DIY d4bh szivattyú javítás

Dízel kezelő, nevezetesen elvtárs Barmaley kérésemre megfojtotta a dízel üzemanyag-ellátást a befecskendező szivattyúba ... Ez nem befolyásolta az áramlási sebességet, de a Rovar megállt a "teljesen" szótól ...

A meghibásodásokat megszüntették, az üzemanyag-fogyasztás normalizálódott, de a beteg továbbra sem ment el ...

A minap ismét meglátogattam Barmaley-t azzal a céllal, hogy megfojtsam a pumpát.

Hogy vezetett... nem, nem! rohant! Megint elkezdett bepréselni az ülésbe, ismét visszatért a dinamika és a gázreakció...

De a boldogság nem tartott sokáig... A nap lendületes és gyors lovaglása után a csótány felmelegedett... Nem, nem volt túlmelegedve, de a hőmérséklet nyíl középre ment, és a "dzhekichan" kigyulladt. .

Belenézek a radiátorba - nem látom a fagyállót... vakarom a fehérrépát... na, majd megtalálom az olajban a fagyállót: kiveszem a nívópálcát, és kevesebb az olaj, mint a minimum, csak a nívópálca végén...

... ez pénzért van, gondolta Stirlitz...

Hozzáadtam egy liter olajat, a szint a minimumra ment... egy liter fagyálló... lazán, és alaposan megnézve, hogy mi történik, utaztam még egy napot - az olaj ugyanazon a szinten maradt, még egy liter fagyállóval kiegészítve...

Levéltetvek ... másodnap este nekiálltam olajat cserélni, mert itt az ideje... vettem egy 6 literes félszintetikus kannát, Kixx 5W30-at, amit előtte öntöttem, a szűrőt kellett vinni. a Parts Mall PBA-010-el, mert csak ő volt kapható az üzletben ...

Szokás szerint egy medencébe eresztem az olajat, kiveszem a levegőszűrő dobozát, ekkor megszólalt az első vészharang: a szűrő és a turbina közötti csőben már szivárog az olaj... az alsó részen cseppfolyósodott, ill. szétrobbant a varrat mentén... 15 milliméter megrepedt... az egész turbina szarban...

Megfogom a kezemmel az olajszűrőt, és az még nagyobb szarban van, mint a turbina... Na, mit várhatsz, ott áll a turbina alatt... Bedugom a kezem a turbinába, mozgatni kezdem a járókereket. , és itt riasztóan csörgött, hogy már eldugult a fülem ... és akkora a radiális holtjáték, hogy kopog a járókerék...

Egy pénztárgép koccant a fejemben, egy harmincas csekket verve...

Nyomott hangulatban gyűjtöttem vissza mindent... Emiatt eltörtem a légszűrő doboz elülső csavarját (a katalógusokban nincs ilyen csavar (28171E)), ami után ráhajtottam a fejem a tartó bilincsre. a turbina szétrepedt cső...

Klubfórum kisbuszok tulajdonosainak HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX

Üzenet: №1 Alexandr_93 »2014. november 30., 08:47

Üzenet: №2 arival52 »2014. november 30., 09:31

Üzenet: №3 Alexandr_93 »2014. november 30., 09:55

Üzenet: №4 arival52 »2014. november 30., 10:17

Üzenet: №5 Alexandr_93 »2014. november 30., 11:01

Üzenet: №6 serg66 »2014. november 30., 11:09

Ezen a képen a 240-es szám van, anya alatt huzal illik hozzá és gumiszalaggal záródik.

Üzenet: №7 Alexandr_93 »2014. november 30., 14:02

Üzenet: №8 arival52 »2014. november 30., 19:42

Talán HELYTELEN, mert a SZELEP SZÖRÉS ELLENŐRZÉSE - a levágási érzékelő helyett a diagram szerint a „dugattyúpárba” van csavarva,
így néz ki.
Arra gondoltam, hogy a D4BN-en van egy szelep, nem úgy néz ki, mint a képeken.

