Részletek: cseresznye chigo barkács javítás egy igazi mestertől a my.housecope.com oldalra.
A dizájn lemásolása és a műszaki megoldások, motorok, sőt platformok kölcsönzése kiváló autógyártóktól sok kínai autó jellemzője. Ilyen például a Chery Tiggo, amely a második generációs Toyota RAV4 crossover nagyon sikeres reinkarnációja lett. Nézzük meg, hogy állnak a dolgok a karbantartásával? A karbantarthatóságot pontokban értékeljük - ezek megfelelnek az egyes műveletekre fordított összes (a hivatalos tábla szerinti) szabványos munkaórának.
A piacunkon két benzinmotor és kétféle hajtás érhető el a Tiggo számára. A régebbi, 2.0-s motorhoz csak összkerékhajtású sebességváltó és ötfokozatú kézi sebességváltó párosul. Sajnos ehhez a módosításhoz nem tudtunk hozzányúlni a rendkívül alacsony kereslet miatt. A legtöbb kereskedő nem tart ilyen gépeket a raktárában, és csak megrendelésre hozzák be.
De a legkeresettebb Tiggo-t csavarra szerelték: 1,6-os motorral és alternatív elsőkerék-hajtás nélkül - az ilyen változatokhoz variátor és mechanika is jár.
A konfigurációtól függetlenül a Tiggo-nak nagyon sajátos karbantartási ütemterve van. Az időintervallum a szokásos év, a szervizfutás pedig 10 ezer km-re csökkent. Ráadásul a listán olyan művek is szerepeltek, amelyeket a legtöbb gyártó már rég elfeledett, gyanúsan gyakori határidőkkel.
A karbantartást nem igénylő vezérműlánc-hajtású, 1,6-os benzines négyes a némileg korszerűsített Mitsubishi motor alapján készült, két változtatható szelepvezérlésű tengelykapcsolóval és változtatható hosszúságú szívócsővel.
 |
Videó (kattintson a lejátszáshoz). |
Meglepő módon az összes tartozékot egy szíj hajtja meg. Még szerencse, hogy van egy automata görgős feszítő, nagyon kényelmes kioldó mechanizmussal. Az öv cseréjekor feltétlenül vázolja fel vagy fényképezze le, hogyan állt, különben sok időt veszít a későbbiekben felszólítás nélkül. Az övet alulról cseréljük, emellett eltávolítjuk az oldalsó csomagtartót.
Ezen a motoron egy érdekes gyújtási rendszert használnak, amelyet ismét a Mitsubishitől kölcsönöztek. A második és negyedik henger kútjába két ólom tekercsek vannak beépítve. Külsőleg egyedire hasonlítanak - egy vezetékkel a tekercs közvetlenül a gyertyán ül, és a nagyfeszültségű vezeték a szomszédos "edénybe" megy. Nem lesz probléma a gyertyák cseréjével (az előírásoknak megfelelően - 20 ezer km-enként). Mindezt az egzotikumot csak egy dekoratív motorburkolat takarja egyszerű bilincseken.
A tekercsek 8-as csavarokkal vannak rögzítve, csatlakozóik egyszerű rögzítéssel rendelkeznek. A gyertyákhoz egy ismerős "16" fejre lesz szüksége.
Furcsa, de az előírások nem írják elő a motor levegőszűrőjének cseréjének időpontját. És általában nem él 20 ezer km-nél többet. A felső szűrőfedél két önmetsző csavarral és három kiemelkedéssel van rögzítve az alsó ház hornyaiban. A szűrő cseréjekor elegendő a rögzítőket lecsavarni. Emelje fel a fedelet, de ne vegye ki a házból, különben sokáig beleesik a hornyokba.
A fagyálló cseréjét 40 ezer km-enként írják elő - nagyon gyakran! Szerencsére isteni leeresztő csavar van a radiátoron. Ezenkívül eltávolítjuk egy kis csomagtartó felét az alatta lévő lökhárítóról.
Elégedett a tartályon kívüli külön szűrő jelenlétével. Az üzemanyag-vezetékek kényelmes gyorscsatlakozókkal vannak rögzítve. A szűrő eltávolításához akassza ki a fém tartót, amely meghúzza, és csavarja le a "földelő" vezetéket, amely egy "8" csavarral van a testhez rögzítve. Úgy tűnik, hogy minden rendben van, de az ügyet beárnyékolja az elem cseréjének rendkívül rövid időköze - 20 ezer km-enként!
Szintén megdöbbentett a szervokormány olaj frissítésének kötelező művelete.Persze előbb-utóbb a zsírt cserélni kell (annak ellenére, hogy állítólag a teljes élettartamra tervezték), de nem olyan gyakran, mint ahogy a "kínaiak" megkívánják - először 20 ezer kilométernél, majd 40-enként ezer!
A mechanikus doboz kiszolgálása is remekelt. Az olajcsere intervallum 30 ezer km. Még a komoly terepjárók esetében sem frissítik olyan irigylésre méltó rendszerességgel. Még jó, hogy a szokásos lefolyó és betöltő dugók adottak. A normál olajszint a betöltőnyílás alsó szélén van.
Még a variátornak is megvan a maga élete. Nemcsak arra tervezték, hogy hagyományos ATF folyadékot használjon a hidromechanikus automatákhoz, hanem csak egy olajcserét biztosít 40 ezer kilométerenként. Az ilyen típusú aggregátumok meglehetősen szeszélyesek – itt nem szabad egyetlen folyadékfrissítésre korlátozódnia! Ugyanakkor az eljárás meglehetősen egyszerű - minden olyan, mint a szokásos klasszikus játékgépekben. Van rendes leeresztő csavar és még egy jó öreg nívópálca is (betöltőnyílás is). Csak a helye hagyott cserben minket. Szinte a motor légszűrő háza alatt jön ki, kézzel is nehéz elérni, nemhogy az olajbetöltésnél. Nos, legalább nem lesz nehéz eltávolítani a tokot. Az oldalakon két „10”-es csavarral és egy szabályos bilinccsel van rögzítve a fojtószelepházon.
