DIY bosch vp30 befecskendező szivattyú javítás

Eleinte rándulások, rövid távú kudarcok voltak. De a vontatás és a feltekerés gond nélkül.A Forscan verte a P1564-es hibát, a hiba törlődött, és egy ideig nem jelent meg, ahogy a hibák is megjelentek és eltűntek.

P1564 befecskendező szivattyú vezérlőmodul, amely csökkentett üzemanyag-feltöltést kér

Menet közben elakadt, magát a bosch VP 30 szivattyút tesztelte Denis programja. Ilyen hibákat mutatott:

52 A kormányszög-érzékelő (32) szórványos meghibásodása
52 Mágnesszelep tartósan feszültség alatt, visszafordíthatatlan károsodás (32)
59 BIP (befecskendezési pont) hiba (32)

a 2. hibánál folyamatosan pattog a szelep, esetleg bezárt valahol.

Mondd meg, hová kell ásnom a hibákat? Előre is köszönöm!

Tehát van esély a tranzisztor áthuzalozására irlr2905 és egy időre megoldódik a probléma? Ahogy a fórumok információiból megértettem, a tranzisztor nem csak úgy ég, 90%-ban a mechanika a hibás.

Igen, van egy feltételezés, hogy a szivattyú levegőt fogott. Elromlott a hűtés és kiégett a tranzisztor.

Köszönöm szépen mindenkinek! holnap boncolást csinálok, mindenképpen leiratkozom a problémáról. Addig is tanulmányozom a nagynyomású üzemanyag-szivattyú bekötésének módját.

Másképp mondanám, ha több PSG5 javításra alapoznám megállapításaimat.
Az esetek 50%-ában megszakad az érintkezés a vezetőkristállyal (nyilván a kis keresztmetszetű nagy áram teszi a dolgát), ez a régebbi blokkokban az újabb blokkokban két vezető párhuzamosan megy. A kristály második túlmelegedése (az indító légszivattyún az egység kifeszíti a szelep aktiváló jelét, megpróbálva a kristály melegítésével növelni a dózist), aminek következtében az elmozdul a helyéről, és mintegy Mobil. Mind az elsőt, mind a másodikat sikeresen kezelik.

Ennek az eszköznek a YouTube javítása általában reklám, az árnyalatokat elhallgatják, és nélkülük SEMMI sem fog működni.

Köszönet mindenkinek! Használt szivattyút vettem, mert Arra gondoltam, hogy ha egyedül csinálja meg a javításokat, az nem biztos, hogy sokáig elég. Állvány,és szelep+agy csere az autó árának fele!

Ford Focus 1 1.8 tddi-hez szivattyút csatlakoztathat a program segítségével Forscan. magam csináltam. Ha valakinek segíteni kell, írjon vagy hívjon +375.44.580.44.57 (van Viber). Vagy személyesen Minszkben.

0 470 004 007-es számmal vettem szétszerelhető befecskendező pumpát, bár nekem 0 470 004 002-es volt. Cserélhetőek. Ha jól tudom, Csehországban restaurálták. (Reman cseh R-ben). A szabályozó szelep úgy néz ki, mint egy új fényes.

És a régi befecskendező szivattyún voltak ilyen hibák: felmelegedés után egyenetlen alapjárat. De ha bekapcsolja a tompított fényt és a tűzhelyet az 1. pozícióba, és finoman, simán podgazat, akkor a fordulatszámok kiegyenlítődnek. De ha újra lenyomod a gázpedált és hirtelen felengeded, megint a motorkolbász, ezzel a hibával már 60 ezer km-t ütött, már akkor is ott volt, amikor megvettem az autót, és vétkeztem az USR-n. Az új befecskendező szivattyúval a probléma megszűnt.

Egyelőre csak egy kicsit megnövekedett fogyasztás zavar (de szerintem még nem igazodott az agy). Alulról pedig jobban érezte a lökést.

