DIY motorosszán javítás Buran 640

A Rybinsk Motor-Building Plant által gyártott RMZ-640 "Buran" motort nemcsak az azonos nevű motoros szánokon, hanem a deltaleteken is széles körben használják. Ha azonban az egyes motorosszán-tulajdonosok bizonyos mértékig elégedettek a jellemzőivel, akkor a pilóták - ritka kivételektől eltekintve. És sokan azok közül, akik régóta foglalkoznak az RMZ-vel, tisztában vannak a henger túlmelegedésének és a dugattyúk kiégésének állandó fenyegetésével. Ezért a delta pilóták megpróbálják a "hatszáznegyven" motort jobbra cserélni, ha lehet importáltra, vagy rosszabb esetben javítani.

Általánosságban elmondható, hogy kevés lehetőségük van a fejlesztésre: vagy a meglévő struktúra részletes javítása, vagy nagyarányú átalakítása. A legmeghatározóbb a mélyreható modernizáció, amely a Rybinsk motor fő rendszereit érinti. Lapunk rendszeres olvasói ismernek példákat ilyen modernizációra. A leghíresebb, 1996 őszére nyúlik vissza, a „Zhuk-42: Transport for Heaven and Earth” (“Modelist-Constructor” No. 8,9,11 ’96) című kiadványban található. Anatolij Zsukov, a Zhuk deltaplane tervezője úgy növelte a 600. teljesítményét, hogy hengereit egyedi karburátorokkal és hangtompítókkal szerelte fel. A hőmérsékleti problémát radikálisan megoldotta azzal, hogy a motort levegőről folyékony hűtésre alakította át.

A szabványos RMZ-640 tartalékai azonban még korántsem merültek ki. Sok tervező foglalkozik e tartalékok megnyitásával: Rybinskben, a gyári tervezőirodában és más városokban repülőklubokban, különböző laboratóriumokban és tudományos és műszaki központokban. Valerij NOVOSELTSEV, a Moszkvai Tudományos és Műszaki Központ „Istok” alkalmazottja bemutatja a híres motor teljesítményének javítására vonatkozó változatát.

A cikk ismerteti az RMZ-640 "Buran" korszerűsítésével kapcsolatos munkát. A résztvevők egy széles körben használt motor teljesítményének javítását tűzték ki maguk elé. Ennek a feladatnak az egyik fő tevékenysége a lemezes visszacsapó szelepek tervezésének finomítása volt.

A mi esetünkben egy 88410219-es sorozatszámú motort használtunk, amely korábban 46 órát dolgozott egy kétüléses deltarepülőgépen. Ennek a motornak a bejelentett teljesítménye 28 LE. 5500 ford./percnél. Fel van szerelve 1:2,15 áttételi arányú ékszíj szűkítővel, 1,6 m átmérőjű és 0,79 m osztású légcsavarral, valamint szabványos A17DV gyertyákkal és K-62Zh karburátorral, amelynek diffúzor átmérője 32 mm és egy 1,36 mm átmérőjű fősugár.

A motor AI-93 benzin (fajsúly ​​0,74) és MGD-14M olaj 1:30 arányú keverékéből álló üzemanyaggal működött. Az üzemanyagot gravitációs erővel szállították a karburátorhoz képest 2,5 m magasságban elhelyezett töltőtartályból.

A tesztek előtt ellenőrizték a szelep időzítését, finomították az effektív kompressziós arányt - Eef = 5,6 volt. A soros motor átlagos effektív nyomásának alacsony értékét észlelték - csak 3,56 kg / cm2.

A jellemzők eltávolításával kapcsolatos összes műveletet az „Istok” Tudományos és Műszaki Központ légiközlekedési osztályán készült komplex motor próbapadon hajtották végre, amely lehetővé tette a nyomaték, az üzemanyag-fogyasztás, a fordulatszám értékeinek egyidejű regisztrálását. és a hengerfejek hőmérséklete.

Az állvány tartalmaz egy kiegyensúlyozó gépet, egy moulinette-t (840 mm átmérőjű fa propeller), egy üzemanyag áramlásmérőt (shtihprober) hermetikusan zárt érintkezőkkel (reed kapcsolókkal), egy hőelemet tárcsajelzővel és egy űrtartalmú üzemanyagtartályt 10 literes.

Az ellenállási nyomaték megváltoztatására hat pár cserélhető féklemezt rögzítettek a moulinette lapátok végeire, amelyek hét pontot tettek lehetővé a külső jellemző paramétereinek mérésére.

A műszer mérőbázisa három, reed kapcsolókkal vezérelt térfogatból, egy mágneses úszóból és háromutas szelepekből állt. Elektronikus fordulatszámmérő - érintésmentes, indukciós érzékelővel. Hőmérsékletmérő - repülés, a hengerfejek hőmérsékletének regisztrálása a gyújtógyertya alatt.

A súrlódási erők csökkentése érdekében a gép összes mozgatható csuklója gördülőcsapággyal van felszerelve.

A munka négy szakaszban zajlott:

1) a soros motor kezdeti (vezérlő) jellemzőinek felvétele;

3) a korszerűsített motor jellemzőinek felvétele és sárkányrepülőn történő ellenőrzése;

4) a korszerűsített motor jellemzőinek figyelembevétele ventilátor és sebességváltó nélkül.

Az első szakaszt egy komplex motoros próbapadon hajtották végre.

Rizs. 1. Az RMZ-640 "Buran" soros motor egységei és alkatrészei, amelyeket újra gyártottak vagy korszerűsítettek.

Rizs. 2. Módosított bemeneti (a) és kilépő (b) hengerablak (a henger felülete a rajz síkjában helyezkedik el).

Rizs. 3. Módosított dugattyú (a dugattyú felülete a rajz síkjában helyezkedik el).

Rizs. 4. Kiszorítók a forgattyúházban:

1 - forgattyús kamra; 2 - kiszorítók (AMg-6); 3 - M4 csavar (20 db).