Az akkumulátort a felső rúd rögzíti két csapra, „10” anyával. A normál terminálok nincsenek túlterhelve további elemekkel. Mindent gyorsan és probléma nélkül eltávolítanak.
A kínaiak túl ügyesen bántak a motortér biztosítékdobozának elhelyezésével. A jobb oldali csészébe lökték (felső felfüggesztés rugóstag támasz). A blokk a "fodor" külön részét takarja (a szélvédő alatti burkolat), négy kupakkal rögzítve egy Phillips csavarhúzó számára. Kényelmetlen visszatenni - nehéz azonnal eltalálni az üveg alatti párkányokat. A biztosítékdoboz fedele oldalt két retesszel van rögzítve. Tartalmazza a láncok és a tartalék védőelemeik angol nyelvű megnevezését. A kabinegység egy egyszerű burkolat alatt található a műszerfalon (balra lent). De sajnos nincsenek rajta jelölések vagy tartalék biztosítékok.
Minden fék tárcsafék. A féknyergek "13" csavarokkal vannak rögzítve. Az elülső párnák cseréje - nincs meglepetés, hátul pedig van egy jó bónusz - nincs szükség süllyesztett betétre. A dugattyúkat forgás nélkül hozzák össze egy rögtönzött szerszámmal. Fékfolyadék csere - 40 ezer km-enként. A szerelvények kényelmesen helyezkednek el.
Az első optika lámpáinak cseréje hálátlan feladat. Szabad hozzáférés csak az irányjelzőkhöz. Aljzataik a fényszórók belső sarkaiban, a hűtőrács közelében találhatók, és forgatással rögzíthetők. A többi lámpa rögzítése egyszerű, de nehéz felkúszni hozzájuk. A kiégett dióda futólámpákat az optikával együtt cserélni kell.
A jobb oldali fényszóróhoz való hozzáférést erősen korlátozza a fagyálló tartály. Szerencsére könnyedén feláll a talpról. Ha ez nem segített, akkor el kell távolítania az optikát, részben szétszerelve a lökhárítót.
A baj az első ködlámpákkal van. Hallatlan, hogy a lámpák cseréjéhez nem csak ki kellett venni, hanem szét is kellett szerelni a fényszórót! A világítóberendezésekhez csak alulról és oldalról lehet hozzáférni, és a sárvédőket részben le kell szerelni.
A hátsó lámpák lámpáival nincs gond. A bennük lévő féklámpák diódák, mint a hátsó ajtó kiegészítő elemében. A többi lámpa a csomagtartó oldalfalain található fülkéken keresztül érhető el. Egyszerű reteszekkel ellátott fedéllel vannak lezárva. Alatta nagyméretű műanyag dugók találhatók, amelyeket kézzel vagy csavarhúzóval lehet eltávolítani.
A hátsó ködlámpákkal sem minden sima. Ezek a lökhárító sarokrészeiben helyezkednek el, és a csuklósan rögzített lámpatartók a karosszéria panelhez érnek. Ennek megfelelően a fényszórókat a sarok lökhárítókkal együtt el kell távolítani. A művelet időigényes.
Chery Tiggo FL 15,5 pontot szerzett – ez közepes adat. És ez annak ellenére, hogy az autót meglepően könnyű karbantartani, mint a régi szép időkben.A mézes hordót elrontotta az idegesítő légy: titokzatos karbantartási ütemterv, nagyon rövid időközökkel a folyadékcserével és nevetséges nehézségekkel az optika lámpáinak cseréjével.
A szerkesztők hálásak a "Cheri Center Kashirsky" (Moszkva) műszaki központnak az anyag elkészítésében nyújtott segítségért.
A Chery Tiggo autógyártó azt javasolja, hogy 40 ezer kilométerenként cseréljék ki a hajtószíjat. Ezután megfontoljuk, hogyan cserélheti ki önállóan a vezérműszíjat egy Acteco 1.8 motorral rendelkező autón, anélkül, hogy igénybe venné az autószerviz szolgáltatásait. Csereszerszámok [. ]
Cherie Tigo natív kuplungja finoman szólva sem túl jó – hamar kopik. Személyes tapasztalattal igazolva. Úgy döntöttek, hogy egy hasonló Valeo kuplungkészletet vásárolnak. Becsült költség - 5000 rubel. Maga a tengelykapcsoló cseréje pokoli [. ]
Úgy döntöttem, hogy kicserélem az üzemanyagszűrőt a Cherie Tigomon, de arra jutottam, hogy nincs a közelben kínai alkatrészeket kínáló bolt. Vannak még külföldi autókra tervezett boltok, de ami a kínaiakat illeti, még fogyóeszközöket és [. ]
A tapasztalt autórajongók tudják, hogy az első fékbetétek sokkal gyorsabban kopnak, mint a hátsó fékbetétek. A fékbetétek cseréjének szükségességét egy idegen hang jelzi, amely minden fékpedál lenyomásakor fellép. A Chery Tiggo járművek azonban érzékelőkkel vannak felszerelve [. ]
A csendes blokkok kipréselésének és újakkal való cseréjének eljárása meglehetősen időigényes a Cherie Tigo modell minden vonalán. Ezt a műveletet ajánlatos szervizben elvégezni. Ha biztos a képességeiben, akkor itt van egy videócsere utasítás [. ]
Amikor egy öv elszakad, általában semmi bûn nem történik. Csak hát az autót nem lehet helyből beindítani, csak a tolóról. Egy másik dolog, amikor maga a generátor elromlik, aminek a szabvány szerint 14,2 voltot kell termelnie, függetlenül attól, hogy [. ]
A dizájn lemásolása és a műszaki megoldások, motorok, sőt platformok kölcsönzése kiváló autógyártóktól sok kínai autó jellemzője. Ilyen például a Chery Tiggo, amely a második generációs Toyota RAV4 crossover nagyon sikeres reinkarnációja lett. Nézzük meg, hogy állnak a dolgok a karbantartásával? A karbantarthatóságot pontokban értékeljük - ezek megfelelnek az egyes műveletekre fordított összes (a hivatalos tábla szerinti) szabványos munkaórának.
A piacunkon két benzinmotor és kétféle hajtás érhető el a Tiggo számára. A régebbi, 2.0-s motorhoz csak összkerékhajtású sebességváltó és ötfokozatú kézi sebességváltó párosul. Sajnos ehhez a módosításhoz nem tudtunk hozzányúlni a rendkívül alacsony kereslet miatt. A legtöbb kereskedő nem tart ilyen gépeket a raktárában, és csak megrendelésre hozzák be.
De a legkeresettebb Tiggo-t csavarra szerelték: 1,6-os motorral és alternatív elsőkerék-hajtás nélkül - az ilyen változatokhoz variátor és mechanika is jár.
A konfigurációtól függetlenül a Tiggo-nak nagyon sajátos karbantartási ütemterve van. Az időintervallum a szokásos év, a szervizfutás pedig 10 ezer km-re csökkent. Ráadásul a listán olyan művek is szerepeltek, amelyeket a legtöbb gyártó már rég elfeledett, gyanúsan gyakori határidőkkel.
A karbantartást nem igénylő vezérműlánc-hajtású, 1,6-os benzines négyes a némileg korszerűsített Mitsubishi motor alapján készült, két változtatható szelepvezérlésű tengelykapcsolóval és változtatható hosszúságú szívócsővel.
Meglepő módon az összes tartozékot egy szíj hajtja meg. Még szerencse, hogy van egy automata görgős feszítő, nagyon kényelmes kioldó mechanizmussal. Az öv cseréjekor feltétlenül vázolja fel vagy fényképezze le, hogyan állt, különben sok időt veszít a későbbiekben felszólítás nélkül. Az övet alulról cseréljük, emellett eltávolítjuk az oldalsó csomagtartót.
Ezen a motoron egy érdekes gyújtási rendszert használnak, amelyet ismét a Mitsubishitől kölcsönöztek. A második és negyedik henger kútjába két ólom tekercsek vannak beépítve.Külsőleg egyedire hasonlítanak - egy vezetékkel a tekercs közvetlenül a gyertyán ül, és a nagyfeszültségű vezeték a szomszédos "edénybe" megy. Nem lesz probléma a gyertyák cseréjével (az előírásoknak megfelelően - 20 ezer km-enként). Mindezt az egzotikumot csak egy dekoratív motorburkolat takarja egyszerű bilincseken.
A tekercsek 8-as csavarokkal vannak rögzítve, csatlakozóik egyszerű rögzítéssel rendelkeznek. A gyertyákhoz egy ismerős "16" fejre lesz szüksége.
Furcsa, de az előírások nem írják elő a motor levegőszűrőjének cseréjének időpontját. És általában nem él 20 ezer km-nél többet. A felső szűrőfedél két önmetsző csavarral és három kiemelkedéssel van rögzítve az alsó ház hornyaiban. A szűrő cseréjekor elegendő a rögzítőket lecsavarni. Emelje fel a fedelet, de ne vegye ki a házból, különben sokáig beleesik a hornyokba.
A fagyálló cseréjét 40 ezer km-enként írják elő - nagyon gyakran! Szerencsére isteni leeresztő csavar van a radiátoron. Ezenkívül eltávolítjuk egy kis csomagtartó felét az alatta lévő lökhárítóról.
Elégedett a tartályon kívüli külön szűrő jelenlétével. Az üzemanyag-vezetékek kényelmes gyorscsatlakozókkal vannak rögzítve. A szűrő eltávolításához akassza ki a fém tartót, amely meghúzza, és csavarja le a "földelő" vezetéket, amely egy "8" csavarral van a testhez rögzítve. Úgy tűnik, hogy minden rendben van, de az ügyet beárnyékolja az elem cseréjének rendkívül rövid időköze - 20 ezer km-enként!
Szintén megdöbbentett a szervokormány olaj frissítésének kötelező művelete. Persze előbb-utóbb a zsírt cserélni kell (annak ellenére, hogy állítólag a teljes élettartamra tervezték), de nem olyan gyakran, mint ahogy a "kínaiak" megkívánják - először 20 ezer kilométernél, majd 40-enként ezer!
A mechanikus doboz kiszolgálása is remekelt. Az olajcsere intervallum 30 ezer km. Még a komoly terepjárók esetében sem frissítik olyan irigylésre méltó rendszerességgel. Még jó, hogy a szokásos lefolyó és betöltő dugók adottak. A normál olajszint a betöltőnyílás alsó szélén van.
Még a variátornak is megvan a maga élete. Nemcsak arra tervezték, hogy hagyományos ATF folyadékot használjon a hidromechanikus automatákhoz, hanem csak egy olajcserét biztosít 40 ezer kilométerenként. Az ilyen típusú aggregátumok meglehetősen szeszélyesek – itt nem szabad egyetlen folyadékfrissítésre korlátozódnia! Ugyanakkor az eljárás meglehetősen egyszerű - minden olyan, mint a szokásos klasszikus játékgépekben. Van rendes leeresztő csavar és még egy jó öreg nívópálca is (betöltőnyílás is). Csak a helye hagyott cserben minket. Szinte a motor légszűrő háza alatt jön ki, kézzel is nehéz elérni, nemhogy az olajbetöltésnél. Nos, legalább nem lesz nehéz eltávolítani a tokot. Az oldalakon két „10”-es csavarral és egy szabályos bilinccsel van rögzítve a fojtószelepházon.
Az akkumulátort a felső rúd rögzíti két csapra, „10” anyával. A normál terminálok nincsenek túlterhelve további elemekkel. Mindent gyorsan és probléma nélkül eltávolítanak.
A kínaiak túl ügyesen bántak a motortér biztosítékdobozának elhelyezésével. A jobb oldali csészébe lökték (felső felfüggesztés rugóstag támasz). A blokk a "fodor" külön részét takarja (a szélvédő alatti burkolat), négy kupakkal rögzítve egy Phillips csavarhúzó számára. Kényelmetlen visszatenni - nehéz azonnal eltalálni az üveg alatti párkányokat. A biztosítékdoboz fedele oldalt két retesszel van rögzítve. Tartalmazza a láncok és a tartalék védőelemeik angol nyelvű megnevezését. A kabinegység egy egyszerű burkolat alatt található a műszerfalon (balra lent). De sajnos nincsenek rajta jelölések vagy tartalék biztosítékok.
Minden fék tárcsafék. A féknyergek "13" csavarokkal vannak rögzítve. Az elülső párnák cseréje - nincs meglepetés, hátul pedig van egy jó bónusz - nincs szükség süllyesztett betétre. A dugattyúkat forgás nélkül hozzák össze egy rögtönzött szerszámmal. Fékfolyadék csere - 40 ezer km-enként. A szerelvények kényelmesen helyezkednek el.
Az első optika lámpáinak cseréje hálátlan feladat.Szabad hozzáférés csak az irányjelzőkhöz. Aljzataik a fényszórók belső sarkaiban, a hűtőrács közelében találhatók, és forgatással rögzíthetők. A többi lámpa rögzítése egyszerű, de nehéz felkúszni hozzájuk. A kiégett dióda futólámpákat az optikával együtt cserélni kell.
A jobb oldali fényszóróhoz való hozzáférést erősen korlátozza a fagyálló tartály. Szerencsére könnyedén feláll a talpról. Ha ez nem segített, akkor el kell távolítania az optikát, részben szétszerelve a lökhárítót.
A baj az első ködlámpákkal van. Hallatlan, hogy a lámpák cseréjéhez nem csak ki kellett venni, hanem szét is kellett szerelni a fényszórót! A világítóberendezésekhez csak alulról és oldalról lehet hozzáférni, és a sárvédőket részben le kell szerelni.
A hátsó lámpák lámpáival nincs gond. A bennük lévő féklámpák diódák, mint a hátsó ajtó kiegészítő elemében. A többi lámpa a csomagtartó oldalfalain található fülkéken keresztül érhető el. Egyszerű reteszekkel ellátott fedéllel vannak lezárva. Alatta nagyméretű műanyag dugók találhatók, amelyeket kézzel vagy csavarhúzóval lehet eltávolítani.
A hátsó ködlámpákkal sem minden sima. Ezek a lökhárító sarokrészeiben helyezkednek el, és a csuklósan rögzített lámpatartók a karosszéria panelhez érnek. Ennek megfelelően a fényszórókat a sarok lökhárítókkal együtt el kell távolítani. A művelet időigényes.
Chery Tiggo FL 15,5 pontot szerzett – ez közepes adat. És ez annak ellenére, hogy az autót meglepően könnyű karbantartani, mint a régi szép időkben. A mézes hordót elrontotta az idegesítő légy: titokzatos karbantartási ütemterv, nagyon rövid időközökkel a folyadékcserével és nevetséges nehézségekkel az optika lámpáinak cseréjével.
A szerkesztők hálásak a "Cheri Center Kashirsky" (Moszkva) műszaki központnak az anyag elkészítésében nyújtott segítségért.
11.12.2015, 17:21 1,1k Nézetek
Ha a Chery Tiggo üzemanyagnyomás-szabályozó érzékelője (RTD) nem működik, nem szükséges újat vásárolni, annál is inkább költséges, mivel nagyon nehéz az érzékelőt külön megtalálni.
De javíthatja a régit, különösen azért, mert az eszköz nagyon egyszerű - egy rugó és egy diagram. Hogyan kell ezt megtenni, lásd egy rövid videót
És ebben a videóban a szerző megmutatja, hol találja meg, hogyan távolítsa el magát az RDT érzékelőt és cserélje ki - az egész folyamatot az üzemanyag-szivattyú eltávolításától az érzékelő eltávolításáig és a teljes szerkezet összeszereléséig.
A problémát egyébként bármelyik szervizben vagy akár egyedül is beazonosíthatja, csak csatlakoztasson egy tesztszámítógépet és olvassa le a hibakódokat.
+ Útmutató a javításhoz
- Chery Tiggo T11
2005 — 2013 - Chery Tiggo FL
2012 - 2015 (újraformázás) - Chery tiggo 2
2017 - jelen (ferdehátú) - Chery tiggo 3
2014 — 2016 - Chery tiggo 5
2016 - jelen (újraformázás) - Chery Tiggo 7 (T15)
2017 - jelen (Kínában) - Chery Tiggo 8 (T18)
2018 - jelen (Kínában)
Az egyszerű kemény műanyagból összerakott belső tér nem szenved a születési némától, idővel a "tücsök" kórusa felerősíti a meglazult ajtózárak kattogását és az ülésszerkezetek csikorgását. Az ülésekkel kapcsolatban egyébként komolyabb kérdések is felmerülnek - huzatuk vékony szövete nemcsak hamar piszkosul, de könnyen el is törik, a párnázás pedig idővel elveszti formáját és érezhetően "ül".
Egy egyszerű elektromos készülékkel nincsenek burjánzó problémák - kivéve, hogy a kínai "zene" minősége CD-lejátszóval (200 dollár) nem egészen kiszámítható, az ablakok ócskaak (80 dollár), és a "kályha" ventilátor motor (100 dollár) "Zsiguli" hangon csikorogni kezd - egy ideig megkímélheti magát a dalától a perselyek kenésével. A fűtőtest radiátora (75 dollár) gyorsan eltömődik a lerakódásoktól, és ha az öblítés nem segít, akkor ki kell cserélni, és a jövőben csak bevált fagyállót töltsön be magasabb áron.
A motorolaj-megtakarítás is visszaüthet, aminek az igényessége a Mitsubishi 4G6-os motorok örökletes tulajdonsága, amelyek a 80-as évek vége óta működnek ennek a japán cégnek egy tucat modelljén, és most licenc alapján gyártják a Chery Wuhu-i központjában. Kialakításuk szerint a 2,4 literes (4G64S4M) és a 2,0 literes (4G63S4M) térfogatú egységek hasonlóak - ezért ugyanazok a betegségek vannak kitéve.Például a generátor (170 dollár) gyenge csapágyakkal rendelkezik, amit 60-70 ezer kilométer után zúgással jelez.
A Mitsubishihez hasonlóan a rossz minőségű vagy nem időben cserélt olaj miatt először a hidraulikus szeleptolók hibáznak, amelyek már nem mindig lépik át a 100 ezer kilométeres határt. Maguk az alkatrészek filléresek (egyenként nyolc dollár), de elakadásuk után "húzhatják" maguk mögé a szelepeket - ennek eredményeként az összeg 700 dollárra nő egy új hengerfejért.
És ez még nem a legpusztítóbb befejezés! Mindkét motor tervezési jellemzői miatt a kiegyenlítő tengelyek perselyei túlzott kenés nélkül működnek - ha legalább egy kicsit nem követi nyomon az olajszintet a forgattyúházban, a csapágyak (szettenként 15 dollár) gyorsan elkopnak. éhforrasztás és a tengelyek elakadnak. Természetesen lehet élni az immobilizált kiegyensúlyozó tengelyekkel és az emiatt megnövekedett rezgésekkel... De a Mitsubishi tulajdonosok saját tapasztalataikból azt is megtanulták, hogy egy hajtószíj darabkáit egy blokkolt szíjtárcsa vágja le, a kár törvénye, minden bizonnyal a szomszédos vezérműszíj alá fog tartozni, ami a szelepek és a dugattyúk barátságtalan találkozásával végződik! Ne feledje, hogy ugyanilyen 2000-2200 dollárra a motor felújítására akkor is szükség lehet, ha a kiegyenlítő tengely hajtószíját nem cserélik 45 ezer kilométerenként a vezérműszíj cseréjével egyidejűleg.
Nem kevésbé felelősségteljesen kell kezelnie a hűtőfolyadék szintjét a tágulási tartályban: a motorok hajlamosak a fagyállót pazarolni az alsó hűtőcsövön vagy a szivattyú csatlakozásánál. És ne feledje, hogy a Chery motorok, vagyis a Mitsubishi nem tolerálják a rossz gyújtógyertyákat, amelyektől a nagyfeszültségű vezetékekben (30 dollár) a meghibásodások kezdődnek, és meghibásodnak.
A tartályba szerelt üzemanyag-szivattyú általában megszenvedi a közepes üzemanyagot: az ausztrál Siemens gyárban gyártott egységben az egyik szűrőháló keskeny csővezetékben található, és minden alkalommal eltömődik. Formálisan egy nem szétválasztható üzemanyag-szivattyút teljesen ki kell cserélni, és bár olcsó (80 dollár), sok különösen takarékos tulajdonos inkább eltávolítja a hálót, szándékosan feláldozva az üzemanyag-tisztítás minőségét - és ennek következtében a szennyeződés kockázatát. - intoleráns fúvókák (70 dollár darabonként), amelyek mindenekelőtt meghibásodnak, a "dízel" borzongás és az alapjárati fordulatszám csörgése nehéz hidegindítás után megmondja.
2006 óta a Tiggo elkezdte az osztrák AVL cég által tervezett "saját" motorok telepítését. Az Acteco 1.6, 1.8 és 2.0 sorozat elektronikus fojtószelep-vezérléssel rendelkező motorjai általában meglehetősen sikeresek voltak, bár nem kevésbé igényesek a fogyófolyadékokra, mint a korábbi "japánok" - például gyakran van termosztátjuk (10 dollár ) elégedetlen a fagyálló minőségével. Néha 50-70 ezer kilométer megtétele után bérbe veszik a motortartókat (25 dollár), és elkezdődnek a rezgések, de többnyire a "hiba" okoz kérdéseket - előfordul, hogy az üzemanyagnyomás-szabályozó (15 dollár) elakad, a hűtőfolyadék hőmérséklet-érzékelője (10 dollár) megnehezíti az indítást fagyban, és a MAF érzékelő (15 USD) elveszi a motor teljesítményét.
Automatikus átvitel a Tiggo-tól (csak az elsőkerék-hajtású változatok vannak felszerelve vele) - szintén kölcsönözve. És mi a! Meglepő módon „a választék gazdagságával” nem volt alternatívája a francia négysebességes „automata” - a hírhedt DP0 egységnek (más néven AL4), amely a kétpedálos Renault, a Peugeot és a Citroen tulajdonosait már a kezdetektől zavarja. 90-es évek közepe. Így az Acteco motorokkal szerelt Tiggo tulajdonosainak is minden esélye megvan arra, hogy megismerkedjenek az „elsődleges forrás” örömeivel – a QR425-re átkeresztelt automata váltó nem kedvez a hidegüzemnek és az alacsony olajszintnek, ami a tömítéseken is átszivárog. , de ami a legfontosabb - 60-80 ezer kilométeres rándulás után váltáskor a doboznak új nyomásmodulációs hidraulikus szelepekre lehet szüksége (100 dollártól), vagy akár a teljes szeleptestre (500 dollár). És a Cherynél ez a "francia" csokrot még jobban "díszítheti" a doboz megsértésével a vezetékek érintkezéseinek elvesztése miatt. A PSA doboznak van alternatívája - a 4G6 sorozatú motorokkal szerelt Tiggo a Mitsubishi F4A4 automata sebességváltóval is elérhető, de ezeket hivatalosan nem szállították nekünk.
Chery Tiggo mechanika? Az ötfokozatú QR523 kínai doboz sem nevezhető problémamentesnek: a többkúpos szinkronizálók tervezése sikertelen. Ropogásuk időnként még az új Chery Tiggoek tulajdonosainak is „tetszik”, és az idő múlásával 60-80 ezer kilométerre haladva komolyan elronthatja a sebességváltás folyamatát, és emlékezetbe hozhatja őket a tengelykapcsoló (a tengelykapcsoló) dupla szorításának régimódi készségeire. maga egyébként nem mindig él 90-100 ezer kilométert). És még korábban is előfordulhat, hogy a sebességváltó kar kicsúszik az irányításból - a kábelhajtások burkolata (15 dollár) megolvadhat a kipufogócsonkon, vagy éppen ellenkezőleg, a kábelek lefagynak télen parkolás közben a bejutott víz miatt. a héj.
Tervezési tévedés van az összkerékhajtásban - eleinte, a futásteljesítménytől függetlenül, a Tiggo 60-80 km / h és 110 km / h sebességnél remegett. A kereskedők sikertelenül próbálták kiegyensúlyozni a hajtótengelyeket, de a probléma a hátsó kerekeket összekötő BorgWarner ITM 3e többtárcsás tengelykapcsolóban volt (ugyanezt szerelik fel például a Kia és Hyundai crossoverekre is) - pontosabban az elhelyezésében. Az alap közepén, egy bizonyos tengelysebesség mellett mereven rögzített tengelykapcsoló a testtel rezonanciába kerül! A kínaiak "tűzvédelmi" gyanánt gumicsillapító blokkokat szereltek fel a csatlakozási pontokra (130 dollár munkával együtt), de ez csak kis mértékben csökkentette a lázat. A bajt egészen 2010-ig kezelték (ezért 2008-tól az összkerékhajtású változatok értékesítését is felfüggesztettük), amikor is a tengelykapcsoló „költözött” a logikus helyére a hátsó váltón, és helyette felfüggesztett támasztékot szereltek fel a kardántengelyre - a rezgések eltűntek
A felfüggesztésben nem voltak ilyen hibák, mert a legapróbb részletekig megismétli a második generációs Toyota RAV4 crossoverét. Ennek a másolásnak az erkölcsi oldaláról nem fogunk beszélni, de műszaki szempontból a Toyota kiváló adományozó. Az elemek minősége és ennek megfelelően a Chery felfüggesztési erőforrása azonban egyáltalán nem a Toyotáé - szerencsére a kínai "eredeti" helyett a javítás során japán alkatrészeket lehet rakni. Az elsőhöz, 30-40 ezer kilométer megtétele után, stabilizátortartókra lesz szükség - perselyekre (nyolc dollár kínai vagy 12 dollár japánra) és rugóstagokra (10 és 14 dollár), 80-100 ezer kilométer után lengéscsillapítókra (65 dollár). elöl és hátul 45 vagy japán társainál 120 és 90 dollár) és külön cserélhető hangcsillapító karok. De az a vicces, hogy 100 ezer kilométer megtétele után a rugók féme (elsősorban a hátsóké, a kínaiaknál 23-as, a japánoknál 35 dollár) elfáradhat, és "leülnek", három-négy centiméterrel csökkentik a hasmagasságot. !
Egyébként a Tiggo építő érdemeivel egy időben a "Rafik" szinte egyetlen veleszületett "futási" sebét is elvitték: savanyú hátsó tárcsaféknyergeket, ugyanolyan vezetőujjakkal, mint a "klasszikus" első fékjei. VAZ-ok. Ráadásul egy kínai crossoveren sokkal gyorsabban kezdenek megragadni, mint a Toyotáé - néha már 25-30 ezer kilométer után. Ugyanakkor a belső párnák gyorsan és gyakorlatilag nullára törlődnek, míg a külső párnák sértetlenek - megpróbálhatja megtisztítani őket a korróziótól vagy cserélni a vezetőrudakat, de fejlett esetekben új féknyeregre lesz szüksége (160 USD ).
Chery Tiggo FL tesztjavítás: Wannabe
A dizájn lemásolása és a műszaki megoldások, motorok, sőt platformok kölcsönzése kiváló autógyártóktól sok kínai autó jellemzője. Ilyen például a Chery Tiggo, amely a második generációs Toyota RAV4 crossover nagyon sikeres reinkarnációja lett. Nézzük meg, hogy állnak a dolgok a karbantartásával? A karbantarthatóságot pontokban értékeljük - ezek megfelelnek az egyes műveletekre fordított összes (a hivatalos tábla szerinti) szabványos munkaórának.
A piacunkon két benzinmotor és kétféle hajtás érhető el a Tiggo számára.A régebbi, 2.0-s motorhoz csak összkerékhajtású sebességváltó és ötfokozatú kézi sebességváltó párosul. Sajnos ehhez a módosításhoz nem tudtunk hozzányúlni a rendkívül alacsony kereslet miatt. A legtöbb kereskedő nem tart ilyen gépeket a raktárában, és csak megrendelésre hozzák be.
De a legnépszerűbb Tiggo-t csavarra szerelték. 1,6-os motorral és vitathatatlan elsőkerék-hajtással – az ilyen változatok variátorral és mechanikával is rendelkeznek.
A konfigurációtól függetlenül a Tiggo-nak nagyon sajátos karbantartási ütemterve van. Az időintervallum a szokásos év, a szervizfutás pedig 10 ezer km-re csökkent. Ráadásul a listán olyan művek is szerepeltek, amelyeket a legtöbb gyártó már rég elfeledett, gyanúsan gyakori határidőkkel.
A karbantartást nem igénylő vezérműlánc-hajtású, 1,6-os benzines négyes a némileg korszerűsített Mitsubishi motor alapján készült, két változtatható szelepvezérlésű tengelykapcsolóval és változtatható hosszúságú szívócsővel.
Meglepő módon az összes tartozékot egy szíj hajtja meg. Még szerencse, hogy van egy automata görgős feszítő, nagyon kényelmes kioldó mechanizmussal. Az öv cseréjekor feltétlenül vázolja fel vagy fényképezze le, hogyan állt, különben sok időt veszít a későbbiekben felszólítás nélkül. Az övet alulról cseréljük, emellett eltávolítjuk az oldalsó csomagtartót.
Ezen a motoron egy érdekes gyújtási rendszert használnak. ismét kölcsönkértem a Mitsubishitől. A második és negyedik henger kútjába két ólom tekercsek vannak beépítve. Külsőleg egyedire hasonlítanak - egy vezetékkel a tekercs közvetlenül a gyertyán ül, és a nagyfeszültségű vezeték a szomszédos "edénybe" megy. Nem lesz probléma a gyertyák cseréjével (az előírásoknak megfelelően - 20 ezer km-enként). Mindezt az egzotikumot csak egy dekoratív motorburkolat takarja egyszerű bilincseken.
A tekercsek 8-as csavarokkal vannak rögzítve, csatlakozóik egyszerű rögzítéssel rendelkeznek. A gyertyákhoz egy ismerős "16" fejre lesz szüksége.
Furcsa, de az előírások nem írják elő a motor levegőszűrőjének cseréjének időpontját. És általában nem él 20 ezer km-nél többet. A felső szűrőfedél két önmetsző csavarral és három kiemelkedéssel van rögzítve az alsó ház hornyaiban. A szűrő cseréjekor elegendő a rögzítőket lecsavarni. Emelje fel a fedelet, de ne vegye ki a házból, különben sokáig beleesik a hornyokba.
A fagyálló cseréjét 40 ezer km-enként írják elő - nagyon gyakran! Szerencsére isteni leeresztő csavar van a radiátoron. Ezenkívül eltávolítjuk egy kis csomagtartó felét az alatta lévő lökhárítóról.
Elégedett a tartályon kívüli külön szűrő jelenlétével. Az üzemanyag-vezetékek kényelmes gyorscsatlakozókkal vannak rögzítve. A szűrő eltávolításához akassza ki a fém tartót, amely meghúzza, és csavarja le a "földelő" vezetéket, amely egy "8" csavarral van a testhez rögzítve. Úgy tűnik, hogy minden rendben van, de az ügyet beárnyékolja az elem cseréjének rendkívül rövid időköze - 20 ezer km-enként!
Szintén megdöbbentett a szervokormány olaj frissítésének kötelező művelete. Persze előbb-utóbb a zsírt cserélni kell (annak ellenére, hogy állítólag a teljes élettartamra tervezték), de nem olyan gyakran, mint ahogy a "kínaiak" megkívánják - először 20 ezer kilométernél, majd 40-enként ezer!
A mechanikus doboz kiszolgálása is remekelt. Az olajcsere intervallum 30 ezer km. Még a komoly terepjárók esetében sem frissítik olyan irigylésre méltó rendszerességgel. Még jó, hogy a szokásos lefolyó és betöltő dugók adottak. A normál olajszint a betöltőnyílás alsó szélén van.
Még a variátornak is megvan a maga élete. Nemcsak arra tervezték, hogy hagyományos ATF folyadékot használjon a hidromechanikus automatákhoz, hanem csak egy olajcserét biztosít 40 ezer kilométerenként. Az ilyen típusú aggregátumok meglehetősen szeszélyesek – itt nem szabad egyetlen folyadékfrissítésre korlátozódnia! Ugyanakkor az eljárás meglehetősen egyszerű - minden olyan, mint a szokásos klasszikus játékgépekben.Van rendes leeresztő csavar és még egy jó öreg nívópálca is (betöltőnyílás is). Csak a helye hagyott cserben minket. Szinte a motor légszűrő háza alatt jön ki, kézzel is nehéz elérni, nemhogy az olajbetöltésnél. Nos, legalább nem lesz nehéz eltávolítani a tokot. Az oldalakon két „10”-es csavarral és egy szabályos bilinccsel van rögzítve a fojtószelepházon.
Az akkumulátort a felső rúd rögzíti két csapra, „10” anyával. A normál terminálok nincsenek túlterhelve további elemekkel. Mindent gyorsan és probléma nélkül eltávolítanak.
A kínaiak túl ügyesen bántak a motortér biztosítékdobozának elhelyezésével. A jobb oldali csészébe lökték (felső felfüggesztés rugóstag támasz). A blokk a "fodor" külön részét takarja (a szélvédő alatti burkolat), négy kupakkal rögzítve egy Phillips csavarhúzó számára. Kényelmetlen visszatenni - nehéz azonnal eltalálni az üveg alatti párkányokat. A biztosítékdoboz fedele oldalt két retesszel van rögzítve. Tartalmazza a láncok és a tartalék védőelemeik angol nyelvű megnevezését. A kabinegység egy egyszerű burkolat alatt található a műszerfalon (balra lent). De sajnos nincsenek rajta jelölések vagy tartalék biztosítékok.
Minden fék tárcsafék. A féknyergek "13" csavarokkal vannak rögzítve. Az elülső párnák cseréje - nincs meglepetés, hátul pedig van egy jó bónusz - nincs szükség süllyesztett betétre. A dugattyúkat forgás nélkül hozzák össze egy rögtönzött szerszámmal. Fékfolyadék csere - 40 ezer km-enként. A szerelvények kényelmesen helyezkednek el.
Az első optika lámpáinak cseréje hálátlan feladat. Szabad hozzáférés csak az irányjelzőkhöz. Aljzataik a fényszórók belső sarkaiban, a hűtőrács közelében találhatók, és forgatással rögzíthetők. A többi lámpa rögzítése egyszerű, de nehéz felkúszni hozzájuk. A kiégett dióda futólámpákat az optikával együtt cserélni kell.
A jobb oldali fényszóróhoz való hozzáférést erősen korlátozza a fagyálló tartály. Szerencsére könnyedén feláll a talpról. Ha ez nem segített, akkor el kell távolítania az optikát, részben szétszerelve a lökhárítót.
A baj az első ködlámpákkal van. Hallatlan, hogy a lámpák cseréjéhez nem csak ki kellett venni, hanem szét is kellett szerelni a fényszórót! A világítóberendezésekhez csak alulról és oldalról lehet hozzáférni, és a sárvédőket részben le kell szerelni.
A hátsó lámpák lámpáival nincs gond. A bennük lévő féklámpák diódák, mint a hátsó ajtó kiegészítő elemében. A többi lámpa a csomagtartó oldalfalain található fülkéken keresztül érhető el. Egyszerű reteszekkel ellátott fedéllel vannak lezárva. Alatta nagyméretű műanyag dugók találhatók, amelyeket kézzel vagy csavarhúzóval lehet eltávolítani.
A hátsó ködlámpákkal sem minden sima. Ezek a lökhárító sarokrészeiben helyezkednek el, és a csuklósan rögzített lámpatartók a karosszéria panelhez érnek. Ennek megfelelően a fényszórókat a sarok lökhárítókkal együtt el kell távolítani. A művelet időigényes.
Chery Tiggo FL 15,5 pontot szerzett – ez közepes adat. És ez annak ellenére, hogy az autót meglepően könnyű karbantartani, mint a régi szép időkben. A mézes hordót elrontotta az idegesítő légy: titokzatos karbantartási ütemterv, nagyon rövid időközökkel a folyadékcserével és nevetséges nehézségekkel az optika lámpáinak cseréjével.
A szerkesztők hálásak a "Cheri Center Kashirsky" (Moszkva) műszaki központnak az anyag elkészítésében nyújtott segítségért.
Eljutottam a szárnyhoz, ami fél évig a garázsban feküdt. Még nem festettem, oda tettem egy ellenséges zászlót.
Nemrég rettenetesen csikorogni kezdett a dudorokon. Egyből a stabilizátor perselyekre gondoltam. Hasznos volt változtatni. Hátulról jobbra közel fél óráig tartott. Az ábécé a következőt írja: „Engedje le az üzemanyagot, vegye ki a tankot, cserélje ki a hüvelyt” A tank eltávolítása nélkül tényleg nagyon nehéz kicsavarni, és gödör nélkül a pokolba
Az elülsők cseréjéhez az ábécé a segédkeret leszerelését javasolja.A motor eltávolítását is javasolnák.Valójában ott minden könnyen elérhető és elérhető. Az egyetlen nehézség az volt, hogy az autó nem volt vízszintben, és a csonk meg volt terhelve. Fel kellett emelnem az egyik oldalt. Egyébként minden egyszerű, csavarja ki / rögzítse 4 csavart.
Az első perselyek sokkal kopottabbak, mint a hátsók, gyakrabban kell cserélni. Leszerelt keréknél kopás látható.
Most csend van. Az állványok (linkek) még nem változtak.
Elit lakásfelújítás "StroyService-T"-ben Lakásfelújítás megrendelése esetén "StroyServis-T" tervezési projektben AJÁNDÉKBA! FIZETÉS NÉLKÜL dolgozunk! A felújítás megkezdéséhez.
MI AZ EURÓPAI JAVÍTÁS? Ez a szó tíz évvel ezelőtt lépett be az életünkbe, és olyan határozottan, hogy minden többé-kevésbé tisztességes javítást európai javításnak neveztek. Korábban - meszelt.
Mindannyian jól emlékszünk a szovjet korszak tipikus lakásának belsejére: a falakat szabványos papírtapéta borítja virágokkal, a linóleum vagy a parketta a padlón külön büszkeség.
A lakásfelújítás árát nem mindig 1 négyzetméter költsége alapján számítják ki, és sok tényezőtől függ. A javítási költségek pontos becslése az összeállításkor készül.
Egy új lakás felújításának van néhány árnyalata, a legfontosabb az, hogy a legtöbb modern házat durva kivitelben adják a leendő bérlőknek.
Laminált padló vásárlása Almatiban, Kazahsztánban Amikor háza vagy lakása padlóburkolatát választja, ügyeljen a modellek széles skálájára, a jól ismert márkák jelenlétére.
Szinte minden modern személygépkocsi hátsó ablakfűtéssel rendelkezik, amely megakadályozza annak bepárásodását, jég- és hólerakódások kialakulását esős ill.
Senkinek sem titok, hogy egy lakásban vagy házban, egy irodában, irodában sok múlik a padló állapotán. Először is, a padlót látják először a vendégek, ez feltűnő. ...
Laminált aljzat A laminátumot ma már széles körben használják az építőiparban, viszonylag tartós, kopásálló és viszonylag olcsó padlóként.
Laminált A Kaindl Lamber Laminate a szakmai nevén parkettás padlóburkolat. A laminátumot általában „lamináltnak” nevezik.
A kérdés megválaszolásához kérjük jelentkezzen be vagy regisztráljon az oldalon Felhasználónév Jelszó Elfelejtette jelszavát? Egyéb kérdések ebben a témában Jó.
minőség, csomagolási hibák hiánya, mezítláb csúszás és nyomok hiánya Hátrányok: a letörések kényelmetlen mosása.
+ Útmutató a javításhoz
|
Videó (kattintson a lejátszáshoz). |
- Chery Tiggo T11
2005 — 2013 - Chery Tiggo FL
2012 - 2015 (újraformázás) - Chery tiggo 2
2017 - jelen (ferdehátú) - Chery tiggo 3
2014 — 2016 - Chery tiggo 5
2016 - jelen (újraformázás) - Chery Tiggo 7 (T15)
2017 - jelen (Kínában) - Chery Tiggo 8 (T18)
2018 - jelen (Kínában)