írj SZÁMOKAT
típus. ELŐZŐ takarmány 90 gr. 1,32 mosómedve volt. –5,5 mosómedve lett

befecskendezési szög. xx-en — korábban — csak ilyen és olyan. és jelenleg - 2,54 + átlagosan - 5,5. de ez volt a pokol, és semmi több. és kada fagot a padlóra fojtva. lett. Száz

MINDEN ÜZEMMÓDON figyeljük a munkaciklust

a program hozzáadódik a zhoko befecskendező szivattyú ECU-jához EGYSZER ÉS ÖRÖKRE - az EPS 815 állványon lehetséges az újraprogramozás, de az új befecskendező szivattyú paramétereihez tartozó áram, akár 1-2 alkalommal
alkalmazkodás. típusbeállítás - NEM SZABAD

írj SZÁMOKAT
típus. ELŐZŐ takarmány 90 gr. 1,32 mosómedve volt. –5,5 mosómedve lett

befecskendezési szög. xx-en — korábban — csak ilyen és olyan. és jelenleg - 2,54 + átlagosan - 5,5. de ez volt a pokol, és semmi több. és kada fagot a padlóra fojtva. lett. Száz

MINDEN ÜZEMMÓDON figyeljük a munkaciklust

a program hozzáadódik a zhoko befecskendező szivattyú ECU-jához EGYSZER ÉS ÖRÖKRE - az EPS 815 állványon lehetséges az újraprogramozás, de az új befecskendező szivattyú paramétereihez tartozó áram, akár 1-2 alkalommal
alkalmazkodás.beállítás típusa - NEM KÖTELEZŐ

A fedélzeti számítógép fogyasztása körülbelül egy literrel több, autópályán és városban is. Úgy tűnik, hogy ezen a szivattyún a befecskendező szivattyú ECU-ja kevésbé gazdaságos beállítással van feltöltve. És a szivattyú általában más számmal (cserélhető). Bár a füstösség csökkent, az alsó tolóerő nőtt. Használt állványra nem tettem pumpát, konkrét számokat nem mondok.

Körülbelül 200 km ütés közben. Honnan szerez információt a fedélzeti számítógép az üzemanyag-fogyasztásról? közvetlenül a befecskendező szivattyú számítógépéről? Tömegáram érzékelőm nincs, csak szívóhőmérséklet érzékelő van.

itt vagyok neked Ivánról – és te Péterről, de mi a fene van a fedélzeti számítógéppel

Ön, legalább -shot, elolvasta a megfelelő diagnosztikát. például VCM-IDS, vagy egy program a denisstől, egyébként-sho-writes-tidy. így aztán - matematika. és a valós FIZIKAI értékekhez, - NAGYON MÁSODLAGOS kapcsolata van

itt vagyok neked Ivánról – és te Péterről, de mi a fene van a fedélzeti számítógéppel

Ön, legalább -shot, elolvasta a megfelelő diagnosztikát. például VCM-IDS, vagy egy program a denisstől, egyébként-sho-writes-tidy. így aztán - matematika. és a valós FIZIKAI értékekhez, - NAGYON MÁSODLAGOS kapcsolata van

Denis programjával (ingyenes) teszteltem a szivattyút, 2 hiba a forgásszög-érzékelőben (de azt mondja, hogy ez a norma). Hol kaphatok konkrét adatokat a nagynyomású üzemanyag-szivattyúról? Nincs állványom, nincs fizetős programom és Denis adaptere sem.

Az autómat magamnak csináltam. Úgy gondolom, hogy gazdaságilag megvalósítható egyszerűen kicserélni az üzemanyag-szivattyút egy másikra.

A csere után meglepődtem, hogy a BC-n érezhetően megnőtt az áramlási sebesség. Kiderült, hogy a befecskendező szivattyú agya az, amely konkrétan az FF 1.8 Tddi üzemanyag-fogyasztásáról ad információt.

eps 815 nélkül NINCS lehetőséged. ÉS A FOGANTYÚKAT IS. és még a herprom is helyesbít (abban az értelemben, hogy effefokokat és nullákat adunk hozzá, ott is de nuna, - mona — óránként bejön hozzád az aktuális kliens — akkor nem megy, de most eszik, vagy ... most , minden rendben-DE .add a pénzt, - nyomkodták a köldököket)

delta-fi-prog a DENISS-től — felfújt alulértékelt takarmányok esetén segít, 5050—— tesztprog

NEM KELL. plz. gondolatok. a fákon keresztül.

plz pontosabban-> ez a pamagait. ilyen-olyan esetekben, meg ez -> ilyen és ilyen esetekben, de ez a kütyü -> vashche a gyerek minden bajtól a VP 3044-ért

készlet 5,5-7,5. 4,3-4,0-2,8 és így tovább. satöbbi. fokozatváltáskor lassan lelassul.

vasshche-az, klassz. az elhasználódott mechanika javítása - programozás - 15 percet vesz igénybe egy próbaút. "javítás" után

ne légy ideges. nem te vagy az első, aki rálép az entygrabarksra. tényleg> 50% - javítókschikoff-programeroff