Sokáig másztam, és tévedhetek.

Üzenet: №9 455651 »2014. november 30., 22:35

P.S. "A koreai Doowon gyártó (részben a Robert Bosch GmbH tulajdonában lévő) dízeltermékeinek túlnyomó többsége a megfelelő Zexel termékek licencelt másolata."
P.P.S. szivattyúk fő alkatrészeinek katalógusszámai 33105-42800 33105-42710 33105-42730
dugattyúpár 146403-9620 (9461626030)
tavasz 146232-0320 (9461610127)
görgő 146210-5720 (9461616128)
görgős gyűrű 148210-0120 (9461615944)
bütykös alátét 146220-2120 (9461614976)
rem. tömítéskészlet 146600-4620 (9461617567)

Üzenet: №10 455651 "2014. december 2., 14:46

Üzenet: №11 Alexandr_93 "2014. december 7., 17:46

Üzenet: №12 FAGY "2015. január 12., 16:25

Üzenet: №13 455651 »2015. szeptember 4., 14:57

Üzenet: №14 igor309 »2016. február 09., 19:08

Üzenet: №15 455651 »2016. február 09., 23:06

Üzenet: №16 arival52 »2016. február 09., 23:20

Üzenet: №17 igor309 »2016. február 10., 11:42

Üzenet: №18 455651 »2016. február 10., 15:51

Üzenet: №19 igor309 »2016. február 10., 21:32

Nos, ez volt az. A térd nyoma 4 fogat csúszott.
Tehát nem működött olyan gyorsan, mint egy motorháztető kábel.
Itt teszek közzé egy videót a hidegen való indulásról.
Valami nem stimmel az injekció beadásának pillanatában.Az autó mélyen és magasan ráz. Szürke füst. Alacsony az alapjárat. Szinte standok.

Megértem, hogy késik a gyújtás. Tehát az óramutató járásával ellentétes irányba kell mozgatni a szivattyút?

Érdekes anyagot találtam az interneten, a felszólításoknak megfelelően, a dicsért mesterek elhelyezése után magam igazítottam, és azonnal éreztem az eredményt.
Talán valakinek is jól jön.

Így :
Bal oldali nézet:

Szélvédő oldalnézet:

El kell kezdeni valamit a befecskendező szivattyúval az öblítéssel. Itt vannak a befecskendező szivattyú öblítésének linkjei.
https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3433/bbs/phpBB2/view. LE t = 14403
... ntry432483).
Ha a tartály és általában az egész tüzelőanyag-rendszer elég tiszta, az öblítés elhagyható, de időnként adjon hozzá fúvókatisztítót közvetlenül a tartályhoz. Azt mondják, nem rosszabb, ha rendszeresen használod. Ha a tartály és a csövek tele vannak szennyeződéssel, akkor eltömítjük a fúvókákat nafig. És semmi szűrő nem segít.

Mielőtt ideges lenne a befecskendező szivattyú gyenge teljesítménye miatt, ügyeljen az EGR szelepre. A szelep a kipufogógázok egy részét megkerüli a szívás felé. Arról, hogy kellett-e eleget írnia vagy sem. De meg kell próbálnia kikapcsolni - néha a motor teljesen helyreáll, és nem kell megérinteni a nagynyomású üzemanyag-szivattyút. Nos, akkor mindenki döntse el maga, hogy vele vagy nélküle utazik. Lenémítottam, majd teljesen töröltem.

Valamint elhasználódott motornál megpróbáljuk leválasztani a forgattyúház szellőző csövét a szívásról. Zárja le a szívónyílást egy dugóval. Néha ezután nem ismeri fel a motort.