Rizs. 5. Elszorítók a főtengelyen:

1 - főtengely; 2 - kiszorítók (üvegszál az epoxi kötőanyagon); 3 - lyukak (d4 fúrás 0,5 mm mélységig, 20 db).

Rizs. 6. Mandzsettablokk:

1 - klip (eloxált D16T); 2 - tömítőgyűrű, gumi (VAZ-2108-ból); 3 - mandzsetta (VAZ-2101-ből, levágva).

Rizs. 7. Szelepdoboz:

1 - lemezszelep (2 db.); 2 - doboztest (AL1); 3 - fedél (AL1); 4 - M5 csavar (8 db).

Vizsgálati feltételek: külső levegő hőmérséklet + 2 ° С; légköri nyomás - 746 Hgmm; üzemanyag - AI-93 benzin és MGD-14M olaj keveréke (1:30); karburátor - К-62Ж (fősugár átmérője - 1,36 mm; hatékony kompressziós arány Eef = 5,6); gyertyák - А17ДВ.

A következő eredményeket kaptuk.

Légcsavar karakterisztikája (külső terhelés - átmérőjű légcsavar

1,6 m 0,79 m lépésekkel): Ne = 25,8 LE 5086 ford./percnél, Ce = 0,433 kg/óra HP

Külső jellemző (külső terhelés - moulinette): Ne = 27,9 LE 5514 ford./percnél, Ce = 0,416 kg/h HP Fejhőmérséklet t ° C = 212 ° C.

A második szakasz a tényleges modernizáció. felülvizsgálaton estek át; forgattyúház (a kiszorítók a forgattyús kamra sarkaiba vannak beépítve), hengerfejek (a fejek csapágyfelületeit levágják

1,8 mm-rel az effektív tömörítési arány növelése érdekében, az Eef 7,2-re nőtt, maguk a hengerek (a szívó- és kipufogónyílások fúrtak), a főtengely (a pofahornyokba vannak beépítve az eltolók), a főtengely főcsapjainak mandzsettái (1-el vágva) mm). A karburátor diffúzort is 33,6 mm átmérőjűre fúrták ki, a fősugár átmérőjét 2,12 mm-re növelték, a fúvóka magasságát pedig 0,76 mm-rel csökkentették.

A szelep időzítése (beszívás és kipufogó) megnövelve. Minden hengernek két további bypass csatornája van, amelyek fázisai megegyeznek a főcsatornák fázisaival (ebben az esetben a hengerbélés nem volt kinyomva).

Újra készült; dugattyúk, szelepdoboz, dobozfedél, lemezes visszacsapó szelepek (lemezek, ülések és ütközők), mandzsettabilincsek.

A dugattyúk AK12D ötvözetből készülnek. Mindegyikük két ürítőnyílással rendelkezik, amelyek csökkentették a felső gyűrűk és a dugattyúfejek hőmérsékletét, és kizárták a kiégést.

A soros dugattyúval ellentétben az új dugattyú szoknyája a hőmérsékleti gradiensnek megfelelően cső alakú és ellipszis alakú. A szoknya geometriáját kísérletileg beállítottuk. Mivel ez a folyamat meglehetősen bonyolult, lehetőség van a szabványos dugattyúk elhagyására is, módosítva azokat a mellékelt rajzok szerint.

A lemezes visszacsapó szelepek dobozának teste és fedele АЛ1-ből öntött. Lehetőség van azonban bármilyen más öntött hőkezelhető alumíniumötvözet használatára.

A szelepülékek organitból (vagy kevlárból, ahogy ezt az SVM-et is nevezik - ultra-nagy szilárdságú anyag) epoxi kötőanyagra préselve készülnek, amelyet a polimerizációs folyamat során 80-85 ° C-ra melegítenek. A nyeregméreteket kisebb változtatásokkal V. M. Kondrashev és mások könyvéből vettük át (lásd Irodalom).A szeleplapok anyaga STEF-1 üvegszál, a dugók acél.

Mivel a szelepek elhelyezése és a hengerablak furata 41 cm3-rel növeli a forgattyúház térfogatát (ami az öblítési nyomás csökkenéséhez és ennek következtében a motor maximális teljesítményének csökkenéséhez vezet), így úgynevezett kiszorítók vannak beépítve a forgattyústengely-arcok hornyaiba és a forgattyúház sarkaiba káros térfogat. A főtengelyen üvegszálból készülnek epoxi kötőanyagon (a tekercs jobb tapadása érdekében az arcokhoz 4 mm átmérőjű fúróval, 0,5 mm mélységű lyukak vannak jelölve). A forgattyúházban a kiszorítók háromszög keresztmetszetű alumínium félgyűrűk, amelyeket M4-es csavarokkal rögzítenek.

A kamrában az eltolt térfogat összege a mandzsetta járom által eltolt térfogattal együtt 79 cm3, ami több mint kompenzálja a szelep elhelyezéséből és az ablakfúrásból eredő térfogatnövekedést, ami végső soron javítja a lefúvatást.

A forgattyúház nyomásának növekedése azonban azt a tényt eredményezte, hogy a standard mandzsettákat elkezdték kinyomni a kapcsokból. Ez az első motorindításkor derült ki. Új kapcsokat kellett készítenem, és be kellett szerelnem beléjük mandzsettákat a VAZ-2101 autó féltengelyeiről, 1 mm-rel vágva, és az első oldallal egymással szemben. A kapcsok tömítésére egy VAZ-2108 autó motorjának gyújtástengelyéből származó gumigyűrűket használtak.

Rizs. 8. Lemezszelep:

1 - szelepülés (organotili kevlar); 2 - M3 csavar (4 db); 3 dugó (acél, 2 db); 4 szelepes lemez (üvegszálas STEF-1, 2 db).