Másképp mondanám, ha több PSG5 javításra alapoznám megállapításaimat.
Az esetek 50%-ában megszakad az érintkezés a vezetőkristállyal (nyilván a kis keresztmetszetű nagy áram teszi a dolgát), ez a régebbi blokkokban az újabb blokkokban két vezető párhuzamosan megy. A kristály második túlmelegedése (az indító légszivattyún az egység kifeszíti a szelep aktiváló jelét, megpróbálva a kristály melegítésével növelni a dózist), aminek következtében az elmozdul a helyéről, és mintegy Mobil. Mind az elsőt, mind a másodikat sikeresen kezelik.

Ennek az eszköznek a YouTube javítása általában reklám, az árnyalatokat elhallgatják, és nélkülük SEMMI sem fog működni.

Teljesen egyetértek veled! Egy másik lehetőség a tranzisztor "eltávozására": interturn-zárás és a tű beékelése (a szivattyú belsejében lévő kis forgácsok segítségével). Mindez megnöveli a tranzisztor áramkör áramait, és a sérülékeny hely kiég. A szivattyúkban 2001-ig a tranzisztor forrása ég ki, a szivattyúkban 2001 után - maga a kristály (két vezetéket gondoltak beilleszteni a forrásba!)

Jelenleg egy másik problémám van: Az összes szűrő cseréje után (kivéve az olajat, korábban cseréltem olajra) - ne indítsa melegen. Mégpedig ha leállította a motort és azonnal beindította, indítsa el és dolgozzon. Ha az autó 10-15 percig állt, a motor ragaszkodik és azonnal leáll, a második kísérlet - az indító elfordul, és nem is kapaszkodik. Másfél óra várakozás után - kezdeni, mintha mi sem történt volna. Ez nem mindig történik meg, de elég gyakran.Segítségre van szüksége, hol lehet ásni? Nem tudom, hogy ennek van-e köze a szűrőknek, vagy a körülmények egybeesése? És még valami, kb egy hónapja fedeztem fel, hogy a bosch VP30 befecskendező szivattyúm alól egy dízelmotor „kiásott” (pontosabban a dugattyúpár öntöttvas feje alól) Vettem egy gumiszalagos javítókészletet. és lecserélték. Most nem csöpög a szivattyú, de a melegindítással kapcsolatos probléma nem szűnt meg!
Ezenkívül a szivattyú szétszerelésekor apró töredéket találtak, ami nyilvánvalóan okozta a szeleptű beékelődését.
Az internetet lapátolva nem találtam választ a problémámra, hogy dugattyúpár (2000 óta 240 tonnával fut a Ford), vagy az EGR szelep, amit már kitisztítottam, vagy valami érzékelő ? Segítségre van szükségem, előre is köszönöm mindenkinek a részvételt!

16700 VX100
16700 VX101
üzemanyagszivattyúink számai, cserélhetőek, bár 06 óta megy a 101 és csak a Zexel restyling 9430613801-es fúvókákkal tenném.
Bosch F01G09X03S, több fúvóka van

BEMENETEK JAVÍTÁSA, JAVÍTOTT VÁSÁRLÁS -

Befecskendező szivattyú VP44 - zd30
A második részt a hagyomány kezdte, aki az elsőt szeretné látni

itt a javítás témaköre

a befecskendező szivattyú agya nem cserélhető, még ha hasonló befecskendező szivattyúból valók is, az autó indul, hajt, de nem fejleszti ki a teljes teljesítményt
agyat regisztrálni kell a standon, agyat háromszor lehet regisztrálni, három útvonal van az információ kitöltésére, nem visszakereshető és kitörölhetetlen
tehát három alkalom után új agyat kell venni a befecskendező pumpához

Az előremenő szelepen (a 424-es séma szerint) nem ritka a szigetelés összeomlása, majd rövidzárlat (az internet tele van információval). Ugyanakkor az autó működik de nem húz és megjelenik a 77-es hiba.Legalábbis nálam ez a helyzet. A szelep eltávolításához ki kell csavarni 2 csavart, és el kell távolítani a konzolt (cx 400 esetén), és ennek megfelelően 2 csavart magán a szelepen. Eltávolítása nélkül valószínűleg lehetséges, de trükközni kell. A 805-ös szelep rövid vezetékekkel rendelkezik, és nagyon nehéz a helyére csúsztatni.