Javasoljuk továbbá, hogy tegye a következőket: Csavarja ki a 14-es csavart. Ne veszítsen 2 rézgyűrűt. Bár jobb őket újakra cserélni. A csavar az üzemanyag-leeresztőn van. Az oldalán van egy pici lyuk. Annak megakadályozására, hogy törmelék kerüljön bele, egy hálót kell beépíteni a csavarba. Mossa ki a törmeléket petróleumban a hálóból egy kefével.

Alapjárat állító csavar 1. Bátran forgathatja, anélkül, hogy emlékezne hány fordulatszámra. Minimális annak a veszélye, hogy valami elcsússzon, de előfordulhat, hogy a leütött egyéb beállítások miatt nem sikerül beállítani a szükséges sebességet. (Ebben az esetben a befecskendező szivattyút az állványra visszük szabályozni). Forró motoron állítjuk be. Fordulatok - 750-800 fordulat / perc (a fordulatszámmérő első osztása 0, a második 500, a harmadik 750, a negyedik 1000). Klíma és egyéb baromságok mindent ki kell kapcsolni, amennyire csak lehet. Ebben az esetben a 9 vákuumszabályozónak nem szabad megszorulnia.
Egyes befecskendező szivattyúkon az 1-es csavar nem a képen látható helyre került, hanem a befecskendező szivattyú mögé. De ugyanazt a kart nyomja meg, és a beállítások ugyanazok.

Megnövelt alapjárati fordulatszám szabályozója 13 (gyors XX szabályozó). Bekapcsolt klímaberendezés mellett az automata sebességváltó nyomatékváltója stb. a 2-es és 3-as csavarokkal állítsa be az XX sebességet 1100 ford./percre. Ha a sebességváltó mechanikus, akkor akár 900 ford./perc is elegendő. Forró motoron csináljuk. A beállítás nagyon egyszerű, és nem kellett emlékezni, hogyan is volt. A szabályok szerint a 2-es tengelykapcsolóval leállított motor mellett majdnem a kar közelébe visszük a tapadást (kb. 1 mm a hézag), a 3-as csavarral pedig a sebességet állítjuk be. A 13 szabályozóban lévő membrán néha eltörik. Ebben az esetben egy darabig tökéletesen lehet vezetni, ha a huszadik századi sebességet növeli a már ismert 1-es propellerrel. E szabályzó nélkül vezettem, az új befecskendező szivattyún pedig soha.

9-es csavar - csavar a maximális sebesség beállításához. Aligha kell szabályozni. A pedál teljesen benyomott állapotában ellenőrizni kell, hogy a 10 kar ráfekszik-e a 9 csavarra. Valójában, ha megcsavarjuk, akkor egyszerűen nem nyomjuk a gázt a végéig, mint korábban. Ha a 10 kar nem éri el a 9 csavart, állítsa be a kábelt. Ez már egyszerű, és nem írom le. Ha a szabályok szerint, akkor ha a gázpedál teljesen le van nyomva, az XX-nél a fordulatszámnak 4200-ra kell nőnie. Ezt így állíthatja be.

8-as csavar - csavar a maximális üzemanyag-ellátáshoz. A csavar rendkívül felelős. Elcsavarásával teljesen tönkreteheti a befecskendező szivattyú összes munkáját. Ezenkívül a fordulat töredékével meg kell csavarni. Ráadásul nehéz hozzájutni. A csavart kicsavarva a dugattyú leeresztő gyűrűjét jobbra mozgatjuk, ezzel csökkentve az üzemanyag-ellátást.Például amikor a turbina nem fejleszt nyomást, de folytatjuk a hajtást, a csavart kicsit ki lehet csavarni. Erős terhelés hatására eltűnik a fekete füst, csökken az üzemanyag-fogyasztás, és ugyanúgy rossz lesz húzni a motort. Ha élesen megnyomja a gázpedált az XX-en, enyhe fekete füstfelhőnek kell megjelennie a kipufogócsőből, majd a kipufogó teljesen tiszta. Ez optimális.

