japán Aisin sebességváltókkal felszerelt turbódízel változatok. Ezek a dobozok szintén mentesek a francia gyártmányú egység legtöbb sebétől, és meglehetősen megbízhatónak tartják őket.

A Citroen C5-höz alap rugós felfüggesztés átlagosan 50 ezer km után "pihenést kér" a rugóstagoktól és a stabilizátor perselyektől. Csere - 3000 rubeltől. A gömbcsuklók és az első karok csendes blokkjai (3500 rubel mindkét oldalon) körülbelül 100 ezer km-t és még többet táplálnak - a vezetési stílustól függően. Körülbelül ugyanúgy állnak a kerékcsapágyak is, amelyek a tulajdonosok örömére az agytól külön változnak, és mindössze 2500 rubelbe kerülnek. A hátsó felfüggesztésnél figyelni kell a húzókarokra, amelyek 70-90 ezer kilométer után figyelmet igényelnek.

A kormányzásban 60-80 ezer km futás után kopogással jegyzik meg a kormányrudakat és a csúcsokat. Alkatrészek cseréje - 7000 rubel. És maga a gereblye átlagosan 35 000 rubelbe kerül. Igaz, 200 ezer km-ig él.

A Hydractive III felfüggesztése közel sem olyan problémás, mint ahogyan azt általában hiszik. A rugók és lengéscsillapítók helyett hidraulikus gömbök és rugóstagok, ill. Általában akár 150 ezer km-t is kibírnak. A gömbök (összeállítástól függően öt vagy hat van, egyenként átlagosan 3000 rubel) egy speciális LDS szintetikus anyaggal és sűrített nitrogénnel töltött golyó. A folyadékot és gázt elválasztó membránon keresztül fokozatosan elpárolog, és a szuszpenzió nagyon merevvé válik. De még egy hibás gömb esetén sem lehet vezetni - akkor a Hydractive III bypass szelepei és más részei gyorsan használhatatlanná válnak. Az állványok ára csak 3500 rubel. A hidraulikus szivattyú (20 000 rubel) saját villanymotorral rendelkezik, és 200 ezer km-ig szolgál.

A Citroen C5 tartós horganyzott bevonattal és jó festéssel ellátott karosszériája ellenáll a korróziónak. Igaz, a króm díszítőelemek gyorsan feladják a rozsdát. Az első autókon kitörtek a hátsó ablakok, amelyeket később megerősítettre cseréltek. A szélvédő (8900 rubel) nem különbözik a keménységtől, amelyen három-négy év után karcolások jelennek meg. Télen könnyen megsérülhet az elektromos ablakemelő mechanizmusa - amikor a fagyott üveget leengedik, a műanyag rögzítőelemek eltörnek. A villanyszerelővel is vannak gondok.

A hagyományosan Break-nek nevezett Citroen C5 kombi néhány hónappal később jelent meg, mint a ferdehátú – premierjére 2001 márciusában került sor. Ugyanazzal a tengelytávval a C5 Break hátsó túlnyúlása 139 mm-rel, magassága pedig 49 mm-rel nő. Ennek megfelelően a saját tömeg is nőtt - 49 kg-mal. A kombi figyelemre méltó jellemzője a hatalmas, félhold alakú hátsó lámpák, amelyek keretbe foglalják az elektromos működtetésű zárral ellátott csomagtérajtót. Sőt, apró dolgok berakásához elég csak az üveget felemelni - külön nyílik a csomagtérajtótól. Technikai szempontból a kombi teljesen megismétli a ferdehátú modellt. De a C5 Break maximális csomagtartója (lehajtott hátsó ülésekkel) eléri a lenyűgöző 1660 litert, elsősorban a kompakt hátsó felfüggesztésnek köszönhetően.

A francia autók mindig is kitűntek extravagáns, akár futurisztikus dizájnjukkal. De ez aligha vonatkozik a Citroen C5-re. Unalmas, elmosott hal megjelenése keveset vonzott. Ez valószínűleg annak volt köszönhető, hogy a gép fejlesztése rekordidő alatt zajlott le. Így az akkori mércével mérve egy modern autó átlagos súlyozott megjelenését kaptuk.A 2001-es modellek lomha, bár eredeti eleje van, nagy fényszórószemekkel, gyenge akaratú hűtőrács és szerény embléma dupla chevronnal. Hátul a C5 is rikítóan nézett ki, és egy Toyota Camryra emlékeztetett, ami szintén nem a dizájn műalkotása. De a belső tér kezdetben nagyon jó volt, és alapvetően a műszerfal eltérő kialakításával különbözik az utólagos stílustól. Az anyagok és a kidolgozás minősége pedig egészen tisztességes szinten van.

Az első generációs Citroen C5 2001-ben debütált. 2004-ben átesett egy restylingen. A legszembetűnőbb különbség az első és a hátsó lámpatestek alakja. A gyártás során több mint 720 000 példány készült.

A Citroen C5 I pre-styling és restyling változatai részt vettek az Euro NCAP törésteszteken, 2001-ben a francia autó 4, 2004-ben pedig már öt csillagot ért el.

R4 1.8i / 115 LE (EW7 / 2001-2005)

R4 1.8i / 125 LE (EW7 / 2005-2008)

R4 2.0i / 136 LE (EW10 / 2001-2004)

R4 2.0 LE / 136 LE (EW10 / 2001-2003)

R4 2.0i / 140 LE (EW10 / 2004-2008)

V6 3.0i / 207 LE (ES9 / 2001-2008)

R4 1.6 HDi FAP / 109 LE (DV 6 / 2004-2008)

R4 2.0 HDi / 90 LE (DW10 / 2002-2004)

R4 2.0 HDi / 109 LE (DW10 / 2001-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 107 LE (DW10 / 2002-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 136 LE (DW10 / 2004-2008)

R4 2.2 HDi FAP / 133 LE (DW12 / 2002-2005)

R4 2.2 HDi / 125 LE (DW12 / 2006-2008)

A kisebb motorok - az 1,8-as benzines és az 1,6-os HDi-dízel - nagy sebességnél hiányzik a tapadás. Ez a Citroen C5 alig gyorsul 4. fokozatban. A 2,0 és 3,0 literes üzemi térfogatú benzinmotorok sokkal magabiztosabban viselkednek. De drágább a fenntartásuk, főleg az utóbbi. Egy 3 literes egység automata sebességváltóval csendes tempóban körülbelül 12-13 litert fogyaszt 100 km-enként.

A benzines egységek gyakori problémája a nem túl tartós gyújtótekercsek (5-7 ezer rubel darabonként). Ezenkívül az olajszivárgás az életkorral jelentkezik - gyakrabban a szelepfedél alól. Érdemes megjegyezni, hogy a 3 literes V6-os vezérműszíj cseréje 20-30 ezer rubelbe kerül (sokat kell szétszerelni). A 2.0 HPI (közvetlen befecskendezéses) motor olyan szerencsétlennek bizonyult, hogy később el kellett hagyni.

A dízelmotorok közül a 2 literes bizonyult a legjobbnak. Műszakilag egyszerű, megbízható és könnyen javítható. A 2.2 HDi valamivel rosszabbul teljesített. A modernebb, 16 szelepes turbódízelek, amelyek az újratervezés után jelentek meg, nagyon gazdaságosnak bizonyultak, de érzékenyek az üzemanyag minőségére. 200 000 km után elkerülhetetlen a kettős tömegű lendkerék, a turbófeltöltő és az injektorok cseréje. Ezenkívül a dízelmotoroknál olyan meghibásodások is előfordulnak, mint például a légáramlás-mérő, a kipufogógáz-visszavezető rendszer és más olyan alkatrészek meghibásodása, amelyeket olcsón meg lehet javítani. Azonban több ilyen javítás összköltsége jelentős lehet.

Az 1.6 HDi-ben gyakrabban kell olajat cserélni, mert hamar elkopnak a betétek és a turbófeltöltő. Egy másik gyakori hiba a megfeszített vezérműlánc.

Az FAP előtag a dízelmotor megnevezésében azt a nedves részecskeszűrőt jelöl, amely javítást igényel. Erőforrása általában nem haladja meg a 180-200 ezer km-t.

Terjedés

A motorokkal együtt egy 5 sebességes mechanikát vagy egy 4 sebességes automatát (AL4) szereltek be. A 3 literes benzines szívómotorhoz az AL4 helyett egy 4 tartományú automata ZF 4HP20-at kínáltak, és az újratervezés után a V6-ot kizárólag az Aisin (AM6) 6 sebességes automata sebességváltójával kombinálták.

Az átalakított dízelváltozatokat 6 sebességes mechanikával és AM6-tal kezdték összevonni, kivéve a 133 lóerős 2.2 HDi FAP-ot (2004-2005), amelyet a ZF 4HP20-hoz kínáltak. Az 1.6 HDi-vel szerelt alapváltozatot csak 5 sebességes kézi sebességváltóval szerelték fel.

Itt az ideje, hogy megemlítsünk valamit, ami sok Citroen C5 tulajdonost aggaszt kézi sebességváltóval. A fokozatválasztó mechanizmus pontatlan működéséről beszélünk. Sajnos a probléma a futásteljesítmény növekedésével súlyosbodik. Egyre nehezebb meghatározni, hogy melyik sebességfokozat van bekapcsolva. A mechanizmust ki kell cserélni. A kuplung több mint 200 000 km-t szolgál ki. Egy új készlet ára körülbelül 7000 rubel.

Az automata sebességváltók közül jó hírnévnek örvend a japán Aisin és a német ZF. A legtöbb kritikát a francia AL4 okozza. Erősen tolni kezd 150-200 ezer km-re.A legjobb esetben a mágnesszelepek cseréjével ki lehet majd szállni, legrosszabb esetben a szeleptestet is ki kell cserélni. Mélyebb javításokra lesz szükség 200-250 ezer km után, amelyhez 50-70 ezer rubelt kell felhalmozni.

Még akkor is, ha 4 jóllakott, bőröndös úriember ül a Citroen C5-ben (járó motorral), az autó persze először megereszkedik, de egy idő után visszaáll a normál helyzetébe. A terheléstől függetlenül állandó hasmagasságot a Hydroactive III hidropneumatikus felfüggesztés – a Citroen saját fejlesztésű – biztosítja. A hidropneumatikus elemek lengéscsillapítóként és tekercsrugókként működnek.

A hasmagasság mértékét a középső alagút két gombja szabályozza. A vezető négy szint közül választhat: normál, alacsony, szennyezett és magas. Ez nem minden. Normál helyzetben a 110 km/h-s sebesség túllépése után az első felfüggesztés 15 mm-rel, a hátsó 11 mm-rel megereszkedik. Amint a sebesség 90 km/h alá csökken, a hasmagasság visszatér eredeti helyzetébe. Ha az út göröngyös és kátyús, az autó automatikusan 13 mm-rel megemelkedik elöl és hátul (kiegészítő mód az átformált modelleknél).

A "Hydroactive III +"-val bővített változatnál a két üzemmódvezérlő gomb között van egy "Sport" gomb. Ha megnyomja, az autó kevésbé fog gurulni és billegni. De még normál üzemmódban is kicsi a testrezgés. Ezenkívül a Hydroactive III + a gyorsulás mértékétől vagy a test dőlésétől függően automatikusan sport üzemmódba válthat.

Technikailag a Hydroactive III + hat nitrogénnel töltött gömböt (golyót) tartalmaz, míg a normál változat négy gömböt tartalmaz. A Citroen C5 azonban mindkét esetben kényelmes autó, a stabilitás és a kezelhetőség feláldozása nélkül.

Figyelemre méltó, hogy a hidropneumatikus felfüggesztés és a kormányzás ugyanazon az LDS-hidraulika-folyadék-ellátáson osztozik. Azonban mindegyik rendszernek saját szivattyúja van.

Sajnos a hidropneumatikus felfüggesztés javítása nem olcsó. Tipikus meghibásodások: gömbszivárgás, a fő BHI szivattyú és a felfüggesztés érzékelőinek meghibásodása. Egy új eredeti gömb ára 2000 rubeltől, a szivattyú (modul) költsége pedig meghaladja az 50 000 rubelt. A szivattyú gyakran javítható, vagy használt modult kell keresnie - 20 000 rubel környékén. Az érzékelők tisztítás és kenés után néha újraéleszthetők.

Ha a felfüggesztést rendszeresen karbantartják, könnyen meg kell mennie 200 000 km-t. Ezt követően a szintetikus LDS folyadék cseréje szükséges, annak ellenére, hogy a Citroen ezt nem javasolja. A diffúzió hatására a gömbökben a nitrogénnyomás csökken, a felfüggesztés kevésbé kényelmes. Ez különösen a hátsó tengelyen észrevehető. A folyadékcsere előtt azonban ellenőriznie kell a hidraulikavezetékek állapotát. Gyakran 10-12 év használat után berozsdásodnak.

Az első felfüggesztés MacPherson rugóstag, míg a hátsó lengőkarok vannak (valami a torziós gerenda és a többlengőkaros kialakítás között). A hátsó kar csapágyai az életkorral elhasználódnak. A víz áthatol az elöregedett olajtömítéseken és korrózió lép fel. Viseléskor kopogás, ropogás vagy nyikorgás hallható.

A rögzítőfék is nem szabványos megoldást kapott. Az első kerekeket használja. Az életkor előrehaladtával mechanizmusa gyakran savanyúvá válik, ami a kerék hiányos kioldásához vezet. A problémák elkerülése érdekében a mechanizmust rendszeresen karbantartani kell: tisztítani, fejleszteni és kenni.

A kormányrúd 170-220 ezer km után figyelmet igényelhet - kopogás vagy szivárgás jelenik meg. A javítókészlet költsége 4000 rubel, az új sín pedig 43 000 rubeltől.

Test és belső

A Citroen C5 karosszériája jól védett a korrózió ellen. Néha piros foltok találhatók a fékvezetékeken.

A francia autó kellemesen fogja meglepni azokat, akik szeretnek sok információt kapni és értékelik a funkcionalitást. A műszerfalon hűtőfolyadék-hőmérséklet-mérő, fejlettebb változatokban voltmérő és olajhőmérséklet-mérő található. Csak az X alapverzióban nincs Black Panel funkció, pl.a szükségtelen fények tompítása a pilótafülkében éjszaka. Dupla napellenzők. Ez azt jelenti, hogy a vezetőnek nem kell egy napellenzővel zsonglőrködnie, amikor alacsony a nap. Jó megvilágítás esetén a klímaszabályozó elemek megvilágítása rosszul látható.

A belső térben használt műanyag nagyon jó minőségű. Ugyanakkor érzékeny a karcolásokra. Az előlap nagyon esztétikusnak tűnik, de az ergonómia csorbát szenvedett. A kétzónás klímaszabályozás vezérlése bizonyos jártasságot igényel, különösen a klíma kikapcsolásának eljárása, ami nem végezhető el egy gombnyomással. A szabványos CD-váltó teljes példányban az utasülés alá került beépítésre. Hátránya a lemezek hanyag kezelése. Csak megkarcolja őket.

A ferdehátúnál a csomagtér a kanapé háttámlája mögé hajtható. Ez egy nagyon hasznos funkció, ha nagy dolgokat kell szállítani. Más járművekben a sofőrök nem tudnak mit kezdeni az eltávolított polccal. A kombiknál a csomagtérajtó üvege külön nyílik. Felhívjuk figyelmét, hogy az üvegzár gyakran eltörik. Kikapcsolt motor mellett a csomagtartóba történő berakodáskor a hátsó felfüggesztés enyhén görnyed, ami megkönnyíti a be- és kirakodást.

Elektronika

A Citroen C5 elektronikája időnként meglep. De a 2004-es újratervezés után a helyzet jelentősen javult.

A BSI komfortmodul meghibásodik az elektromos csatlakozások korróziója, nedvesség behatolása vagy nem megfelelő javítás miatt. Ha meghibásodik, problémák lépnek fel az elektromos ablakemelőkkel, a központi zárral és az indításgátlóval, kigyullad a „fa” a műszerfalon, vagy a hidropneumatikus felfüggesztés nem működik megfelelően. A stílus előtti verziók blokkja megbízhatóbbnak és karbantarthatóbbnak tekinthető. Az újratervezés után elkezdtek felszerelni egy blokkot egy keverékkel töltött deszkával, ami megnehezíti a javítást. A legtöbb esetben a BSI-t az ellenállások forrasztásával lehet újraéleszteni. Extrém esetben egy "használt blokkot" kell keresnie, és körülbelül 40 000 rubelbe kerül.

Egy másik fájó pont a kormányoszlop kapcsoló modulja. Például az irányjelzők nem kapcsolnak be.

A luxus felszerelések nélkülözhetetlen tulajdonsága - xenon fényszórók. Szerencsére kevés probléma van velük. A tapasztalatok azt mutatják, hogy az ilyen fényszórók műanyag üvegei sokkal lassabban zavarosodnak, mint sok versenytársé.

Klímarendszer

A légkondicionáló rendszerrel is gyakoriak a problémák. Az átformált példányokon a lengéscsillapítók eltörnek. Ezt követően a gyártó korszerűsítette őket, de a megerősített lengéscsillapítók csak 2-3 évig bírtak. A pre-styling változatban a szárnyak nem törnek el, hanem levágják a szárnyak meghajtó mechanizmusában lévő bordákat.

Előfordulhat, hogy a fűtés ventilátora nem kapcsol be a fűtőblokk meghibásodása miatt. Lehetőség van a működőképesség helyreállítására az ellenállás cseréje után - 2000 rubeltől. Érdemes megjegyezni, hogy az elhasználódott ventilátorkefék hozzájárulnak az ellenállás gyors tönkremeneteléhez.

A Citroen C5 azon autók közé tartozik, amelyeket vásárlás előtt ellenőrizni kell a szervizben. Ez segít elkerülni a további költségeket. A C5 azoknak ajánlható, akik megengedhetik maguknak a rendszeres karbantartást. Ezért a tulajdonost kiváló kényelem jutalmazza.

Akit érdekel! Klub autóvázak készülnek. További információ fórumunkon >>>

Aleksandr777 »2016. október 25., 13:49

wasser »2016. október 25., 15:00

Aleksandr777 »2016. október 25., 19:28

vovchik974 »2016. október 26., 11:36

wasser »2016. október 26., 12:18

Aleksandr777 »2016. október 26., 13:03

wasser »2016. november 17., 23:24

A fórumot böngésző felhasználók: nincs regisztrált felhasználó és 0 vendég

A hidraulikus rendszer nyomáscsökkentésének módszerei (a járműnek alacsony belmagasságú helyzetben kell lennie):

A kiolvasó eszköz vezérlése a kioldó mágnesszelepek erőltetésével csökkenti a nyomást az egyes felfüggesztési körökben
A nyomáscsökkentő szelepek kinyitása lehetővé teszi az egyes felfüggesztési körök atmoszférikus nyomásra történő beállítását

A beépített hidroelektronikai egység cseréje után a következő műveleteket kell elvégezni:

Aktiválja a kormányszög-érzékelő azonosítását
Állítsa be a test magasságát
Felfüggesztéssel kapcsolatos telekódos funkciók

A diagnosztikai eszközzel a következő hibák észlelhetők:

A Citroen C5 I pre-styling és restyling változatai részt vettek az Euro NCAP törésteszteken, 2001-ben a francia autó 4, 2004-ben pedig már öt csillagot ért el.

R4 1.8i / 115 LE (EW7 / 2001-2005)

R4 1.8i / 125 LE (EW7 / 2005-2008)

R4 2.0i / 136 LE (EW10 / 2001-2004)

R4 2.0 LE / 136 LE (EW10 / 2001-2003)

R4 2.0i / 140 LE (EW10 / 2004-2008)

V6 3.0i / 207 LE (ES9 / 2001-2008)

R4 1.6 HDi FAP / 109 LE (DV 6 / 2004-2008)

R4 2.0 HDi / 90 LE (DW10 / 2002-2004)

R4 2.0 HDi / 109 LE (DW10 / 2001-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 107 LE (DW10 / 2002-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 136 LE (DW10 / 2004-2008)

R4 2.2 HDi FAP / 133 LE (DW12 / 2002-2005)

R4 2.2 HDi / 125 LE (DW12 / 2006-2008)

Az 1.6 HDi-ben gyakrabban kell olajat cserélni, mert hamar elkopnak a betétek és a turbófeltöltő. Egy másik gyakori hiba a megfeszített vezérműlánc.

Az FAP előtag a dízelmotor megnevezésében azt a nedves részecskeszűrőt jelöl, amely javítást igényel. Erőforrása általában nem haladja meg a 180-200 ezer km-t.

Terjedés

Az automata sebességváltók közül jó hírnévnek örvend a japán Aisin és a német ZF. A legtöbb kritikát a francia AL4 okozza. Erősen tolni kezd 150-200 ezer km-re. A legjobb esetben a mágnesszelepek cseréjével ki lehet majd szállni, legrosszabb esetben a szeleptestet is ki kell cserélni. Mélyebb javításokra lesz szükség 200-250 ezer km után, amelyhez 50-70 ezer rubelt kell felhalmozni.

Figyelemre méltó, hogy a hidropneumatikus felfüggesztés és a kormányzás ugyanazon az LDS-hidraulika-folyadék-ellátáson osztozik. Azonban mindegyik rendszernek saját szivattyúja van.

A kormányrúd 170-220 ezer km után figyelmet igényelhet - kopogás vagy szivárgás jelenik meg. A javítókészlet költsége 4000 rubel, az új sín pedig 43 000 rubeltől.

Test és belső

A Citroen C5 karosszériája jól védett a korrózió ellen. Néha piros foltok találhatók a fékvezetékeken.

A francia autó kellemesen fogja meglepni azokat, akik szeretnek sok információt kapni és értékelik a funkcionalitást. A műszerfalon hűtőfolyadék-hőmérséklet-mérő, fejlettebb változatokban voltmérő és olajhőmérséklet-mérő található. Csak az X alapverzióban nincs Black Panel funkció, pl. a szükségtelen fények tompítása a pilótafülkében éjszaka. Dupla napellenzők. Ez azt jelenti, hogy a vezetőnek nem kell egy napellenzővel zsonglőrködnie, amikor alacsony a nap.Jó megvilágítás esetén a klímaszabályozó elemek megvilágítása rosszul látható.

Elektronika

A Citroen C5 elektronikája időnként meglep. De a 2004-es újratervezés után a helyzet jelentősen javult.

Egy másik fájó pont a kormányoszlop kapcsoló modulja. Például az irányjelzők nem kapcsolnak be.

Klímarendszer

Videó (kattintson a lejátszáshoz).

Értékelje a cikket:

Fokozat 3.2 akik szavaztak: 85