A mandzsetták felszerelése előtt a kapcsokat 200-250 °C-ra melegítettük. Ezután molibdén-diszulfittal TsIATIM-201 zsírt töltöttek a mandzsetta üregébe, majd a kapcsokat a főtengelyre szerelték fel. Vállukat a forgattyúház mélyedéseibe bújtatják, a szabványos nyomógyűrűket pedig leszerelték.

Ezen munkák mellett a kétütemű belsőégésű motoroknál szokásos eljárásokat végezték el a belső felületek javítására, azaz a csatornák és ablakok öntvényeinek tisztítására, valamint a forgattyúház és a hengerek illesztési vonalainak beállítására. Erről bővebben IM Grigorjev könyvében (lásd Irodalom).

Harmadik szakasz. Az ismételt vizsgálatok során megmérték a külső, csavaros, áramlási jellemzők paramétereit, valamint a gyújtógyertya alatti hengerfej maximális hőmérsékletét. A kipufogógázok hőmérsékletét és összetételét nem jelezték. Az áramellátást visszaállították a normál állapotba. A gyújtásrendszert nem változtatták vagy állítják be.

Vizsgálati feltételek: külső levegő hőmérséklet - 8 ° С; légköri nyomás - 748 Hgmm; az üzemanyag és a külső terhelés ugyanaz, mint a frissítés előtt; a porlasztó diffúzor 33,6 mm átmérőjűre van fúrva; fősugár - 2,12 mm átmérőig; Eef = 7,2.

A továbbfejlesztett motor tesztjeinek eredményei.

Légcsavar karakterisztikája: Ne = 31,7 h.p. 5316 ford./percnél, Ce = 0,321 kg/óra HP; fejhőmérséklet t ° Cmax = 204 ° C; kapacitásnövekedés - 22,8 százalék, hatékonyság - 25,8 százalék.

Külső jellemző: Ne = 38,2 LE 5778 ford./percnél, Ce = 0,332 kg/óra HP Fejhőmérséklet - t ° Сmax = 208 ° С; kapacitásnövekedés - 36,9 százalék, hatékonyság - 20,25 százalék.

És végül a negyedik szakasz. A sebességváltó és légfúvó nélküli konfigurációban a motor 6840 ford./percig pörög, a rögzített teljesítmény 19,6 LE, Ce = 42,2 LE. 5978 ford./percnél, Ce = 0,338 kg/óra HP

A modernizált hajtómű jellemzőihez egy új, 1,6 m átmérőjű RH-63-137 Wortman profilú, 0,8 m osztású légcsavart terveztek és gyártottak 72 km/h repülési sebességre. Vele a kikötési vonalakon 152 kg-os tolóerőt értek el. Ezt megelőzően a szabványos légcsavarral felszerelt kikötő soros motor tolóereje elérte a 112 kg-ot, a modernizálás után - 135 kg-ot.

A soros motorral és szabványos légcsavarral felszerelt kétüléses sárkányrepülő emelkedési sebessége 1 m/s volt. Korszerűsítés után, ugyanazzal a légcsavarral, - 2,5-2,8 m / s; és az újonnan gyártott - 3-3,2 m / s, míg az óránkénti üzemanyag-fogyasztás nem haladta meg a 9 litert.

A modernizált motor „forró” hengerfejének hőmérséklete fel- és emelkedés közben + 28 ° C külső levegő hőmérsékleten nem haladta meg a 195 ° C-ot.

A lényeg: a felsorolt ​​korszerűsítési szakaszok elvégzése után egyre gördülékenyebb lett a motor működése, sokkal könnyebb volt az indítás. Szinte minden fő jellemzője javult: teljesítmény, hatékonyság, folytonosság és ami a legfontosabb, megbízhatóság. 1999. szeptember végén a hajtómű 32 órát dolgozott a deltarepüléseken minden megjegyzés nélkül.

V. NOVOSELTSEV

1. Kondrashev V.M., Grigoriev Yu.S., Tupov V.V., Sillat P.P., Abramov V.I., Strokin A.N. Kétütemű karburátoros belső égésű motorok. - M., gépészmérnök, 1990.

2. Grigorjev I.M. Motorkerékpár titkok nélkül. - M., DOSAAF, 1973.

Észrevettél egy hibát? Jelölje ki és nyomja meg Ctrl + Enterhogy tudassa velünk.

Időzóna: UTC + 7 óra

A következőket vette
1. A horony részében hornyokat készítettem a dugattyúkban a gyűrűk meghatározott vastagságához
2. Megváltoztattuk a letörések geometriáját, most a kiálló rész rögzíti a gyűrűt a horonyban és amikor a letörés megnyomja egyszerűen nincs hova menni
3. Egy fórumtárs (apa) kitartó tanácsára vágd felfelé a rögzítőgyűrűket, lehet, lefelé csak állítólag nem oldalról. Úgy tűnik, hogy a logika a lökésterhelések alapján látszik

Ezek a fejlesztések semmiképpen sem mínuszba, csak pluszba kerülnek, és milyen pluszt fog mutatni a tél

Dugattyúk "Almet" cseh
gyártást gyűrűkkel alkalmazzák
14-076-15-07
"Buzuluk" cseh gyártás.
kétcsatornás öblítés - tömítések a henger alatt 110500103
a négycsatornás öblítésű hengerek (mindkettő) egy univerzális forgattyúházra vannak felszerelve, tömítésekkel a henger alatt 110501192

A dugattyúk bármilyen hengerhez illeszkednek.

Re: ICE RMZ "Buran" - javítás, felülvizsgálat, vélemények.

Pordonyu persze, de én azt hittem, hogy ez az oldal egy hajó témáról és innentől a következményekről szól.
Létezik egy kifejezetten erre a célra létrehozott fórum.
A "Burashka"-ról hatalmas mennyiségű információ található. Minden kérdésre van válasz!)))
Természetesen a hajókról is van szó, de valamiért ide jártam, itt van még több információ.
A hótelepen „Kuzmich84” néven vagyok regisztrálva, bár már átváltottam a „Buran” ágról a „Taiga 550 V” ágra, de csak pozitív érzelmek maradtak a „Burashka”-ról!))

Re: ICE RMZ "Buran" - javítás, felülvizsgálat, vélemények.

Érdekes mindent egy helyre gyűjteni, megosztom a tapasztalataimat

Teljes szétszerelés, a dugattyúgyűrűk letörése a súrlódási felület csökkentése érdekében, a kipufogónyílások 2 mm-rel való megemelése - de ez a pont ellentmondásos a teljesítmény növeléséről, mert a motorok csatornaváltás nélkül működnek;
eltávolította a natív tömítést a fej alól, és egy Dnyeperből származó alumíniumgyűrűre cserélte; a dugattyúk kiegyensúlyozása 1,5 grammnál kisebb eltérésre;
olajcsatornák gyártása a nyomócsapágyak kenésére, a "Modelltervező" cikkben leírtak szerint, 1,5 mm-re eltávolítva a nyomócsapágy külső kalitkájából a főtengely orcái felől, a kenőanyag jobb áthaladása érdekében a résen. Eltávolítottam a hüvely alatti tömítést, sima papírból újat tettem, bekentem tömítőanyaggal.
Két csatornás öblítésű motornál szerintem nincs értelme két karburátort szerelni, mert az elkerülőn már kicsi a keresztmetszet.
A motor beállításának tényezője is fontos a készülékkel, hiszen a karburátor tűjén már egy osztásnyi különbség is 30 fokos nagyságrendű hőmérsékletkülönbséget ad.
Megújítottam a hűtőrendszert - becsuktam a hátsó ablakot és úgy csináltam az oldalsó ablakokat, mint egy rotaxon. A fotón látható
Mindez a megbízhatóság javítása érdekében történt, hiszen kezdetben túlmelegedés volt a probléma.
És még egy fontos tényező - eltávolítottam az összes elektromosságot: tekercseket, kommutátort a trike vázán, hogy kevésbé tönkremenjen.

A karburátor szállította a „Pekar”-ot a Planethez, ott a legnagyobbak a fúvókák, dúsítót szereltek fel, azzal indulva az első, maximum a második rántással. Túlcsordulási probléma volt bizonyos sebességeknél. Visszaáramlást csináltam - a szivattyú után szereltem egy pólót és egy visszacsapó szelepet a nyolc Zhiguliból, a karburátor elé szűrőt tettem, úgy van elhelyezve, hogy kizárja a habképződést a vibrációból. a szűrő, ez is egyfajta tárolótartály. Az első szűrő kicsi, közvetlenül a tartály után van felszerelve.Kiderült, hogy a benzint a szivattyú előtt megtisztítják, a felesleg a tartályba kerül, és az áramlás állandó, akkor tisztítják meg másodszor, amikor belép a szénhidrátba. Az üzemanyag állandó mozgása a szivattyún keresztül jól hűti az utóbbit.

A kép régi, a kapcsoló még a motoron volt

Nemrég a Magdino epoxi alapjára rögzítettem a tekercseket, mert nagyon rosszul ülnek a magokon, és idővel lógni kezdenek, gyújtáskimaradások lépnek fel.

Apa-60 2012. február 04., 19:09

Andrej 051 »2012. február 04., 21:40

Filipych »2012. február 17., 14:02

Egy murmanszki lakos azt írta: hóvihar-iparunk csodája, ezt találta meg.
"Buran" motoros szán saját kezével.
Szerelje össze saját maga a Buran motorosszánt
Komplett alkatrész- és szerelvénykészletet kínálunk a Buran motorosszán önálló összeszereléséhez. A készlet minden apró alkatrészt és rögzítőelemet is tartalmaz.Csak egy csavarkulcs készlettel a tarsolyában olyan motoros szánokat állíthat össze, amely minőségében felülmúlja a legkeresettebb orosz gyártmányú motoros szánokat. A javasolt készletből összeállított motoros szán fő előnyei:
- egy nagyobb nyomatékú és gazdaságosabb négyütemű, "Honda" kivitelű, Kínában gyártott, cégünk által módosított motor;
- Buran-alváz által gyártott megerősített váz;
- alacsonyabb költség az eredetihez képest.
Sőt, a motor kivételével minden alkatrész teljesen felcserélhető a Buran motoros szán alkatrészeivel, így Oroszország bármely régiójában karbantartható.

A Buran motorosszán készletet készen állunk szállító cég által az ország bármely régiójába küldeni.

A Buran motorosszán készlet ára 158 000 rubel

A "dvigi" felülvizsgálata pedig valószínűleg abból áll, hogy a dugattyúkat nyírfából fenyőre, alumínium hajtórudakat (Orosz újrahasznosítható anyagok - Kínába.) És ólomcsapágyakat cserélnek. Ennek a csodának az élettartama a legsikeresebb esetben 300 km.
Már láttam: NAH.

Filipych »2012. február 17., 14:20

Assenny »2012. február 26., 00:40

Mikhail, nagyon örülök, hogy beépítettem a fogantyúk fűtését és a kioldót! És a kezünk fagy! Kérjük, fejtse ki: Milyen tollak, honnan szerezte, hogyan csatlakoztatta? De nem, ez Buranovod kérdése.

Filipych 2012. április 29. 18:54

Apa-60 »2012. április 30. 07:35

Dyuk »2012. május 01., 11:12

Jurij Timofejevicsnek igaza van. A kezelt dugattyúkon és hengereken idén még az ékelés jelei sem mutatkoztak, pedig szokás szerint maximálisan hajtottuk a technikát.
Ami a kipufogórendszer módosításait illeti, szintén minden rendben van. egy DD-rezonátoros kipufogórendszer kb. 30%-os növekedést ad, azaz. kb 43 LE eltávolították a motorból. két hangbeállítás van, 4 decibellel halkabb (kb. 25%) a vezetőoldalon és 43 LE. eltávolítva a motorról és 6 decibellel halkabb (kb. fele) a vezetőoldalon és 38 LE. távolítsa el a motorból.
A fogyasztás körülbelül 15%-kal csökken. A másik motorja ezzel a rendszerrel lesz.
Nos, és az, hogy megkérnek, hogy írj a személyes mailedre, mi ebben a furcsa? Nem szeretjük azokat az embereket, akik készségeket fejlesztenek, és megérzik munkájuk gyümölcsét.
Írjon Jurij Timofejevicsnek (60 éves apa), ő mindig segít.

Filipych »2012. május 01., 19:15

Filipych »2012. május 1., 19:25

Apa-60 »2012. május 3., 07:02

Filipych »2012. május 3., 22:06

Andreich »2012. június 4., 12:39

Andreich »2012. június 5., 05:32

Andreich »2012. június 5., 05:46

Andreich »2012. június 06., 07:08

Andreich »2012. június 06., 07:20

Andreich »2012. június 19., 11:14

Assenny »2012. július 29., 21:45

Hermann »2012. augusztus 4., 05:28

Be van kapcsolva. Natív lehúzóval célszerű leszedni, amit a lendkerék menetére csavarunk, majd csavarral kinyomjuk, kicsit felmelegíthetjük, de a széleinél eltörhetjük. Aztán megnézem a régi vezetékeidet és ott van egy VSA. cseréld ki az összes vezetéket normálra, és csatlakoztasd a magnetotól egy egyenesre, minden baromságot megkerülve, és vedd le az önindítót, ha nem használod, akkor tengely cserekor később nem tudod feltenni a koronát, ha , megint nem használ önindítót és akkumulátorokat, nekem már régóta nincs.

Filipych »2012. augusztus 05., 05:21

Aleks66 »2012. augusztus 11., 06:57

Aleks66 »2012. augusztus 11., 07:07

Mishel1 »2012. augusztus 13., 09:33

Starower »2012. november 16., 18:16

Starower »2012. november 16., 18:39

Mishel1 »2012. november 16., 20:01

Starower »2012. november 20., 18:08

Starower »2012. november 20., 18:33

végül mindent összeszedtem és amikor körülnéztem és láttam, hogy van még tok a variatarnak. Gondoltam felteszem, de nem tudtam, a rezonátor közbeszólt, nem akartam leszedni. Úgy döntöttem, egyelőre békén hagyom a burkolatot.
Sőt, tanácsra a gomb egyik vezetékébe ellenállást forrasztottam, hogy leállítsam a motort.A hóvihar erősen megindult, érezte, hogy túlcsordul az üzemanyag, egy fokkal megemelte a tűt, és elkezdett feltekeredni és normálisan működni. De nem mondok semmit minden másról - nem tudom. A motor hangja halkabb lett. Fel akarok tölteni egy teli tankot, és meg akarom nézni, hogy meddig bírja. Később leiratkozom. Amíg.

Hermann »2012. november 21., 03:03

Írta: Vitaly S, 2011. február 25., Járművek

Egyetlen regisztrált felhasználó sem nézi ezt az oldalt.

Timmy által
Létrehozva 2014. május 4-én

KIM1264-től
Létrehozva: 2011. december 1

A Your-Opticból
Létrehozva tegnap, 20:59-kor

Nikolay Sh
Létrehozva 2009. június 3-án

Denistől
Létrehozva 2006. szeptember 13-án

Borától
Létrehozva 2007. március 22-én

A CLAR-tól
Létrehozva 2016. február 13-án

Cherchertől
Létrehozva: október 8

Írta: kev017
Létrehozva 2016. február 4-én

Alex13garage-ból
Létrehozva tegnap, 17:41-kor

Időzóna: UTC + 7 óra

A következőket vette
1. A horony részében hornyokat készítettem a dugattyúkban a gyűrűk meghatározott vastagságához
2. Megváltoztattuk a letörések geometriáját, most a kiálló rész rögzíti a gyűrűt a horonyban és amikor a letörés megnyomja egyszerűen nincs hova menni
3. Egy fórumtárs (apa) kitartó tanácsára vágd felfelé a rögzítőgyűrűket, lehet, lefelé csak állítólag nem oldalról. Úgy tűnik, hogy a logika a lökésterhelések alapján látszik

Ezek a fejlesztések semmiképpen sem mínuszba, csak pluszba kerülnek, és milyen pluszt fog mutatni a tél

Dugattyúk "Almet" cseh
gyártást gyűrűkkel alkalmazzák
14-076-15-07
"Buzuluk" cseh gyártás.
kétcsatornás öblítés - tömítések a henger alatt 110500103
a négycsatornás öblítésű hengerek (mindkettő) egy univerzális forgattyúházra vannak felszerelve, tömítésekkel a henger alatt 110501192

A dugattyúk bármilyen hengerhez illeszkednek.

A motoros szán kéthengeres, kétütemű hurkos forgattyús kamrás fúvással, RMZ-640-34 típusú karburátoros motorral van felszerelve (2. ábra).

Főtengely. A motor háromcsapágyas főtengellyel rendelkezik. A főtengely jobb oldalán van egy magdino rotor (lendkerék), a bal oldalon - egy variátor centrifugális szabályozó.

Összekötő rúd. A 16 és 9 tűcsapágyak a 12 hajtórúd felső és alsó fejének furataiba vannak beépítve. A sugárirányú hézag a felső és az alsó fej csapágyaiban 0,012. 0,024 mm. A megadott hézagot a csapágygörgők, a dugattyúk és a forgattyús csapok méretcsoportjaiba történő átmérő szerinti osztályozással biztosítjuk, a hajtórúd furatainak megfelelően. Az összekötő rúd furatcsoportja az egyes fejek alatti rúdon van jelölve.

A dugattyú hézaggal van beszerelve a hengerbe. A dugattyúszoknya és a henger közötti hézag hideg motoron 0,14. 0,16 mm. Ha a motor túlmelegszik, a dugattyú elakadhat a hengerben.

A bélések kiválasztásának biztosítására a dugattyúkat három méretcsoportban gyártják: M, C, B (kicsi, közepes, nagy). A méretcsoport a dugattyúszoknya belső vállán van jelölve. A dugattyúcsap furatának átmérője szerint a dugattyúkat két méretcsoportba sorolják; a csoportot fehér vagy fekete festékekkel jelöljük. Dugattyúcsere esetén a megfelelő csoport dugattyúját kell beszerelni.

Dugattyúgyűrű. A dugattyúkra két dugattyúgyűrű 17 van felszerelve. A gyűrűk motorhengerbe történő felszerelése után a hézagnak 0,25 ... 0,45 mm-nek kell lennie. A megadott rések eléréséhez megengedett a zár végeinek reszelése.

A gyűrű végei és a hornyok közötti résnek 76 mm átmérőjűre összenyomásakor 0,080 ... 0,115 mm-nek kell lennie.

Dugattyúcsap. Az összeszerelés során a dugattyúcsapokat külső átmérő szerint két méretcsoportba sorolják. A csoportot fehér vagy fekete festékkel jelöljük az ujj végén. Összeszereléskor a dugattyús ujjat egy csoportból kell kiválasztani.

Henger. A motorra szerelve a bal 13-as és a jobb oldali 21-es henger nem cserélhető fel egymással. A bélés-dugattyú interfész szelektív összeszerelésének biztosítása érdekében a hengerek három méretcsoportban állnak rendelkezésre. A méretcsoportokat M, C, B betűk jelölik, és feltűnően alkalmazzák a henger alsó karimájának övére.Henger cseréjekor be kell szerelni a megfelelő csoportba tartozó hengert.

A henger a motor forgattyúsházán az alsó karimára, a felső karimára a hengerfej található. A fej és a henger közé azbeszttömítést 18 szerelték fel.

a falazat újra felhasználható. A henger alsó pereme és a forgattyúház csapágysíkja közé 11 paronit tömítés van beépítve.

Hengerfej. A bal oldali 20-as és a jobb oldali 23-as hengerfej alumíniumötvözetből készül. A fej és a henger elfogadhatatlan deformációjának elkerülése érdekében az összeszerelés során a csapanyákat két lépésben keresztben meg kell húzni: először előzetesen, majd végül 2,0-es meghúzási nyomatékkal. 2,5 kgf  m Ebben az esetben először a szívócsatorna rögzítőanyait kell meghúzni. Húzza meg vagy húzza meg az anyákat hideg motoron.

Kocsis két félből áll. A forgattyúház felei a felső felébe csavart csapokkal vannak összekötve; a forgattyúház-feleket rögzítő anyákat 3,0-es nyomatékkal húzzuk meg. 3,5 kgf  m. A forgattyúház-feleket együtt dolgozzák fel, ezért nem cserélhetők fel. Minden fejjel ellátott henger négy csappal van a forgattyúházhoz rögzítve.

A forgattyúház jobb oldalán lévő karimára a magdino alapja és a ventilátorház van felszerelve. Az üzemanyag-szivattyú a dagályra van rögzítve a forgattyúház felső részében két csavarral, és be van szerelve egy idom a pulzáló tápcsőhöz. Az elektromos indítórendszerrel felszerelt motoros szánokon két csappal ellátott fül található az elektromos indítókengyel rögzítésére a forgattyúház hátulján. A forgattyúház alsó felébe becsavart négy csap segítségével a motort az aljzathoz rögzítik. Két menetes furat az olaj és az üzemanyag leeresztésére szolgál a motor konzerválódásának és a forgattyúsház öblítésének során. Az ezekbe a lyukakba csavart 73 csavarok feje alatti tömítettség biztosítása érdekében réz tömítéseket kell beszerelni.

Motor hűtés. Járó motornál a fej hőmérséklete nem haladhatja meg a 200 °C-ot. A motor hőmérsékletének azon határokon belül tartására, amelyek biztosítják a normál működést minden üzemi körülmény között, léghűtő rendszert használnak, amely magában foglal egy axiális ventilátort és a fúvóburkolatokat.

A ventilátor alapja egy 24 járókerék, amelyet egy 30 ékszíj hajt meg a magdino rotorra szerelt 36 hajtótárcsáról. A járókerék görgőjének végén két féltárcsából álló hajtott tárcsa 29. A szíjtárcsa rögzítőanyája 5,6 kgf  m nyomatékkal van meghúzva.

1 - motoralap; 2 - a forgattyúház alsó fele; 3 - bal oldali forgás; 4 - csapágy; 5 - mandzsetta; 6 - amortizációs gyűrű; 7 - rögzítőgyűrű; 8 - arc; 9 - tűcsapágy; 10 - a forgattyúház felső fele; 11 - tömítés; 12 - összekötő rúd; 13 - bal henger; 14 - dugattyúcsap; 15 - rögzítőgyűrű; 16 - tűcsapágy; 17 - dugattyúgyűrű; 18 - tömítés; 19 - bal dugattyú; 20 - bal hengerfej; 21 - jobb henger; 22 - jobb dugattyú; 23 - jobb hengerfej; 24 - ventilátor járókerék; 25 - csapágy; 26 - beállító gyűrű; 27 - rögzítőgyűrű; 28 - ventilátorház; 29 - hajtott szíjtárcsa; 30 - ventilátor öv; 31 - levegő bemenet; 32 - beállító alátét; 33 - szegmentált kulcs; 34 - anya;

35 - ventilátor görgő; 36 - hajtótárcsa; 37 - szegmentált kulcs; 38 - kézi indító; 39 - csavar; 40 - anya; 41 - hajtű; 42 - magdino rotor; 43 - magdino állórész; 44 - hajtű; 45 - anya; 46 - jobb oldali forgás; 47 - tömítőgyűrű; 48 - labirintus; 49 - közepes tengely; 50 - anya; 51 - elektromos indító; 52 - anya;

53 - hajtű; 54 - kipufogócső; 55 - hajtű; 56 - anya; 57 - tömítés; 58 - anya; 59 - hajtű; 60 - gyújtógyertya; 61 - szívócső; 62 - tömítőgyűrű; 63 - adapter; 64 - anya; 65 - hajtű; 66 - autó-

bürokrata; 67 - hajtű; 68 - anya; 69 - légszűrő; 70 - csavar; 71 - üzemanyag-szivattyú; 72 - üzemanyagcső; 73 - csavar (dugó); 74 - persely; 75 - alátét; 76 - anya; 77 - hajtű; 78 - sebességfokozat

A szíj megfeszítése a féltárcsák között elhelyezkedő 32 beállító alátéteket a hátsó féltárcsa külső oldalára tolja. A motor működtetésekor egy ideig

Ellenőrizze a ventilátor szíj feszességét. A túl alacsony feszesség a szíj megcsúszását okozza nagy motorfordulatszámon és a melegedés miatt rétegződést okoz; a nagy feszültség tönkreteszi a járókerék csapágyait. Ne kerüljön zsír az övre, mert az tönkreteszi és elcsúszik.

Indító rendszer. A motoros szán motorja mechanikus indítószerkezettel van felszerelve (kézi indító), kivéve a BURAN 4T, 4TD. Az AE, ATE, ADE, ADTE, LE, LDE, 4T és 4TD felszereltségi szinteken elektromos indító van felszerelve.

A visszacsapó indító négy csavarral van rögzítve a ventilátorházhoz. A ház racsnis részekkel ellátott indítógörgőt tartalmaz. A szíjtárcsa visszahúzó rugója spirál alakú, végei hajlottak. A rugó külső vége a tárcsa öntött füléhez kapcsolódik, a belső

- a test kiemelkedéséhez. Ha a rugó oldaláról nézi a szíjtárcsát, akkor a rugó tekercselését az óramutató járásával ellentétes irányba, a kábel tekercsét pedig az óramutató járásával megegyező irányba kell irányítani.

Az önindító meghibásodása esetén a motor vészhelyzetben beindítható. Indítsa el a motort a vészhelyzeti rendszerből a 3.3 „A motor indítása és leállítása” alfejezetben leírtak szerint.

A motor energiarendszere tartalmaz egy üzemanyagtartályt szívószűrővel a tartályban, egy olajteknő szűrőt, egy kézi nyomásfokozó szivattyút, egy karburátort, egy üzemanyag-szivattyút, egy légszűrőt (vagy szívócsillapítót) és az üzemanyag-vezetékeket.

Az üzemanyagtartály a keret elejére van felszerelve. A tartály töltőnyakát fedél zárja le. A fedél szellőzőnyílása megakadályozza, hogy az üzemanyag elfogyasztása során vákuum képződjön a tartályban. A tartály tetején lévő lyuk az üzemanyag-beszívásra szolgál. Az üzemanyagszűrő a szívócső végére van felszerelve. A tartály jobb oldalán lévő, dugóval hermetikusan lezárt furat technológiai. A motorháztetőn lévő betöltőnyak eléréséhez egy fedél található.

Az üzemanyagvezeték gumi- és poliuretáncsövekből áll, amelyek összekötik az üzemanyagtartályt a karburátorral.

A kézi feltöltőszivattyút úgy tervezték, hogy közvetlenül a motor beindítása előtt feltöltse az üzemanyagrendszert. A kézi üzemanyag-feltöltés alkalmazása nagyban megkönnyíti a hideg motor alacsony hőmérsékleten történő indítását.

A motoros szán dugattyús nyomásfokozó szivattyúval van felszerelve, amely a műszerfalra van rögzítve. Az üzemanyagrendszer feltöltéséhez a szivattyú fogantyúját többször ki kell húzni és le kell nyomni.

A légszűrőt a karburátorba belépő levegő tisztítására tervezték. A légszűrő két rugóval van rögzítve a karburátorhoz.

Karburátor a motor üzemanyag-levegő keverékének elkészítésére szolgál. MIKUNI VM34-619 karburátor - egykamrás, az úszókamra központi elhelyezkedésével és a függőleges mozgású hengeres fojtószeleppel.

A MIKUNI VM34-619 karburátor a szívócsatorna-csatlakozón keresztül csigakerék-bilincsekkel csatlakozik a motoradapterhez.

A karburátor beállításait a 4.6 „Motor karbantartása” című fejezet utasításai szerint kell elvégezni.

Az A73D üzemanyag-szivattyút úgy tervezték, hogy üzemanyagot szállítson a tartályból a MIKUNI VM34-619 karburátorba. A szivattyú a motorosszán vázára van felszerelve, és egy csővel csatlakozik a motor forgattyúházához.

Kipufogórendszer. A kipufogórendszer célja a kipufogógázok eltávolítása a motor hengereiből a légkörbe, és csökkenti a kipufogógáz zaját. A kipufogórendszer tartalmaz egy hangtompítót és egy összekötő csövet, amelyen keresztül a hangtompító csatlakozik a hengerek kipufogócsövéhez. A hangtompító a motorosszán karosszériájához és a motorhoz rögzített rugók.Motortartó (2a. ábra). A motoros szán vázán négy ponton van rögzítve a motor almotoros talppal. A rugalmas motortartó csökkenti a vibráció átvitelét a járó motorról a motorosszán vázára, valamint az ütések és rezgések átvitelét a motorra.

amikor a motoros szán mozgásban van.

Az elasztikus motortartók 5 gumi lengéscsillapítókból állnak, amelyek a 6 anyákon és a 13 perselyeken kopottak. Maguk a 6 anyák a 2 és 12 rögzítőcsavarokra vannak felcsavarva, amelyeket négyzet alakú fejtámlák helyeznek be a keret furataiba. A támasztékokon a 7 almotor talp a motorral együtt úgy van felszerelve, hogy a perselyek és anyák 6 belépjenek az almotor alap rugóinak furataiba. A lengéscsillapítókat az 1 rögzítőanyák addig húzzák össze, amíg a 3 és 14 alátétek meg nem állnak a 6 anyák, illetve a perselyek végén. Anyák meghúzási nyomatéka 2.2. 2,5 kgf  m.

A motor a forgattyúház alsó felének árapályába csavart négy csappal van az aljzathoz rögzítve. A variátortárcsák közötti távolság beállításának biztosítására, amely a motor mozgatásával történik, az almotor aljában hornyok vannak a motor rögzítő csapjai számára. A szíjtárcsák közötti távolság beállítása után a motort az almotor aljához rögzítő anyákat 5,0 ... 5,1 kgf  m nyomatékkal húzzák meg. Működés közben rendszeresen ellenőrizni kell az anyák meghúzását, mivel a motor lökettérfogata a variátorszíj gyors meghibásodásához vezet.

Rizs. 2а - Motortartó

1 - anya; 2 - csavar; 3 - alátét; 4 - rugó; 5 - lengéscsillapító; 6 - anya; 7 - alap;

8 - hajtű; 9 - anya; 10 - rugós alátét; 11 - alátét; 12 - csavar;

Értékelés:

/ 138
Részletek Készült: 2011.11.16. 12:13

Az ilyen modernizációt megfontoltan kell kezelni, hiszen kipufogórendszer elveszíti azt a képességét, hogy hőt adjon át a külső környezetnek, és belső részei olyan hőmérsékleti terheléseket kezdenek tapasztalni, amelyeket nem erre terveztek. Ennek eredményeként a kipufogódob belsejében szegmensek kezdenek leégni, amelyek ezt követően szabadon mozognak, fémes hangokat hozva létre, amelyek nem jellemzőek a motoros szánok működésére. Ennek ellenére a hangtompító megsemmisülésének időtartama minden esetben egyedi, és évekig is eltarthat.

Helyesebb megoldásnak kell tekinteni a légbeömlő külön levegőellátását vagy a hangtompító hatásától hővédő pajzs használatát. Nem kell beszélni róla, az összes alábbi fotó világos képet ad arról, hogyan lehetséges ez. Vannak motoros szánok, amelyek levegőbeszívása általában egy speciális csatornán keresztül történik - a külső környezetből származó burkolaton keresztül. Tagadhatatlan, hogy a közvetlen levegő beszívása az utcáról javítja a motor hűtését és csökkenti a henger hőmérsékletét.

A következő hatékony lépés javított motorhűtés és a henger hőmérsékletének csökkenése általában - egy képernyő felszerelése a kipufogócső és a motor hengerei közé. Ezt az ötletet az importált motoros szánokon szinte az oroszországi motorosszán megalapítása óta alkalmazták.

Egy ilyen képernyő feladata a hengereken áthaladó levegő áramlásának megszakítása, és megakadályozza annak további felmelegedését, érintkezve a vörösen forró kipufogócsővel. Az összeszerelt motoron valahogy így néz ki. Sőt, amint a képen látható, a hűtőköpeny gyakorlatilag hiányzik a kipufogócső kimeneti pontján.

Körülbelül 2001 óta hasonló megoldást kezdtek alkalmazni a Buran motoros szánok motorjain, belülre szerelve. hűtőköpeny légáramlás elosztó

Ha nincs ilyen megoldás a motorosszánon, erősen javasoljuk, hogy a motorosszán márkájától függetlenül vegye üzembe ezt a módszert, készítsen lemezt és szerelje be. Ezenkívül a közelmúltban hasonló kialakítást használtak az üzemben a Taiga motoros szán motorjainak összeszerelésekor. A tervezési hatás elektronikus motorhőmérséklet-érzékelők használata nélkül is nagyon észrevehető.A bal oldali henger hőfeszültsége különösen erősen csökken, és a bal és a jobb oldali hengerek közötti hőmérsékletkülönbség is minimális. A módszer saját használatának példájaként az alábbi fotó szolgálhat a hűtőköpeny sárgával kiemelt részét eltávolítva.

Vannak olyan mesteremberek, akik két ventilátor-járókereket szerelnek fel egy motoros szánra. A módszer nagyon ellentmondásos, mivel elméletileg két egyirányú forgású járókerék munkáját túlzott légturbulencia kíséri - hogy zavarják egymást. A gyakorlatban senki nem végezte el a vizsgálatot, és a légáramlás növekszik vagy gyengül, nem lehet megmondani

A hűtőrendszer utolsó jelentős módosítása a ventilátor járókerék fordulatszámának növelése. Ezt a szíjtárcsák méretének megváltoztatásával érik el a ventilátorszíj nem szabványos méretének egyidejű használatával. Az ilyen korszerűsítéshez általában fel kell venni a kapcsolatot egy esztergagéppel, és ki kell tudni választani a ventilátorszíjakat.

Ön dönti el, hogy hol kezdje meg a motor alacsonyabb üzemi hőmérsékletének elérését. A legfontosabb dolog, amit megpróbáltunk világosan kommunikálni, az az, hogy hatalmas tevékenységi terület áll rendelkezésre. És csak Ön döntheti el, hogy mindent úgy hagy, ahogy van, vagy javítja motorosszán hűtését, hogy javítsa a működési tulajdonságait, ami a vezetés biztonságát jelenti.

Ne felejtsen el köszönetet mondani a szerzőnek az oldal tetején található értékelés gombra kattintva, vagy a cikkre mutató hivatkozás közzétételével az interneten. Köszönöm