Koszos fagyálló esetén a szabályozó 12 eltömődhet a szennyeződéstől, ebben az esetben, amikor a motor felmelegszik, a megnövelt fordulatszám nagyon sokáig megmarad. Kivesszük belőle a csöveket (fagyálló fog folyni!) És fújjuk le levegővel.

BEFECSKENDEZÉSI SZÖG BEÁLLÍTÁSA
Az üzemanyag-befecskendezés pillanatának kezdeti szöge a befecskendező szivattyú rögzítőcsavarjainak meglazításával és elforgatásával állítható be. Ennél a befecskendező szivattyúnál a befecskendezési nyomatékot a jelző szabályozza az utasításoknak megfelelően. A beállítás szabványos, és az utasításokban nagy vonalakban le van írva. Mivel a motor nem új, a befecskendezési szöget kicsit korábban készítjük el.
És annak érdekében, hogy a szivattyú görgetés után visszakerüljön a helyére, először tegyen egy kis vésőt a befecskendező szivattyúra és a tartókonzolra, csepegtesse le a fehér festéket és törölje le. Ez mindig lehetővé teszi, hogy mindent úgy állítson vissza, ahogy volt.

Van még egy trükkös csavar, a 11. Ez azon az eszközön áll, amely hideg motoron állítja be a befecskendezési szöget. A befecskendezési szög a 11 csavar helyzetétől is függ. A csavar kicsavarásával korábbi előtolást kapunk. A készülék működése egy 12 hengerrel történik, amelyből fagyállóval melegítve a szár kinyúlik. -20 C-on és az alatt a befecskendezési szög a lehető legkorábbi lesz. -20 C-ról + 50 C-ra melegítve a befecskendezési szög egyre késik. A maximális késési szöget + 50 °C-on kapjuk, és nem változik tovább. Ugyanakkor ez az eszköz növeli a motor fordulatszámát alacsony hőmérsékleten. A 11 csavar az üzemanyag-befecskendezés pillanatának kezdeti szögét is beállíthatja. De a befecskendezési szög beállításával hideg motoron leütjük. Ezért csak az injekciós szög megváltoztatására használhatja. Ez kényelmes, mivel mindent megtehet anélkül, hogy leállítaná a motort. Ezután mindent visszaállítunk, és megváltoztatjuk a befecskendezési szöget a befecskendező szivattyú helyzetével.

Általában ez a probléma nem csak az enyém volt. És igazából senki sem tudta eldönteni.

Így. Majdnem 3,5 éve, hogy megvettem a Gallopert. A maximális sebesség 110 km/h volt. Ez a határ. Forgalom - 3100-3200. Még 3500 feletti alapjáraton sem lehetett hozzájutni. DE! Alacsonyabb fordulaton minden rendben volt. És mivel nem akartam gyorsan menni, nem kerestem okot.

És most kiöblítettem a befecskendező szivattyút. Hamarosan szörnyű levegőszivárgás történt az üzemanyagszűrőn keresztül (nem öblítéssel). A szűrőt egy Ford Mondeo 1.8TD készletben cserélték ki. És vadászkutya is. Vettem hozzá javítókészletet. mindent megtettem. Sehol nincs szívás. A MAXIMÁLIS SEBESSÉG alapjáraton ezután 2500-ra esett. Gyorsan felgyorsít – majd megáll.

Miután felmásztam az internetet, egy fórumon találtam egy vitát. Nem saját fotókat készítettem, hanem onnan loptam 2 fotót. Szerintem nem fognak megsértődni, hiszen oda van írva, hogy a Vágtáéknak akarnak kiállni.

Így. Az ok kicsinek bizonyult, nagyon kicsinek. A befecskendező szivattyú bejáratánál egy csavar található. Mindent lemosunk a szennyeződéstől. Lecsavarjuk:

Ugyanakkor nem veszítünk el 3 rézgyűrűt. Útközben lecsavarjuk azt a bilincset, amely az üzemanyag-ellátó csövet a befecskendező szivattyúhoz rögzíti. Hogy ezt a csövet félrevegye. A rézkarikákat hazavisszük, gázon pirosra melegítjük és azonnal hideg vízbe dobjuk. Puhák lesznek. Vagy vegyél újakat. Az újakkal is kívánatos hasonló eljárást végrehajtani.
Kivesszük a rugót a furatból.
A lyuk mélyén (a felszíntől 5 cm-re) egy kis háló található. Akár egy pálcikával is eltávolíthatja, amelyre pamutot tekert. Vagy ami jobb, veszünk egy sodrott drótot, 7 mm-rel szabaddá tesszük az ereket, majd kihajlítjuk. Behelyezzük és a hálóval együtt kihúzzuk:

A hálót megmossuk, átfújjuk. ábra törölve van. Ezért ezek után visszük a gázba. Kicsit lágyítjuk. És ismét leöblítjük, átfújjuk. Minden tiszta.

Mindent a helyére tenni.Az egész eljárás az ablakom alatt történt az udvaron + a lakásban. Körülbelül 20 percig tartott. Mentem. Nem lehet felismerni az autót. A fenevad! Ráadásul a 3000-es fordulatszámon történő koppintás is eltűnt.

Miért múlik ennyi minden ezen a hálón? A befecskendező szivattyú bejáratánál áll. Amikor eltömődik, a befecskendező szivattyú elkezdi szívni a levegőt a tömítéseken keresztül. Alacsony fordulatszámon nem szívódik. Nagy vákuum esetén a vákuum nagyobb és a szívás megszűnt.

A nagynyomású üzemanyag-szivattyú centrifugális fordulatszám-szabályozóval rendelkezik. A felső burkolat alatt található. Az önindítóval való indításkor maximálisan tartja az üzemanyag-ellátást. Amikor a XX-en dolgozik, megtartja a sebességet. Ha a motor hideg és a fordulatszám alacsony, az üzemanyag-ellátás automatikusan megnövekszik. Ha bekapcsoljuk a klímát, a fordulatszám is csökken. A szabályozó ismét növeli az üzemanyag-ellátást.
Nos, ez így néz ki. Bekapcsoltuk a klímát - a fordulatszám enyhén csökkent (a fordulatszámmérőn szinte nem volt észrevehető), és a motor tovább működött, mintha mi sem történt volna.
És a vákuumszabályozó, amikor a légkondicionáló be van kapcsolva, emellett növeli a sebességet. A XX klímaberendezése kicsit tovább hűl. hát ennyi.
Általában nem látom szükségét a vákuumszabályzónak. A tervezés rosszul indokolt bonyolítása. Teljesen eltávolítottam ezt a rendszert, beleértve a pneumo-elektromos szelepet is. DE EZ AZ ÉN SZEMÉLYES VÉLEMÉNYEM. EZ A TÉMA MEGBESZÉLÉS VOLT. Úgy gondolják, hogy vákuumszabályzó nélkül a sebesség erősen csökken. nem tudom, kinek van igaza. Nézd meg magad. Magamnak pedig úgy döntöttem.
És eltávolította a szelepet az USR-ből. Jelenleg nincs szelepem. A vákuumszivattyútól a cső a fékrásegítőhöz megy. Nincsenek kanyarok.

És hol fedi a szelepet? Azt tanácsolom, hogy törölje le a fényszórókat és rúgja meg a kerekeket; D

„D4BH mechanikus befecskendező szivattyú, valami nyílás. " -Nikróm nem tiszta. Autómodell, évjárat, lökettérfogat, üzemanyagszivattyú sz. - stúdióba! (lehetséges a "sraffozás" teljes arcképe is); D

És hol fedi a szelepet? Azt tanácsolom, hogy törölje le a fényszórókat és rúgja meg a kerekeket; D

„D4BH mechanikus befecskendező szivattyú, valami nyílás. " -Nikróm nem tiszta. Autómodell, évjárat, lökettérfogat, üzemanyagszivattyú sz. - stúdióba! (lehetséges a "sraffozás" teljes arcképe is); D

Az első esetben egyébként nem kicsik.

Városunkban körülbelül háromszáz dízelmotor van, mindegyik rossz hírű, és minden száz azt mondja, hogy a többi után mindent átdolgoznak. Azaz egyesek hayut mások. Nem bánom a pénzt, valószínűleg több százezret költöttem a fizetésre. Egyszerűen nem látom a kiutat, ezért próbálom valahogy megérteni, hogy mi történt, tudok tanácsot adni a mestereknek, hogy mit.

Én is ülök egy tematikus fórumon a szakmámban és küldök ilyen vlpros szolgáltatókat (ami most én magam vagyok) a mesterekhez, tk. Mindenkinek el kell végeznie a dolgát. De ez csak azokban az esetekben van így, amikor egy személy úgy döntött, hogy pénzt takarít meg, és csal a bátyám bevételével. Az én esetemben nincs kiút. Az autó leállt, a munkám leállt, minden terv összeomlott, nem lehet látni.

Ez nagyon jól látható az állványon. A nagynyomású üzemanyag-szivattyút alapjáratnál nagyobb fordulatszámon forgatja. Megnyomod a gázkart. Elengedni őt. Ha továbbra is „csöpög” az üzemanyag a tesztbefecskendezőkön keresztül, akkor ez az.

A D4BH motort a Kia-Hyundai konszern készítette a Mitsubishi által gyártott 4D56T motor analógiájára. Eredetileg egy turbófeltöltős dízelmotor a motorháztető alatti hosszirányú elhelyezésre. Egyes teherautókon belülről lehet hozzáférni, ami megkönnyíti a karbantartást, de megnehezíti a szétszerelést egy nagyjavítás során.

A D4BH motor hengerblokkja és kipufogócsonkja öntöttvasból készül. A szívócső és a hengerfej alumínium. A 4 hengeres soros motor 2,5 literes égésteret biztosít, 91,1 mm-es furattal és 95 mm-es lökettel.

A D4BH jelentése:

• D4B - sorozat;
• H - turbina plusz közbenső hűtő.

Ugyanannak a D4BA és D4BB sorozatnak vannak légköri módosításai, turbófeltöltéssel, de D4BF intercooler nélkül. A turbinától függően az erőltetés lehetővé teszi a dízel belső égésű motor paramétereinek különböző értékeit:

• 716938-5001S - a teljesítményt 140 literre kellett növelni. sec., a Hyundai H-1 üzem kisbuszaiban használták;
• 49135-04300 - 99 LEa gyártó által a H-1 kisbuszokra szerelve;
• Elektronikus 715843-5001S - 136 LE with., TCI rendszerrel üzemeltetve a koreai Starex kisbuszokban;
• 716938-5001S - 140 LE o., a gyártó ezt a konfigurációt ajánlja Starex mikrobuszokhoz;
• 49135-04300 - 99 LE mp, Starex 2.5 TD-hez;
• Elektronikus 715843-5001S - 136 LE a H-1 mikrobusz TCI rendszerével történő korszerűsítése.

Különböző konfigurációkban a turbinán kívül a tartozékok eltérőek lehetnek - olajszivattyú, szívócső. 2001-ig mechanikus befecskendező szivattyút használtak, majd elektronikus vezérléssel.

A D4BH legfontosabb műszaki jellemzőit a táblázat foglalja össze:

kombinált ciklus 15 l / 100 km

tengelykapcsoló csavar - 15 - 22 Nm

csapágyfedél - 75 - 85 Nm (fő) és 45 - 48 Nm (hajtórúd)

hengerfej - 115 - 125 Nm

A motor jellemzőit különböző turbinák, befecskendező szivattyú-konstrukciók és szívócsonk segítségével szabályozzák.

Kezdetben a D4BH motor a következő tervezési jellemzőkkel rendelkezik:

• öntöttvas hengerblokk béléssel;
• könnyű alumíniumötvözet hengerfej;
• egy pár szíjhajtású kiegyensúlyozó tengely a vibrációs terhelések csökkentésére;
• ötcsapágyas főtengely kovácsolt acélból, a filéket recés technológiával edzik;
• öntött alumínium dugattyú speciális bevonattal ellátott nyomógyűrűvel;
• a szelep nyitási szögei 20 és 55 foknak felelnek meg a TDC előtt (bemeneti, kimeneti nyílás), zárószögei - 49 és 22 fok;
• Vortex égéskamrák, öntött vezérműtengelyek;
• A befecskendező szivattyút és a vezérműszíjat közös fogasszíj hajtja;
• A szelepek hőhézagainak beállítása 1991-ig alátétekkel, majd különböző hosszúságú tolókkal történt, a működés leírását a használati útmutató tartalmazza;
• az olajszűrőt egy egyedi tartóra kell helyezni;

Teljesen lehetséges egy nagyjavítást saját kezűleg elvégezni, de a teljes készletnek van néhány árnyalata. Például a D4BH és a D4BF olajszivattyúk külsőleg hasonlóak, de különböznek a generátor tartójának helyétől. Ha összekeverik őket, a generátor hajtószíja azonnal eltörik a javítás után, mivel a főtengely és a generátor szíjtárcsa nem illeszkedik egymáshoz.

Hagyományosan ugyanannak a sorozatnak több változata is tulajdonítható a D4BH motor fajtáinak:

• D4BF - nincs közhűtő
• D4BA - légköri módosítás;
• A D4BB ugyanaz a szívó változat, de a térfogata 2,6 literre nőtt.

Ezen módosítások mindegyike saját mellékletet használ, amely nem alkalmas az alapváltozathoz.

A D4BH dízelmotorok tulajdonosai számára kellemetlen tulajdonsága az alacsony élettartamú kiegyenlítő tengelyek szíjhajtása. A második probléma a vákuumszivattyú, pontosabban az, hogy ez a rész elvágja a generátor tengelyének bordáit, a törött hátsó csapágy.

A többit illetően a dízelmotor nem okoz gondot a tulajdonosoknak, nagyon megbízhatónak és találékonynak tartják. Átlagosan 350 000 kilométer után végeznek nagyjavításokat. A D és E osztályú autóknál az üzemanyag- és kenőanyag-fogyasztás meglehetősen gazdaságos.

A gyártó a D4BH motort a következő Hyundai járművekhez valósította meg erőegységként:

• Terracan - kombi első / összkerékhajtással;
• Galloper - SUV;
• Porter - kereskedelmi teherautó, amely az utastérből hozzáfér a motorhoz;
• Porter II - továbbfejlesztett fülkekialakítású teherautó;
• H-1 / Starex - LVC egyterűek;
• A H-1 / Grand Starex egy kisbusz a koreai hazai piacra.

A gyártó tervező részlege is javasolja ezen motorok használatát a Kia Bongo / K2500 teherautókban.

A D4BH dízelmotor hivatalos kézikönyve a következő karbantartási időszakokat szabályozza:

• olajcsere 7500 kilométerenként olajszűrővel;
• a vezérműszíj erőforrása 80 000 km, és az ellenőrzést kétszer olyan gyakran végzik el;
• a rögzítő öv 60 000 futásteljesítményre képes;
• az üzemanyagszűrőt 40 000 km után ki kell cserélni;
• a légszűrőt 40 000 kilométerenként cserélik;
• A fagyálló tulajdonságai meredeken csökkennek 20 000 km után.

A meglehetősen kompakt ICE eszköz elkerülhetetlenül a kipufogócső kiégéséhez vezet, ezért 30 000 km után ellenőrizni kell, és körülbelül feleannyiszor cserélni kell.