Egyébként, ami a WD40-et illeti, én személy szerint régóta használom elektromos berendezésekben az érintkezők, sőt a nagyfeszültségű berendezések feldolgozására is (6 kV-os munkahelyen). Feldolgozott gyújtáselosztó burkolatok (elosztó). Amennyire én tudom, ez a szuszpenzió olyan nagy keménységű olajokat tartalmaz, amelyek kitöltik a mikrorepedéseket és megakadályozzák az elektromos meghibásodást. De most a piacon (legalábbis nálunk) sok különböző lehetőség létezik. Az 1. szám alatti fotón tiszta porcelán és nem kockáztatnám e-mailben. feldolgozás. A 2-es normális, a 3-as pedig kezdetben így ment. A képen látható a befecskendező szivattyú szelepeinek eltávolításához szükséges készlet is

a bypass (nyomáscsökkentő) szelep a befecskendező szivattyú elején menetirányban jobb oldalon található (metszett lapos gomba, középen pedig állítódugattyú).
A szivattyú nyomásszabályozó szelepe a dugóban található, amely lezárja ezt a lyukat. Van egy dugattyú, és egy rugó a tetején. A nyomás növelése érdekében a dugót nem lehet kicsavarni, van benne valami kb 5 mm átmérőjű horony a közepén kívül, fogunk egy szöget, belehelyezzük a horonyba és belehelyezzük a rudat alul a rúd összenyomja a rugónyomást a nagynyomású szivattyúban növekszik, néha többször kell 1mm-t megérinteni.

VP44 befecskendező szivattyúnk belső nyomása

740 fordulat - 7 atm (XX)
1000 ford./perc - 9 atm
1200 ford./perc - 11 atm
1500 ford./perc - 15 atm
2000 ford./perc - 18 atm
2500 ford./perc - 20 atm
3000 ford./perc - 21 atm
4000 ford./perc - 23 atm

A hálót így távolítják el, kulcsra van szükség, 12-14-el vágjon le 10 mm-es körfát (vagy 10-es kulccsal rövidre vágva), emelje fel az intercoolert és csavarja ki a szelepet és csavarja ki a szelepet. mint a fotón.

A testen belüli nyomás ellenőrzéséhez ki kell csavarni a dugót, be kell helyezni egy nyomásmérőt, lehet menetes végű tömlő stb.

A 059 130 106D számú befecskendező szivattyút autókra szerelték fel:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001-2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001-2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997-2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997-2001

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995-2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996-2002

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997-2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998-2005

az információ javításra és egyéb autókra vonatkozik.

Üdv mindenkinek! Úgy döntöttem, hogy jelentést írok a Bosch VP44 befecskendező szivattyú önjavításáról, szám 059 130 106D, auto Audi A8 D2 2.5tdi V6, de ez a pumpa nem volt beszerelve sehova, Audi A4, A6, VW, BMW, Opel, teherautókon gyakran elromlik - szóval szerintem nem árt az információ.
A nagynyomású üzemanyagszivattyúkkal nem volt tapasztalatom - ezért kérdésekkel bombáztam a szakembereket különböző fórumokon - köszönöm mindenkinek, aki tanácsokkal segített!
Nagy szerepe volt az Opel Vectra tulajdonosának beszámolójának - Mitrofana (Köszönöm). Itt látható a szétszerelés folyamata.
Szeretnék mesélni a tapasztalataimról és a saját „gereblyeimről”, hogy ne ugorjon rájuk többet senki.

Tehát, miután körtével vagy valamivel pumpált a fúvókákból, semmi sem nyomja meg az indítóval való görgetés során - ez azt jelenti, hogy problémái vannak a mechanikával: a legvalószínűbb lehetőség a membrán (vagy a vágógyűrűk) sérülése, a második lehetőség egy a nyomásfokozó szivattyú hibája... Mindezt később a fotón láthatod.
Akinek minden megfelelően működik - itt minden szögből megtekintheti a nagynyomású üzemanyag-szivattyút, pl. legintimebb helyeit

Először is, amíg a szivattyú a gépen van, az időzítő és befecskendező szivattyút „alap” helyzetbe állítjuk úgy, hogy az ütköző furata egybeessen a szíjtárcsán lévő lyukkal (egy zseblámpát világítunk), elforgathatja a időzítés akár a főtengelyen, akár a vezérműtengelyen (de legfeljebb 75 Nm (! ) erővel), simán, szünetekkel, vagy váltóművel, a torkolat kilógásával, a kerék forgatásával. Ezután lazítsa meg az anyát 27 mm-rel a fogaskereket, a tengelyre és a fogaskerékre tegyünk egyértelmű jelet.Lehet, hogy szükségünk lesz rá összeszereléskor.Maga a fog.A kerék szilárdan ráül a "kúpra" - anya nélkül sem mozdul egy grammot sem , még nem kell megnyomni, eddig csak egy awl-es jelre van szükségünk:

A döntés, hogy tömörítsük-e vagy sem, később születik meg (hogy ne végezzen felesleges munkát).
Ezután lecsavarjuk a szivattyút az autóról - valamivel lezárjuk a szerelvényt és alaposan átöblítjük „karcherrel”, majd helyenként szénhidráttisztítóval fújjuk és sűrített levegővel fújjuk, hogy a szétszerelés során kevesebb szennyeződés legyen:

Lecsavarjuk az "agyakat" és 2 e-mailt. szelep (részletek a Mitrofannál), ehhez Torx 10,25,30 kell (később másik T20 is lehetséges). Kicsavarás előtt egy kis kalapáccsal kopogtassunk rá a Torx-ra, ha nem megy, akkor jobb, ha folytatjuk a kopogtatást, mert a szélek eltörésekor fúrni és be kell hajtani az „M” bitet.

A központi szelep kihúzásakor (csavarhúzóval karként) arra kell ügyelni, hogy ne ferdüljön ki, ha elferdül, tolja vissza, és ismét próbálja meg alátámasztani alulról.

Ezután hozzuk a fogaskereket (amely még mindig szilárdan ül a kúpon) ahhoz a jelhez, amelybe az ütközőt behelyezték (vagy kolhozhoz hasonlóan egy 6 mm-es fúrót), csavarjuk ki a T50 csavart, távolítsuk el az alátétet és húzza meg teljesen, ezzel blokkolva a tengely mozgását, az ütközőt vegye ki:

Ebben az esetben a hát ebben a helyzetben lesz:

Továbbá, hogy eltávolítsuk az elosztófejet a Mitrofan szerint, felrobbanunk és csavarhúzókkal lendítünk, de én, hogy ne rontsuk el az al. a test egyszerűen megpihent egy csavarhúzóval, és kalapáccsal leütötte:

Eltávolítjuk az elosztófejet, és pontosan azt a hibát látjuk, amely miatt a nyomás eltűnt - a membrán külső műanyag részének sérülése:

Ha láttál ilyen képet (vagy csak egy repedést), akkor nem kell tovább szétszedned - kicseréljük a membránt és a gumigyűrűket, majd összerakjuk. Bosch membránjavító készlet 1 467 045 032. De vannak fontos árnyalatok, olvassa el itt

Mivel tapasztalatlanság miatt nem vettem azonnal észre, tovább szedtem:

Továbbá a Mitrofan szerint a csapágy eltávolításához egy vastag dróttal húzzuk meg, csak az újságot a padlóra terítettem, és ráütöttem a testre - tehetetlenségből kijött a csapágy és 2 alátét:

Ezután ki kell csavarni a dugót, be kell csomagolni a tetejét papírral vagy ronggyal, és fogóval ki kell húzni:

Sodródással vagy valami praktikus dologgal fordítsuk a bütykös alátétet és a dugattyút abba a helyzetbe, ahol a hűvös. az alátét felfelé fog mozogni (a képen kissé el kell forgatni az óramutató járásával megegyező irányba, és felemelkedik):

A hűtő eltávolítása után. alátétek - kiszedjük a dugattyút - így néz ki minden oldalról (ha rosszul jön ki, akkor 2 lyukra driftekkel lehet lendíteni, ami a képen a bal felső sarokban van, de ne szúrd bele mélyen A lyuk):

Most lenyomjuk a fogaskereket a tengelyről (miközben a tengely "be van nyomva" a fentebb említett Torx50-nél, különben eltávolítva a tengely golyóként fog kilőni - a tengely és a ház is megsérülhet). JÓ húzó kell majd, ÓRIÁSI az erőfeszítés, jó rongydarabokat teszünk a húzó lába alá, hogy ne maradjon „beszorulva”.

Préselés után a T50-et meglazítjuk és kivesszük a tengelyt.

... és a korongot (ami alatta van). A nyomásfokozó szivattyú a házban marad.
Most a T20 segítségével csavarja ki a csavarokat (lehetőleg hosszú és vékony T20-ra van szüksége):

Kívánatos a testet az újságra ütve „kirázni” - akkor „összeszerelve” kiesik. Ha hátulról próbálja az ujjaival tolni, nagy valószínűséggel "részenként" esik ki, ez rossz:

Mint mondják, nem kívánatos helyenként összekeverni a pengéket, különben beékelődhetnek a fordulatoknál.
Még egy fotó róla:

Üzemképes, csak egy apró hibája van - forgácsolás, de ez nem bűncselekmény:

A tartalék donorszivattyúból vették a nyomásfokozót, „összeszerelve” esett ki, nagyon jól öblítjük. carba:

Ezután az üres testet "Karcher"-rel lemosták (anélkül, hogy a csatornákhoz közel hozták volna), majd och. A Carba csatornákon és sűrített levegőn keresztül szárítva. Tisztaság:

Szerelje be a nyomásfokozó szivattyút (donor) a helyére:

Helyezzük az alátétet és helyezzük be a tengelyt (a képen az alátét a tengelyen lóg):

A fogaskerék beszerelésre kész:

Igazítsa a karcolási jelünknek megfelelően a tengelyhez, majd forgassa el addig, amíg az ütköző furata egy vonalba nem kerül, és blokkolja a T50-et:

Enyhén (!) Töltsük meg a fogat. a kereket a tengelyre, enyhén húzza meg az anyát 27 mm-rel. Katalógusokat és fogcsillapítót tettünk az asztalra. kerekek a befecskendező szivattyú kényelmes elhelyezéséhez a további összeszereléshez.
Ebben az esetben a kép a következő, a tengely „alap” helyzetben van rögzítve:

A dugattyút a donor pumpáról vették, a karcolásokat a P800-as, 1500-as, 2000-es lábakkal enyhén lecsiszolták.Magát a hüvelyt a befecskendező pumpa házában célszerű P2000-el csiszolni (de ez mosás előtt).

Amint a bal oldalon látható - a dugattyúgyűrű zavarja az összeszerelést - csak becsomagoljuk a dugattyút műanyag fóliával, ujjainkkal összenyomjuk és feltesszük:

Helyezze el a dugattyút úgy, hogy a bütykös alátét „be legyen töltve” (sárga nyíl). A második kapcsolódási pont hűvös. alátétek - fekete nyíl:

És itt van maga a bütykös alátét, ezt a 2 csapot kell „behelyezni” a lyukakba:

VP sorozatú nagynyomású üzemanyag-szivattyú javítása

VP sorozatú befecskendező szivattyú A 20. század 97-es évei óta szerelték fel dízelmotorokra, egészen addig, amíg a gazdaságosabb COMMON RAIL rendszer váltotta fel. A VP befecskendező szivattyút erősebb motorokra szerelték fel, mint a VE befecskendező szivattyút. A befecskendező szivattyú teljesen elektronikus, és saját vezérlőegységgel rendelkezik.

A VP befecskendező szivattyú mechanikus része nagyon megbízható, és kevésbé valószínű, hogy tönkremegy, mint az elektronikus rész. A vezérlőegységre a gyártó nyilatkozata szerint 7 év garancia vonatkozik, gyakrabban fordulnak elő a befecskendező szivattyúval kapcsolatos problémák ezen idő után.

A leggyakoribb autók Befecskendező szivattyú A VP a következő: AUDI, VW, FORD, MAN, NISSAN kiadás 97-től 2007-ig.

Ennek a befecskendező szivattyúnak a javításához minden szükséges alkatrész saját raktárunkban és a beszállító raktárában található, cégünk javítóműhelyének műszaki felszereltsége pedig lehetővé teszi a VP befecskendező szivattyú legrövidebb időn belüli diagnosztizálását, szabályozását és javítását. idő. Javítás után a vezérlőegység új programmal rendelkezik, amely a teljes gyári garanciális időszakra szól.

A nagynyomású üzemanyag-szivattyú javításának költsége az anyagok és a pótalkatrészek nélkül:

Nagynyomású üzemanyag-szivattyú diagnosztika VP – 4500 RUB

Szétszerelés / összeszerelés, bejáratás és hangolás, beleértve a diagnosztikát is - 10 000 rubel. a pótalkatrészek költsége nélkül.

A VP befecskendező szivattyú javításának becsült becslése:

A 0470004004 befecskendező szivattyú FORD TRANSIT-tel részleges felújításon esett át a vezérlőegység újra cseréjével, az elődugattyú és a tömítések cseréjével.

- Javítókészlet a TNVD-23000 rubel elektronikus részéhez.

A dízelmotorban nincs bonyolultabb és kritikusabb egység, mint az üzemanyag-befecskendező rendszer, pontosabban annak fő része - a nagynyomású üzemanyag-szivattyú. Számos illeszkedő alkatrész, nagy terhelésű egységek, precíziós adagolórendszer jelenléte üzemi körülmények között is nehéz feladatot jelent a befecskendező szivattyú javításához.A dízelmotor nagynyomású üzemanyag-szivattyúját még nehezebb saját kezűleg megjavítani.

Az autóiparban szinte mindent megjavítanak, kivéve talán az egyes olajtömítéseket és mandzsettákat, amelyek javítása speciális anyagok nélkül lehetetlen. A befecskendező szivattyú beállításának, diagnosztizálásának és javításának bonyolultsága megköveteli a munkavállalótól, hogy rendelkezzen a precíziós mechanikával való munkavégzésben.

A befecskendező szivattyú javításához szükséges speciális diagnosztikai állvány nélkül egyszerűen lehetetlen a gyári paraméterek szerint beállítani. A befecskendező szivattyú diagnosztikai vizsgálata során ellenőrizni kell:

• a nagynyomású szivattyú ciklikus betáplálása a befecskendező szivattyú tengelyének teljes fordulatszámában, indításkor és az üzemanyag-ellátás megszakítása után;
• a kialakult nyomás stabilitása;
• a befecskendező szivattyú üzemanyag-befecskendező szelephez való szállításának egyenletessége.

Még akkor is, ha hozzáfér egy diagnosztikai állványhoz, és számos videó segítségével tanulmányozta a nagynyomású üzemanyag-szivattyú javításának kérdését, nagyon nehéz minőségileg ellenőrizni és értékelni a munkáját.

A nehéz dízelmotorokban dugattyús, soros befecskendező szivattyúkat használnak. A karbantartás és a javítás során az ilyen berendezések nehezebbek, mivel a szétszereléshez speciális felszerelés szükséges, ezért nem vesszük figyelembe az ilyen nagynyomású üzemanyag-szivattyúkat és azok javítását.

Személyszállító dízelmotorokban szinte mindig elosztó típusú befecskendező szivattyút használnak. A soros szivattyúkkal ellentétben az elosztószivattyúban az erőt egy profilos bütykös alátét segítségével továbbítják a dugattyúra. A befecskendező szivattyú kialakítása kompaktabbnak bizonyult, de aligha egyszerűbb a javítást a térdén elvégezni.

A leghíresebb és legkedvezőbb árú a Bosh VP44 befecskendező szivattyú. Gyakran felmerül a szivattyú belső javításának szükségessége, ha:

• rossz tapadás és az üzemanyag hiányos égése még ideális körülmények között is - terhelés és alaposan felmelegedett motor hiányában;
• a dízelmotor hirtelen meghibásodása és leállása terhelés alatt, amit „felszálláskor halálnak” neveznek. Általában a szkenner ilyen esetekben diagnosztizálja a P1630 és a P1651 kódot.
• dízel üzemanyag szivárgás megjelenése a befecskendező szivattyú központi tengelyének tömszelencéjének területén.

Ezért korlátozzuk magunkat a befecskendező szivattyú saját kezű javításának kérdésére, a tömítések cseréjével és az alkatrészek munkafelületeinek bekarcolásának megszüntetésével.

A szivattyú hajtótengely tömítésének szétszerelése előtt próbálja meg radiálisan mozgatni. Ha játékot érez a kezével, lehetséges, hogy az üzemanyag szivárgásának oka a tengely munkafelületének kopása vagy a csapágy javítása szükséges.

A sok osztott sík és az alkatrészek illeszkedő felülete nagyszámú tömítést és tömszelencét igényelt. Általában minőségi anyagból készülnek, és elég sokáig tartanak, amíg a javítás vagy karbantartás során megsérülnek. Ebben az esetben szabványos javítókészleteket használnak a Bosch befecskendező szivattyúk barkácsolási javításához.

A tengelyhelyzet érzékelő és az automatikus befecskendezési időzítés tömítését a javítás során meglehetősen könnyű cserélni. A jobb illeszkedés érdekében néhány csepp orsó- vagy motorolajat csepegtethet az új gyűrűkre és gumiszalagokra.

A Bosch befecskendező szivattyú saját kezű megelőző javításához körülbelül a következő sorrendben kell szétszerelnie a szivattyút:

• távolítsa el az adagolószelepet a befecskendező szivattyú végéről. Ehhez csavarja ki a nyomólap négy csavarját, óvatosan engedje el a befecskendező szelep kábelét. Az adagolószelepet rögzítő három csavar eltávolításával óvatosan eltávolíthatja az ülésből;

• a felső fedél rögzítőjének lecsavarásával eltávolíthatja a vezérlőkártyát, és hozzáférhet az elektronikához;
• beállítjuk a tengely helyzetét a képen látható módon, eltávolítjuk a kamerát, és hozzáférünk a befecskendező szivattyú belsejéhez;

• A csapágy speciális lehúzó segítségével történő szétszerelése után lehetőségünk nyílik megvizsgálni a befecskendező szivattyú gyenge teljesítményének lehetséges felelősét - a befecskendező egység dugattyúját. Gyakran előfordul felületi kopás és élkopás az alkatrészen. Megpróbálhatja a javítást a felület polírozásával, az egész alkatrész cseréje sokkal drágább.

A javítás után az összeszerelés fordított sorrendben történik, az alkatrészek dízel üzemanyaggal történő mosásával.

A dugattyúk felületén gyakran a pontozáson kívül más oka is van annak, hogy a befecskendező szivattyú nem fejleszti ki a szükséges nyomást. Ennek oka lehet a törmelék, film vagy viasz a szivattyú belsejében lévő szűrőszűrőn. A bemeneti cső oldalán háló található. A csatornák öblítése fáradságos és nem hatékony üzlet, könnyebb leszerelni a hálót és sűrített levegővel fújni.

A beszakadt törmelék beszoríthatja a dugattyúdugattyút, vagy akár eltörheti vagy eltörheti a szivattyú hajtótengelyét. Ezért a tisztítást nagyon óvatosan kell elvégezni, hogy elkerüljük a szivattyú belső üregeinek szennyeződését.

A befecskendező szivattyú elektronikus "májának" meghibásodásának számos oka közül a leggyakoribb a vezérlőkártya érintkezőinek törése vagy kiégése, valamint a teljesítménytranzisztorok meghibásodása. Ha az elektronikus eszközökkel való munkavégzés ismerete és készségei lehetővé teszik a tranzisztor teljesítményének és javításának "folytonosságát", érdemes megpróbálni azonosítani az okot, és kicserélni a tettest egy szervizelhető elemre.

A "bűnös" állapotának ellenőrzéséhez óvatosan fel kell nyitnia a fekete fedelet, amely csavarokkal szorosan rögzítve van a gumitömítésen. Óvatosan kell eltávolítani, hogy ne sértse magát a tömítést.

Nemcsak a tranzisztor, hanem az egész tábla meghibásodásának oka lehet, hogy a levegő beszorult az üregbe a vízelvezető rendszer vagy a visszacsapó szelep rossz teljesítménye miatt. A levegőztetést gyakran önindítóval felpörgetve próbálják megszüntetni, remélve, hogy így dízelüzemanyagot pumpálnak a nagynyomású üzemanyag-szivattyúba. Ebben a pillanatban a tranzisztor nyitva van és a lehető legnagyobb mértékben terhelve van, ami intenzív melegítéshez vezet. Rossz hőleadású levegős környezetben elkerülhetetlenül kiég. Egyes német autókban van olyan védelem, amely megakadályozza a motor indítását üzemanyag hiányában az autópályán. Ehhez egy üzemanyag-érzékelőt használnak a tartályban.

A tranzisztor meghibásodása egy teszter "tárcsázásával" vagy a megjelenése alapján állapítható meg. Az ilyen meghibásodások javítására a legjobb megoldás a teljes vezérlőkártya cseréje. Talán drágább, mint a forrasztás, de a javítás után garantált minőséget és stabil működést biztosít a befecskendező szivattyúnak. Végső esetben adja át a táblát és a forrasztási tranzisztort elektronikai szakembereknek.

A javítások utáni beszereléskor és összeszereléskor ellenőrizze az összes rögzítőelem tömítettségét.

Ha az ellenőrzés során nem végzett kiütéseket és indokolatlan alkatrészeket, az összeszerelt szivattyúnak megközelítőleg ugyanazokkal a paraméterekkel kell működnie, mint korábban. A Bosch EPS-815 állvány szabványos a befecskendező szivattyú nagyjavítás utáni teszteléséhez és beállításához.

A videó bemutatja, hogyan lehet növelni a dugattyúnyomást egy Bosch VE befecskendező szivattyúban:

Értékelje a cikket: