Részletesen: csináld magad gdi 4g94 befecskendező szivattyú javítás igazi mestertől a my.housecope.com oldalra.
Folytatás:
Lecsavarjuk az „üzemanyag lüktetés csillapítót” (kicsavarás nélkül kicsit zavarja), leolvassuk a MEK nevét, 4 db hatlapfejű csavarral csavarva, egész tiszta alatta.
Ezután csavarja le a hatlapfejű csavarok fedelét 2, tartsa a kezével, alatta van egy rugó (elég rugalmas), és óvatosan, hogy ne sértse meg a hullámosságot.
Kicsit szétnyitjuk, ott látjuk pont ezt a rugót, alatta “el van rejtve” a hullámosítás, a rugót eltávolítjuk, a kivett tokból kiveszünk egy kis görgőt tartólappal.
belső kampós anyát látunk 6db mennyiségben, kulcsot készítünk hozzá (leírva fent, az első bejegyzésben)
Tehát a „ravasz dió” meg van csavarva, nyissuk ki ..
Kicsit aggódtam a hullámosodás eltávolítása miatt, mindössze 2 csavarhúzóval kötöttem össze, van egy kis kiemelkedés, azt eltávolították. A felső lemez eltávolításához le kell venni a gumigyűrűt (fotó), és akkor a képen elvileg a legviccesebb dolog látható. A csiszolópapírt 3 szemcseméretben (600, 1000, 2000) és sorrendben vettük.
a teljes csiszolási és polírozási idő 3,5 órát vett igénybe. csiszolópapír után filchengerrel jártam GOI pasztával (fotó) minden csillog és csillog ..
Fordított sorrendben tegyünk 3 tányért, mellesleg ne keverjük össze, ott csapok vannak, tegyük rá a felső lapot (a gumiszalagot se felejtsük el), tegyük rá a hullámot és rácsalitjuk a diót. Meghúztam az anyát, ismét satuban és asszisztenssel, 2 lépésben (meghúztam, 5 percig állni hagytam, még egyszer meghúztam).
A fedelet a helyére tesszük, a fedél gumi tömítőgyűrűjével óvatosabban!! Rögzítjük a lengéscsillapítót, a test össze van szerelve. A szűrőket újakra cseréljük. Aztán a nagynyomású üzemanyag-szivattyú kimeneténél találtam a szűrőn kívül egy fényes gyűrűt a régiből, amit az előző tulaj „óvatosan” hagyott, önmetsző csavarral ismét leszedtem, de egy nagy átmérőjű (fotó).
Majdnem olyan jó, mint az új
 |
Videó (kattintson a lejátszáshoz). |
És tovább. Az alapjáraton lebegő fordulatszám nem mindig esik le a nyomásban. Általában a búvárruhák kopogtatásával együtt.
Ezt a problémát így oldottam meg.És minden csendes és nem lebeg.
php? 22065.315
A GDI-ben fontos a fojtószelep és az injektorok tisztítása.
Ügyeljen arra, hogy ezzel öblítse le az üzemanyagot
08 & like_name = 1
Kiöntő olaj Liquid-Moli japán gépekhez ASIA 5-w30
És nem lesz zaj a gidrikből. És a forradalmak lebegnek
Kiöntő olaj Liquid-Moli japán gépekhez ASIA 5-w30
És nem lesz zaj a gidrikből. És a forradalmak lebegnek
Teljesen meghirdettem az italmalmokat, a búvárruhám nem kopogott és a fordulatszám sem úszott, a fojtószelep tiszta volt.
———- Hozzáadva: 15:19 ———- Előző bejegyzés 15:15-kor készült ———-
tt1488 nem (kicsit emelkedett a nyomás, 39-40 MPa, kicsit simább lett a motor, a diagnosztikus szerint valami nyomásszabályozó vagy nyomásérzékelő a hibás, érdekesség kedvéért cserélje ki a karbantartó állomást egy másikra, bármit is mondanak.
A téma címét BAN-tól kérem. FELÜL NAGYBETŰVEL LEÍRVA, HOGY A TÉMÁK MEGNEVEZÉSE!
———- Hozzáadva: 14:54 ———- Előző bejegyzés 14:53-kor készült ———-
Soha nem fogja látni hasznos és minőségi anyagát a FAK-ban! Mert számomra ez a téma már „a hamisítványban” van.
- = andry = - »2009. június 22., hétfő, 13:53
2001 Aspire 4G94
A CHECK világít, P0190 hiba.
Normálisan indul, bekapcsolva az XX nem lebeg.
A fordulatszám semlegesen nem emelkedik 4000 fölé, gyorsításnál rángatózik, alig eszik.
A nyomás 0,6 V körüli értéket mutat a XX.
Ha a pedált élesen a padlóhoz nyomják, tüsszög, merülések jelennek meg, és hangos csattanások hallatszanak.
A fojtószelep tisztítása és a tartályban lévő háló cseréje, az üzemanyagszűrő cseréje, két szűrő a bemenethez és a kimenethez, nincs eredmény.
A gyertyák normálisak.
Tisztítás után a nyomást egy voltmérővel ellenőrizték a nyomásérzékelőn, 0,8 V - 0,9 V tartományban XX-on, 3000 fordulat / s-nál 1,2 V - 1,3 V-ra emelkedik.
És mégis, amíg a CHECK ki van kapcsolva, az autó „nem megy”, amint kigyullad a CHECK lámpa, az autó a megszokott módon halad, a fordulatszám fürgén emelkedik.
Amint kialszik a lámpa, nem vesz fel újra lendületet, gyorsítás közben rángatózik, mi lehet ez?
Levette a befecskendező pumpát, az anyát kézzel csavarták ki.
A lemezek nem voltak kielégítőek, eltávolították a lepedéket, megtisztították, csiszolták.
Összegyűjtve, visszarakva, nulla hatás.
0,8-1,0 V volt alapjáraton, és megmaradt.
Megpróbáltam meghúzni a befecskendező szivattyú nyomócsavarját, semmi változás.
Most megjelenik a P0170 kód.
A P0190 még nem jelent meg, de furcsa, hogy miért, mert 1,2 volt a nyomás.
Kérem adjon tanácsot, mit lehetne még tenni?
Vannak Tyumenben olyan szakemberek, akik már helyreállították a nagynyomású üzemanyag-szivattyút, kérem, válaszoljanak?
Jonnik »2009. június 22., hétfő, 14:00
- Mint
- nem tetszik
Valentin 2009. április 30
Hát ha Mek bácsi térdén
Az xs-eden pedig próbáld elolvasni a kézikönyvet a webhelyén
- Mint
- nem tetszik
Valentin 2009. április 30
Hát ha Mek bácsi térdén
Az xs-eden pedig próbáld elolvasni a kézikönyvet a webhelyén
nem, de még a szentpétervári eperünk is elmegy Moszkvába megjavítani a nagynyomású üzemanyag-szivattyút. A Makesha szemléletes példája
és odaadod a nehezen megkeresett 7 tykofod a filc mesternek, megcsinálja, és egy hónap múlva újra felkelsz, és mit fogsz csinálni? És ami dühít, az a te problémád, egy nagybetűs mester, akit Moszkva területén messze túl ismernek!
Alternatív megoldásként tegyél fel neki egy kérdést a fórumon arról, hogy tanácsot adhatsz-e egy mesternek Novoszibirszkben, hirtelen sikerülni fog.
- Mint
- nem tetszik
- Mint
- nem tetszik
Valentin 2009. április 30
Alternatív megoldásként tegyél fel neki egy kérdést a fórumon arról, hogy tanácsot adhatsz-e egy mesternek Novoszibirszkben, hirtelen sikerülni fog.
Nem azt írtam, hogy nála abszolút minden csokiban volt, beszélj másról!
- Mint
- nem tetszik
- Mint
- nem tetszik
AndreyN 2009. április 30
Üzemanyagszivattyú javítás a MEK-nél - i.e. lemezek banális köszörülése - 7000r.
A befecskendező szivattyúnkat bármely dízel kezelő, vagy a nagynyomású szivattyúkban jártas, könnyen megjavíthatja.
Annak érdekében, hogy megtudja, mit kell tennie, olvassa el a GDI-ről szóló részt az automatikus dátumról.
- Mint
- nem tetszik
- Mint
- nem tetszik
AndreyN 2009. április 30
- Mint
- nem tetszik
- Mint
- nem tetszik
AndreyN 2009. május 1
Polírozó lemezek
gdi_1 / fp_15.jpg
A bejegyzést szerkesztette: AndreyN: 2009. május 1. - 00:56
és a mancsaival 500 rubelbe belefér. + tisztítsa meg a szívószelepeket, elosztót, sist. keringés neg. gázok, lengéscsillapító, öblítse le az erőt., csináljon dekarbonizációt és mindezt menet közben az 1. napon. de van egy dolog de a mancsok legyenek baráti viszonyban a fejjel, a szerszám kell és a garázs.
a levágásról pedig meg kell tisztítani a befecskendező szivattyú belsejében lévő szelepet és főleg a visszatérő szelepet.
Dragonának van egy kórusa .. statika!
A bejegyzés szerkesztveBlack_Neon: 2010. február 18. - 19:19
Helló! 1998-as Carisma autó, 4G93 GDI motor. Édesanyja szerint hirtelen abbahagyta a vezetést (az autó az övé). A fórum elolvasása után bizonyos manipulációk történtek az ok meghatározására:
1. Öndiagnózis hibakódok - 12, 13, 25.
2. Feszültség a nagynyomású üzemanyag-szivattyú nagynyomású érzékelőjénél, XX - 0,75: 2000 ford./perc - 0,98. A mérések voltmérővel történtek, plusz az érzékelő középső vezetékén, mínusz az akku kivezetésén.
A tünetek olyanok, hogy beindul és működik az XX, felveszi a sebességet, ha simán nyomod a gázpedált, ha hirtelen, akkor fuldoklik és detonáció jelenik meg.
Kérem, mondja meg, hogyan állapíthatom meg, hogy a befecskendező szivattyú lemerült vagy valami más. Csak annyi, hogy 100 km-re van tőlem a legközelebbi állomás, ahol diagnosztizálják a GDI motort, és nem szeretném, ha valami banális szűrőben lenne az ok. A fordulatszám nem úszott és nem úszik, idáig simán működött az autó, kiváló volt a gázreakció. Ez a probléma hirtelen jelentkezett. A motor egy szerződésbe kerül, és egy nagynyomású üzemanyag-szivattyúval együtt vásárolták meg.
Tanácsra van szüksége, hogy kizárja a többit. Talán valami mást kell néznünk, meg kell néznünk. Ami olyan tüneteket okoz, mint az enyém.
Helló! 1998-as Carisma autó, 4G93 GDI motor.Édesanyja szerint hirtelen abbahagyta a vezetést (az autó az övé). A fórum elolvasása után bizonyos manipulációk történtek az ok meghatározására:
1. Öndiagnózis hibakódok - 12, 13, 25.
2. Feszültség a nagynyomású üzemanyag-szivattyú nagynyomású érzékelőjénél, XX - 0,75: 2000 ford./perc - 0,98. A mérések voltmérővel történtek, plusz az érzékelő középső vezetékén, mínusz az akku kivezetésén.
A tünetek olyanok, hogy beindul és működik az XX, felveszi a sebességet, ha simán nyomod a gázpedált, ha hirtelen, akkor fuldoklik és detonáció jelenik meg.
Kérem, mondja meg, hogyan állapíthatom meg, hogy a befecskendező szivattyú lemerült vagy valami más.
Az 1. igénypont szerint az a benyomásom, hogy a DMRV csatlakozó le volt választva, amikor a motor járt. Fizikailag három érzékelő van benne - a tényleges légtömeg-érzékelő a Karman-örvényeken (12. hiba), a bejövő levegő hőmérséklet-érzékelője (13. hiba) és a légköri nyomás érzékelő (25. hiba). Mindhárom érzékelő egyidejű kimenete nem valószínű, ami azt jelenti, hogy a csatlakozót egyszerűen leválasztották.
3. A 2. igénypont szerint - igen, befecskendező szivattyú. Hogyan határozzuk meg? - a lehető legnagyobb valószínűséggel már meghatároztad.
Mi a teendő - távolítsa el az akkumulátor érintkezőjét 30 másodpercre. Az összes lebegtetési hiba törlődik. Ha a DMRV valóban meghalt, akkor az indítás után újra megjelennek a hibák.
Utána meg kell tanítani a lengéscsillapítót, különben nagyon szeszélyes lesz minden fékezésnél.
De helyesebben, egyelőre ne érintse meg az akkumulátor érintkezőit, biztos vagyok benne, hogy minden rendben van a DMRV-vel, de végezze el a befecskendező szivattyút, olvassa el figyelmesen> józanul értékelje
erőnk és tennivalónk. Igen, először kicseréljük az MD619962 szűrőt a befecskendező szivattyú bemeneténél, és újra megmérjük a feszültséget.
Szívesen Bejelentkezés vagy Regisztrálj most rejtett szöveg megjelenítéséhez
, Köszönöm a választ. Én is feltételeztem ezeket a hibákat, és nem nagyon vettem figyelembe őket. És arra is gondoltam először, hogy a befecskendező szivattyú bemeneténél szűrőt cserélek. Az egyetlen dolog, amit még mindig arra gondoltam, hogy ki kell cserélni a szűrőt a tankban lévő üzemanyag-szivattyúban. Korábban Novoszibirszkben éltem és volt egy Pajero IO GDI autóm, így egyszer volt egy hasonló problémám, bár Alekszej GDI szervizében szervizeltek, és a szűrő cseréje a tartályban és a befecskendező szivattyúban megoldotta ezt a problémát. Igaz, nem én mértem a nagynyomású üzemanyagszivattyú nyomását, és nem is kellett, hozzáértő és jó szakember voltam, de itt, ahol most lakom, sajnos nincsenek ilyen emberek, ezért meg kell próbálnom mindent magamnak megtenni, az Ön segítségével. Még egyszer köszönöm a tanácsát.
Egyébként meg tudnád mondani melyik gyártótól érdemesebb a tankban lévő üzemanyagszivattyúhoz szűrőt venni? Az eredeti, sajnos, nem adják el velünk?
Szívesen Bejelentkezés vagy Regisztrálj most rejtett szöveg megjelenítéséhez
, Köszönöm a választ. Én is feltételeztem ezeket a hibákat, és nem nagyon vettem figyelembe őket. És arra is gondoltam először, hogy a befecskendező szivattyú bemeneténél szűrőt cserélek. Az egyetlen dolog, amit még mindig arra gondoltam, hogy ki kell cserélni a szűrőt a tankban lévő üzemanyag-szivattyúban. Korábban Novoszibirszkben éltem és volt egy Pajero IO GDI autóm, így egyszer volt egy hasonló problémám, bár Alekszej GDI szervizében szervizeltek, és a szűrő cseréje a tartályban és a befecskendező szivattyúban megoldotta ezt a problémát. Igaz, nem én mértem a nagynyomású üzemanyagszivattyú nyomását, és nem is kellett, hozzáértő és jó szakember voltam, de itt, ahol most lakom, sajnos nincsenek ilyen emberek, ezért meg kell próbálnom mindent magamnak megtenni, az Ön segítségével. Még egyszer köszönöm a tanácsát.
Egyébként meg tudnád mondani melyik gyártótól érdemesebb a tankban lévő üzemanyagszivattyúhoz szűrőt venni? Az eredeti, sajnos, nem adják el velünk?
Megvettem magam a bazárban, magammal vittem a régit, amit eltávolítottam. Először vettem egy Toyotovsky-t, de egy az egyben, másodszor pedig valaki saját analógját.
Nagynyomású üzemanyag-szivattyú (három részes)
1 - üzemanyagtartály
2 - üzemanyagszűrő
3 - szűrő
4 - kompenzátor-korlátozó üzemanyag pulzálás (alacsony nyomás)
5 - golyós típusú bypass szelep (alacsony nyomás)
6 - lemezek
7 - golyós típusú bypass szelep (nagy nyomású)
8 - a dugattyú feletti térből kifolyó ürítési vonalon lévő lemezszelep
9 - nagy nyomású kompenzációs kamra
10 - üzemanyag-elosztó
11 - szűrő
12 - nagynyomású szabályozó
A motor beindításakor az üzemanyag-feltöltő szivattyú, amely az üzemanyagtartályban 1 található, működésbe lép.
Körülbelül 0,3 MPa nyomáson az üzemanyag áthalad a 2 tüzelőanyag-szűrőn, és a 3 szűrőn keresztül jut be a befecskendező szivattyúba, amely szerkezetileg a pulzációs kompenzátor-határolóban van elhelyezve.
üzemanyag 4.
Itt történik az üzemanyag-vezetékek (autópályák) szétválasztása.
Alacsony nyomású vezeték:
1 - üzemanyagtartály
2 - üzemanyagszűrő 3 - tágulási hézag-határoló 4 - golyós típusú bypass szelep 8 - kompenzációs kamra (az üzemanyag-áramlással párhuzamosan helyezkedik el) 9 - üzemanyag-elosztócső
Ez a kép már megjelent, de nem felesleges megismételni „témában”.
Lehetséges meghibásodások, amikor a szűrő „eltömődött”: - rossz motorindítás, és nem először
- instabil motorműködés a XX
- bizonytalan gyorsulás
- nincs kick-down mód
- helytelen és instabil átmenet a rendkívül sovány tüzelőanyag-keverékkel működő üzemmódból a tüzelőanyag-kazetták sztöchiometrikus összetételű üzemmódjába
Ahogy a gyakorlat azt mutatja, előfordult, és nem is olyan ritkán, hogy a nagynyomású üzemanyag-szivattyú szétszerelésekor kiderült, hogy nincs benne „szűrő”.
Hülyeség, de igaz.
És nincs "szűrő" - ez van. hamarosan egy öregasszony kaszával a válla mögött jön a pumpádhoz, és hosszú útra hívja.
Kicsit később jön, és a szűrő olyan állapotban van, mint a fenti képen. Látod miért?
"Kis lyuk". Biztosan valakinek a „játékos kezei” voltak az ok.
jegyzet:Az információkat Dmitrij Jurjevics Kublitszkij műhelye szolgáltatta.
"A GDI rendszerek diagnosztikai és javítási moszkvai központja"
(Kublickij Dmitrij Jurjevics)
Megjegyzés: ezt az anyagot tovább fejlesztjük és bővítjük - az alábbi cikkek vázlatai már vannak az asztalon, amelyek alapja 21-00 után készül, közvetlenül az asztalon mek és ami a legmeglepőbb, miközben elvekről beszélünk GDI eltarthat egy óráig vagy három óráig – minden észrevehetetlen.
Mert van szenvedély és vágy, hogy a legjobbak legyenek.
Még jobb.
A második generációs szivattyúk megbízhatóbbak, mint az első generációs nagynyomású üzemanyag-szivattyúk. Ez egy nagyon csúcstechnológiás egység, és meglehetősen szeszélyes az üzemanyag-tisztaság szempontjából. A nagynyomású üzemanyag-szivattyú főbb meghibásodásai a tüzelőanyag-szűrő és a tartályban lévő szívórács cseréjéhez szükséges idő előtti ütemezett karbantartás miatt merülnek fel, emellett kiegészítő tüzelőanyag-szűrésként ajánlatos egy további üzemanyagszűrőt beépíteni, mielőtt belépne a tartályba. nagynyomású üzemanyag-szivattyú. Normál működés közben az ilyen típusú befecskendező szivattyú átlagos erőforrása körülbelül 250 000 km, javítás nélkül. Ebben az esetben általában a szivattyú dugattyúpárja jó állapotban van, főleg a lemezszelepek elhasználódtak. néha előfordulnak olyan esetek, amikor a rögzítőanya önlazul (tabletta típusú szivattyúk), amely megfeszíti a teljes szerkezetet (lemezek, dugattyú, hullámosítás), és ha nem tesznek időben intézkedéseket, a lemezek helyreállítása nagyon fáradságos lesz. mivel a lemezek az állandó lökésterhelés hatására elveszítik formájukat és egyenetlenné válnak.
Mire kell tehát figyelni a motor működésénél, hogy elkerüljük a befecskendező szivattyú kritikus kopását, és időben intézkedjünk.
A legelső jel, ha a fordulatok lebegni kezdtek bekapcsolt terhelés mellett (R vagy D pozíció) a 600 és körülbelül 1200 ford./perc tartományban, 5-10 másodperces gyakorisággal
A motor nem fejleszti a fordulatszámot lekapcsolás előtt, vagy lassan fejleszti azokat
Ha a terhelés be van kapcsolva (D vagy R), az ellenőrző lámpa világít.
Mindezen jelek mellett érdemes ellenőrizni az üzemanyagnyomást. Ha nem áll rendelkezésre diagnosztikai szkenner, a nyomás hagyományos voltmérővel ellenőrizhető. A nyomásérték a 4G93 nem turbó 3,0 V (4,8 MPA) 3,2 V (5,0) MPA turbómotorokra vonatkozik. 2,9 hüvelyk (4,7 a 4G15 esetében, ha a nyomás kevesebb, mint 2,6 hüvelyk alá esik az ECU-ban, parancsot ad a sebesség növelésére a nyomás stabilizálása érdekében, és így minden alkalommal, amikor 2,6 hüvelyk alá esik). A normál érték elkapása után az ECU parancsot ad a sebesség csökkentésére, és ha az xx-re esik, megismétli a parancsot a sebesség növelésére.
A jel egy voltmérővel leolvasható a tüzelőanyag-nyomócső középső érintkezőjéről.Ebben az esetben a mérést meleg motoron és D-n vagy R-en kell elvégezni, mivel terhelés alatt a fordulatszám 500-550-re kezd csökkenni, és a befecskendező szivattyú nyomást veszít, ha meghibásodik.
Az ECU ezeken az autókon még a legrosszabb esetben is teljes nagynyomásvesztést okoz (csak a búvárszivattyú által létrehozott nyomáson működik), vészhelyzeti programra kapcsol, és bizonyos időközönként megnöveli a fúvóka nyitási idejét. 0,51 ezredmásodperc helyett 3,2 ezredmásodpercig (a szegény keverék üzemmódja) alapjáraton, és nem engedi, hogy a motor 2000 ford./percnél nagyobb fordulatszámon fejlődjön. min, ez lehetővé teszi az autószerviz elérését.
Tipikus hibakódok a nyomásesésre vagy annak instabilitására az OBD 2 protokoll szerint, a 0190 a rendellenes üzemanyagnyomás a rendszerben, a 0170 pedig az üzemanyag-ellátó rendszer meghibásodása.
A nyomás instabilitása összefüggésbe hozható az injektor meghibásodásával is. Ha a fúvóka tű nyitott helyzetben lóg, nem lesz nyomás a rendszerben, miközben általában a benzin a dugattyún keresztül jut be az olajba. Indításkor a motor kissé beékelődik, fennáll a veszélye, hogy vízkalapácsot kap. Javasoljuk, hogy a befecskendezőket Vince-vel tisztítsa meg anélkül, hogy 30 000 km-enként kivenné őket az autóból, motorolajcsere előtt.
Mielőtt pánikba esne és ideges lenne, próbálkozzon a következővel: csavarja le az alacsony nyomású üzemanyag-ellátó csövet a befecskendező szivattyú előtt, és tisztítsa meg a mikroszűrőt, ellenőrizze az üzemanyag bemeneti háló állapotát a tartályban, ha az üzemanyag hosszú ideig nem cserélt merülőszűrő (35 000-40 000 km felett) elemezze az üzemanyagtartály tisztasági állapotát. Az alacsony nyomású szivattyú által létrehozott névleges nyomás 3,8-4,0 kg Ha ezek az intézkedések nem vezettek a kívánt eredményhez, és a nyomás nem tért vissza a normál értékre, akkor a befecskendező szivattyút meg kell javítani vagy ki kell cserélni.
Ami a megnövekedett ültetést illeti, az EGR szelepen keresztül ennek a problémának a legolcsóbb és leghatékonyabb módja az, ha az EGR szelep és a szívócső közé szilárd válaszfalat szerelnek fel, amely megakadályozza, hogy a korom bejusson a szívócsőbe. Ugyanakkor az ECU nem lát ilyen változásokat, és a motor normálisan működik.
[Az üzenetet a felhasználó módosította 2009.12.15. 11:07]
Azoknak, akiket a világon minden érdekel.
Üzenet Igor Karpov "2015. december 5., 10:04
Üzenet Igor Karpov »2015. december 05., 10:14
Üzenet Mehanik »2015. december 05., 10:19
Üzenet Igor Karpov »2015. december 05., 10:30
Üzenet Mehanik »2015. december 05., 10:35
Üzenet Mehanik »2015. december 05., 10:39
Üzenet Igor Karpov »2015. december 05., 10:47
Üzenet Igor Karpov »2015. december 05., 10:49
- rossz indítás és nem először
- instabil motorműködés a XX
- bizonytalan gyorsulás
- a "kick-down" mód hiánya
- helytelen és instabil átmenet az XX-on történő működés közben az ultragyenge tüzelőanyag-keveréken történő üzemmódból a sztöchiometrikus összetételű üzemmódba (további részletekért lásd egy másik cikket).
Tehát egyes műhelyekben elvileg a műszaki gondolkodás szempontjából a helyes utat járják be, nevezetesen: a szűrő „megvédése érdekében” a „felesleges” szennyeződésektől egy közönséges nagynyomású üzemanyagszűrőt helyeznek elé. abból. Vagyis a nyomásfokozó szivattyú és a befecskendező szivattyú között.
Ugyanakkor megfeledkezve arról, hogy a GDI fejlesztésénél mindent figyelembe vettek, beleértve a szűrőkapacitást, és a nyomásfokozó szivattyú által kialakított nyomást és az üzemanyagvezetékek keresztmetszetét. Egyszóval az úgynevezett "arany középút" előkerült és "vasban" testesült meg.
És ha ilyen módon - "vakon" és mindenféle műszaki számítás nélkül behelyez egy további szűrőt, amely további ellenállást hoz létre az üzemanyaggal szemben, akkor mind a befecskendező szivattyú, mind a teljes GDI rendszer meglehetősen gyors meghibásodását idézzük elő. .
Mert: a nyomásfokozó szivattyú teljesítményének bármilyen változása, a szűrő enyhe "eltömődése" stb. csökkenti az optimális üzemanyag mennyiséget, és a befecskendező szivattyú bizonyos pillanatokban működni fog
"kicsit száraz." És például az egyrészes szivattyú hét dugattyújának kenése és hűtése kizárólag üzemanyaggal történik.
És hozzáteszem magamban - az egyik benzinkút utáni probléma - mikroszkopikus fémes homok került a rendszerbe, ami nyugodtan áthaladt MINDEN SZŰRŐN és SZŰRŐN, beleértve a PM-et és a befecskendezőket is - ennek eredményeként az egész rendszer az üzemanyagból A befecskendezőkhöz szivattyút szétszerelték - a művelethez 2 nap volt a levétele/tisztítása/összeszerelése - várjon minden rendben 😉
Kevés vagy sok megjegyzés. 1. A probléma nem a GDI-ben van, hanem a gyenge minőségű benzinben, mi betartjuk ezt a megfogalmazást, hogy ne ijesztsük meg az embereket 🙂
2. Valójában sokan javasolják további szűrők beszerelését - ezeket a gáztartály közelében kell elhelyezni, mivel nem olyan egyszerű levágni a "tömlőt" a motorháztető alatt, különösen mivel a tömlő egy fémcső, amely a befecskendező szivattyút. Természetesen nem egyszerű finom szűrőket kell beszerelni, különben attól tartok, egyszerűen eltörnek - a tartályban lévő szivattyú is nem kis nyomást fejleszt :)))). Az eredeti szűrők körülbelül 50 dollárba kerülnek, és ha 2 db-ot teszel rá pluszban, és még 5 tyk-enként cseréled, akkor nem jön ki a költségvetés. Véleményem szerint egyszerűbb 20 tykenként cserélni a natív szűrőt :))). Ha egy natív szűrő átenged valamilyen részecskét, akkor hol a garancia, hogy más szűrő késleltesse :)))).
3. A fentiek mindegyike, természetesen IMHO, de az én galantásom 20tyk-kal indult át Moszkván, 98-at tankolva BP + Castrol TBE-n. A gyertyák még mindig a szigetről származnak :))))
Ó, azok a GDI-mítoszok. 🙂 A tartály és a befecskendező szivattyú között 3,4 atmoszféra a nyomás, i.e. a leggyakrabban.
Hozzáadás. a szűrőt csak két helyre lehet vágni - egy gumitömlő darabjaira a gáztartály területén és a befecskendező szivattyú bejáratánál, a többi helyen vascsövek vannak. Ugyanakkor a gáztartály környékén nagyon kevés hely van, és koszos, és a szűrőcsere során nem kell koszolódni a motorháztető alatt.
A befecskendező pumpa bemeneténél az EEE is egy vascső :))))) és ott nincs sok hely 🙂 egyáltalán. És ha rossz benzint kapsz - és ahogy Serge mondta -, akkor az összes szűrővel forgatunk :))
Meglepő módon sem Vlagyivosztok, sem Szahalin-sziget, sem a hideg város, Habarovszk nem lett a közvetlen üzemanyag-befecskendező motorok "javítási hazája".
És mit mondhatnánk Penzáról, ahonnan a szivattyú (üzemanyag-szivattyú) került hozzánk GDI.
Hiba "normál" - nem indul el.
De néha beindulhat, aztán működik.
Igaz, a "troit" kicsit, a forgalmak "járnak", de - működik.
Javítani kell, és ehhez jó lenne valahogy ellenőrizni a küldött alkatrészek teljesítményét, nem?
Természetesen "márkás" vagy valami hasonló állvány a befecskendező szivattyú ellenőrzésére GDI Oroszországban nincs sehol.
És milyen módon lehet utána ellenőrizni a küldött befecskendező szivattyút és hibát találni benne?
Csak egy út létezik, hosszú és fáradságos, de különben – hogyan?
Csak a küldött befecskendező szivattyú telepítésével a „donorra” - egy meglévő autóra, ugyanazzal a nagynyomású üzemanyag-szivattyúval.
Ily módon - nagynyomású üzemanyag-szivattyú helyettesítésével a "donor" motoron, és minden diagnosztikára és javításra küldött alkatrészt megjavítanak (az ilyen javítások árait lásd a cikk végén, egy meglehetősen érdekes megjegyzés ...).
A "donort" helyettesítő befecskendező szivattyú működni kezdett, de hogyan - a forradalmak "úszásával":
Jó, hogy volt "némi" tapasztalat, voltak már bizonyos "bevált gyakorlatok" ebben a kérdésben (miért és miért tud sebességet "pumpálni"), ezért ennek a meghibásodásnak a típusát elég gyorsan, természetesen újraellenőrizve megállapították. és a diagnosztikai szkenner jelzései szerint:
a hírhedt hiba kijött P0190 , a jelenlegi jellemzőkben egyértelmű volt, hogy; a nagynyomású üzemanyag-szivattyút megközelítőleg 8 MPa nyomásra "beállították".
Ami csak egyet jelent: a pumpát alaposan meg kell válogatni, mert nem tudni, mi más tudná "beállítani" azokat a kezeket, amelyeket a Diagnosztika környezetében "játékosnak" neveznek.
Nos, "veszünk egy ecsetet és benzint" ...
És csak a befecskendező szivattyú alapos válaszfala után;
A képen a 2. szám pontosan azt a helyet mutatja a „hatszög” alatt, amelyet „valaki és egyszer” megcsavart.
És „tekerte” 8 Mpa nyomásra, amelyen a szivattyú nem tudott stabilan működni, és folyamatosan „pumpálta” a sebességet.
De ha csak ez volt a hiba!
Jaj, a legfontosabb még mindig homályos volt: miért és miért működött rendesen a motor, de ha „tompított”, akkor lehet, hogy nem indul vissza.
Fogadja el, hogy az ilyen módon történő javítás - amikor csak "pótalkatrészeket" küldtek a csomagban, akkor ez nehéz és unalmas.
Sok ismeretlennel.
És a "legdrágább" felszerelések egyike sem segít, ha nincs Tapasztalat és az az anyag a fejben, amelyet "szürkének" neveznek.
Ismertesse a hibaelhárítási kísérleteit?
Hosszú mit mondjak.
És akkor menjünk egyenesen arra, amire a keresés után "botlottunk":
Igen, jól gondoltad, ez az úgynevezett meghajtó befecskendező, egy elektronikus eszköz, amely az injektorok működéséért felelős.
Kifelé vizsgálva, vagy "egyszerűen" szemmel, és nagyító segítségével sem találtak semmit. Minden normális és semmi sem keltett gyanút: működőképes típusú "utak", sehol olvadás, "duzzanat" nyoma, nincs jellegzetes "valami" kiégett szaga.
Emlékezzünk a „kézikönyvekben” leírtakra. Közvetlen utasítások vannak az ellenőrzéshez: fűtéshez, csavaráshoz, vízhez ...
Emlékszel?
A többi, ahogy helyesen gondoltad, "technika kérdése".
A tábla nagyon alapos és nagyon alapos vizsgálata után kiderült az ok.
Volt "alkoholmentes" és még valami, amit egy forrasztópáka és a tekintélyes diagnosztánk, Andrej Jurjevics segítségével sikerült kiküszöbölni, és persze egy bizonyos tudáscsomag.
A cikk elején egy megjegyzésben ígérték, hogy elmondják az ilyen javítások árait.
Dmitrij Jurjevics szavaival mondjuk: Moszkvából
„A nem rezidens javításoknál, őszintén szólva, átrepülünk egy kicsit, mert ha az ilyen javítások moszkvai árait vesszük, akkor ezek nagyon eltérőek, és nagyban. Csak figyelembe vesszük az anyagi helyzetüket, és annak ellenére, hogy több a munka (na, képzeljük el, mit jelent a befecskendező szivattyút "cserélni" a "donor" autón, és hányszor kell ezt megtenni), és így a nagyobb munkamennyiség ellenére a "Városon kívüli javítások" árai – alább.
Itt van egy ilyen önzetlen kijelentés.
Döntse el maga, hogyan fogja fel.
valószínűleg az egyik első, aki megjavította 1999-es Mitsubishi Carismáját. 4G93 motor. Így volt ez: baráti tanácsra érkeztem az állomásra Szergejhez (előtte még tucatnyi állomáson jártam), a probléma az volt, hogy minden hónapban egyre korábban jelentkezett a leállás, akkoriban nem emelkedett a forgalom fölé. 2000-2200. Miután beszélt Szergejjel, és beszélt a szerencsétlenségemről, felajánlotta, hogy megméri az üzemanyagnyomást a rendszerben, csatlakoztatott egy multimétert (multimétert, nem nyomásmérőt), elmagyarázva, hogy az NVD nyomását ilyen módon ellenőrzik. A multiméter képernyőjén számok futottak fel (HZ mit jelentenek), Szergej azt mondta, hogy ki kell öblíteni az egész NVD-t, és ott kell csiszolni néhány tányért, én elhagytam az autót, miután megbeszéltem a híváson való megjelenésem időpontját. Másnap felhívtak, és azt mondták KÉSZ, a részletek pontosítása nélkül elmentem az állomásra. A fecském a doboz közelében állt, és dúdolta a motorját (ahogy később elmagyarázták nekem, a fojtószelep adaptációs folyamata zajlott). Másodlagos utat elhagyva kaptam egy lovaglási ajánlatot, odaadtam egy tornacipőnek, rendkívül meglepett az autó dinamikája, még a vásárláskor sem zuhant annyira.
Összefoglalva: A levágás visszatért az őt megillető helyre, nyomatékosabb lett az autó, jelentősen csökkent a 12-14 literes fogyasztás. város 10-es autópályáján visszatért a vezetés öröme.
P.S. A munkáért 3000 + 300-at fizettem a szűrőért (nem részleteztem mit csináltak ott, és nem volt rá időm) majdnem egy év telt el a javítás óta - a repülés normális.
Hozzászólás írásához be kell jelentkezned.
Köszönöm, de a kérdés az a benzinkapacitás.
igen. érthetően. hát veszekedni. legközelebb többet vágsz, általánosságban a 412-esre küldöm lengéscsillapítók javítására. de hogyan lehet megfejteni a rövidítéseket, különben lusták nézni?
a GDI rövidítéséről, mertAz mnu-ban található befecskendező szivattyú kizárólag dízelmotorhoz kapcsolódik (ovális). Amúgy írd meg a motor márkáját, mert ahogy a tyndeksa üzemanyag befecskendező pumpából megértettem, különböző típusú benzinmotorok vannak.
És mi köze ehhez a 412-nek?
hogyan és mit? ott is a lengéscsillapítókat javítják..
Világos)) Hasonló a helyzet a nagynyomású üzemanyag-szivattyúval, vagyis összekapcsolva ezt a csökkentést a dízelmotorral. A GDI olyan, mint egy nagynyomású szivattyú, mint egy dízelmotor. A Mitsuh-nak rendes motorjai vannak, és GDI (általában GDI a borítókon). A motorok márkáját még nem írom le, úgy tudom, hogy Pajero az autó.
a GDI rövidítéséről, mert Az mnu-ban található befecskendező szivattyú kizárólag dízelmotorhoz kapcsolódik (ovális). Amúgy írd meg a motor márkáját, mert ahogy a tyndeksa üzemanyag befecskendező pumpából megértettem, különböző típusú benzinmotorok vannak.
hogyan és mit? ott is a lengéscsillapítókat javítják..
Nos, akkor hol vannak a lengéscsillapítók?
Világos)) Hasonló a helyzet a nagynyomású üzemanyag-szivattyúval, vagyis összekapcsolva ezt a csökkentést a dízelmotorral. A GDI olyan, mint egy nagynyomású szivattyú, mint egy dízelmotor. A Mitsuh-nak rendes motorjai vannak, és GDI (általában GDI a borítókon). A motorok márkáját még nem írom le, úgy tudom, hogy Pajero az autó.
a GDI (Gasoline Direct Injection) rövidítés, amely "közvetlen üzemanyag-befecskendezéses motor"-nak fordítható.
szóval még mindig nem szivattyú, hanem motor. hanem annak a ténynek köszönhetően
Jelenleg a GDI rendszerű motorokkal rendelkező autókat a következő cégek gyártják: Mitsubishi (6G-74, 4G-93, 4G-73)
Például a 6G-74 GDI motoron egy membrán típusú szelep vesz részt, a 4G-94 GDI motoron pedig HÉT kis dugattyú,
akkor ennek megfelelően más lesz a javítás. bár abból a tényből kifolyólag, hogy az ismereteim ezekről a motorokról az utolsó fél órára korlátozódnak, lehet, hogy tévedek.
Nos, akkor hol vannak a lengéscsillapítók?
Hát miért vagy a lengéscsillapítókhoz kötve, hát, hát elküldöm a 412-re a járókerék javítására.
A nagynyomású üzemanyag-szivattyú, röviden - a nagynyomású üzemanyag-szivattyú a modern dízelmotorok szerves része. A nagynyomású üzemanyag-szivattyút úgy tervezték, hogy a dízelmotor bizonyos ciklusaiban szigorúan meghatározott mennyiségben szállítson üzemanyagot a hengerekbe.
Az üzemanyag-szivattyúk az üzemanyag-befecskendezés típusában különböznek:
- dízelmotor közvetlen befecskendezése (a dízelmotor betáplálása és befecskendezése a hengerekbe egyszerre történik);
- akkumulátor befecskendezése (a nyomás alatt lévő üzemanyagot egy speciális "akkumulátorban" halmozzák fel, majd a befecskendezőkhöz juttatják).
FIGYELEM! Belefáradt a kamerák miatti bírságok fizetésébe? Egy egyszerű és megbízható, és ami a legfontosabb: 100%-ban legális módszert találtak arra, hogy ne kapjunk több „boldoglevelet”. Olvass tovább"
Ezenkívül a nagynyomású üzemanyag-szivattyúk típusaiban különbözhetnek egymástól, a szivattyúk a következő kialakításúak lehetnek:
- Sorban;
- több szakaszból álló;
- terjesztés.
Ha nem megy bele a különböző típusú szivattyúk közötti tervezési különbségek „dzsungelébe”, akkor egyszerűen azonosíthat bizonyos különbségeket köztük. A soros és több szekciós szivattyúkban minden szekció a saját "saját" hengerébe szállítja a gázolajat. Az elosztó szivattyúkban egy "blokk" több hengert is képes ellátni dízel üzemanyaggal.
Egy másik különbség a befecskendező szivattyú között a "teljesítményük" - hány hengerre tervezték a szivattyút és annak nyomása. Általában ezek mind nyilvánvaló különbségek a szivattyúk között. Általában ezek a fő különbségek a szivattyúk között.Most már nem kínozzuk olvasóinkat a befecskendező szivattyúk működéséről és primitív jellemzőiről szóló elméletekkel, amelyeket már régóta nagy mennyiségben leírtak az interneten. Térjünk át a közvetlen konkrétumokra.
A motorgyártó Mitsubishi itt szándékosan kimaradt. Ez annak a ténynek köszönhető, hogy jelenleg ennek a motornak számos származéka létezik. Ennek megfelelően minimális tervezési eltérésekkel rendelkeznek, és a befecskendező szivattyú mindkét motorhoz alkalmas.
Pontosabban, ez ugyanaz a motor, mint a Hyundai D4BH, a szivattyú teljes mértékben kompatibilis a 4D56T belső égésű motorral (a 4D56 és 4D56T belső égésű motorok közötti különbségek jelentéktelenek, a "T" index turbófeltöltést jelez motor).
Maga a szivattyú a fenti motorokhoz az egyetlen, amelyet a Zexel (más néven Diezel Kiki), és most a BOSCH gyárt. Igen, a végső beszállítók és a csomagolás változhat, de ezekhez a motorokhoz befecskendező szivattyúkat végül is csak a Zexeltől vagy a BOSCH-tól lehet beszerezni.
Alapvetően ezeknél a motoroknál a befecskendező szivattyú felgyorsult teljesítményét az alacsony minőségű üzemanyag, valamint az idegen elemek rendszerbe jutása okozza, ami gyakran előfordul laza csatlakozások és egyenetlen terepen, gázlókon stb.
Ezeknél a motoroknál a befecskendező szivattyúval kapcsolatos főbb problémák a következők:
- A szivattyú belső alkatrészeinek - a dugattyúpárnak, a csapágyaknak és más alkatrészeknek - sérülése (gyorsított kopás miatt).
- A szűrő (védőháló és elem) szennyeződése idegen elemek rendszerbe jutása miatt.
- Megnövekedett vagy lebegő forradalmak miatt az ún. A rendszer "szellőztetése" - levegő bejutása a rendszerbe a laza csatlakozások és az elhasználódott tömítések és tömítések miatt.
- Hideg időben rosszul indul a motor, amit egy elakadt vagy törött termosztát okoz (a szivattyú bal oldalán található, a befecskendező mechanizmus).
- A többi elemhez kapcsolódó egyéb meghibásodások - gyertyák, automatikus fűtés, üzemanyag-ellátás, dízel befecskendezési szögbeállítások.
Eddig a vita arról, hogy a 4D56 / 4M40 / D4BH motorokhoz melyik befecskendező szivattyú jobb, elektronikus vagy mechanikus, nem csillapodik. Mekkora a különbség magában a befecskendező szivattyúban és a szivattyúk rögzítési elektronikájában. Fontos-e az elektronikus üzemanyag-szivattyú mechanikusra cseréje? Nézzük meg közelebbről.
Tehát ebben a pillanatban a fő különbség nem maga a szivattyú, hanem a berendezés (elektronika vagy mechanika), amely aktiválja az üzemanyag-ellátó rendszert, a motor működési módjától függően. A mechanikus befecskendező szivattyúban az aktiválás a befecskendező szivattyú közvetlen mechanikus vezérlése miatt következik be. A gázpedáltól a szivattyúig egy kábel fut, amely vezérli a rendszert. Az elektronikus befecskendező szivattyúban (EFI) a gázpedál már elektronikus, és a rendszert a hozzá tartozó elektronikus egységek és érzékelők aktiválják.
Az elektronikus befecskendező szivattyú vezérlésére szolgáló kábelhajtás létezéséről is létezik egy verzió (maga a szivattyún van vezérlőreosztát), de szerkesztőségünk nem tudta ellenőrizni ennek az információnak a megbízhatóságát.
A mechanikus szivattyú szerkezeti diagramja:
A mechanikus befecskendező szivattyú előnyei:
- könnyű karbantartás;
- megbízhatóság (a kevesebb elektronikus alkatrész és érzékelő miatt, amelyek gyakran a "szerelem" meghibásodnak);
- költsége általában a mechanikus szivattyúk olcsóbbak, mint elektronikus "társaik".
A mechanikus befecskendező szivattyú hátrányai:
- jelzőrendszerek hiánya és az egységek működésének minősége;
- a paraméterek finomhangolásának és a rendszer összes kapcsolódó elemének (gyújtógyertyák, üzemanyag-szivattyú, dízel befecskendező időzítő berendezés) állapotának ellenőrzése;
- nagyobb fogyasztás az elektronikus szivattyúhoz képest.
- valamivel rosszabb vontatási teljesítmény magas fordulatszámon az elektronikus szivattyúhoz képest.
Az elektronikus szivattyú szerkezeti diagramja:
Az elektronikus befecskendező szivattyú előnyei:
- a motor stabilabb működése, a "lebegő" fordulatszámok hiánya szervizelhető kísérőelemekkel (gyertyák, befecskendezés-előállító mechanizmus stb.), beleértve az elektronikus alkatrészeket és érzékelőket;
- csökkentett üzemanyag-fogyasztás a mechanikus szivattyúhoz képest;
- A vonóerő nagy fordulatszámon valamivel jobb, mint a mechanikus szivattyúkkal felszerelt járműveké;
- az elektronikus vezérlőegységeken keresztüli hibák kiolvasásának képessége.
Az elektronikus befecskendező szivattyú hátrányai:
- nagyszámú érzékelő és egyéb elektronika, ami bonyolítja a járműjavítást és növeli a karbantartási költségeket;
- nehézségek egyes elektronikus alkatrészek megtalálásában;
- nehézségek magának a szivattyúnak és alkatrészeinek kiválasztásában, mivel a csuklós elektronikával számos különböző változat létezik, és ezek az autó márkájától és modelljétől függően eltérőek;
- az elektronikus szivattyúegységek megbízhatósága alacsonyabb, mint a mechanikusoké, mert.az elektronikus alkatrészek és érzékelők gyakran meghibásodhatnak.
Mielőtt folytatná a szivattyú autóból történő eltávolításának folyamatát, meg kell említeni, hogy ez a cikk nem egy adott autón végzett munka útmutatója!
A Zexel befecskendező szivattyú (más néven Diezel Kiki vagy BOSCH) számos 4D56, 4M40, D4BH motorral felszerelt autóval van felszerelve. Sőt, ezt a motorcsaládot karakterisztikáját és az egységek elrendezését tekintve teljesen más autókra szerelik fel, mint például a Pajero Sport és a Hyundai Stareks, így a rögzítések a legtöbb esetben eltérőek lesznek. Csak általánosságban fogunk beszélni a szivattyú eltávolításának folyamatáról, anélkül, hogy belemerülnénk a különböző márkájú, ezekkel a motorokkal és szivattyúkkal felszerelt autók közötti tervezési különbségekbe.
A szivattyú eltávolításához a következőket kell tennie:
- távolítsa el az összes elektromos vezetéket magáról a szivattyúról;
- távolítsa el a hűtőcsöveket az intercoolerből;
- csavarja le a nagynyomású vezetékeket, ehhez használja a "14" gombot;
- utána el kell távolítani a fúvókákat, ezt hosszú fejjel a "22"-en kell elvégezni;
- majd távolítsa el az alátéteket (2 db) a fúvókák lyukaiból;
- ezt követően meg kell tisztítani a lyukakat a szennyeződésektől stb., és a fúvókák üléseit tiszta ronggyal le kell zárni, vagy szorosan ragasztani kell;
- a fenti műveletek után el kell távolítani az időzítő mechanizmust (az időzítő mechanizmus eltávolításával kapcsolatos további információkért lásd az adott autó javításáról szóló könyvet);
- amint az időzítést eltávolítják, el kell távolítani a befecskendező szivattyú lánckerekét, és feltétlenül jelölje meg a befecskendező szivattyút és a motorblokkot, ez azért történik, hogy később könnyebb legyen a szivattyú felszerelése és konfigurálása azt;
- amint az összes fenti lépés befejeződött, kicsavarhatja a befecskendező szivattyú rögzítőcsavarjait.
A szivattyút eltávolították, most, a problémáktól függően, el lehet küldeni a szervizbe a mesterhez. Nos, vagy csináld magad, ha a meghibásodás nem túl súlyos.
A befecskendező szivattyú beszerelése fordított sorrendben történik: csavarok beszerelése, vákuumtömlők és elektromos áram csatlakoztatása stb. Figyelni kell azonban arra, hogy a szivattyú beszerelésekor ügyeljen a jelölések megfelelő helyzetbe állítására! Ezenkívül emlékezni kell arra, hogy a nagynyomású rendszer elemeit nyomatékkulccsal kell felszerelni. Az egyes elemek meghúzási erőit a szerelés során rögzítjük:
- fúvókák - 55-60 Nm;
- nagynyomású csövek - 30 Nm;
- visszatérő csövek - 25-30 Nm.
