DIY niva 21213 hátsó tengely javítás

A niva első tengelyének beállítása az egyik legfontosabb művelet, amely biztosítja a kényelmes és problémamentes utazást bármilyen minőségű utakon.

Az első tengely elemeinek beállításának szükségességét a VAZ 21214 különböző üzemmódjaiban fellépő zaj és rezgések jelenléte alapján értékelik. Így a feltételesen akusztikus jelzések két csoportra oszthatók: • Folyamatosan regisztrálva;

• Javítva belső égésű motorral történő fékezéskor vagy gyorsításkor.

Természetüknél fogva a hangok a következőkhöz hasonlíthatnak: • Üvöltés (a fő pár kopása); • Ropogás, "trolibusz" zümmögés (a szárcsapágyak megsemmisülése vagy elhúzása, a hajtótengely laza anyája, a tengelytengely csapágyai, a fő sebességváltó fogaskerekeinek hibás beállítása); • Időszakos „kopás” (differenciálcsapágy).

A diagnosztika összetettsége ebben az esetben az autó más részei által kibocsátott külső zajok bőségében rejlik.

Az első tengely beállítási munkáihoz a gyártó speciális lehúzókat, tüskéket és eszközöket biztosít. Korlátozott eloszlásuk és magas költségük miatt azonban jelenlétük nem szükséges, bár kívánatos időt és pontos hangolást takarítani. Mivel az RPM fő részei a REM hasonló elemeinek felelnek meg, nyomon követhető a technológiai engedélyek és a javítási műveletek végrehajtási eljárásának egyezése.

A fő szakaszt előkészítés előzi meg, amely magában foglalja: 1. Az olaj leeresztése a fordulatszámról a leeresztő nyíláson keresztül;

Olvassa el ezzel A hordágyat terepre tesszük, részletes instrukciók

2. A kardántengely leválasztása kulccsal 13

3. A jobb oldali kerékhajtás eltávolítása.

4. Az alsó gömbcsukló szétszerelése a bal oldalon.

5. Függesztőmerevítők eltávolítása.

6. Távolítsa el a szűkítőt a jobb és bal oldali konzolokból az ütköző segítségével.

Ezt követi a sebességváltó szétszerelése, a felületek alapos tisztítása a szennyeződésektől és zsíroktól, valamint az alkatrészek hibaelhárítása.

A művelet végrehajtásához az eredeti A.95690 készüléket, A.70184 tüskét vagy a rajz szerint készült analógot használjuk.

A forgattyúház üléssíkja úgy van elhelyezve, hogy vízszintes helyzetbe kerüljön. Ezután egy teljesen lapos fémrudat kell felszerelni a csapágyágyra. A rúd és a tüske távolságát úgy mérjük meg, hogy a készlet beállító gyűrűit 0,05-ös lépésekben a rúd alatti résbe helyezzük. A mért érték (a forgattyúház alapja) összhangban van a fogaskeréken alkalmazott korrekcióval. A szerelvény összeszerelésekor ajánlatos a szabványos távtartót eldobni az újbóli javítás elkerülése érdekében. Ehelyett egy 48 mm-es nem deformálódó acélhüvely megfelelő (ha szükséges, rövidítse le margóval).

Esztergálás közben az alkatrészek szabályozzák a fogaskerék forgatásakor fellépő erőt (157-196 N · cm legyen), a futásteljesítményű csapágyaknál 39,2-58,8 N · cm nyomaték érvényes. A szabadalmaztatott 02.7812.9501 próbapad használata nem kötelező.

Az elfogadható pontosságot egy háztartási acélgyár biztosítja. Amikor dolgozik vele, egy 1 m hosszú zsinór egyik végét tekerje a karima köré, a másikat pedig rögzítse a mérleghez. Rögzítse a nyomatékot a készülék merőleges húzásával. Tehát az új csapágyaknak 7-9 kg-ot, futásteljesítménynél pedig 2-3 kg-ot kell biztosítaniuk.

Ezzel olvassa el a sebességváltó első és hátsó tengelyének javítása és beállítása

Az eljárás során a támasztó alátéteket újakra cserélik – vastagabbakra, mint korábban. 7 standard méret közül választhat, 0,05 mm-es lépcsővel, 1,8-2,1 mm tartományban. Az alátétek anyaga - bronz vagy acél. Ebben az esetben a fogaskerekek szorosan vannak felszerelve, de kézi forgatással.

Az utasításoknak megfelelően az oldalirányú hézag és a csapágy előfeszítése az A.95688 / R szerszámmal történik.

Ennek hiányában megfelelő méretű nóniuszos tolómérő látja el az adott szerepet.

A szükséges előfeszítés biztosítása érdekében a csapágyfedelek távolságát rögzítjük a meghúzás elején és végén. Az értékek közötti szükséges különbség 0,2 mm.

Az oldalsó hézag beállítása úgy történik, hogy a hajtott fogaskereket az elülsőbe hozzuk, amíg el nem tűnik. Kezdetben az egyik anya szabad helyzetben van, a másik (működő) meg van húzva. A rés megszüntetése után fokozatosan húzza meg a csalizott anyát, amíg a féknyereg pofái 0,1 mm-rel el nem távolodnak egymástól. A holtjáték beállítása leáll, ha a fogak enyhe kopogása jelenik meg. Ezután mindkét anyát egyenletesen meg kell húzni 0,2 mm távolságra. Az elvégzett munka helyességét a fogaskerekek bármely helyzetében egyenletes holtjáték bizonyítja.

A hátsó tengely csapágyait, az oldalsó hézagot és az érintkezőfolt helyzetét a fő pár összekapcsolásában gyárilag állítják be, és működés közben általában nem igényelnek beállítást. Beállításuk csak a tengely válaszfala és az alkatrészek cseréje után, valamint erősen kopott csapágyak esetén szükséges. A fogak kopása miatt megnövekedett oldalirányú hézag a fő fogaskerék bekapcsolásakor nem csökken a beállítással, mivel ez a kapcsolódás megszakadásához, ennek következtében pedig a hátsó tengely, ill. a fogak törésére. A kúpos csapágyak holtjátéka a hajtott és a hajtó fogaskerekek kölcsönös helyzetének megzavarása nélkül megszűnik.

A hajtó fogaskerék csapágy előfeszítésének beállítása

A csapágy beállításának szükségességét a fogaskerék tengelyirányú játéka határozhatja meg. Az axiális játékot leválasztott kardántengellyel mérjük egy legfeljebb 0,01 mm-es beosztású jelzővel, miközben a karimát tengelyirányban mozgatjuk. Ebben az esetben a jelzőlábnak a karima végéhez kell támaszkodnia párhuzamosan a fogaskerék tengelyével.

Rizs. 5.32. Hátsó tengely bendzsó gerendával, külön sebességváltóval (középső rész): 1 - anya; 2 - meghajtó fogaskerék karima; 3 - mandzsetta; 4, 6, 11 - csapágyak; 5 - gyűrű; 7 - beállító gyűrű; 8 - sebességváltó ház; 9 - hajtómű; 10 - differenciálmű; 12 - féltengely; 13 - tömítés; 14 - zárlemez; 15 - forgattyúház; 16 - differenciálmű csapágyanya; 17 - differenciálmű csapágyfedele; 18 - olajbetöltő dugó; 19 - hajtott fogaskerék; 20 - levegővétel

A beállítást a következőképpen kell végrehajtani:

- oldja ki és csavarja ki az anyát 1, távolítsa el a karimát 2, az olajtömítést 3 és a csapágy belső gyűrűjét 4;

- cserélje ki az 5 beállító gyűrűt egy újra, amelynek vastagsága kisebb legyen, mint a kicserélt tengelyirányú játék értéke plusz további 0,05 mm, ha a jármű 1000 km-nél kevesebbet tett meg, vagy 0,01 mm, ha a jármű több mint 10 000 km-t tett meg;

- helyezze a helyére a belső csapágygyűrűt, egy új olajtömítést, karimát és húzza meg az anyát 160-200 N · m (16-20 kgf · m) nyomatékkal, majd ellenőrizze a meghajtó fogaskerék forgási könnyedségét. Ha nagyobb erőfeszítésre van szükség a hajtómű elforgatásához, mint a beállítás előtt, akkor a beállítógyűrűt ki kell cserélni, vastagságának 0,01-0,02 mm-rel történő növelésével.

A csapágy előfeszítésének beállítását követően húzza meg az anyát 160-200 N · m (16-20 kgf · m) nyomatékkal, amíg az anyában lévő rés egybe nem esik a sasszeg furatával. Az anyát csak úgy szabad meghúzni, hogy a sasszeg furata illeszkedjen az anya hornyához, mert ellenkező esetben a nem megfelelő meghúzás miatt a külső csapágy belső gyűrűje elfordulhat, elkophat a beállítógyűrű, és ennek következtében megnövekedhet. a csapágyak tengelyirányú játéka. A karimás anya meghúzásakor el kell forgatni a hajtóművet, hogy a görgők megfelelően beépüljenek a csapágyakba.

A beállítás után ellenőrizni kell a csapágyak fűtését, miután a jármű 20-30 percig 60-70 km/h sebességgel haladt.Ebben az esetben a forgattyúház nyakának fűtése nem haladhatja meg a 95 ° C-ot (a nyakra kerülő víz nem forrhat fel). Csökkentse az előfeszítést, ha túl meleg lesz.

Állítsa be az előfeszítést a hajtómű és a fő fogaskerék csapágyainak cseréjekor a következő sorrendben:

- be kell állítani a hajtómű helyzetét a 7 beállítógyűrű kiválasztásával (lásd 5.32. ábra), biztosítva a méretet (109,5 ± 0,02) mm - az oldalsó fogaskerekek közös tengelye és a tengely vége közötti távolságot. hajtómű a 7 beállítógyűrű mellett;

- az 5 beállítógyűrű kiválasztásával állítsa be a hajtómű csapágy előfeszítését. Helyes beállítás mellett a hajtómű forgással szembeni ellenállásának 150-200 N · m (15-10 kgf · cm) tartományban kell lennie új csapágyak esetén vagy 70-100 N · m (7-10 kgf ·) cm) a csapágyak működéséhez. Ha a csapágyak forgással szembeni ellenállási nyomatéka a normál tartományon belül van, akkor az anyát rögzíteni kell, ellenkező esetben a beállítást meg kell ismételni. Ebben az esetben, ha a forgási ellenállás forgatónyomatéka kisebb, mint a szükséges, akkor csökkenteni kell a beállító gyűrű vastagságát, ha pedig nagyobb, akkor nagyobb vastagságú gyűrűt kell választani.

A csapágyak előfeszítésének beállítása után be kell szerelni a differenciálmű szerelvényt a tengelybe, és be kell állítani a differenciálmű csapágyak előfeszítését és az oldalirányú hézagot a végső hajtó fogaskerekek összekapcsolásában.

A differenciálmű csapágy előfeszítésének és oldalirányú hézagának beállítása a fogaskerekek és a véghajtás összekapcsolásában

Beállítás csapágycsere nélkül.

A csapágyak beállításához a következőket kell tennie:

- távolítsa el a tengelytengelyeket, a forgattyúház fedelét és a burkolat tömítését (egy darabból álló hátsó tengely esetén);

- távolítsa el a tengelytengelyeket és vegye ki a sebességváltót a tengelyházból (a bandzsógerendás hátsó tengelyhez);

Rizs. 5.33. Az axiális hézag ellenőrzése a differenciálmű csapágyakban (bandzsó tengely)

Az autó hátsó tengelye üreges gerenda formájában készül, amelynek végeihez karimák vannak hegesztve a tengelytengelyek csapágyainak üléseivel és a fékpajzsok rögzítésére szolgáló furatokkal. Középen a differenciálművel ellátott főhajtómű-szűkítő van a gerendára csavarozva, a karimák oldaláról pedig két tengelytengelyt helyeznek a gerendába, amelyek a nyomatékot a reduktorról a hátsó kerekekre továbbítják.

A fő hajtómű hipoid, fogaskerekei zajra és érintkezésre illeszkednek, így csak szerelvényként cserélhetők (párjelölés - 2106).

A fő fogaskerekes hajtómű a tengellyel (szárral) egybe van építve, és a sebességváltó nyakába van felszerelve két kúpos csapágyon. A csapágyak külső gyűrűit a nyak üléseibe nyomják, a belsőket pedig a szárra helyezik. A belső gyűrűk közé egy távtartó hüvely van felszerelve; a szár anya meghúzásakor a hüvely deformálódik, állandó csapágy előfeszítést biztosítva. A csapágy előfeszítését a hajtómű nyomatéka szabályozza (más alkatrészek nincsenek beszerelve). Új csapágyak esetén a forgási nyomatéknak 157-197 Nm tartományban kell lennie, csapágyaknál 30 km vagy több futás után - 39,2-59,0 Nm. Ebben az esetben a szár anyát 118-255 Nm nyomatékkal húzzák meg, rendszeresen ellenőrizve a hajtómű forgását. Ha a megadott nyomatékot már elérte, és az anya meghúzási nyomatéka kisebb, mint 118 Nm, akkor a távtartó hüvelyt újra kell cserélni, mivel a régi túl deformálódott. A persely cseréje akkor is szükséges, ha a forgatónyomaték nagyobb a megengedettnél (a meghúzáskor fellépő figyelmetlenség miatt).

Ha a főpárt vagy a fogaskerék csapágyait cserélik, akkor újra meg kell választani a beállítógyűrű vastagságát. A tengelyre van felszerelve a fogaskerék és a nagy csapágy belső gyűrűje közé.

A végső meghajtó fogaskerék a differenciálmű doboz karimájához speciális, alátét nélküli csavarokkal van rögzítve. Ezeket a csavarokat nem szabad más csavarokkal cserélni.A differenciálmű doboz két kúpos csapágyban forog. Előfeszítésüket, valamint a fő hajtó fogaskerekek fogai közötti hézagot osztott csapágyágyakba csavart anyák szabályozzák. A féltengelyes fogaskerekek a differenciálmű doboz hengeres üléseibe vannak beszerelve, és támasztó alátéteken keresztül támaszkodnak rá. Ezeket az alátéteket úgy választják ki, hogy a műholdak fogai és a féltengelyes fogaskerekek közötti rés 0-0,1 mm között legyen. A műholdak egy tengelyre vannak felszerelve, állandó hálóval a féltengelyes fogaskerekekkel. A tengelyen spirális hornyok találhatók, amelyek kenőanyagot juttatnak a dörzsölő felületekre.

A féltengely az egyik végén a hátsó tengely gerenda fészkébe szerelt egysoros golyóscsapágyra támaszkodik, a másik (hornyos) végén pedig a féltengely fogaskerekébe lép. A csapágy belső gyűrűjét interferenciás illesztéssel (zsugorkötéssel) ellátott pattintógyűrű rögzíti a tengelytengelyhez. A csapágy külső gyűrűjét egy lemez rögzíti, amely az olajterelővel és a fékpajzzsal együtt négy csavarral és anyával van rögzítve a hátsó tengely gerendájára.

1,3 liter sebességváltó-olajat öntünk a hátsó tengely forgattyúházába (gyakorlatilag - a betöltőnyílás alsó széléig). A tengelytengelyek gerenda kimenetei olajtömítésekkel vannak tömítve. Ha a tömítések szivárognak, az olaj az olajterelőn keresztül a fékpajzs külső oldalára kerül - így nem esik a fékbetétekre. A hajtómű torkába szerelt tömszelence a karima felületén fut végig. A csapágy és a karima közé olajterelő van felszerelve. Az olajszivárgás az önzáró karimás anya alól (ugyanazt az anyát használják a csapágy előfeszítésének beállításához) a meghúzás meglazulását jelzi. A jármű meglazult fogaskerekes anyával történő üzemeltetése károsodást okozhat.

A nyomás kiegyenlítésére a hátsó tengely házán kívül és belül egy légtelenítő található a hátsó tengely gerendáján a sebességváltó felett. Minden szerviznél ellenőrizze, hogy a légtelenítő sapka nincs-e beragadva.

Ellenőrizzük az összes menetes csatlakozás tömítettségét, és szükség esetén meghúzzuk. A légtelenítő sapkának szennyeződéstől mentesnek kell lennie, és szabadon forognia kell. A kezünkkel körülbelül 10 kgf erőt alkalmazunk a felfüggesztett kerék tengelye mentén, és meghatározzuk a féltengely holtjátékának jelenlétét. Legfeljebb 0,7 mm megengedett. Az ellenőrzés során a rögzítőféket ki kell engedni. Enyhe olajszivárgás (izzadás) a fő hajtómű első csapágya alól megengedett, de ha a sebességváltó és az autó alja erősen olajozott a fő hajtómű felett, akkor a mandzsettát ki kell cserélni.

Határozza meg a hátsó tengely zaját és ennek megfelelően a javítási igényt az alábbi tesztek eredményei alapján állapíthatja meg.

1. teszt Sima úton simán felgyorsítjuk az autót 20-ról 90 km/h-ra. Ugyanakkor hallgatjuk a zajt, és észrevesszük, hogy milyen sebességgel jelenik meg és eltűnik. Elengedjük a gázpedált, és motorfék üzemmódban hallgatjuk az autót. Általában a zaj ugyanazzal a sebességgel jön és megy, gyorsításkor és lassításkor is.

2. teszt. Felgyorsítjuk az autót 100 km / h sebességre, üresbe tesszük a sebességváltó kart, kikapcsoljuk a gyújtást és szabadon gördülünk megállásig. Ugyanakkor figyeljük a zaj természetét különböző lassulási sebességeknél.

Az első változatban a sebességváltót gyorsítási és lassítási módban teszteltük a motor által generált terhelés mellett. A másodikban - nélküle. Ha a hang csak az első tesztnél van, akkor azt a reduktor fogaskerekei, a hajtómű vagy a differenciálmű csapágyai okozhatják. Ha mindkét esetben megjelenik a zaj, akkor a forrást máshol kell keresni.

3. teszt. Állítsa a sebességváltó kart üresbe, indítsa be a motort, és fokozatosan növelje a főtengely fordulatszámát. Összehasonlítjuk a fellépő zajokat a korábban észleltekkel.Ha hasonlóak az első tesztzajhoz, ez azt jelzi, hogy nem a sebességváltóból jönnek.

4. teszt. Az első teszt során észlelt és a következő teszteknél hiányzó zajokat a sebességváltó okozza. A megerősítéshez emelje fel a hátsó kerekeket, indítsa el a motort, és kapcsolja be a negyedik fokozatot. Gondoskodunk arról, hogy a zaj valóban a sebességváltóból eredjen, és ne más alkatrészektől vagy alkatrészektől.

Kiszereljük a sebességváltót a cseréhez, javítjuk vagy cseréljük a hátsó tengely gerendáját.
Kiakasztjuk a hátsó tengelyt.

Leengedjük az olajat a hátsó tengely házából (lásd itt).

Válassza le a hátsó kardántengelyt a hátsó tengely szűkítő karimájáról (lásd itt).

A sebességváltó házát fogva a „12” fej segítségével csavarja ki a nyolc csavart a hátsó tengely gerendájához való rögzítéséből.

... és egy tömítést.
Szerelje fel a sebességváltót fordított sorrendben.
A sebességváltó felszerelése előtt megtisztítjuk a gerenda illeszkedési síkját. Szereljen be új tömítést. Mielőtt meghúzná a hajtóművet a hátsó tengely gerendájához rögzítő csavarokat, vigyen fel tömítőanyagot a csavarmenetekre.

Az eltávolítás előtt megtisztítjuk a sebességváltót a szennyeződésektől. A leszerelt sebességváltót a munkapadra szereljük.

A "10"-es kulccsal csavarja ki a differenciálmű doboz jobb oldali csapágya beállító anyájának rögzítőlemezét rögzítő csavart ...

Hasonló módon távolítsa el a bal oldali csapágy beállító anya rögzítőlemezét.

Lyukasztó segítségével jelöljük meg a differenciálmű doboz csapágyfedeleinek helyét a sebességváltó házán.

A „17”-es villáskulccsal lecsavarjuk a differenciálmű doboz jobb oldali csapágyának fedelét rögzítő két csavart...

Távolítsa el a jobb oldali csapágyfedelet.

Kivesszük a beállító anyát...

... és távolítsa el a differenciálmű doboz külső csapágygyűrűjét.

Hasonlóképpen távolítsa el a fedelet, vegye ki a beállító anyát és távolítsa el a differenciálmű doboz bal oldali csapágyának külső gyűrűjét.

Ha nem cseréljük ki a differenciálmű doboz csapágyait, akkor azok külső gyűrűit jelöljük meg, hogy ne keverjük össze őket összeszereléskor.

Eltávolítjuk a differenciálmű doboz szerelvényét a főhajtás hajtott fogaskerekével, a belső gyűrűkkel, a kosárral és a csapágygörgőkkel.

Kivesszük a hajtóműházból a hajtómű egységet állítógyűrűvel, belső gyűrűvel, kosárral és hátsó csapágygörgőkkel, valamint távtartó hüvelyrel.

Ütős ütések kalapáccsal a hátsó sebességváltó csapágyának belső gyűrűjén keresztül, ...

… Távolítsa el a belső gyűrűt a kosárral és görgőkkel együtt.

Távolítsa el a hajtómű beállító gyűrűjét.

Távolítsuk el az olajtömítést a sebességváltó házából (lásd itt).

... és az első csapágy belső gyűrűje kosárral és görgőkkel.

Egy ütéssel kiütjük a hajtómű első csapágyának külső gyűrűjét ...

A forgattyúház megfordításával a meghajtó fogaskerék hátsó csapágyának külső gyűrűjét ugyanígy ütjük ki.

A differenciálmű szétszereléséhez…

... lehúzóval megnyomjuk a differenciálmű doboz csapágyának belső gyűrűjét.

Lehúzó hiányában helyezzen be egy vésőt a csapágy belső gyűrűjének vége és a differenciálmű doboz közé.

A véső ütésével mozgatjuk a csapágy belső gyűrűjét.

A kapott résbe két erős csavarhúzót (vagy rögzítőlapátot) helyezünk, és megnyomjuk ...

… Belső gyűrű kalitkával és görgőkkel.

Hasonlóképpen megnyomjuk a másik csapágy belső gyűrűjét.

A differenciálmű doboz rögzítése satuba puha fém pofapárnákkal, ...

… Egy 17 hüvelykes villáskulccsal csavarja ki a nyolc csavart, amelyek a hajtott fogaskereket a differenciálmű dobozhoz rögzítik.

Műanyag ütővel ellátott kalapáccsal leütjük a hajtott fogaskereket a differenciálmű dobozáról ...

A műholdakat fordítva vegye ki őket a differenciálmű dobozból.

Kivesszük az oldalsó fogaskerekeket.

Összeszerelés előtt a hajtómű alkatrészeit petróleumban lemossuk és átvizsgáljuk. Ellenőrizzük a fő fogaskerekek fogainak állapotát. Legalább egy fog károsodása (letöredezés, a munkafelület kopása) elfogadhatatlan.Finom szemcsés csiszolópapírral kiküszöböljük a fogaskerék tengelyének, a tengely fogaskerékcsapjainak és a differenciálmű dobozban lévő rögzítőfuratainak kisebb sérüléseit. Az alkatrészek súlyos sérülése esetén újakra cseréljük. Ha a féltengelyes fogaskerekek csapágyalátéteinek felületein akár kisebb sérüléseket is észlelünk, az alátéteket újakra cseréljük (az alátétek vastagságának megválasztásával). A fogaskerék és a differenciálmű-dobozok csapágyainak kopásmentesnek, sima munkafelületűnek kell lenniük. A rossz csapágy állapot zajt és beszorult fogaskerekeket okoz.

A differenciálmű doboz csapágyainak belső gyűrűit kosárral és görgőkkel egy megfelelő csődarabbal rányomják a dobozra. A hajtott fogaskereket a differenciálmű dobozra rögzítjük.

A differenciálmű összeszerelésénél a féltengely fogaskerekeket támasztó alátétekkel és a műholdakat hajtóműolajjal megkenjük és beépítjük a differenciálmű dobozba. Elfordítjuk a műholdakat és a féltengelyek fogaskerekeit úgy, hogy a műholdak forgástengelye a differenciáldobozban lévő furatok tengelyéhez igazodjon, és beillesztjük a műholdak tengelyét. Az egyes féltengelyes fogaskerekek tengelyirányú hézaga nem haladhatja meg a 0,1 mm-t. Megnövelt hézag mellett a féltengelyes fogaskerekek csapágyalátéteit újakra cseréljük - nagyobb vastagságúakra. A differenciálfogaskerekek forgásával szembeni ellenállási nyomaték nem haladhatja meg a 14,7 N.m-t (1,5 kgf.m) - a fogaskerekeket kézzel kell forgatni.

Ellenőrizzük a differenciálfogaskerekek forgási könnyedségét.

Az elülső csapágy külső gyűrűjét megfelelő átmérőjű szerszámfejjel (csődarabbal) nyomjuk a házba.

Hasonlóképpen benyomjuk a hátsó csapágy külső gyűrűjét.

A hajtó fogaskerék hajtott fogaskerékhez viszonyított helyes helyzetét a hajtó fogaskerék homlokfelülete és a hátsó csapágy belső gyűrűje közé beépített beállító gyűrű vastagságának megválasztásával biztosítjuk. A hajtómű főpárjának vagy a hajtómű csapágyainak cseréjekor az állítógyűrűt választjuk. Ehhez egy régi hajtóműből készítünk egy készüléket: a fogaskerékre 80 mm hosszú lemezt hegesztünk, és a fogaskerék végéhez (a beállító szomszédos síkjához) képest 50-0,02 mm-es méretűre csiszoljuk. gyűrű).

Egy régi fogaskerékből készült eszköz.

Megcsiszoljuk (vagy finom csiszolópapírral megmunkáljuk) azt a helyet, ahol a hátsó csapágy fel van szerelve a hajtóműre úgy, hogy a csapágy belső gyűrűje csúszó illesztésre kerüljön. A legyártott készülékre felszereljük a hátsó csapágy belső gyűrűjét kosárral és görgőkkel, és behelyezzük a készüléket a forgattyúházba. Ezután felszereljük az első csapágy belső gyűrűjét kosárral és görgőkkel, valamint a hajtómű karimáját. A fogaskereket elforgatva a csapágygörgők megfelelő felszereléséhez a karimánál, húzza meg a karima rögzítő anyáját 7,9–9,8 Nm (0,8–1,0 kgf.m) nyomatékkal.

A forgattyúházat úgy rögzítjük a munkapadon, hogy a rögzítési síkja vízszintes legyen. A csapágyágyba egy íves vonalzót szerelünk be éllel úgy, hogy az ágyvonalzó a vonal mentén érintkezzen.

Lapos szondák segítségével meghatározzuk a vonalzó és a rögzítőlemez közötti rés méretét.

Az állítógyűrű vastagságát a hézag és az új fogaskerék névleges helyzetétől való eltérés különbsége határozza meg (figyelembe véve az eltérés előjelét).

A névleges helyzettől való eltérés jelölése (századmilliméterben "plusz" vagy "mínusz" jelekkel) a fogaskerék szárának kúpos részére kerül.

Például a mért hézag 2,90 mm, és a fogaskerék -15-ös eltérést mutat a névleges helyzettől. Az eltérést milliméterre fordítjuk: –15 x 0,01 = –0,15.

A szükséges alátétvastagság: 2,90 - (- 0,15) = 3,05 mm.

Az új hajtóműre felszereljük a kívánt vastagságú beállító gyűrűt. Kivesszük a készüléket a sebességváltó házából, és eltávolítjuk az első és a hátsó csapágyak belső gyűrűit kosárral és görgőkkel.

Egy megfelelő csődarabbal nyomja rá a hátsó csapágy belső gyűrűjét egy kosárral és görgőkkel az új hajtóműre.

A hajtóművet behelyezzük a sebességváltó házába. Szereljen be egy új távtartó hüvelyt, az első csapágy belső gyűrűjét kosárral és görgőkkel, valamint egy olajterelőt. Miután megkente az új tömítés munkaélét Litol-24 zsírral, benyomjuk a forgattyúház foglalatába. Szerelje be a fogaskerék karimát.

A karima rögzítése után fokozatosan húzza meg a rögzítés anyáját nyomatékkulccsal 118 Nm (12 kgfm) nyomatékra.

A hajtó fogaskerék csapágyainak előfeszítését dinamométer szabályozza.

… Rendszeresen ellenőrizze a csapágyak ellenállásának nyomatékát a meghajtó fogaskerék forgásához.

Ha a forgási ellenállási nyomaték kisebbnek bizonyult, mint 157 Ncm (16 kgf.cm) - új csapágyaknál, és csapágyaknál 30 km futás után - kevesebb, mint 39,2 Ncm (4 kgf.cm), akkor húzza meg a karimát rögzítő anyát, ne lépje túl a meghúzási nyomatékot. Ezt követően ismét ellenőrizzük a meghajtó fogaskerék forgásával szembeni ellenállás pillanatát.

Ha az ellenállási nyomaték több mint 197 Ncm (20 kgf.cm) - új csapágyaknál, és elkopott csapágyaknál - több mint 59,0 Ncm (6 kgf.cm), akkor a csapágyak előfeszítése meghaladja a .

Ebben az esetben cserélje ki a túlságosan deformált távtartót egy újra, majd szerelje össze és állítsa be.

A differenciálmű szerelvényt csapágyakkal és beállító anyákkal úgy szereljük be a hajtómű házába, hogy azok érintkezzenek a csapágyak külső gyűrűivel. Meghúzzuk a csapágyfedél csavarjait a szükséges nyomatékkal.

49,5 mm széles és 3-4 mm vastag acéllemezből speciális csavarkulcsot készítünk a beállító anyák meghúzásához.

Az oldalsó hézag beállítása a fő hajtó fogaskerekek összekapcsolásában és a differenciálmű doboz csapágyainak előfeszítése egyszerre, több lépésben történik.

Nóniuszos tolómérővel megmérjük a csapágyfedelek közötti távolságot.

A bal oldali beállító anyát (a hajtott fogaskerék oldaláról) addig tekerjük, amíg a fő fogaskerekek összekapcsolódásában lévő hézag teljesen megszűnik.

A jobb oldali anyát ütközésig forgatjuk és az anya 1-2 fogával meghúzzuk.

A bal oldali anyát meghúzva beállítjuk a szükséges 0,08-0,13 mm oldalirányú hézagot a fő fogaskerekek hálójában.

Ezzel a réssel, a hajtott fogaskerekeket megrázva, kezünk ujjaival érezzük a minimális holtjátékot a fogaskerekek bekapcsolásakor, a fog enyhe kopogásával együtt.
Az anyák meghúzásakor a differenciálmű dobozok csapágyfedelei eltérnek, és a köztük lévő távolság megnő.

A differenciálmű doboz csapágyainak előfeszítésének beállításához egymás után és egyenletesen húzza meg mindkét csapágybeállító anyát, amíg a burkolatok közötti távolság 0,15-0,20 mm lesz. A csapágyak előfeszítésének megállapítása után végül ellenőrizzük az oldalsó hézagot a fő fogaskerekek összekapcsolásában, amely nem változhat. Ezért,…

... miközben lassan három fordulatot forgat a hajtott fogaskereken, az ujjaival szabályozza a holtjátékot az egyes fogpárok bekapcsolásakor.

Ha a kapcsolódásban a hézag a szükségesnél nagyobbnak bizonyul (0,08-0,13 mm), akkor a beállító anyák elforgatásával közelebb hozzuk a hajtott fogaskereket a hajtóműhöz, vagy visszamozgatjuk, ha a hézag kisebb. A csapágyak kialakult előfeszítésének megőrzése érdekében a hajtott fogaskereket az egyik beállító anya meghúzásával, a másik azonos szöggel történő meglazításával mozgatjuk.

A beállítás után szerelje fel a beállító anyák rögzítőlemezeit és rögzítse csavarokkal.

Az üzenet a konferencián "VAZ-classic" 02.11.06 (eredeti), a szerző engedélyével másolva.

A szerelvény kialakításában van egy gyenge pont - a 20 távtartó hüvely (az úgynevezett hordó). A fejlesztők elképzelése szerint a 22 anya meghúzásakor deformálódva elegendő rugalmasságot kell fenntartania a gép teljes élettartama alatt, állandó előfeszítést biztosítva a hajtómű csapágyaiban.Ez a megoldás nagyban leegyszerűsíti és csökkenti a sebességváltók üzemben történő összeszerelésének költségeit - nincs szükség az alátétcsomag vastagságának megválasztására, mint a Volga és a Moszkvai hidak esetében.

Egyébként a hajtómű axiális játékának első jele az olaj megjelenése a sebességváltó torkán. Amikor a jármű előrehalad, a sebességváltó megterheli a hátsó csapágyat, és tehermentesíti az első csapágyat, megpróbálva „kicsavarni” a kapcsolódásból. Ebben az esetben az axiális játékon kívül egy radiális is megjelenik az első csapágyban, és az 1 karimán lévő tömítés már nem tartja vissza az olajat.

Ha gyakran kell hátramenetben vezetnie az autót, és még terhelés alatt is, emelkedőn - a „beteg” egység kínja nem tart sokáig. A helyzet az, hogy hátramenetben az axiális játékot választva a hajtó fogaskerekes fogaskerekek, mintegy hátrafelé kapcsolva, a hajtott fogaskerekekbe csavaródnak, ami a fogaskeréktárcsák kúpos alakjával hatalmas oldalirányú erőt hoz létre a csapágyakban. . Kifejezetten fejlett esetekben a holtjáték lavinaszerűen halad előre, és a váltó annyira "visszamegy", hogy mély hornyot mar a differenciálmű doboz felületén. Természetesen a fogak munkafelületein a cementezett réteg addigra elkopik, a fogak teteje lekerekedik és a hátsó tengely dübörgése kísérteties ropogással járó morgássá változik...

Hogyan állapítható meg, hogy egyes alkatrészek alkalmasak-e újrafelhasználásra egy újonnan összeszerelt sebességváltóban? A fő pár talán továbbra is szolgálni fog - a végső ítélet zajtesztet tesz rá. Ne ijedjen meg: a drága elektromos hajtású állvány helyett egy hagyományos, 24 hüvelykes fejű gomb is megteszi a nagyméretű foglalatszerszámkészletből, és a mérő akusztikai komplexum helyettesíti a saját fülét. Az összeszerelt sebességváltót (távtartó hüvely, olajtömítés, olajterelő, differenciálmű alkatrészek és ütközők nélkül, de a pár kapcsolódásában beállított réssel) egy satuban rögzítjük, kartont helyezünk a pofák alá, hogy ne szoruljon be a karima . Ezután gyorsan forgassa el a meghajtó fogaskereket a karimás anyánál. Ha a csapágyak halk susogása helyett dübörgést hallunk, amely a munkaasztal fedelébe visszhangzik, még inkább lüktetőt - minden kétség nélkül kidobjuk a főpárt - semmiféle "érintkezőfolt" beállítás nem menti meg. azt.

A főpárt vizuálisan is elutasíthatja például, ha a hajtó fogaskerék fogának tetejének szalagja nem egyenletes szélességű, mint az újnál, hanem a középső részen szűkült. A hajtott fogaskerék-fogak teteje és munkafelülete közötti éleknek élesnek kell lenniük, mint egy esztergaszerszámnak. Ha a legkisebb bevágásokat vagy kikerekítéseket látja, habozás nélkül dobja el a gőzt. És természetesen a főpárt ki kell cserélni, ha legalább az egyik fogon a cementezett réteg letöredezése, hullámzás, kockázatok és egyéb hibák láthatók.

A differenciálmű dobozt ki kell cserélni, ha a csapágyak összenyomódtak, és az új csapágyak kézzel könnyen felhelyezhetők. Elfogadhatatlan, hogy a nyakakat a javítóperselyek alatt köszörüljék - már vékonyak. Amikor a sebességváltót javítják, a csapágyakat újakra kell cserélni, még akkor is, ha a régiek meglehetősen működőképesek. Az olaj telítettsége fém kopórészecskékkel nem múlik el anélkül, hogy nyomot hagyna bennük, így itt drágább a megtakarítás.

Nincs szükség drága, nagy teherbírású pofalehúzókra a csapágygyűrűk kinyomásához - ezeket kiválóan helyettesíti két edzett, vékony nyelvű rögzítőlapát - sokkal gyorsabban, mint egy szerelvény felszerelése. Ezen túlmenően, ha a csapágygyűrűket a forgattyúházba vagy a fogaskerékre egy lehúzóval nyomják, a következő hátrány jelenik meg: a csavar meghibásodása esetén nem érzi a gyűrű teljes illeszkedését a teljes kerületen rés nélkül. Előfordulhat, hogy működés közben az egység még egy kicsit leülepszik, meglazítva a csapágy előfeszítését. Tapasztalataim szerint biztonságosabb a gyűrűkbe préselés kalapáccsal, tüskeként lágyacél csődarabokat használva. Az első ütések "ragadósak" lesznek - a gyűrű a nyak mentén vagy a furatban mozog, majd a kéz érezni fogja a kalapács éles visszatérését - ez azt jelenti, hogy minden "rés - nulla".Még néhány könnyű, „simogató” ütés a kerületen, és biztos lehetsz benne – a gyűrű teljesen be van állítva.

Az új főpárhoz illesztéshez levonjuk belőle a hajtómű középső részén elektrografikus ceruzával alkalmazott korrekció mértékét. A hanyag, elsöprő kézírással végrehajtott jelölés a fő párszám négy számjegyéből (a hajtott fogaskerékre is rá van nyomva) és egy vagy két korrekciós számjegyből áll, a századmillimétert jelző „+” vagy „-” jellel. . Például a forgattyúház alapja 2,65 mm, a korrekció pedig "-7". Kivonás: 2,65 - (–0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. Ez azt jelenti, hogy a hajtómű hátsó csapágya alá egy 2,70 vagy 2,75 mm vastag gyűrűt kell helyezni. Ha ez nincs meg, akkor köszörülhet egy vastagabbat, például esztergagépben, vagy legrosszabb esetben csiszolópapírral síkra dörzsölheti.

Amikor a hajtóművet a forgattyúházba telepíti, érdemes elhagyni a szabványos távtartó hüvelyt - annak rugalmas tulajdonságai valószínűleg nem tartanak sokáig, a csapágyak előfeszítése gyengül, és talán egy év múlva az egység hogy újra rendezzék. De semmi sem akadályoz abban, hogy merev, nem deformálódó perselyt szereljünk fel. Pontosan így, a merev persely és a csapágy közötti alátétcsomag vastagságát megválasztva, a "zsiguli előtti" időkben összeszerelték a hajtóműveket - fáradságosan, de megbízhatóan! A hüvelyt esztergályosra rendeljük, figyelembe véve, hogy a 48 mm-es méret margóval adjuk meg - az alkatrész fokozatos lerövidítésével (pl. reszelővel vagy csiszolással) beállítjuk a csapágyakban a szükséges előfeszítést.

FIGYELEM! A képen a távtartó hüvely hossza nem megfelelő - 48 legyen, ne 44! (ALER: 4-ről 8-ra javítva).

Általános szabály, hogy 10-15 alkalommal el kell távolítania és fel kell szerelnie a fogaskereket, mielőtt pontosan be tudja állítani a hüvely hosszát. Ugyanakkor két paramétert figyelnek meg: a karimás anya meghúzási nyomatékát (legalább 12 kgf.m) és a fogaskerék nyomatékát a csapágyakban (16-20 kgf.cm). Sőt, a 02.7812.9501-es VAZ próbapad helyett a háztartási mérlegek is elég jól működnek - egy acélgyár egy méteres zsinegdarabbal. Az egyik végét szorosan feltekerjük a karimára, és az acélgyári horgot a második hurkára akasztjuk (lásd az ábrát). Most a gyűrűt a fogaskerék tengelyére merőlegesen meghúzva rögzítheti a valódi forgási nyomatékot, miközben a zsineg a karimáról letekerve egyenletesen, több fordulattal elfordítja azt. Az átlagos tekercselési sugarat (22-25 mm) figyelembe véve az acélgyárnak 7-9 kg-ot kell mutatnia az új csapágyaknál, és 2-3 kg-ot azoknál, amelyek már a sebességváltóban voltak legalább 30 km-es futás során.

Miután felvette a hüvely hosszát, ismét szétszedjük a szerelvényt, leöblítjük az alkatrészeket és alaposan megvizsgáljuk. A végső összeszerelés során ügyeljen arra, hogy új 2 tömítést szereljen be (lásd az alábbi ábrát), és általában a 3 olajhenger régi, kinyomva alkalmatlan. A tömszelence működése miatt nem lehet horony a karimán 1. A fogaskerék menetét oldószerrel zsírtalanítjuk, és megbízható ragasztóval (epoxi, poliészter, "Moment" stb.) kenjük meg. A 27-es karimás anyát (szükségszerűen új - a beállítás során többször meghúzott nem megfelelő) "szívből" húzzuk meg - a menet nagy margóval 30 kgf.m-t bír. Most, hogy a fogaskerék minden alkatrésze 60 tonnás erővel össze van húzva egy merev, „monolit” blokkká, biztos lehet benne, hogy a csapágy előfeszítése hosszú évekig normális lesz. A ragasztott anya nem fog elfordulni, meglazulni és meglazulni, mint a standard változatban, itt már semmi sem tud.

Tovább a differenciálmű összeszerelésére. A "Zhiguli"-on ez a csomó kiválóan készült, ezért nagyon megbízható. Az elsőkerék-hajtású járművek differenciálműveivel ellentétben itt teljesen eltávolítható az oldalsó fogaskerekek és a műholdak összekapcsolódása. Ezenkívül a 10 műholdak fogaskereke nem teszi lehetővé a 11 fő pár fogaskerekének kiesését - ez sokkal megbízhatóbb, mint a csapok és a rögzítőgyűrűk. Összeszereléskor az összes alkatrész, kivéve a 7 támasztó alátéteket, általában "natív" marad, csak a nagy futásteljesítményű gépeken néha ki kell cserélni a 8 féltengely fogaskerekeket, ha azok bordái elkoptak.Alkalmanként a 10-es tű cseréjéhez folyamodnak – a 9 műholdak „befalják” a benne lévő barázdákat, amikor az autót agyagos vagy havas utakon üzemeltetik, ahol az egyik hajtókerék gyakran megcsúszik.

Az egység összeszerelésekor általában új 7-es alátéteket kell beszerelni - vastagabbak, mint a "natív" alátétek. A féltengelyes fogaskerekeknek szorosan be kell illeszkedniük a differenciálműbe, de kézzel kell forgatni - ez biztosítja a Zhiguli hidak csendes és sima, rángatózásmentes működését (ami mindig is irigységet váltott ki a moszkvaiak tulajdonosaiban). Összesen hét szabványos méretű alátét van, amelyek vastagsága 1,8-2,1 mm (minden 0,05 mm-en), és bármely sebességváltóhoz egyaránt alkalmas a bronz ("klasszikus") és az acél ("Nivovskie") is. Ha nincsenek a szükséges vastagságú alátétek, könnyen elkészíthetők esztergagépen - az alkatrész primitív.

Az utolsó szakasz a differenciálmű szerelvény beszerelése a fő pár hajtott fogaskerekével a forgattyúházba. A 14 csapágyanyák felakasztása és a menetben való forgásuk könnyedségének ellenőrzése után megfelelően húzzuk meg a 20 csavarokat (4,4-5,5 kgf.m), ügyelve arra, hogy a négy 21 rögzítő alátét egyike se csússzon ki a hatszöglet alól. fej. Ellenkező esetben azonnal cserélni kell, különben menet közben szétesik a váltó, anélkül, hogy akár több ezer kilométert is megnyúlna.

Lehetőség van a fő pár oldalsó hézagának és a differenciálmű csapágyainak előfeszítésének beállítására az utasításokban említett két jelzővel (A.95688 / R) a szörnyű eszköz nélkül. Mindezek a nehézkes felszerelések teljesen helyettesítik a nagy féknyergeket (lásd az ábrát). Megmérjük a csapágyfedelek közötti távolságot az anyák meghúzása előtt és utána. A különbségnek 0,2 mm-nek kell lennie - ez biztosítja a szükséges előfeszítést. A fogaskerekek oldalirányú hézagának egyidejű beállításához általában a következőképpen járjon el. Az egyik 14 anya elforgatásával (a másik csak csalival van ellátva) a hajtott fogaskerekes fogaskerekek a vezető fogaskerekek közé kerülnek, amíg a kapcsolódási rés teljesen megszűnik. Ezután az anyát ütközésig becsavarjuk és 1-2 foggal meghúzzuk, miközben a nóniuszos féknyereg kb. 0,1 mm-rel megnövekszik a csapágyfedelek közötti távolságban. Most ellenőrizzük az oldalsó hézagot, és minden jelző nélkül. A szükséges 0,08-0,13 mm nem más, mint az ujjakkal való érintkezés során észlelhető minimális játék, amelyet a fog enyhe kopogtatása kísér. Elég, ha a fogaskerekeket a holtjátékmentes helyzetből alig mozgatjuk, hogy megjelenjen. Ezenkívül mindkét 14 anyát meghúzva elérjük a csapágyfedelek eltérését 0,2 mm-re, miközben megtartjuk a szükséges hézagot a fő párban.

A 16 és 17 rögzítőlemezek felszerelése előtt lassan forgassa el a hajtott fogaskereket három fordulattal, és minden egyes fogon meg kell vizsgálni a holtjátékot. Ha ez minimális és egyenletes a fogaskerekek bármely állásában, gondoljon arra, hogy a sebességváltó ideálisan van beállítva. Ha a fogak egyes szakaszaiban a rés eltűnik, és a fő pár szorosan forog, az egységet újra szét kell szerelni. A 12 differenciálmű-doboz kifutása esztergagépben könnyen kiküszöbölhető, ha a hajtott fogaskerék alá marjuk az illesztősíkot. Vagy egyszerűen behelyezhet egy új dobozba. Az egyes "szakértők" néha lehetővé teszik a differenciálmű doboz "görbéjének" beépítését, az oldalsó hézagot a legszorosabb helyzetbe állítva. De mivel mai beszélgetésünket a sebességváltó egyedi és minőségi összeszerelésének szenteljük „önmaga számára”, az ilyen ajánlások itt elfogadhatatlanok.

Tehát a "darabos" sebességváltó készen áll a szolgálatra, amíg a gépet le nem állítják. De mielőtt visszatenné a helyére, győződjön meg arról, hogy a hátsó tengely gerenda nincs meggörbülve. Ez gyakran túlterheléses vezetés után történik, és a tengelytengelyek eltolódása gyorsan tönkreteszi a differenciálművel való ferde kapcsolatukat. Ennek ellenőrzéséhez egyáltalán nem szükséges egy hatalmas felületű lemez, karimák, prizmák stb., amelyek az utasításokban szerepelnek.Elég csak egy üres gerendán keresztül nézni - a tengelytengelyek mind a négy lyukának (kettő a karimákban és kettő a sebességváltó üregében) szigorúan ugyanazon a vonalon kell elhelyezkedni, és a legkisebb görbület azonnal észrevehető a szem számára. Ebben az esetben a gerendát ki kell cserélni.

Ezzel a technikával rendezem ki a REM-eket.

Frissítés 2012.08.01., a Scout-22 szerzője.

Csatolok pár fájlt, hogy az elkészült rajzokat hozhassa a esztergályoshoz.

Az első kép egy előnézeti kép, kattintson a fájl teljes méretben való megnyitásához új ablakban: