Részletesen: csináld magad javítás 01j igazi mestertől a my.housecope.com webhelyhez.
A 2000-es évek elején az Audi aktívan fejleszt egy fokozatmentes variátort, amely a hagyományos automata sebességváltók alternatívája lett volna. CVT 01J CVT 2002-ben jelent meg az Audi cég javaslatában. Ezt a CVT-t az A4-es, A6-os, A8-as autók összkerék-hajtású változataihoz kínálták. A motor maximális űrtartalma 3 liter volt. Ez az oka annak, hogy ezt a sebességváltót nem szerelték be az erős erőforrásokkal rendelkező csúcskategóriás módosításokhoz.
Ezek a CVT-modellek az egyik első sorozatgyártású sebességváltó, amelyet az Audi járművekbe szereltek be. Vegye figyelembe, hogy ez a sebességváltó a legjobb oldalról bizonyította magát, és több mint 200 000 kilométert képes megtenni nagyjavítás nélkül. Tervezési jellemzői miatt az automata variátor 01J CVT kompakt méretű, ami megkönnyíti a felszerelését a kis méretű Audi A4 modellekre.
Gyenge pont automata sebességváltó 01j a vezérlőegység. Ennek az elemnek nincs megfelelő ellenállása a szélsőséges hőmérsékletekkel szemben, és meghibásodhat nyári melegben és fagypont alatt. Azt is megjegyezzük, hogy a rendszeres olajcsere kiváló minőségű pótalkatrészekkel a kulcsa a variátor problémamentes működésének. A teljes olajcsere elvégzéséhez 7,5 liter eredeti hajtóműolajra lesz szüksége. Egyes esetekben problémák adódhatnak az olajtömítések és tömítések tömítettségével. Mindez olajveszteséghez és elégtelen nyomáshoz vezet a rendszerben. Ez a variátor rendkívül kritikus a kenőanyagkeverék minősége és a rendszerben lévő olajnyomás szempontjából. A meghibásodás első jeleinél üzenetek jelennek meg a jármű középső panelén. Ilyen üzenet megjelenésekor az autó tulajdonosának a lehető leghamarabb fel kell vennie a kapcsolatot a szervizközponttal, ahol elvégzik a szükséges javítási munkákat.
 |
Videó (kattintson a lejátszáshoz). |
Gyakori hiba a tengelykapcsolóval kapcsolatos probléma, amelyet sérülés esetén ki kell cserélni. A probléma az, hogy a tengelykapcsolókat kizárólag készletben árulják, és teljesen ki kell cserélni, ami némileg megnöveli a javítási költségeket.
Az egyik leggyakoribb kérdés. amit potenciális és meglévő ügyfelek kérdeznek – „Mi tönkrement a dobozomban, és mit fogsz benne javítani”? És miért ilyen javítási ár? Messziről kell kezdenünk. Az Audi 01 J "multitronic" dobozai alapvetően különböznek más típusú automata dobozoktól, tollaktól, DSG-től. A lényeg a "moduláris" tervezési elv - a doboz kis számú nagy részből, összeállításból áll, többnyire nem szétválasztható, amelyek mindegyike több funkciót lát el. Nagyjából feltételezhetjük, hogy ez: ház sebességváltóval, szekunder tengelylapokkal (2. szíjtárcsa készlet), bemenő tengely (1. szíjtárcsa készlet), lánc, bemenő tengely, szelepház szivattyúval (szelepház, szelepház), elektronika vezérlő egység... És egy csomó apró részlet. Egy másik szomorú szempont, hogy a dobozt nem a maximális megbízhatóság elve szerint tervezték, hanem egy bizonyos munkaerőforrás figyelembevételével.
Az eszköz "trükkje", a dobozon belüli összes rendszer összekapcsolása és az elektronikus egységtől való teljes függés néha olyan helyzetet okoz, hogy egy kisebb kezdeti hiba gyorsan a doboz teljes összeomlásához vezet. Például a szivattyú teljesítményének csökkenése esetén a doboz egy vezetési nap során megsérülhet. Külön téma a huzavona, sokszor a huzat után teljesen elhal a doboz, van, hogy egy idő után szét is esik. Fontos a vezetési stílus és a motor teljesítménye. Az erős motor és a lendületes vezetés drasztikusan csökkenti az egység élettartamát. És tovább.Sokan még most is tévednek abban, hogy a dobozban ne változzon az olaj, ez pedig látványosan megnöveli vásárlóink számát.
Maga a doboz "kísérleti jellegű", és folyamatosan fejlesztik. Néha még egy modelléven belül is megjelenik néhány változás. A betűkódok szerint jelenleg több mint 300 dobozváltozat létezik, a valóságban azonban több. A "régi"-ig a 2005-ös modellévig a márkakereskedések dobozai rossz álomként emlékeznek meg, majd garanciálisan minden kereskedő havonta 10 multitronikot cserélt. Valójában a 05-ös modellévig készült dobozok nem megbízhatóak. A fő ok egy befejezetlen, nagyon megbízhatatlan szelepblokk, amely bármilyen okból hibásan kezd működni, például az olajcsere után, és a fő alkatrészek mechanikai károsodásához is vezethet. Külön dal az összes dízelmotoros és 3 literes benzines autó. 05 éves korig hibás sebességváltókat szereltek fel rájuk, amelyek nem bírták a megfelelő nyomatékot és idő előtti kopásnak voltak kitéve. Az Audi elismerte a problémát, de túl későn. A dobozok egy része garanciálisan ki lett cserélve, de a legtöbb még jár. Egyes dobozokon ECU szoftverfrissítések találhatók, amelyek néha kötelezőek. A kereskedők ezt nem csinálják, nem érdekes.
A doboz gyártója szinte minden "normál"-tól eltérően maga az Audi (Luk alkatrészeken). Ő diktálja a szabályzatot ezekkel a dobozokkal kapcsolatban. A dobozzal csak néhány felületes manipuláció biztosított, más esetekben csere. Egyébként egy "új" doboz ára 400-250 ezer rubel. Megpróbálhatsz hátoldali dobozt szerezni, a régi visszaadásával az Audihoz, 200 tr-tól. Minél régebbi a doboz, annál drágább. Megnézheti például, hogy mennyibe kerül az első DZN doboz (01 J 300041 BX). Egyébként a dobozok többsége, a pillanatnyilag legújabbakat leszámítva, gyárilag válogatva, törött számmal, ezüstre festett tokkal érkezik ugyanannyi pénzért.
A részletek csak az eredetiben léteznek, és nagyon drágák. Nagy és megoldhatatlan probléma, hogy egyes alkatrészeket egyáltalán nem szállítanak. Van egy igazi amerikai SLAUSON cég, amely 01 J-től bármilyen típusú alkatrészt árul, de ez használt. Javítókészletek szintén nem léteznek, és joggal, értelmetlenek lennének. Az amerikaiak párnázókészleteket gyártanak, de használhatatlanok és rossz minőségűek. Az emberek megszokták, hogy így dolgoznak – rendeltek egy készletet, megváltoztatták a sorrendet. Itt nem megy. Egyébként Moszkvában vannak olyan irodák, amelyek maguk állítanak össze és árulnak párnázást, sőt masterkiteket is, amikor megkérdőjeleztem ezt a lehetőséget, a válasz az volt, hogy "miért, kérdezik az emberek".
így, az átlagos autó, ami dobozzal kapcsolatos panaszokkal érkezik, most valami A6 2002 (régebbi, 00-01 éves, tömegben már indultak vagy már nem vezet) vagy az első évek A4 8E, sok van Amerika. Kilométer futásteljesítmény 150-200000. Az esetek 90%-ában csavart, főleg hatoson, néha kétszer. Az igazi futást csak sejteni lehet. A panaszok általában a következők: - rándulások sima vagy erőteljes gyorsításnál, - ütések vagy csúszások néha menet közben, - rossz indulás, mindez általában forró dobozon van, - zajok, zümmögés, néha jellemző hibák a dobozban (nyomás hatására) , adaptációk, csúszó tengelykapcsoló és variátor) és egy jellemző mintázat a mértékegységek értékeinek megfelelően.
Ez általában a teljes válaszfalat vagy a doboz cseréjét jelenti, mivel a doboz összes alkatrésze elhasználódik és ki kell cserélni. Általában marad egy ház sebességváltóval és ECU-val. A többit sajnos változtatni kell. Soha nem elég például csak a láncot vagy egy tányért cserélni. nem történik meg. Ha azt mondták, hogy valami ilyesmiből áll a javítás, akkor vagy nem csináltak semmit, vagy úgyis minden rendben volt. Ezen kívül vannak kötelező munka a dobozon, típustól függően, főleg dízelmotoroknál és esetenként kötelező szoftverfrissítéseknél.
Pénzért a legkellemetlenebb, hogy a 05-ös modellévig minden autóba mindig új szelepblokkot kell szerelni, még akkor is, ha a javítás előtt rendesen ment. A szolgálatok megpróbálják ezt nem tenni, ami szomorú következményekkel jár. Sokan azok közül, akik szembesültek ezzel, már megtagadták a rajzfilmek javítását.
Például a standard eset. Autó Audi A4 1.9 TD 03 év vége (04 modell). GJA doboz. A kilométerszámláló 212000 értéke hasonló az igazsághoz. Ritkán fordul elő panasz a helyről való gördülés hiányára D bekapcsolt állapotában, rángatózás sima gyorsításnál, egyszeri rángatás vezetés közben. Mit látunk a doboz szétszedésekor az ECU, a szelepház és a fél test eltávolítása után?
A lánc futófelületei kopottak, korrodáltak és letöredezettek.
Minden cintányér felület sérült, nagy karcolások és felületi íves kontúrok.
Továbbá a nyomatékérzékelő bordái a bemenő tengelyen félig felemésztődnek.
Ezenkívül a bemenő tengelyen lévő első tengelykapcsoló-csomag nem egyezik a hézaggal, és általában ennek a doboznak más, új típusúnak kell lennie.
Generáció kilökőszivattyún.
A visszatérő csövön - a háló meghibásodása.
Még mindig minden apróság. Tipikus olajszivárgás a vezérlőnyílásból a sebességváltó karimájának bal oldalán - a fő olajtömítés meghibásodása a sebességváltó és a sebességváltó között.
1. A másodlagos tengelylemezek cseréje (az alkatrészek nem tartozék!)
2. A bemenő tengely szerelvény cseréje
4. A kilökőszivattyú cseréje.
5. A bemenő tengely válaszfala 7 tárcsás tengelykapcsolón és a hézag beállítása
6. A visszatérő cső cseréje (az alkatrész nem tartozék!)
7. A fő olajtömítés cseréje speciális szerszámmal
9. Szükséges csapágyak, belső szűrő, olajtömítések, tömítések
10. Kötelező szoftverfrissítés a kereskedő VAS szkenner által
11. Folyadékok a sebességváltóban és a dobozban.
Pótalkatrészek elrendezése.
Néhányat nem szállítanak. A fő dolog a másodlagos tengely alsó és felső lemeze. A felsőt ismeretlen okok miatt nem szállítjuk. Az alsó a ház szerves részének tekinthető a sebességváltóval. Elméletileg a 70% problémás, de lehet változtatni rajta, de ez nem könnyíti meg, megint nem szállítják. Általában vesznek egy másik megfelelő karosszériát (pontosabban az elülső részt) sebességváltóval és egy lemezzel, majd a régit valahogy megsemmisítik. A másodlagos tengellyel rendelkező ideális ház jó ár 20 ezer rubel, de nem fogja megtalálni. Továbbá esetünkben a visszatérő cső. Nem lehet megvenni, általában meg van hagyva, a hidraulika egy éven belül meghal. Sok apróság is van, amelyek minden javításhoz szükségesek, és amelyeket nem szállítanak.
A népszerű oldal többi ára létezik. ru 2009. szeptemberi autószállítás Németországból, egy hónapos futamidő.
Változtatható sebességű hajtás 01J (CVT 0AN Multitronic vagy VL-300), amelyet az Audi a LuK GmbH & Co-val együttműködésben bocsátott ki 2002-ben a népszerű A4, A6 és A8 összkerékhajtású modellekhez. 1,8-3 literes motorokkal. Akár 310 Nm nyomatékot ad át.
Az Audi a Honda automata sebességváltóinak nevének mintájára számos nevet készített az autó és a motor egyes változataihoz különböző részmódosításokhoz, de ezek mind Multitronic variátorok, FSA típusú különböző betűkkel. JFJ 2000 és 2007 között (lent egy táblázat) ugyanolyan kialakításúak a hardver és az elektronika tekintetében, és ugyanazokkal a javítókészletekkel javítják őket.
Szerelje fel a javítókészleteket - nyomja meg a bal oldalon található gombot.
A 01J variátor tipikus betegségei:
Ennek a meglehetősen megbízható variátornak a korai években történő javításának fő oka az olajcsere (G 052 180 A2).
A részleges olajcseréhez kb. 4,5 liter. Teljes csere - dupla részleges cserével - 7,5 l. Érzékeny az olaj szintjére és minőségére, az olajat a túlfolyó csavarral ellenőrzik - +35 .. + 45 ° C hőmérsékleten az olajnak folyni kell. Csere 40-60 tkm-ben javasolt, de minél régebbi a variátor, annál gyakrabban kell ellenőrizni, cserélni. Az átlátszatlan olaj a sürgős olajcsere vagy nagyjavítás jelzője.
A szűrők 130010 csővel (eredeti) és 130010A cső nélkül (nem eredeti) kaphatók. Magának a szűrőnek két típusa van - bordás (130010A - 01J-301-519N) és borda nélkül (130010B - 01J-301-519L ). Felcserélhető.A szűrő a dobozban van, és csak a variátor felújításakor változik.
A 01J variátor kialakítása különösen igényes az olaj tisztaságára, és az olaj határállapotú, eldugult szűrővel való működése minden kilométeres futásnál megöli a variátor egységeket.
Egyes javítókészletekben nincsenek Reluctors - sebességjelzők. Ők (Szabályozók, a diagram jobb oldalán - sárga) külön megvásárolható - 130079 sz., ha a kézművesek szükségesnek tartják ezek cseréjét is.
Ezenkívül a tengelykapcsolókat gyakran egy készletben rendelik - 130003.
A készletek a Forward tengelykapcsolók vastagságában különböznek. 2,7 mm (0AW-val egyesítve) vagy 2,05 mm.
A hideg sebességváltóval történő téli vezetés különösen gyorsan megöli a súrlódó tengelykapcsolókat. További részletek - itt.
A készlet a 130966 dugattyút is megváltoztatja a válaszfal alatt.
A következő tipikus CVT fogyóeszköz 01J : Kidobó szivattyú (130501. sz.).
A szivattyúval kapcsolatos problémák a tengelykapcsolók hűtésével és kenésével kapcsolatos problémákhoz vezetnek. Nem igazán szeret hideg olajjal dolgozni.
Egy másik fogyóeszköz az olajcső (130992. sz.).
Mindhárom mágnesszelepet-elektromos szabályozót az erőforrás kimerülése után cserélik (a normál ellenállás 4,7 Ohm).
A mágnesszelepek ugyanazok: 130420A - nincs kifolyó, három mágnesszelep található a lemezen: N88 - hűtő- és vészleállító mágnesszelep, N215 - nyomásszabályozó a tengelykapcsoló csomagokban, N216 - szíjtárcsa áttétel-szabályozó mágnesszelep (lásd a bal oldali ábrát)
Empirikusan megállapították azt a szabályosságot, hogy 2 literig indokolt tolólánc, 2,5 liter felett pedig húzólánc használata. Az erős autók esetében azonban a variátor még kevésbé megbízhatónak bizonyul, mint az előválasztó dobozok, és a modern lépcsős automata sebességváltókban a sebességváltók nem kevésbé simaak, mint a variátorokban, és a megbízhatóság jelentős fölénnyel. Ezért a variátorok fejlesztési iránya a "húzó" lánc irányába kilátástalannak tekinthető.
A lánccal együtt gyakran cserélik a feszítőrudakat - 130701 és 130702.
A variátor kialakítása megakadályozza a jármű vontatását, ami végzetes következményekkel jár a kúpokra és ennek következtében magára a sebességváltóra nézve. A kúp a CVT egység, amely meghatározza az erőforrást és a szűk keresztmetszetet a tervezésben.
A villanyszerelő fájó pontja az első generációk összes variátorának és 6-os habarcsának ismerős: ECU - Multitronic CVT vezérlőegység VL-300 ... Javításhoz nyomja meg a 130446A számot.
A korai meghibásodás oka: az egység teljesen lebeg az olajban, ami ezekben a sebességváltókban 110 fok fölé melegszik. A ház és az érzékelő alkatrészek anyaga, különösen a gyártás első éveiben, nem bírta a hosszan tartó túlmelegedést.
Ezért ezeknél a variátoroknál 3-5 éves működés után javasolt egy további olajhűtő radiátor felszerelése.Vagy minden nyáron kitisztítani a meglévő hűtőrendszert kívül-belül, és gyakrabban cserélni olajat, mint „fiatal” korban.
2003-ban a gyártó véglegesítette a vezérlőegység tervezését, olyan anyagok felhasználásával, amelyek jobban ellenállnak a hőmérsékletnek, és a VL300-7 Multitronics később és ritkábban kezdett javításra jönni.
A probléma általában abban nyilvánul meg, hogy a "PRND" kijelző világít, és a számítógép különféle hibákat jelez. És ezektől a hibakódoktól függően a Multitronics sikeresen kijavítható. (Javaslat alulról).
- Van még egy komoly (de ritkább) probléma - Differenciális.
A nagyjavítás során ügyeljen a differenciálmű állapotára. Ha gondok vannak vele, akkor a doboz nem bérlő. Differenciál csere 01J szolgáltatási környezetben szinte lehetetlen dolgozni.
Olajszivárgás elleni küzdelem – Olajtömítések cseréje:
- a szivattyú mandzsettája (olajtömítése) (130070),
- a bal és a jobb tengelytengely mandzsettája (130073, 130076).
A Multitronics mesterek véleménye itt és itt. 01J készülék - itt.
Általánosságban elmondható, hogy az új autókon ez a szuperbonyolult és finoman beállított váltó jól működik németül, de 150-200 tkm után olyan vele közlekedni, mintha „orosz rulettet” játszana.
Felújított Multitronic VL-300 a ZF variátoron 01J.
A Multitronic két változata ismert, hogy javítani kell:
- Négyszögletes csatlakozó (jobb oldalon 130446 B).
- K kör alakú csatlakozóval (bal 130446A).
Bár egy szabadalmaztatott európai CVT-projektbe való beruházás csillagászati összegeket jelentett, ez a húzószíjas CVT-konstrukció nem tudta felvenni a versenyt a DSG-vel és a tolószíjas CVT-kkel. Sok tervező és finanszírozó az automata sebességváltó fejlesztés zsákutcájának és az Audi sikertelen befektetésének tartja ezt a konstrukciót.
A szükséges cikkek árát és elérhetőségét az online áruházban ellenőrizheti, ha rákattint a narancssárga háttéren lévő számra az alkatrész kereséséhez.
A variátor egy fokozat nélküli sebességváltó (azaz a szokásos sebességváltás nélkül). Valójában a variátorban egyáltalán nincs sebességváltás, a nyomaték zökkenőmentesen, rándulások nélkül továbbítható és váltható, és a megadott paraméterek korlátozzák. Ezért egy ilyen dobozzal rendelkező autó azok számára alkalmas, akik hirtelen gyorsítások és megállások nélkül vezetnek, és sokat akarnak spórolni az üzemanyagon. A szokásos fogaskerékpárok helyett ez a fajta sebességváltó két szíjjal vagy lánccal összekapcsolt szíjtárcsát tartalmaz. A CVT javítása hozzájuk vagy annak elektronikus vezérléséhez kapcsolódik.
A variátor meglehetősen megbízható és ritkán igényel javítást, de vannak dolgok, amiket nem szeret. Ez egy gyors vezetési stílus, a sebességváltó maximális teljesítményének állandó kihasználása és az erős fékezés. A második roncsoló momentum a munkafolyadék, ha az rossz minőségű, vagy az előírásoknak megfelelően nem vált át újra. A fentiek mindegyike, külön-külön és kombinálva, túlmelegedéshez és az alkatrészek fokozott kopásához, valamint a variátor meghibásodásához vezet. Külön érdemes megjegyezni a szűrőelemet. Tudnia kell, hogy minden alkalommal, amikor folyadékot cserél a variátorban, a szűrőt ki kell cserélni egy újra.
A villanyszerelőnél meghibásodott variátor tünetei azonnal megjelennek. A műszerfalon lévő lámpa tájékoztat erről. "Szerviz szükséges"... A variátordiagnosztika segítségével részletesebben megtudhatja, hogy milyen meghibásodás történik.
A leggyakoribb meghibásodás a vezetés közbeni rángatózás, ahogy mondják "rángat a variátor".
Ezek a variátorvezérlő egység, az elektronikus működtetők és a különféle érzékelők meghibásodásai lehetnek, amelyek bőségesen előfordulnak az ilyen típusú sebességváltókban.
A variátor meghibásodására utaló jelek a mechanikus részén: ütések sebességváltáskor, a kézi váltás képtelensége, a váltó fordulatszáma nem változik, üres fokozatban való mozgása, csúszás, vagy egyáltalán nem mozog.
Ha autószervizbe kell eljutnia, ne feledje, hogy ha lehetetlen a sebességet változtatni, a jármű vontatása más módon lehetetlen, kivéve a vontatót. Más meghibásodások esetén sem ajánlott rugalmas vagy merev vonóhorogon vontatni, de van ilyen lehetőség, ha bizonyos fokozatváltási sorrendet figyelnek meg, hirtelen mozdulatok nélkül, nagyon lassan és nem messze.
A variátor saját kezű javításához sok tudásra és készségre lesz szüksége. Nem minden szerviz gondoskodik ezekről a dobozokról. Ennek fő oka az elektromos készülékek nagy száma. A variátor megfelelő ellenőrzéséhez diagnosztikai berendezések egész arzenáljával kell rendelkeznie, amelyek mellesleg mechanikai meghibásodásokat is látnak. De ha mégis úgy dönt, hogy saját maga megoldja a problémát, akkor ez lehetséges.
Hogyan lehet felismerni a variátor meghibásodását?
A diagnosztikához szét kell szerelni a variátort, és előtte szét kell szerelni, óvatosan le kell választani az összes vezetéket, és emlékezni kell a műveletek sorrendjére. Csakúgy, mint bármely más doboz esetében, ez az egyetlen módja annak, hogy pontosan megállapítsa, mi nem működik megfelelően, és javíthatja ki. A dobozok szétszerelése nélkül nem lehet egyértelműen megmondani, hogy milyen probléma áll fenn. Ebben az esetben a variátor javításának költsége sokkal olcsóbb lesz, és csak a szükséges alkatrészek beszerzéséből áll.
CVT javítás szervizben
Ez felveti a kérdést - mennyibe kerül egy variátor javítása egy autószervizben?
A CVT sebességváltó javítása meglehetősen költséges, ezért sok autótulajdonos inkább szerződéses vagy új dobozok vásárlását részesíti előnyben.
Lehetetlen erre egyértelműen válaszolni. Először is az autó márkájától függ (és az árkülönbség óriási). Másodszor, a meghibásodás típusától. A legjobb esetben a szelepház szelepeinek átöblítése olajcserével - körülbelül 6-8 ezer rubel, ezen szelepek cseréje - 10-13, a teljes szelepház cseréje - 20-25, az összes elem teljes helyreállítása - 40 -45 ezer rubel (Az ilyen számítások a Peugeot, Honda modellekre vonatkoznak). Vegye figyelembe a diagnosztikai szolgáltatások árát is. Harmadszor, a variátor javításának költsége attól függ, hogy melyik régióban él.
Ez az optimális fordulatszám-tartomány kiválasztása a motor fordulatszámához viszonyítva. Ahogy az elején már szó volt róla, a variátornak a megszokott felfogásunk szerint nincs váltója, gördülékenyen halad az adott keretek között.
A kalibrálás a kívánt sebességtartomány beállítása.
A variátor kalibrálása mozgás közben vagy a parkolóban történik. A variátor hajtómű javítása előtt és után kalibrálást kell végezni.
Olajszivattyú automata váltó CVT 01J Multitronic variátor Audi A4, Audi A6, A8
Az Audi A4, Audi A6, A8 automata sebességváltó CVT 01J variátorában a nyomaték átvitele mind a tápegységtől, mind az olajellátástól függ. Tápellátás és elegendő olajellátás nélkül a sebességváltó nem tudna működni.
Az olajszivattyú működése fedezi az automata sebességváltó CVT 01J Multitronic variátor Audi A4, Audi A6, A8 alapvető energiaszükségletét és meghatározza annak általános hatásfokát.
Ezért a fent leírt rendszerek olyan kialakításúak, hogy minimális mennyiségű olajjal is meg lehet boldogulni, amelynek ellátását teljesen újszerű módon szervezték meg.
A csatlakozások számának csökkentése érdekében az olajszivattyút közvetlenül a szeleptesthez kell rögzíteni. Ez a kialakítás kompaktságot biztosít, csökkenti a nyomásveszteséget és olcsó a gyártás.
Az Audi A4, Audi A6, A8 CVT 01J automata sebességváltója a hatékonyságra optimalizált fogaskerék-szivattyúval van felszerelve. Viszonylag kis mennyiségű olajjal hozza létre a szükséges nyomást a rendszerben.
A szívósugárszivattyú kis nyomáson további mennyiségű olajat szállít a hidraulikus tengelykapcsoló hűtőrendszerébe.
A fogaskerék-szivattyú az Audi A4, Audi A6, A8 típusú automata sebességváltó CVT 01J Multitronic variátor szelepházába van beépítve, és közvetlenül a bemenő tengelyről hajtja a homlokfogaskeréken és a szivattyú tengelyén keresztül.
Az olajszivattyú jellemzőiről szólva meg kell említeni az axiális és radiális hézagok kompenzációját. A nagy nyomás alacsony fordulatszámon történő eléréséhez olyan szivattyúra van szükség, amelyet a belső tömítettség különböztet meg.
A hagyományos olajszivattyúk nem alkalmasak erre a célra, mert belső részeik nem illeszkednek olyan jól egymáshoz.
A fogaskerekek és a ház közötti tengelyirányú hézagok, valamint a fogaskerekek és a félhold közötti sugárirányú hézagok lehetnek nagyobbak vagy kisebbek.
Minél nagyobbak a rések, annál jobban csökken a belső nyomás. A nagy nyomásesés a szivattyú hatékonyságának csökkenéséhez vezet.
Axiális hézagkompenzáció
Két nyomótárcsa nyomáskamrát képez a CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 automata sebességváltó szivattyújában, és lezárja az oldalakat.
Speciális tömítésekkel vannak felszerelve, és felfekszenek az olajszivattyú házára és a hidraulikus vezérlőegység szivattyú szerelőlapjára.
A nyomótárcsák kialakítása olyan, hogy az olajnyomást a tárcsák és a szivattyúház közötti üregekben továbbítják.
A tömítés megakadályozza az olaj szivárgását az üregből és a nyomásesést abban. Az olajnyomás növekedésével a nyomótárcsák erősebben nyomják a félhold alakú elemet és a szivattyú fogaskerekeit, ezáltal kompenzálják az axiális hézagot.
Az axiális és radiális hézagok kompenzálása lehetővé teszi a szükséges olajnyomás és ezzel egyidejűleg magas hatásfok elérését kompakt kialakítással.
Radiális hézagkompenzáció
Az Audi A4, Audi A6, A8 automata sebességváltó CVT 01J Multitronic variátor Audi A4, Audi A6, A8 sarló alakú eleme és a fogaskerekei (vezetési és hajtott) közötti radiális hézag kompenzálva van. Ehhez a félhold alakú elem két részből áll: egy belső és egy külső szegmensből.
A belső szegmens lezárja a fogaskerék-hézagot. Ezenkívül radiálisan megtámasztja a külső szegmenst. A külső szegmens tömíti a hajtott hajtómű hézagát.
Az Audi A4, Audi A6, A8 olajba pumpált CVT 01J automata sebességváltó szivattyú behatol a szegmensek közötti térbe, és még jobban rányomja a szegmenseket a hajtó- és hajtott fogaskerekekre, ezáltal kompenzálja a radiális hézagot.
Nyomás hiányában a rugók biztosítják a szegmensek és a tömítőgörgő kezdeti összenyomását, és javítják a szivattyú olajszívását.
Ezeknek köszönhetően a szivattyú által szivattyúzott olaj nyomást gyakorol a szegmensek belső felületeire és a tömítőhengerre.
Kidobó szivattyú, automata váltó variátor CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
A fogaskerék-szivattyú által szállított olaj mennyisége nem elegendő a tengelykapcsolók megfelelő hűtéséhez, különösen induláskor, amikor a csúszó tengelykapcsoló nagyon forró.
Ennek növelése érdekében egy kilökőszivattyút építenek be az Audi A4, Audi A6, A8 CVT 01J automata sebességváltójának tengelykapcsolóinak hűtőrendszerébe. A műanyagból készült szívósugárszivattyú olajteknőbe van merítve.
A kilökőszivattyú a Venturi elven alapul. Az olajszivattyú olajat pumpál a tengelykapcsolók hűtésére a kilökőszivattyúba (kidobó áramlás).
A Venturi csövön áthaladva a kilökőáram vákuumot hoz létre, amelynek következtében további mennyiségű olaj távozik az olajteknőből.
Ennek eredményeként az olaj mennyisége megduplázódik az olajszivattyú további energiafogyasztása nélkül.
A visszacsapó szelep megakadályozza a szívószivattyú leeresztését és állandó készenlétben tartja.
Automata sebességváltó elektronikus hidraulikus vezérlése CVT 01J Multitronic variátor Audi A4, Audi A6, A8
Az újdonság az olajszivattyú, a szelepház (szelepblokk) és az automata CVT 01J CVT CVT, Audi A6, A8 vezérlőegységének egyetlen kompakt egységbe való kombinációja.
A szelepház egy kézi orsót, kilenc hidraulikus szelepet és három nyomásszabályozó mágnesszelepet tartalmaz.
A hidraulikus és elektronikus vezérlőegységek közvetlenül elektromos csatlakozókkal vannak összekötve.
Az Audi A4, Audi A6, A8 automata sebességváltó CVT 01J Multitronic variátor szelepháza a következő funkciókat látja el:
- előre- és hátramenet tengelykapcsoló vezérlése
- a nyomás beállítása a tengelykapcsolók hidraulikus rendszerében
- olajellátás az érintkezési nyomás szabályozására
- áttétel szabályozás
- olajellátás a kompenzációs üregbe
A CVT 01J CVT, Audi A6, A8 automata sebességváltó szelepteste speciális forgócsöveken keresztül kapcsolódik az 1. és 2. szíjtárcsák hidraulikus rendszeréhez. A forgó összekötő csövekre O-gyűrűket szerelnek fel.
Az automata sebességváltó alkatrészeinek, az Audi A4, Audi A6, A8 CVT 01J Multitronic variátorának védelme érdekében a DBV1 nyomáshatároló szelep 82 bar-ra korlátozza az olajnyomást.
A VSTV előszabályozó szelep állandó, 5 bar nyomáson olajjal látja el a nyomásszabályozó szelepeket.
Az MDV minimális nyomású szelep megakadályozza, hogy az olajszivattyú levegőt zárjon be a motor indításakor. Nagy szivattyúteljesítménynél az MDV szelep kinyílik, és az olajat az olaj visszatérő vezetékből a szivattyú szakaszba irányítja, ezzel növelve a szivattyú hatékonyságát.
Az Audi A4, Audi A6, A8 automata sebességváltó CVT 01J variátorának VSPV előnyomásszelepe fenntartja a nyomást a fővezetékben, amely elegendő egy adott funkció (nyomás vagy beállítás) elvégzéséhez.
Az N88, N215 és N216 nyomásszabályozó szelepek. A rajtuk áthaladó elektromos árammal arányos vezérlőnyomást biztosítanak.
Az N88 (1. mágnesszelep) két funkcióval rendelkezik: a KKV tengelykapcsoló hűtőszelepet és a SIV nyomáshatároló szelepet vezérli.
Az N215 (automata sebességváltó nyomásszabályozó szelepe 1) a KSV tengelykapcsoló-szabályozó szelepet vezérli.
Az N216 (automatikus sebességváltó nyomásszabályozó szelepe 2) vezérli az UV átviteli arányt szabályozó szelepet.
Mint korábban, az Audi A4, Audi A6, A8 CVT 01J Multitronic automata sebességváltója mechanikus csatlakozással (kábellel) rendelkezik a választókarral, amelyen keresztül a helyzetére vonatkozó információk továbbításra kerülnek: P, R, N és D.
A CVT 01J automata sebességváltó variátor Audi A4, Audi A6, A8 választókarja a következő funkciókat látja el:
- mozgatja a kézi orsót a hidraulikus vezérlőegységben, és így aktiválja a menet üzemmódot (előre / hátra / üres)
- parkoló zárszerkezetet tartalmaz
- a többfunkciós kapcsolóra hat a választókar helyzetének meghatározására
Amikor a választókapcsolót P állásba állítja, a zárómechanizmus hajtórúdja axiális irányban eltolódik, és rányomja a kilincset a mechanizmus fogaskerekére, így blokkolja a sebességváltót. A sebességváltó reteszelő fogaskereke fixen csatlakozik a fogaskerék tengelyéhez.
Forgattyús automata váltó variátor CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8, csőrendszer és tömítések
Automata sebességváltó CVT 01J variátor Audi A4, Audi A6, A8 új típusú tömítőgyűrűket használ - kompozit tömítőgyűrűket.
Ezek a gyűrűk tömítik az elsődleges és a másodlagos tárcsák nyomás- és beállító hidraulikus hengereit, valamint az elülső tengelykapcsoló dugattyúját.
Az O-gyűrűnek két funkciója van: rányomja a külső gyűrűt és lezárja a rést.
Az osztott O-gyűrűt az olajnyomás összenyomja.
A kombinált tömítőgyűrűk előnyei, automata sebességváltó CVT 01J Multitronic variátor Audi A4, Audi A6, A8:
- alacsony ellenállás mozgás közben
- nyomás alatti kis deformáció
A CVT 01J CVT Audi A4, Audi A6, A8 automata sebességváltó súlyának csökkentése érdekében három részből álló forgattyúháza AZ91 HP magnéziumötvözetből készül.
Ez a rendkívül korrózióálló ötvözet könnyen megmunkálható, és 8 kg-mal csökkenti a forgattyúház súlyát a hagyományos alumíniumötvözethez képest.
A CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 automata sebességváltó variátornak van még egy tulajdonsága - a benne lévő olajat nem a forgattyúházban lévő csatornákon keresztül továbbítják (mint a hagyományos hidromechanikus sebességváltókban), hanem szinte kizárólag csővezetékeken keresztül.
A végtömítések a csővezeték csatlakozások tömítésére szolgálnak. A nyomóvezetékek mechanikus tömítései két munkaajakkal rendelkeznek, amelyeket olajnyomás hatására préselnek, és megbízható tömítést biztosítanak.
Ez a módszer lehetővé teszi a csőcsatlakozások megbízható tömítését, még akkor is, ha azok nem merőlegesek (például a nyomócső a hátrameneti tengelykapcsolóhoz).
A CVT 01J CVT, Audi A6, A8 automata sebességváltó olajszivattyú bemeneti csövének mechanikus tömítésének élei a nyomóerő hatására összenyomódnak.
A kettős ajakos tömítés megakadályozza, hogy az ATF összekeveredjen a végső hajtóolajjal. Megakadályozza, hogy az ATF bejusson a végső hajtásházba, és fordítva.
A kettős ajakos tömítés tömítettségének elvesztése a forgattyúházban található speciális furat alapján ítélhető meg.
27. ábra. Az automata sebességváltó CVT 01J hidraulikus rajza Audi A4, Audi A6, A8 Multitronic variátor (választó P állásban, motor kikapcsolva)
DBV1 - nyomáshatároló szelep 1, DBV2 - nyomáshatároló szelep 2, DDV1 - nyomáskülönbség szelep 1, DDV2 - nyomáskülönbség szelep 2, F - ATF szűrő, HS - kézi orsó, K - ATF hűtő, KKV - tengelykapcsoló hűtőszelep, KSV - tengelykapcsoló vezérlő szelep, MDV - minimális nyomás szelep, MP1 - érintkezési nyomás mérési pont (mérve G194), MP2 - tengelykapcsoló vezeték nyomás mérési pontja (mérve G193), N88 - mágnesszelep 1 (tengelykapcsoló hűtése / vészleállítás) , N215 - nyomásszabályozó szelep -1, automata CVT 01J variátor Audi A4, Audi A6, A8 (kuplung), N216 - nyomásszabályozó szelep -2, automata váltó CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (áttétel) , P - olaj szivattyú, PRND - választó állás, RK - hátrameneti tengelykapcsoló, S1 - ATF 1 mesh szűrő, S2 - ATF 2 mesh szűrő, S3 - ATF 3 mesh szűrő, SB 4 - lyukak a kenő-/hűtőtárcsákhoz, SF - adoptív filc Utr ATF, SIV - biztonsági szelep, SSP - szívószivattyú, UV - áttétel-szabályozó szelep, VK - előremenő tengelykapcsoló, VSBV - térfogatáram-korlátozó szelep, VSPV - előnyomás szelep, VSTV - elő-pilot nyomásszelep
ATF olajhűtés
Az 1. szíjtárcsáról érkező ATF olaj először az ATF hűtőn, majd az ATF szűrőn halad át, és csak ezt követően kerül be a CVT 01J CVT, Audi A6, A8 automata sebességváltó szelepházába.
Az automata sebességváltókhoz hasonlóan az ATF hűtő a motor hűtőjébe van beépítve. Ebben az olaj hőt ad át a motor hűtőfolyadékának (olaj-víz hőcserélő).
A DDV1 nyomáskülönbség-szelep megvédi az ATF-hűtőt a magas nyomástól (hideg ATF-nél). Hideg ATF esetén nagy nyomáskülönbség lép fel a betápláló és visszatérő vezetékekben.
Bizonyos nyomásesésnél az Audi A4, Audi A6, A8 automata sebességváltó CVT 01J Multitronic variátor DDV szelepe kinyit, és összeköti a bemeneti és visszatérő vezetékeket. Ez ráadásul hozzájárul az ATF gyors felmelegedéséhez.
A DDV2 nyomáskülönbség szelep nagy ellenállással nyit az ATF szűrőben lévő folyadékáramlással szemben (ha például a szűrő eltömődött). Ha nem lenne ott, akkor a DDV1 szelep ellennyomás hatására kinyílna, ami hatástalanná tenné az ATF hűtőrendszert.
Ha az ATF hűtő szivárog, a hűtőfolyadék bejut az ATF-be. Már kis mennyisége is problémákat okoz a tengelykapcsoló-beállító rendszerben.
Ebben a cikkben az Audira 2001 óta telepített CVT dobozok meghibásodásairól fogunk beszélni.
Ennek a cikknek az a célja, hogy felvilágosítson minden érdeklődőt a probléma iránt, és hogy ne kelljen minden alkalommal elmagyaráznia az ügyfélnek az alapvető dolgokat.
Kezdjük azzal a ténnyel, hogy ha a variátoros sebességváltós autója hirtelen teljesen leállt, vagyis áll és nem mozog előre vagy hátra, ugyanakkor az autó beindul és működik, akkor valószínűleg probléma van nem a sebességváltóval hanem a hajtásokkal, pontosabban láthatóan valamelyik hajtásnál a külső vagy a belső CV csukló nincs rendben.
Szóval multitronic. Minden zseniális egyszerű, mondták egyszer, és jelen esetben ez az egyik megerősítése ennek az állításnak. A doboz elrendezése egyszerű és egyértelmű.
A motorból induló forgás kezdetben mozgásba hozza az olajszivattyút, és a jövőben pontosan az olajnyomás lesz a vezérlő mechanizmus.
Továbbá a forgást egy két mozgó kúppal rendelkező tengelyre továbbítják, amelyek között van egy lánc, amely átviszi a forgást egy másik, két azonos kúppal rendelkező tengelyre. A második tengely a sebességváltón keresztül továbbítja a forgást a kerekeknek.
Ahogy fentebb említettük, a kúpok mozognak, és amikor az egyik tengelyen a lánc felül van, és ugyanakkor maximális forgási sugara van, akkor a másik tengelyen a lánc alul van, és van egy minimális sugara.
A tengelyeken belüli rugók célja a kúpok összenyomása és a lánc extrudálása. A forgás során az olajnyomás ezen kúpok állapotának változására kényszeríti és ennek megfelelően a forgás áttétele is megváltozik, ha kezdetben a hajtótengely öt fordulatot, akkor a hajtott tengely csak egy fordulatot, de fokozatosan változik a helyzet és most már mindkettő a tengelyek forgása azonos, majd a hajtótengely egy fordulattal rendelkezik, a követő tengely pedig 5.
Ezért ezt a dobozt fokozatmentesnek hívják, egyszerűen nincs mit váltani. Fontos szempont, hogy mindezt az elektronikus vezérlőegység vezérli, amely a motor fordulatszámát és a jármű fordulatszámát is korrelálja, az alapján, hogy a vezérlő egység mekkora nyomást enged át a kúpokon, így egy kúp elmozdul a kompresszióhoz és a egyéb bővítésre. Ez így működik.
Itt kezdődik minden probléma. Az elektronikus vezérlőegység (ECU) olajban működik, amelynek hőmérséklete leggyakrabban meghaladja a 100 Celsius fokot, és bár ennek az egységnek a mikroáramkörei zárt tokban vannak, és gyárilag szilikonnal vannak feltöltve, ennek ellenére idővel a tömítettség elromlott, és az egység meghibásodik.
Általában ez ahhoz a tényhez vezet, hogy az autó vészhelyzeti módba kerül. Ilyenkor az információs tábla nem mutat sebességet, hanem teljesen pirosan világít.
Ebben az esetben a javítás az ECU cseréjéből áll, minden egyszerű. Csak egy probléma van - ár! Egy blokk költsége 45-85 ezer rubel lehet.
Van egy kijárat, Európában vannak olyan szakemberek, akik meg tudják javítani az ilyen blokkokat, és átlagosan az egész eljárás 32 000 rubelbe kerül fél év garanciával.
Ezért törekszünk arra, hogy minden variátorhoz elérhető legyen az ECU. Sajnos egy bizonyos motormérethez sokszor nem is egy, hanem hat különböző blokk kell, pontosabban egy blokk van, de más a szoftver és ha nem passzol a szoftver, akkor nem is indul be vagy azonnal megjelenik az autó ismét vészhelyzeti mód.
Nagyon odafigyelünk a vészüzemmódra, hiszen ez a leggyakoribb probléma ezeknél a dobozoknál, de az igazság kedvéért érdemes megemlíteni ezen dobozok mechanikai meghibásodását.
Itt is minden egyszerű, csak két lehetőség van, vagy eltörik a hajtáslánc, vagy összedől a váltó.
Ebben az esetben a javítás nem praktikus, mivel ezen alkatrészek meghibásodása számos egyéb dolog meghibásodásához vezet. Ebben az esetben egyszerűen telepítünk egy másik dobozt, és ez sem egyszerű.
A motor térfogatától és teljesítményétől függően legalább 4 fajta sebességváltó létezik, amelyek saját áttételi arányokkal rendelkeznek. Természetesen ez a cikk nem terjed ki minden problémára és megoldási módjaira, de mégis adunk egy általános áttekintést.
Még a hivatalos márkaszervizben is gyakran nem kapja meg ezt az információt, néha azért, mert nem jövedelmező számukra, néha pedig azért, mert egyszerűen nem tudják.
Mondhatunk egy egyszerű, de nagyon frappáns példát.... Egy ügyfelünk azzal a szándékkal keresett meg minket, hogy variátort vásároljon egy Audi A4 2009 kiadáshoz.
A hivatalos szervizben közölték vele, hogy ki kell cserélni a doboz ECU-ját, de tekintettel arra, hogy a művelet 85 000 rubelbe került, inkább vett egy másik dobozt. Telepítettünk egy másik variátort a kliensnek, és végül a probléma ugyanaz maradt.
Az ügyfél nem reagált arra a kijelentésünkre, hogy nem a vezérlőegységben van a probléma, és úgy döntött, elhitte a hivatalos márkakereskedő állítását, miszerint állítólag a használt dobozon is elromlott az ECU.
Természetesen visszavittük a dobozunkat, és az ügyfél elment a hivatalos kereskedéshez.
Ennek eredményeként először 85 000 rubelt adott egy új blokkért, majd amikor azután az autó nem járt rendesen, meg tudták győzni, hogy láthatóan ekkorra már elromlott a benne lévő doboz, és az ügyfél további 320 000 rubelt adott. egy új dobozért.
|
Videó (kattintson a lejátszáshoz). |
Milyen nehéz volt elmagyarázniuk valamit, amikor és egy új egység beszerelése után az autó ismét nem vezetett megfelelően. Természetesen legyőztük ezt a problémát, de ez az ügyfél örökre véget vetett a kapcsolatának a kereskedőkkel.
