Részletesen: vp44 befecskendező szivattyú saját kezű javítása egy igazi mestertől a my.housecope.com webhelyre.
Figyelem! Kedvező árú autószerviz hálózat. A dőlésszög ellenőrzése INGYENES! Nincs sor! Javítás még aznap!
Téma letöltése / nyomtatása
Töltsön le egy témát különböző formátumokban, vagy tekintse meg a téma nyomtatható változatát.
A 059 130 106D számú befecskendező szivattyút autókra szerelték fel:
Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001-2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001-2005
Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997-2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997-2001
Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995-2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996-2002
Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997-2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998-2005
Az információ javításra és egyéb autókra vonatkozik.
Üdv mindenkinek! Úgy döntöttem, hogy jelentést írok a Bosch VP44 befecskendező szivattyú önjavításáról, szám 059 130 106D, auto Audi A8 D2 2.5tdi V6, de ez a pumpa nem volt beszerelve sehova, Audi A4, A6, VW, BMW, Opel, teherautókon gyakran elromlik - szóval szerintem nem árt az információ.
A nagynyomású üzemanyagszivattyúkkal nem volt tapasztalatom - ezért kérdésekkel bombáztam a szakembereket különböző fórumokon - köszönöm mindenkinek, aki tanácsokkal segített!
Nagy szerepe volt az Opel Vectra tulajdonosának beszámolójának - Mitrofana (Köszönöm). Itt látható a szétszerelés folyamata.
Szeretnék mesélni a tapasztalataimról és a saját „gereblyeimről”, hogy senki ne ugorjon rájuk.
 |
Videó (kattintson a lejátszáshoz). |
Tehát, miután körtével vagy valamivel pumpált a fúvókákból, semmi sem nyomja meg az indítóval való görgetés során - ez azt jelenti, hogy problémái vannak a mechanikával: a legvalószínűbb lehetőség a membrán (vagy a vágógyűrűk) sérülése, a második lehetőség egy a nyomásfokozó szivattyú hibája... Mindezt később a fotón is látni fogod.
Akinek minden megfelelően működik - itt minden szögből megtekintheti a nagynyomású üzemanyag-szivattyút, pl. legintimebb helyeit
Először is, amíg a szivattyú a gépen van, az időzítő és befecskendező szivattyút „alap” helyzetbe állítjuk úgy, hogy az ütköző furata egybeessen a szíjtárcsán lévő lyukkal (egy zseblámpát világítunk), elforgathatja a időzítés akár a főtengelyen, akár a vezérműtengelyen (de legfeljebb 75 Nm (! ) erővel), simán, szünetekkel, vagy váltóművel, a torkolat kilógásával, a kerék forgatásával. Ezután lazítsa meg az anyát 27 mm-rel a fogaskereket, a tengelyre és a fogaskerékre tegyünk egyértelmű jelet.Lehet, hogy szükségünk lesz rá összeszereléskor.Maga a fog.A kerék szilárdan ráül a "kúpra" - anya nélkül sem mozdul egy grammot sem , még nem kell megnyomni, egyelőre csak egy acl-os jelölésre van szükségünk:
A döntés, hogy tömörítsük-e vagy sem, később születik meg (hogy ne végezzen felesleges munkát).
Ezután lecsavarjuk a szivattyút az autóról - valamivel lezárjuk a szerelvényt és alaposan átöblítjük „karcherrel”, majd helyenként szénhidráttisztítóval fújjuk és sűrített levegővel fújjuk, hogy a szétszerelés során kevesebb szennyeződés legyen:
Lecsavarjuk az "agyakat" és 2 e-mailt. szelep (részletek a Mitrofannál), ehhez Torx 10,25,30 kell (később másik T20 is lehetséges). Kicsavarás előtt egy kis kalapáccsal kopogtassunk rá a Torx-ra, ha nem megy, akkor jobb, ha folytatjuk a kopogtatást, mert a szélek eltörésekor fúrni és be kell hajtani az „M” bitet.
A központi szelep kihúzásakor (csavarhúzóval karként) arra kell ügyelni, hogy ne ferdüljön ki, ha elferdül, tolja vissza, és ismét próbálja meg alátámasztani alulról.
Ezután hozzuk a fogaskereket (amely még mindig szilárdan ül a kúpon) ahhoz a jelhez, amelybe az ütközőt behelyezték (vagy kolhozhoz hasonlóan egy 6 mm-es fúrót), csavarjuk ki a T50 csavart, távolítsuk el az alátétet és húzza meg teljesen, ezzel blokkolva a tengely mozgását, az ütközőt vegye ki:
Ebben az esetben a hát ebben a helyzetben lesz:
Továbbá, hogy eltávolítsuk az elosztófejet a Mitrofan szerint, felrobbanunk és csavarhúzókkal lendítünk, de én, hogy ne rontsuk el az al. a testet egyszerűen egy csavarhúzóval pihentették, és kalapáccsal leütötték:
Eltávolítjuk az elosztófejet, és pontosan azt a hibát látjuk, amely miatt a nyomás eltűnt - a membrán külső műanyag részének sérülése:
Ha ilyen képet (vagy csak repedést) látott, akkor nem kell tovább szétszedni - kicseréljük a membránt és a gumigyűrűket, majd összerakjuk.Bosch membránjavító készlet 1 467 045 032. De vannak fontos árnyalatok, olvassa el itt
Mivel tapasztalatlanság miatt nem vettem azonnal észre, tovább szedtem:
Továbbá a Mitrofan szerint a csapágy eltávolításához egy vastag dróttal húzzuk meg, csak az újságot a padlóra terítettem, és ráütöttem a testre - tehetetlenségből kijött a csapágy és 2 alátét:
Ezután ki kell csavarni a dugót, be kell csomagolni a tetejét papírral vagy ronggyal, és fogóval ki kell húzni:
Sodródással vagy valami praktikus dologgal fordítsuk a bütykös alátétet és a dugattyút abba a helyzetbe, ahol a hűvös. az alátét felfelé fog mozogni (a képen kissé el kell forgatni az óramutató járásával megegyező irányba, és felemelkedik):
A hűtő eltávolítása után. alátétek - kiszedjük a dugattyút - így néz ki minden oldalról (ha rosszul jön ki, akkor 2 lyukra driftekkel lehet lendíteni, ami a képen a bal felső sarokban van, de ne szúrd bele mélyen A lyuk):
Most lenyomjuk a fogaskereket a tengelyről (miközben a tengely "be van nyomva" a fentebb említett Torx50-nél, különben eltávolítva a tengely golyóként fog kilőni - a tengely és a ház is megsérülhet). JÓ húzó kell majd, ÓRIÁSI az erőfeszítés, jó rongydarabokat teszünk a húzó lába alá, hogy ne maradjon „beszorulva”.
Préselés után a T50-et meglazítjuk és kivesszük a tengelyt.
... és a korongot (ami alatta van). A nyomásfokozó szivattyú a házban marad.
Most a T20 segítségével csavarja ki a csavarokat (lehetőleg hosszú és vékony T20-ra van szüksége):
Kívánatos a testet az újságra ütve „kirázni” - akkor „összeszerelve” kiesik. Ha hátulról próbálja az ujjaival tolni, nagy valószínűséggel "részenként" esik ki, ez rossz:
Mint mondják, nem kívánatos helyenként összekeverni a pengéket, különben beékelődhetnek a fordulatoknál.
Még egy fotó róla:
Üzemképes, csak egy apró hibája van - forgácsolás, de ez nem bűncselekmény:
A tartalék donorszivattyúból vették a nyomásfokozót, „összeszerelve” esett ki, nagyon jól öblítjük. carba:
Ezután az üres testet "Karcher"-rel lemosták (anélkül, hogy a csatornákhoz közel hozták volna), majd och. A Carba csatornákon és sűrített levegőn keresztül szárítva. Tisztaság:
Szerelje be a nyomásfokozó szivattyút (donor) a helyére:
Helyezzük az alátétet és helyezzük be a tengelyt (a képen az alátét a tengelyen lóg):
A fogaskerék beszerelésre kész:
Igazítsa a karcolási jelünknek megfelelően a tengelyhez, majd forgassa el addig, amíg az ütköző furata egy vonalba nem kerül, és blokkolja a T50-et:
Enyhén (!) Töltsük meg a fogat. a kereket a tengelyre, enyhén húzza meg az anyát 27 mm-rel. Katalógusokat és fogcsillapítót tettünk az asztalra. kerekek a befecskendező szivattyú kényelmes elhelyezéséhez a további összeszereléshez.
Ebben az esetben a kép a következő, a tengely „alap” helyzetben van rögzítve:
A dugattyút a donor pumpáról vették, a karcolásokat a P800-as, 1500-as, 2000-es lábakkal enyhén lecsiszolták.Magát a hüvelyt a befecskendező pumpa házában célszerű P2000-el csiszolni (de ez mosás előtt).
Amint a bal oldalon látható - a dugattyúgyűrű zavarja az összeszerelést - csak becsomagoljuk a dugattyút műanyag fóliával, ujjainkkal összenyomjuk és feltesszük:
Helyezze el a dugattyút úgy, hogy a bütykös alátét „be legyen töltve” (sárga nyíl). A második kapcsolódási pont hűvös. alátétek - fekete nyíl:
És itt van maga a bütykös alátét, ezt a 2 csapot kell „behelyezni” a lyukakba:
Ebben a témában válogatott hivatkozásokat és információkat gyűjtünk össze a ZD30-ra felszerelt VP44 szivattyú és sok más motor javításával kapcsolatban.
Gyors átmenetek
- A VP44 szivattyú jellemzői
- VP44 problémák
- Diagnosztika
- Hogyan kell megfelelően szivattyúzni (tölteni üzemanyaggal) egy levegős befecskendező szivattyút
- Hogyan juthatunk el a "hálóhoz" a befecskendező szivattyúban
- Javítókészlet VP44 befecskendező szivattyúhoz
- Befecskendező szivattyú ki- és beszerelése
- A befecskendező szivattyú szétszerelése
- A tranzisztor cseréje
- Hasznos Linkek
A VP44 szivattyú jellemzői
A VP44 injektorok két rugóval vannak kialakítva, melyek segítségével a tűemelés két fokozata valósul meg. A kétrugós befecskendezők az egyrugós befecskendezőkre jellemző szokásos paramétereken (tűemelési nyomás, lekapcsolás, üzemanyagpermetezés, szivárgás) mellett olyan paraméterekkel rendelkeznek, mint a második fokozat tűemelő nyomása és a fúvókán keresztüli üzemanyag-fogyasztás, amelyek csak egy speciális állványon határozzák meg ... Az injektorok meghibásodásában gyakran fedezik a motor teljesítménycsökkenésének okát.
Booster szivattyú, automatikus befecskendezési időzítés, befecskendezési időzítés vezérlőszelep és egyéb problémák
A ZD30 részeként működő VP44 befecskendező szivattyú hibái ezekhez a csomópontokhoz kapcsolódnak, és az ezekhez a hibákhoz vezető fő problémák a következők:
- levegő szivárog az üzemanyagvezetékben
- az üzemanyag-vezeték rossz áteresztőképessége (eltömődött szűrő vagy paraffinviasz)
- víz az üzemanyagban, rossz minőségű üzemanyag vagy rossz minőségű üzemanyagszűrő
- a befecskendező szivattyú vezetékeinek sérülése
Így az orosz valóságban a ZD30 motor VP44 szivattyújának bemeneténél krónikus légszivárgás, víz és a nyomásfokozó szivattyú megnövekedett terhelése van eltömődött szűrővel vagy az üzemanyag-vezeték rossz átjárhatóságával. Tekintettel arra, hogy a VP44 befecskendező szivattyú mechanikus részeinek kenését és elektronikus részének hűtését közvetlenül a hozzá szállított üzemanyag végzi, a fenti tényezők halálosak számára. A víz és a levegő a nagynyomású üzemanyag-szivattyú összes mechanikai alkatrészének felgyorsult kopásához vezet, amelyek közül az első gyakran kialszik a nyomásfokozó szivattyúból.
Automatikus befecskendezés.
Ahogy fentebb említettük, a ZD30-on gyakran előfordul olyan helyzet, amikor a nyomásfokozó szivattyú teljesítménye több okból (levegő, rossz üzemanyag-áteresztőképesség) is hiányozhat, aminek következtében nem tudja biztosítani a szükséges nyomást az előkapcsoló dugattyúján. .
Az automatikus befecskendezés viszont a szivattyú legalacsonyabb pontja, így a rossz minőségű üzemanyaggal együtt bekerülő víz és szennyeződés felhalmozódhat benne, akár egy aknában, ami a dugattyú felgyorsult kopásához vezet (beragadás, kimerülése), és végül beékelődik. Ha az automatikus befecskendezési előremenet beékelődik a korai befecskendezési pozícióba, amikor számos, a ZD30-ra jellemző tényező egybeesik (mesterségesen sovány keverék, párosulva a légtömeg-érzékelő alulbecslésével, és ennek következtében megnövekedett töltőnyomással) , ez a CGU hőszabályozásának megsértéséhez vezethet (dugattyú kiégése, hengerfej repedése).
Üzemanyag-betöltés szabályozó szelep (adagolószelep).
A szeleppel kapcsolatos problémák a következők:
- Kopás, szelep beékelődés és meghibásodás az üzemanyagban lévő szennyeződés és víz miatt.
- A szigetelés összeomlása, a külső vezetékek sérülése és rövidzárlata.
- Fordulatos rövidzárlat vagy a szelep tekercselése túlmelegedés miatti törés.
- A vezérlőkulcs meghibásodása a tekercselés, vezetékek rövidzárlata vagy az üzemanyagrendszerben lévő levegő miatti elégtelen hűtés miatt
A nagy mennyiségű levegő hosszan tartó jelenléte az üzemanyagban vagy a szivattyú működése az üzemanyagrendszer szellőztetése közben a vezérlőkulcs meghibásodásához és a szelep működésképtelenségéhez is vezethet. Emiatt ne kenje meg sokáig az önindítót, és próbálja beindítani a motort az üzemanyagrendszer erős szellőztetésével.
Befecskendezési időzítő szabályozó szelep (előrehalad).
A szeleppel kapcsolatos problémák a következők:
- A szelep alul található, így az üzemanyagban lévő víz és szennyeződés felhalmozódhat benne, ami hibás működéshez vezethet.
- A szelep vezetékezése külső helyen van, ezért a szelepet az "üzemanyag" tényezők mellett az időjárás és a hőmérséklet, valamint a rezgés és az olaj is befolyásolja, ami a ZD30 taknyos intercoolertől kerülhet a befecskendező szivattyú vezetékére. A hőmérséklet- és olajváltozásoknak való kitettség a vezeték szigetelésének károsodásához (leválásához) és ennek következtében esetleges áramszivárgáshoz vagy rövidzárlathoz vezethet. A folyamatos vibráció a vezetők belső töréséhez vezethet, aminek következtében a szelep működése is megszűnik.
- A vezérlőkulcs meghibásodása rövidzárlat miatt a vezetékekben.
A ZD30 Nissan Patrol Y61 jellemzői.
Egy másik probléma az intercooler sikertelen elhelyezésével jár a ZD30-on, ami miatt nem képes ellenállni a vibrációnak, aktívan elkezd olajat kapni, amely a befecskendező szivattyú vezetékeire és csatlakozóira áramlik, ami viszont vezet. a vezetékek szigetelésének megsemmisülésére és az adatcsere hibáira ECM befecskendező szivattyú.Itt tudhat meg többet a problémáról.
Diagnosztika
A VP44 befecskendező szivattyúban nincsenek érzékelők a víz és a levegő jelenlétére az üzemanyagban, de közvetve az üzemanyag minőségével és az üzemanyagvezeték átjárhatóságával kapcsolatos problémát a 77-es hiba (befecskendezés előrehaladása, szinkronizálási rendszer), amelynek lehetséges okai a befecskendező szivattyú befecskendező szivattyújának rossz teljesítménye a kopás miatt, az üzemanyag-vezeték rossz átjárhatósága vagy a levegő jelenléte. Ha ilyen hiba rendszeresen előfordul, mindenekelőtt meg kell győződnie az üzemanyag minőségéről, cserélnie kell az üzemanyagszűrőt, és ki kell zárnia a levegő szivárgását a teljes üzemanyagvezeték mentén.
A 74-es és 76-os hibák a befecskendezési időzítő vezérlőszelep problémáira utalnak, amikor ezek megjelennek, ellenőrizni kell a szelep vezetékeinek állapotát, vagy még jobb, távolítsa el, tisztítsa meg, és a tekercselés meggyűrűzésével észleli a gyűrődést. A 76-os hiba a befecskendezési időzítő vezérlőszelep tranzisztorkulcsának meghibásodását is jelezheti.
A 73-as és 75-ös hibák a befecskendező szivattyú vezetékeivel kapcsolatos problémákat jeleznek, amikor megjelennek, ellenőriznie kell a befecskendező szivattyú vezetékeinek állapotát, és intézkedéseket kell tennie annak védelmére. A 73-as kód akkor is megjelenhet, ha alacsony akkumulátorral próbálja elindítani a motort.
Az esetleges hibákról, azok leírásáról és diagnosztikai módszereiről ide kattintva olvashat bővebben.
Hogyan kell megfelelően szivattyúzni (tölteni üzemanyaggal) egy levegős befecskendező szivattyút
Az üzemanyag-ellátó rendszer javítása és karbantartása során, valamint az üzemanyag-vezeték szivárgása miatt a befecskendező szivattyú levegőssé válhat. A befecskendező szivattyú mechanizmusainak kenése és az ECU hűtése közvetlenül üzemanyaggal történik, ezért a motor indítása előtt nagyon kívánatos a levegő eltávolítása és a befecskendező szivattyú üzemanyaggal való feltöltése.
A VP44 visszatérő csatlakozásra egy bypass szelep van felszerelve, amely nem teszi lehetővé a nagynyomású üzemanyag-szivattyú szivattyúzását üzemanyag szivattyúzásával a bemenetnél. A VP44 szivattyúzásához fel kell töltenie üzemanyaggal úgy, hogy levegőt szivattyúz ki a visszatérő csatlakozáson keresztül.
Ehhez ki kell csavarni a csavart a bypass szeleppel, és ideiglenesen el kell forgatni helyette a szokásos üreges csavart (banjo (banjo) - csavar) M14.
A nagynyomású üzemanyag-szivattyú üzemanyag-ellátását egy üzemanyagtartályba engedik le (szűrőn keresztül), és egy kézi szivattyút (körte) csatlakoztatnak a visszatérő csatlakozáshoz egy átlátszó tömlőn keresztül a levegő eltávolítására.
A szivattyút addig szivattyúzzák, amíg a levegőbuborékok nélküli üzemanyag át nem folyik a visszatérő tömlőn.
Az információkat GusevLebedev felhasználó adta
Hogyan juthatunk el a "hálóhoz" a befecskendező szivattyúban
Szétszerelés:
- Kivesszük a megfelelő akkumulátort.
- Válassza le a befecskendező szivattyú táp- és visszatérő tömlőit az üzemanyagszűrőről.
- Távolítsa el az üzemanyagszűrőt a tartóból, és mozgassa a motorpajzs felé.
- A kényelem kedvéért eltávolíthatja az intercoolert, de nem szükséges.
Ennek eredményeként elérhető lesz a nyomáscsökkentő szelep, amely szabályozza a befecskendező szivattyú belső nyomását. A szelep alatt egy hálószűrő („háló”) található, amely megakadályozza, hogy a nyomásfokozó szivattyú kopótermékei és a szennyeződés bejusson a nagynyomású üzemanyag-szivattyú mechanizmusaiba.
|
Videó (kattintson a lejátszáshoz). |
A nyomáscsökkentő szelepről és a VP44 szivattyúról bővebben a BOSCH oktatóanyagában olvashat
16700 VX100
16700 VX101
üzemanyagszivattyúink számai, cserélhetőek, bár 06 óta megy a 101 és csak a Zexel restyling 9430613801-es fúvókákkal tenném.
Bosch F01G09X03S, több fúvóka van
BEMENETEK JAVÍTÁSA, JAVÍTOTT VÁSÁRLÁS -
Befecskendező szivattyú VP44 - zd30
A második részt a hagyomány kezdte, aki az elsőt szeretné látni
itt a javítás témaköre
a befecskendező szivattyú agya nem cserélhető, még ha hasonló befecskendező szivattyúból valók is, az autó indul, hajt, de nem fejleszti ki a teljes teljesítményt
agyat regisztrálni kell a standon, agyat háromszor lehet regisztrálni, három útvonal van az információ kitöltésére, nem visszakereshető és kitörölhetetlen
tehát három alkalom után új agyat kell venni a befecskendező pumpához
Az előremenő szelepen (a 424-es séma szerint) nem ritka a szigetelés összeomlása, majd rövidzárlat (az internet tele van információval). Ugyanakkor az autó működik de nem húz és megjelenik a 77-es hiba.Legalábbis nálam ez a helyzet. A szelep eltávolításához ki kell csavarni 2 csavart, és el kell távolítani a konzolt (cx 400 esetén), és ennek megfelelően 2 csavart magán a szelepen. Eltávolítása nélkül valószínűleg lehetséges, de trükközni kell. A 805-ös szelep rövid vezetékekkel rendelkezik, és nagyon nehéz a helyére csúsztatni.
Egyébként, ami a WD40-et illeti, én személy szerint régóta használom elektromos berendezésekben az érintkezők, sőt a nagyfeszültségű berendezések feldolgozására is (6 kV-os munkahelyen). Feldolgozott gyújtáselosztó burkolatok (elosztó). Amennyire én tudom, ez a szuszpenzió olyan nagy keménységű olajokat tartalmaz, amelyek kitöltik a mikrorepedéseket és megakadályozzák az elektromos meghibásodást. De most a piacon (legalábbis nálunk) sok különböző lehetőség létezik. Az 1. szám alatti fotón tiszta porcelán és nem kockáztatnám e-mailben. feldolgozás. A 2-es normális, a 3-as pedig kezdetben így ment. A képen látható a befecskendező szivattyú szelepeinek eltávolításához szükséges készlet is
a bypass (nyomáscsökkentő) szelep a befecskendező szivattyú elején menetirányban jobb oldalon található (metszett lapos gomba, középen pedig állítódugattyú).
A szivattyú nyomásszabályozó szelepe a dugóban található, amely lezárja ezt a lyukat. Van egy dugattyú, és egy rugó a tetején. A nyomás növelése érdekében a dugót nem lehet kicsavarni, van benne valami kb 5 mm átmérőjű horony a közepén kívül, fogunk egy szöget, belehelyezzük a horonyba és belehelyezzük a rudat alul a rúd összenyomja a rugónyomást a nagynyomású szivattyúban növekszik, néha többször kell 1mm-t megérinteni.
VP44 befecskendező szivattyúnk belső nyomása
740 fordulat - 7 atm (XX)
1000 ford./perc - 9 atm
1200 ford./perc - 11 atm
1500 ford./perc - 15 atm
2000 ford./perc - 18 atm
2500 ford./perc - 20 atm
3000 ford./perc - 21 atm
4000 ford./perc - 23 atm
A hálót így távolítják el, kulcsra van szükség, 12-14-el vágjon le 10 mm-es körfát (vagy 10-es kulccsal rövidre vágva), emelje fel az intercoolert és csavarja ki a szelepet és csavarja ki a szelepet. mint a fotón.
A testen belüli nyomás ellenőrzéséhez ki kell csavarni a dugót, be kell helyezni egy nyomásmérőt, lehet menetes végű tömlő stb.
Ha a befecskendezők üzemanyagnyomásának primitív ellenőrzése után nem indul el, akkor a tranzisztor kiégett, és ellenőrizze a visszatérő áramlást is, esetleg a csövek meghúzásakor megsértette a tömlőket, normálisnak tűnnek, de valójában por, lehet, hogy eltört a póló.
Szellőztetés után, amíg mind a négy nagynyomású cső nem fröcsköli a salart és nagyon sokáig tart önindítóval megolajozni, addig nem indul el.
Egy működő szivattyú 350-400 kgcm-t produkál, a holt 200-at, de még ezt a nyomást sem bírja semmilyen gumitömlő.A másik dolog hogy ott minden elektromosan meg van oldva.Próbáld meg úgy pumpálni ahogy kell, hátha segít.
RS Zafir barátomnak van egy 2.2-es, és ezért azt mondta, hogy ha rosszul pumpálják a pumpát, akkor a befecskendező szivattyú szellőzik, és valami elromlik az elektronikus agyában. Megpróbálok további részleteket kérdezni.
Szóval meglepett ez a nyomás, 3-4 atmoszféra.
A villanyszerelő vezérli a szelepet (elosztását), működik. Amikor a tranzisztor kiégett, az üzemanyag egyáltalán nem ment el. Most a nagynyomású üzemanyag-szivattyúból felváltva fröccsen 10 centit és ugyanaz, de a henger 2-es és 3-as csövein keresztül alig pumpálja a fúvókákhoz.Itt az 1 és 4 fúvókához való csövekből, ha meglazítják az anyákat, jól kifröccsen.
Holnap vagy holnapután megpróbálom teljesen elnyomni a visszatérő vezetéket, és újra pumpálni – tulajdonképpen ez az utolsó remény.
Nos, ha él a motor, akkor két edényen legalább fogni, füstölni stb.
Igen, kellene. De ha a nyomás nem elegendő a hengerekben, akkor nem indul el. Valószínűleg emiatt van, hiszen magával a motor tolóerővel nem volt gond.
... De ha a nyomás nem elegendő a hengerekben, akkor nem indul el.
Meg kell próbálni a vontatóból indulni, természetesen először teljesen légtelenítve. Nos, ott az eredmények alapján.
A tranzisztor már korábban megváltozott. Enélkül a nagynyomású üzemanyag-szivattyúból egyáltalán nem ment át az üzemanyag. Most jól köp, de úgy tűnik, nem okoz nagy nyomást.
Addig nem indítom el, amíg ki nem fröccsen a nagynyomású csövekből. A csövekből az van, hogy csak 1 és 4 hengerről fröccsen, 3-ból csöpög egy kicsit, a csőből a 2 hengeresre egyáltalán nem jön ki. Úgy tűnik, ez a nagynyomású üzemanyag-szivattyúval is így van.
Nemrég cseréltem a csöveket a visszatérő vezetéken is.
Általában a kérdések ugyanazok maradtak. Legalább szóljon, hogy jól ellenőrzöm-e a nyomást úgy, hogy a befecskendező szivattyú csöveit kicsavarták, és az egyikre gumitömlőn keresztül nyomásmérőt csavaroztak.
Milyen tranzisztort szereltél fel? ha csak kicserélted a tranzisztort anélkül, hogy megtaláltad volna az okot, akkor tovább fog égni.
Milyen tranzisztort szereltél fel? ha csak kicserélted a tranzisztort anélkül, hogy megtaláltad volna az okot, akkor tovább fog égni.
Hogy melyikre nem emlékszem pontosan, a javítás után majdnem egy évig utaztam. Az IRLR2905-höz hasonlóan talán az IRL2505-höz – melyik a hasznosabb.
A tranzisztor vezérli a szelepet, enélkül az üzemanyag egyáltalán nem megy. Ugyanilyen fröccsenéseim vannak, de a nyomás gyenge.
Ahogy az intenzív hő kezdett, elkezdtem podglyuchitsya. A motor leállítása után nem indul el, amíg le nem hűti. Elég volt egy pohár vizet önteni a vezérlőegységre, vagy várni néhány órát.
Hogy melyikre nem emlékszem pontosan, a javítás után majdnem egy évig utaztam. Az IRLR2905-höz hasonlóan talán az IRL2505-höz – melyik a hasznosabb.
A tranzisztor vezérli a szelepet, enélkül az üzemanyag egyáltalán nem megy. Ugyanilyen fröccsenéseim vannak, de a nyomás gyenge.
Ahogy az intenzív hő kezdett, elkezdtem podglyuchitsya. A motor leállítása után nem indul el, amíg le nem hűti. Elég volt egy pohár vizet önteni a vezérlőegységre, vagy várni néhány órát.
A tranzisztort a befecskendező szivattyúba tetted vagy kihoztad?
Értem én, hogy mind a négyen rendesen szórtok a befecskendező pumpával, az 1-es és a 4-es csöveket jól meglocsoljátok, de a 2-esnél és a 3-asnál ez rossz, lehet, hogy a csövekben van probléma, el van dugulva vagy valami?
És nézd meg itt a problémádat is.
Ne tűnj el, iratkozz le.
Ha a befecskendezők üzemanyagnyomásának primitív ellenőrzése után nem indul el, akkor a tranzisztor kiégett, és ellenőrizze a visszatérő áramlást is, esetleg a csövek meghúzásakor megsértette a tömlőket, normálisnak tűnnek, de valójában por, lehet, hogy eltört a póló.
Szellőztetés után, amíg mind a négy nagynyomású cső nem fröcsköli a salart és nagyon sokáig tart önindítóval megolajozni, addig nem indul el.
Hasonlóképpen, az üzemanyag minden csőből és start x-ből érkezett. , sikerült letenni Akumot és megpörögni töltés közben.
A tranzisztort rendes helyre forrasztottam a szivattyú eltávolítása nélkül, fejjel lefelé a motor fölött. Ha túlmelegedéstől hibázik, akkor a számítógép processzorának radiátorát felragasztom a felső burkolatra, szerintem segít.
Cseréled a szűrőt, cseréled a gyűrűket a gyorsan levehető szerelvényeken, általában van szívó, külső átmérő 12, vastagsága 1,8 vagy 2, nem emlékszem pontosan, autópiacokon lehet kapni. .
Cseréled a szűrőt, cseréled a gyűrűket a gyorsan levehető szerelvényeken, általában van szívó, külső átmérő 12, vastagsága 1,8 vagy 2, nem emlékszem pontosan, autópiacokon lehet kapni. .
Ha teljesen fém szűrője van, akkor ne aggódjon a gyűrűk miatt, mellesleg dobja ki a számát, és a tranzisztor túlmelegedésének másik oka nem a natív szűrő, a németek kiszámították a natív szűrő áteresztőképességét, és a nem natív szűrő kisebb áteresztőképességű lehet, a fizetés nem elég a befecskendező szivattyú felmelegítésére és a mechanikus rész kopása, a második beragadt gyújtásvezérlő szelep.
Látni kell egy átlátszó tömlőt, ha nem szorítja meg bilincsekkel, akkor átengedi, cseréli, keressen máshol a tartályból induló légszivárgást.
Nálunk nincs visszacsapó szelep az üzemanyagrendszerben, csak magában a befecskendező szivattyúban van a visszatérő csatlakozásban és egy elektronikus ami a befecskendező szivattyúban is van, a befecskendező szivattyú működéséről a könyvekben olvashatsz Y. Shkolevsky, itt.
.
Elvágtam rajta a vezetékeket és megmértem az ellenállást, valahol 0,1 ohmot mutatott. Nem tudom mennyi kellene, de gyanúsan kevésnek tűnik.
.
Megmértem 2 szelep ellenállását, az egyiken most fut az autóm - 0,147 Ohm.
Megmértem 2 szelep ellenállását, az egyiken most fut az autóm - 0,147 Ohm.
Köszönöm. Ez most jobban tisztázza a helyzetet, a szelep nagy valószínűséggel él.
Kattan a szerelőn, kicsavarod a rugót és magát a gombát, a helyére csavarod és vezeték nélkül indítod, csak gyorsasággal kell elakadni, de az ellenőrzésre megteszi.
Ha ugyanarról beszélünk.A szerelőnél „beindítja” és letompítja az autót.
A mechanika egy kicsit más - csak elakad. Itt a rendszer bonyolultabb, az üzemanyagot is impulzusokban adagolja. De a kattintásnak valószínűleg meg kell egyeznie az Önével.
A dízelmotorban nincs bonyolultabb és kritikusabb egység, mint az üzemanyag-befecskendező rendszer, pontosabban annak fő része - a nagynyomású üzemanyag-szivattyú. Számos illeszkedő alkatrész, nagy terhelésű egységek, precíziós adagolórendszer jelenléte üzemi körülmények között is nehéz feladatot jelent a befecskendező szivattyú javításához. A dízelmotor nagynyomású üzemanyag-szivattyúját még nehezebb saját kezűleg megjavítani.
Az autóiparban szinte mindent megjavítanak, kivéve talán az egyes olajtömítéseket és mandzsettákat, amelyek javítása speciális anyagok nélkül lehetetlen. A befecskendező szivattyú beállításának, diagnosztizálásának és javításának bonyolultsága megköveteli a munkavállalótól, hogy rendelkezzen a precíziós mechanikával való munkavégzésben.
A befecskendező szivattyú javításához szükséges speciális diagnosztikai állvány nélkül egyszerűen lehetetlen a gyári paraméterek szerint beállítani. A befecskendező szivattyú diagnosztikai vizsgálata során ellenőrizni kell:
- a nagynyomású szivattyú ciklikus betáplálása a befecskendező szivattyú tengelyének teljes fordulatszámában, indításkor és az üzemanyag-ellátás megszakítása után;
- a kialakult nyomás stabilitása;
- a befecskendező szivattyú üzemanyag-befecskendező szelephez való szállításának egyenletessége.
Még akkor is, ha hozzáfér egy diagnosztikai állványhoz, és számos videó segítségével tanulmányozta a nagynyomású üzemanyag-szivattyú javításának kérdését, nagyon nehéz minőségileg ellenőrizni és értékelni a munkáját.
A nehéz dízelmotorokban dugattyús, soros befecskendező szivattyúkat használnak. A karbantartás és a javítás során az ilyen berendezések nehezebbek, mivel a szétszereléshez speciális felszerelés szükséges, ezért nem vesszük figyelembe az ilyen nagynyomású üzemanyag-szivattyúkat és azok javítását.
Személyszállító dízelmotorokban szinte mindig elosztó típusú befecskendező szivattyút használnak. A soros szivattyúkkal ellentétben az elosztószivattyúban az erőt egy profilos bütykös alátét segítségével továbbítják a dugattyúra. A befecskendező szivattyú kialakítása kompaktabbnak bizonyult, de aligha egyszerűbb a javítást a térdén elvégezni.
A leghíresebb és legkedvezőbb árú a Bosh VP44 befecskendező szivattyú. Gyakran felmerül a szivattyú belső javításának szükségessége, ha:
- rossz tapadás és az üzemanyag hiányos égése még ideális körülmények között is - terhelés és alaposan felmelegedett motor hiányában;
- a dízelmotor hirtelen meghibásodása és leállása terhelés alatt, amit „felszálláskor halálnak” neveznek. Általában a szkenner ilyen esetekben diagnosztizálja a P1630 és a P1651 kódot.
- dízel üzemanyag szivárgás megjelenése a befecskendező szivattyú központi tengelyének tömszelencéjének területén.
Ezért korlátozzuk magunkat a befecskendező szivattyú saját kezű javításának kérdésére, a tömítések cseréjével és az alkatrészek munkafelületeinek bekarcolásának megszüntetésével.
A szivattyú hajtótengely tömítésének szétszerelése előtt próbálja meg radiálisan mozgatni. Ha játékot érez a kezével, lehetséges, hogy az üzemanyag szivárgásának oka a tengely munkafelületének kopása vagy a csapágy javítása szükséges.
A sok osztott sík és az alkatrészek illeszkedő felülete nagyszámú tömítést és tömszelencét igényelt. Általában minőségi anyagból készülnek, és elég sokáig tartanak, amíg a javítás vagy karbantartás során megsérülnek. Ebben az esetben szabványos javítókészleteket használnak a Bosch befecskendező szivattyúk barkácsolási javításához.
A tengelyhelyzet érzékelő és az automatikus befecskendezési időzítés tömítését a javítás során meglehetősen könnyű cserélni.A jobb illeszkedés érdekében néhány csepp orsó- vagy motorolajat csepegtethet az új gyűrűkre és gumiszalagokra.
A Bosch befecskendező szivattyú saját kezű megelőző javításához körülbelül a következő sorrendben kell szétszerelnie a szivattyút:
- távolítsa el az adagolószelepet a befecskendező szivattyú végéről. Ehhez csavarja ki a nyomólap négy csavarját, óvatosan engedje el a befecskendező szelep kábelét. Az adagolószelepet rögzítő három csavar eltávolításával óvatosan eltávolíthatja az ülésből;
- a felső fedél rögzítőjének lecsavarásával eltávolíthatja a vezérlőkártyát, és hozzáférhet az elektronikához;
- beállítjuk a tengely helyzetét a képen látható módon, eltávolítjuk a kamerát, és hozzáférünk a befecskendező szivattyú belsejéhez;
- A csapágy speciális lehúzó segítségével történő szétszerelése után lehetőségünk nyílik megvizsgálni a befecskendező szivattyú gyenge teljesítményének lehetséges felelősét - a befecskendező egység dugattyúját. Gyakran előfordul felületi kopás és élkopás az alkatrészen. Megpróbálhatja a javítást a felület polírozásával, az egész alkatrész cseréje sokkal drágább.
A javítás után az összeszerelés fordított sorrendben történik, az alkatrészek dízel üzemanyaggal történő mosásával.
A dugattyúk felületén gyakran a pontozáson kívül más oka is van annak, hogy a befecskendező szivattyú nem fejleszti ki a szükséges nyomást. Ennek oka lehet a törmelék, film vagy viasz a szivattyú belsejében lévő szűrőszűrőn. A bemeneti cső oldalán háló található. A csatornák öblítése fáradságos és nem hatékony üzlet, könnyebb leszerelni a hálót és sűrített levegővel fújni.
A beszakadt törmelék beszoríthatja a dugattyúdugattyút, vagy akár eltörheti vagy eltörheti a szivattyú hajtótengelyét. Ezért a tisztítást nagyon óvatosan kell elvégezni, hogy elkerüljük a szivattyú belső üregeinek szennyeződését.
A befecskendező szivattyú elektronikus "májának" meghibásodásának számos oka közül a leggyakoribb a vezérlőkártya érintkezőinek törése vagy kiégése, valamint a teljesítménytranzisztorok meghibásodása. Ha az elektronikus eszközökkel való munkavégzés ismerete és készségei lehetővé teszik a tranzisztor teljesítményének és javításának "folytonosságát", érdemes megpróbálni azonosítani az okot, és kicserélni a tettest egy szervizelhető elemre.
A "bűnös" állapotának ellenőrzéséhez óvatosan fel kell nyitnia a fekete fedelet, amely csavarokkal szorosan rögzítve van a gumitömítésen. Óvatosan kell eltávolítani, hogy ne sértse magát a tömítést.
Nemcsak a tranzisztor, hanem az egész tábla meghibásodásának oka lehet, hogy a levegő beszorult az üregbe a vízelvezető rendszer vagy a visszacsapó szelep rossz teljesítménye miatt. A levegőztetést gyakran önindítóval felpörgetve próbálják megszüntetni, remélve, hogy így dízelüzemanyagot pumpálnak a nagynyomású üzemanyag-szivattyúba. Ebben a pillanatban a tranzisztor nyitva van és a lehető legnagyobb mértékben terhelve van, ami intenzív melegítéshez vezet. Rossz hőleadású levegős környezetben elkerülhetetlenül kiég. Egyes német autókban van olyan védelem, amely megakadályozza a motor indítását üzemanyag hiányában az autópályán. Ehhez egy üzemanyag-érzékelőt használnak a tartályban.
A tranzisztor meghibásodása egy teszter "tárcsázásával" vagy a megjelenése alapján állapítható meg. Az ilyen meghibásodások javítására a legjobb megoldás a teljes vezérlőkártya cseréje. Talán drágább, mint a forrasztás, de a javítás után garantált minőséget és stabil működést biztosít a befecskendező szivattyúnak. Végső esetben adja át a táblát és a forrasztási tranzisztort elektronikai szakembereknek.
A javítások utáni beszereléskor és összeszereléskor ellenőrizze az összes rögzítőelem tömítettségét.
Ha az ellenőrzés során nem végzett kiütéseket és indokolatlan alkatrészeket, az összeszerelt szivattyúnak megközelítőleg ugyanazokkal a paraméterekkel kell működnie, mint korábban. A Bosch EPS-815 állvány szabványos a befecskendező szivattyú nagyjavítás utáni teszteléséhez és beállításához.
A videó bemutatja, hogyan lehet növelni a dugattyúnyomást egy Bosch VE befecskendező szivattyúban:
az elődugattyút letakarták, P1220 hiba.
