Részletesen: csináld magad pok cupid javítás igazi mestertől a my.housecope.com oldalra.
Valójában nincs benne semmi bonyolult. De - Oroszországban készült. Nem számít, hogyan állítja be, és mit nem tölt ki, nem lesz Mercruiser. Ezért srácok, itt vannak a rajzok és a történet, hogyan működik minden, az összeszerelés és beállítás sorrendje.
Kezdetben a vízen 15 perc alatt orvosolható legegyszerűbb meghibásodásokról. Hozzáteszem, úgymond „a szerkesztőnek írt levelek” szerint.
A kardántengely tömítéseinek cseréje.
Nagyon strapabíró csomó. De ha kétség merül fel. Távolítsa el a légcsavart. Az alatta lévő tömszelence szerelvényt két csavar tartja. A szerelvény eltávolításához a sebességváltót nem kell szétszerelni. Csak az alsó dugón keresztül engedje le az olajat. A tömítések méretei a kézikönyvben vannak feltüntetve, csak annyit jegyzek meg, hogy a tömítéseim más méretűek (28x42), mint a kézikönyvben feltüntetettek, és ennek megfelelően a szerelvény szerelési méretei is eltérőek. Ez egy megerősített mandzsetta, SC típusú autóalkatrészek katalógusszáma: 12016518, vagy 20031202, 16012080B, vagy egyszerűbben - első főtengely olajtömítés VAZ 2108-09, LADA SAMARA, Kalina. Két bennszülött pecsét van, ezek között van 4, ezek már vannak. Tegye az első tömítéseket a rugóval kifelé, a másodikat a rugóval befelé.
Minden javítás valóban elvégezhető otthon a padlón. A közönséges szerszámon kívül az 5-ös és a 6-os hatlapfejű kulcsra van szükség. Fogaskerekek vagy csapágyak cseréjéhez gáztűzhely fűthető, hűtő (télen ablakon kívül) pedig hűtésre alkalmas. A főtömítés jó import tömítőanyaggal történik, csak egy helyen van két darab 1 mm vastag paranit.
Köszönet Sergey Hrebtovnak, Igor Dudkinnek ezért a rajzért, és külön köszönet a KnAAPO N.A. ellátási osztályának vezetőjének. Postrigan segítségért. A rajzokon vannak hibák, de nem jelentősek. Az alábbiakban egy kevésbé részletes rajz látható. 
 |
Videó (kattintson a lejátszáshoz). |
A hangszórók zümmögése vagy üvöltése útközben. A felső csomag helytelen beállítása. A fogaskerekeket a hajtott fogaskerekek túl nagy állítógyűrűi miatt a felső burkolat túlfeszíti, vagy a függőleges tengely anyái túl vannak húzva. Ha az üvöltés elmúlik a fedél négy felső csavarjának enyhe elengedésével, akkor ajánlatos egyszerűen egy vékony tömítést helyezni, ezáltal egy kicsit meglazítani a csomagot. Nem ajánlanám ezt. Mivel belül minden össze van kötve, lazítsa meg a fedelet - húzza meg a beállító anyák alátéteit. Ez lehet a felső csapágykopás is. És ez elég érdekes - az olaj szintje és márkája, ha 70 grammot leeresztek a normától, az oszlop csendesebb lesz.
Vlagyimir Dvoynishov információi, Szaratov
Igyekszem mindent egyformán jól és garanciával csinálni.
Csónakmotorok és egységek javításával foglalkozom.
Nem mesélek el sokat a történetemből.
2003-ban lecserélte a hajót Amur-D-re (előtte volt apja Amur-M hajója).
2004-ben teljes rendbe hozta (festés, motorjavítás, POK javítás, belső javítás), júliusban leeresztette és 2004 végéig bejáratta (nem adott nagy terhelést).
2005 közepén teszteltem, hogy a hajó fedélzetén mekkora terhelést húz be a gyalulásba és milyen sebességgel. UZAM 1,8l 80-as benzinhez. Csavar átmérője 300 osztás 315.
Eredmények:
1. 1 fő csónakban - Max. 5200 ford./perc sebesség 51 km/h.
2. A csónakban 5 fő, egyenként 80 kg-os átlagsúly - max. 4800 ford./perc sebesség 49-50 km/h
3. 9 fő felnőtt (átlagsúly 80 kg) és 2 gyermek egyenként 35 kg - max. ról ről. 4200-as sebesség 40-42 km/h (de nehezen ment tovább a gyalulás).
6 év működés után max. 8 embert húz (a csavar ugyanaz).
Most 300 mm átmérőjű, 350 mm osztású csavarral operálok.
Max. 4600 ford./perc sebesség 50-52 km/h, de úgy érzem, hogy a motor gyengébb lett. Bár a kompresszió 9-9,5 és egyáltalán nem teszek hozzá olajat az egész szezonban. Az 52 km/h-s küszöböt még nem tudtam átugrani.
6 évig cseréltem 2 hengerfejet (robbanás) próbáltam sárgaréz szelepvezetőket rakni. Sikeres tapasztalat - dolgoznak.A motor cserén gondolkodom, mert most kezd gondot okozni nekünk a motor javítása (nincs jó alkatrész - egy év de).
Két okból nem szeretnék akasztót felszerelni:
1. NEM tetszik, ahogy alatta jár (amor minden tulajdonságát elveszti, főleg hullámon, „bográcssá” válik).
2. Drága (na jó, elnézést a pénzért, ami nem sok) -))))))))))))
Még mindig a motort választom. Én is mérlegelem a lehetőségeidet. Egyelőre nem utasítom vissza őket (bármilyen INFORMÁCIÓ jó nekem, főleg Bármilyen tapasztalat (nem akarok gereblyére ugrani)), de még az is, hogy hogyan rajzoljam meg őket a GIMS-ben? (A moszkvaiak nem akarnak 2,0 litert hivatalosan regisztrálni). Igen, és a motorok 2000-ig még nem láttak jó lehetőségeket (főleg nagy futásteljesítmény).
Költség tapasztalat:
1. Moskvich 1,5 l - 12-15 l / h. Carb K-126N, szénhidrát. Solex 21083
2. Moskvich 1,8 l - 18-22 l / h. Carb Ozone 2140, Solex 2141 1,8 l-hez.
Volt egy ötlet az Amur - POK-60 hajó külső oszlopának és a Yamaha F80-100 külső négyütemű motor sebességváltójának megbarátkozására, valamint a Mercruzer TRIM-ének javítására. Kezdetben a tervek szerint minél több meglévő alkatrészt használnának fel minimális változtatásokkal.
A felső POK váltóban csak két fokozatot hagyok a kuplungból. A redukciós és hátrameneti mechanizmus a Yamaha sebességváltójában található. Csökkentés 1:2,3.
A propeller forgásiránya megegyezik a Yamaháéval. Kipufogógáz a propeller agyán, ill.
Két sebességváltót kombinálnak (mint egy natív oszlopon), ezt külön is megteheti olajtömítés felszerelésével, mint a Mercruzerben vagy a Yamahában.
A 2. tengely készen áll. Telepítve, amíg minden működik.
A POK-60 kapcsoló tengelykapcsolót nem használják.
Csak két fokozatot használnak: a vezető POK - a kardánból és a hajtott - az alsó a POK-60 tengelykapcsolóból.
Fordított kapcsoló mechanizmus
Trim mechanizmus
Mercruiserből sejtem. Megtalálta a szivattyút. Hengereket keresek kedvező áron.
Eleinte azt terveztem, hogy trim nélkül próbálom meg, de a reteszmeghajtás elkészítése bizonyos időt vesz igénybe, és nem túl kényelmes és megbízható, ahogy nekem tűnt, de egy tesztvezetéshez szükséges lesz. Ezért úgy döntöttem, hogy mindent egyszerre csinálok.
A trimmelő szivattyú súlya körülbelül 2-3 kg, mérete pedig körülbelül 200x200x300 mm (szé x m x h).
Szivattyúnk ára 12 000 rubeltől kezdődik. 28000 r-ig.
A hidraulikus hengerek ára 3000 rubeltől kezdődik. 12000 r-ig. egyért - most fejenként 3000 rubelt kínálnak, miközben próbálok olcsóbbat találni.
A szezon vége után gondolok a vészhelyzetre. Addig is kipróbálom a standard mercruiser rendszerrel. Van ott egy biztonsági szelep, nézzük meg, hogyan működik.
Kiderült:
1. Zajcsökkentés - kicsiknél szinte nem hallható a POC - hallható lett a motor. Teljes sebességnél nem nagyon csökkent a zajszint, de így is 15-20 százalékkal.)
2. A gyalulásba való kilépés gyors, ráadásul nem mindegy, melyik légcsavaron.
3. Cav. a lemez 16 mm-rel lejjebb van, mint az alsó - a permet ugyanaz, mint a natív POK-nál. De azt hiszem, hogy itt lemaradtam, az aljával egy szintben kellett csinálnom. Érzés, hogy a POC mélyen beültetett. A kanyarokban nincsenek fogások.Gondolkozni fogok ezen a problémán.
4. A tekercs másik oldalára cserélve, de néhány dolgot a másik oldalra mozgatva meglehetősen könnyen megjavítható.
5. Kipróbáltam 6 csavart (90 liter benzint, 100 kg szemetet és 60 kg a súlyom):
- Yamaha 13 1/4 * 17 - 5500 ford. - az árammal szemben 48-49 km/h - az áramláson. 51-52 km/h
- Yamaha 13 * 19 - 5400 ford. – 48km/h – 52 km/h
- Suzuki 14 * 17 - 5000 rpm. 46-47 km/h – 49-50 km/h
- Yamaha 13 * 21 vagy 23 nem tudom, nincs jelzés - 4640 rev. – 48 km/h – 52 km/h
– Solas Amita 3 13*21 – 4400 ford. – 47 km/h – 51 km/h
- Solas vágott 12 * 21 - 4740 ford. – 44 km/h – 48 km/h
Csavarok nem tetszettek Solasnak. Olyan érzés, mintha hátulról lehorgonyozták volna. Minden csavar alumínium.
A POK sokkal halkabban üvölt, bár különböző páros fogaskerekeket tettem bele, de szerintem be fog gördülni és még halkabb lesz.
További méréseket végeztek.
Feltételek: 80 liter benzin, 100 kg szemét, 2 fő (170 kg)
Yamaha 13 * 21 vagy 23 csavar Nem tudom - nincs jelölés.
A hely egy öböl, ahol nincs áram.
1. Az oszlop hangsúlyát 3 lyukra állítottuk. a tatból.
fordulat. 4600 sebesség 51 km / h volt a tendencia, hogy a delfin.
2. Az oszlop hangsúlyát 2 lyukra állítottuk. a tatból.
fordulat. 4600 sebesség 51 km/h magabiztosabb.
A sebesség az egyik irányban ugyanaz, mint a másikban.
Rendeltem egy Yamaha 13 1/2 * 21 rozsdamentes csavart.
Múlt hétvégén telepítettem a natív POK-omat
Összehasonlító méréseket végeztek.
Feltételek: 80 l. benzin, 100 kg szemét, 2 ember (170 kg.)
Helyszín: egy öböl, ahol nincs áram.
1. Csavar átm. 300 fokozattal 350 pengével vékonyabb, polírozott és kiegyensúlyozott. Obor. Max. 4400 sebesség 49 km/h.
2. Csavar átm. 300 lépés 315 polírozott és kiegyensúlyozott.
Obor. Max. 4700 sebesség 49-50 km/h.
3. Csavar átm. 285 lépés 315 polírozott és kiegyensúlyozott.
Obor. Max. 4800 sebesség 48 km/h.
A következő méréseket Yamaha eredeti polírozott rozsdamentes acél 13 1/2 x 21 csavarral végeztem.
1. 1 személy (60 kg), 20 kg holmi és 80 liter benzin betöltése. A patakkal szemben.
– 4700 ford./perc – 55 km/h
– 4200 ford./perc – 49 km/h
– 3900 ford./perc – 45 km/h
minimális fordulatszám gyaluláshoz 3000 ford./perc. fogyasztás 17 l/h 4200 ford./percnél
2. 8 ember (800 kg), 80 kg holmi és 50 liter benzin berakása.
2 percig tartott a siklás. 4400 ford./perc. Sebességet nem mért.
3. 3 ember berakása (210 kg), 200 kg-os dolgok körülbelül, 100 liter benzin
- 4550 ford./perc - 49-50 km/h
– 4200 ford./perc – 45 km/h
– 4000 ford./perc – 40 km/h
– 3900 ford./perc – 39 km/h
– 3800 ford./perc – 38 km/h
Körülbelül 43-45 km/h
Egy rendes POK-val 7 fő + 200 kg mindenféle + 60 liter benzin - nem siklásra húztam ki. Ezzel a POK-val 2 fő (150 kg) + 200 liter sör + 310 liter benzin + 140 liter víz + 100 kg grub nem ment tovább. Felpörgetem a motort 4000-re, de a hajó nem ment fel a gépre, így 1600-ra kellett mennem, hogy üzemanyagot spóroljak.
A csónak reakciója a trimmelésre
1. Ugyanúgy reagál, mint a felfüggesztésen. Ha sokat emelsz, akkor delfinezni kezd, ha nagyon leengeded, kifröccsen. Télen kicsit alacsonyra tettem az oszlopot, azt hiszem. Egy síkban kell lennie az aljával vagy 5 mm-rel magasabban.
2. Kissé befolyásolja a sebességet.
3. Ez nagy terheléssel történik. Normálnál nem lehet trimmel játszani, megy tovább a gyalulás, mint a natív oszlopnál.
John Zaitsev 2014. március 1
John Zaitsev 2014. március 1Általánosságban úgy gondoltam, hogy valószínűleg már itt az ideje, főleg, hogy magamat idézném, hogy megvitassam az átalakításával kapcsolatos kérdéseket a 3S-FE javítási témában:
Bár nem akartam idő előtt, de úgy tűnik, a tél érezteti magát.
Sőt, az eddigi tapasztalatok szerint félő, hogy sok minden feledésbe merül, egyszerűen nem akar írniaamikor a kérdés elveszti jelentőségét.
Bár a témát már végképp meglovagolták, magamnak viszont nem találtam olyan receptet, ami 100%-ban megfelelne nekem: van lehetőség Kosmichev csengővel és kuplunggal, de „tengelyen” (Alexander Shagin) , aminek nem szab határt a motor közelsége a kereszttartóhoz és a VVH szomszédságához. Vannak vízsugaras lehetőségek (Dmitry Solodovnikov), akik egyáltalán nem tudják, mi az „átmeneti lemez”, és mások is hasonlók. Vannak POK-változatok Kosmichev csengővel és Toyota lendkerékkel és kosárral, de az „elsődleges” tengely (Stas Dolgov) gyártásához tisztességes gépparkra van szükség.
A POK opciónál nem utolsósorban felmerül a megfelelő elhelyezkedésű önindító kérdése is: a legelterjedtebbek a 3S-ek, amelyeknél az önindító „a doboz oldalán” található, sőt a motor is automata váltóval készül, mint pl. az amit kaptam, az „oszlopokhoz” pedig „motor oldalról” kell az önindító, a kézi váltóval szerelt változatból a lendkerék.
Az volt az ötletem, hogy maximalizáljam a költségvetést, viszonylag pontos gépek minimális bevonásával, 3S-FE átalakításával. Azok. , amennyire csak lehetséges - saját kezűleg.
Amíg a 3S javítás topikban feltett kérdésekre válaszolok, addig a felgyülemlett tapasztalatokat lassan terjesztem.
A bejegyzést John Zaitsev szerkesztette: 2014. március 2. – 00:19
John Zaitsev 2014. március 2
A legnehezebb a gyűjtő, csak megveheti.
Egyetértek ezzel a javaslattal: a hűtött kollektor munkaintenzitás szempontjából nem az utolsó szakasza az „átalakításnak” nevezett műveletnek. Vásárolhat készen, megteheti saját maga. Én a második utat választottam. Nem csak anyagi okokból. Mindent magam akartam csinálni. Típus - a lehetőségek ellenőrzése.
Ez a tézis - maximum barkácsolás minimális befektetéssel - többször is becsúszik a bejegyzéseim közé. Természetesen – maximális minőségben. Ezért kell annyi idő. Viszontbiztosítás, az anyja.
Most a félkész elosztó hegesztésre készül az argonmunkáshoz. Rozsdamentes acélt fogok hegeszteni, de csak elektromos hegesztéssel. Ugyanakkor ő fogja vezetni őt nepodetski. Plusz, vagy inkább mínusz - ne mászzon fel, hogy „fényes” legyen a hegesztés után. Ezért az argon.
Ráadásul a kollektor általános geometriáját „szükség szerint” lehet beállítani, nem pedig „hogyan fogják csinálni”.
Íme az első kérdés - hogyan dolgozták fel a vásárolt kollektor illesztési síkját, ellenőrizte a laposságát és mit ültetett a kollektor, értelemszerűen - csak tömítésre, vagy tettél bele tömítőanyagot? Mert van egy ötlet a VK tömítést hőálló tömítőanyagra tenni. A DoneDeal például 345*C-ig tart: 45-s-85-gr.html
A bejegyzést John Zaitsev szerkesztette: 2014. március 2. – 00:21
John Zaitsev 2014. március 2
A helyükre hegesztettem a motorpárna közötti konzolokat, a vázból a párnákat és a konzolokat a natív Amurovsky-knál hagytam, és a motort a bélés középpontjába helyeztem.
Ugyanez - a konzolokat a „hely” szerint hegesztettem, csak úgy döntöttem, hogy megváltoztatom a „helyet”: régóta szabályt alkottam, hogy könnyebb elvégezni egy további műveletet a javítás során, majd a munkát úgy kell elvégezni. a lehető legegyszerűbb, és nem a helyzet diktálja.
Általánosságban elmondható, hogy a 45-ös kanyartól pontosan lemásoltam az Amur almotor vázát: nem kellett annyi idő ahhoz képest, hogy mennyi erőt fordítottam volna a motortérbe ugrással, meg a munkával (pontosabban , mazochizmus) benne , nyári lakos pózában.
Nem találtam képeket erről a keretről - valószínűleg nem tettem meg, hétfőn megcsinálom -, felteszem.
Addig is egy fotó a bal oldali zárójelről:
Rajzok nincsenek - csak a csavarok közötti távolságot mérték meg, ez alapján blankokat készítettek, a helyükre ragasztották, eltávolították, leforrázták.
A bal mancsnál még rendben volt a csavarokkal, de a jobbal lecsapás történt.
A bejegyzést John Zaitsev szerkesztette: 2014. március 2. – 00:56
Kedves. Miért pont kuplungkosár? A c / tengelyen a lendkerék csavarjain. Kosár + korong + csengő tisztességes súly!
John Zaitsev 2014. március 2
A hátsó motortartó szerkezetileg (gyári megoldás) a kuplungburkolathoz (harang) van rögzítve. A tartó belsejében rögzített kardántengely-csapágy található. Nem látom értelmét a kollektív gazdaságnak másnak - a munkaerőköltségek továbbra is megmaradnak, és továbbra is súlya lesz. A lendkerékre bármilyen módon szükség van - az indítóhoz. Nos, a kuplung előtt van egy kőhajítás, de azért van belőle némi haszon - a löket és hátramenet sima és gyors bekapcsolása még senkinek nem ártott.
Természetesen nem vállalom azt, hogy ez 100%-ban szükséges alkatrész, de úgy döntöttem.
A hátsó motortartó szerkezetileg (gyári megoldás) a kuplungburkolathoz (harang) van rögzítve. A tartó belsejében rögzített kardántengely-csapágy található. Nem látom értelmét a kollektív gazdaságnak másnak - a munkaerőköltségek továbbra is megmaradnak, és továbbra is súlya lesz. A lendkerékre bármilyen módon szükség van - az indítóhoz. Nos, a kuplung előtt van egy kőhajítás, de azért van belőle némi haszon - a löket és hátramenet sima és gyors bekapcsolása még senkinek nem ártott.
Természetesen nem vállalom azt, hogy ez 100%-ban szükséges alkatrész, de úgy döntöttem.
Plusz a manőverezés kényelme közeledéskor és kikötéskor, plusz a szabványos kuplungtárcsa lengéscsillapítót támogatom.
A bejegyzést szerkesztette: kater61: 2014. március 02. – 09:46
A tengelykapcsoló burkolatán (harang).
Ki mondta, hogy nincs lendkerék? Nincs lendkerék! A hit nem engedi, hogy vasdarabból motortartót készítsenek? Az önindító rögzítéséhez készítsen egy tartót is ugyanabból a vasdarabból, minden sokkal kisebb és szebb lesz.
Lengéscsillapító a kuplungtárcsán, azt mondod? Szereljen be egy gumi tengelykapcsolót a kardánból, az puhább.
Ki mondta, hogy nincs lendkerék? Nincs lendkerék! A hit nem engedi, hogy vasdarabból motortartót készítsenek? Az önindító rögzítéséhez készítsen egy tartót is ugyanabból a vasdarabból, minden sokkal kisebb és szebb lesz.
Lengéscsillapító a kuplungtárcsán, azt mondod? Szereljen be egy gumi tengelykapcsolót a kardánból, az puhább.
A márkás tengelykapcsoló tárcsa lengéscsillapítóját úgy tervezték, hogy csillapítsa a különböző frekvenciájú torziós rezgéseket különböző kiválasztott jellemzőkkel rendelkező rugókészlet használatával, ami különösen a dízelmotorok esetében nagyon fontos. A gumi lengéscsillapító főként a sebességváltó ütési terheléseit csillapítja.
A bejegyzést szerkesztette: kater61: 2014. március 02. – 11:16
John Zaitsev 2014. március 2
Ki mondta, hogy nincs lendkerék? Nincs lendkerék! A hit nem engedi, hogy vasdarabból motortartót készítsenek? Az önindító rögzítéséhez készítsen egy tartót is ugyanabból a vasdarabból, minden sokkal kisebb és szebb lesz.
Lengéscsillapító a kuplungtárcsán, azt mondod? Szereljen be egy gumi tengelykapcsolót a kardánból, az puhább.
Mi a helyzet a jelentéssel? Nyerjen 10 cm-t a motortérben és 10 kg súlyt, miután további kétes célszerűségű aranyérjei voltak a meglévő megoldás helyettesítőjének gyártásával.
És ezt nem azt akarod mondani, hogy ezért a 10 cm-ért áthelyezem a válaszfalat a pilótafülke és a motortér között?
Abban is egyetértek, ha a motort és az oszlopot a nulláról építik be, érintetlen házba. Ott még lehet fantáziálni.
Z.Y. A fantáziádban a legfontosabb, hogy időben megállj. Higgye el, ezt nagyon jól tudom.
John Zaitsev 2014. március 2
Mint mondtam, a megfelelő támaszték elkészítésével les várt rám. A motorom a Gadget (Toyota Gaia) összkerékhajtású változatából származik. Ebben a változatban az osztómű a jobb oldalon van a motorblokkhoz rögzítve. Mivel az autó motorháztetője alatti motor keresztirányú, kiderül, hogy a motor mögött van. Először nem értettem, hogy az emberek hova rögzítik a támasztékot: sehol nem érkezett jelentés a nem szabványos gyártásról. Amikor már elkezdtem szellőztetni ezt a kérdést, azt tapasztaltam, hogy a menetes főnök helyett egy név maradt (a képen nyíl jelzi).
A támaszt természetesen előre lehetett mozgatni, de ekkor megváltozik a blokk súlyeloszlása, és nagyobb terhelés nehezedik a harang-tömb kötésre.
Ezért úgy döntöttem, hogy készítek egy kibővített platformot a támogatáshoz, rögzítve azt a razdatka főnökeihez.
Kicsit szörnyűnek bizonyult, de megbízható és korrekt:
A képeken látható, hogy a jobb oldali kiemelkedések külső síkjai nem esnek bele a bal oldaliak síkjába. Ezt a pillanatot úgy kerültem meg, hogy elfordítottam az F20x20 és F20x25 perselyeket, lyukakat készítettem az emelvényen, mindent rögzítettem a blokkon, és hegesztéssel megragadtam. Majd miután eltávolította, leforrázta.
Természetesen az alátámasztások elkészítése előtt a motort úgy állítottam fel a sodrón, ahogyan a csónakban a segédvázon kell állnia. 12mm-es rétegelt lemezből csináltam egy kereszttartó lemez makettjét, beleraktam egy hátsó támasztékot (a csengő persze már a motoron volt) és a KV elülső végét szigorúan a sikló közepére állítottam, ill. felette 125mm-es távolság (a kosmicban 128mm van, de hosszabb, ezért kicsit kevesebbet csinált).
A bejegyzést John Zaitsev szerkesztette: 2014. március 2. – 12:17
John Zaitsev 2014. március 2
Erőből kellett kibírni a 3S-t, majd a navigáció eredményei alapján továbbmenni. Távolítsa el a tőkét, vagy csak vegye fel a takony. A motorok közötti különbség ÓRIÁSI, nem az UZAM javára.
Velem úgy esett, hogy szinte azonnal szét kellett szedni a motort. Majdnem: szétszedés előtt sikerült feloldanom a fonatot, onnan kidobni a felesleget és próbamotorindításra előkészíteni. A kompressziómérés 10-11,5 kg-os felfutást mutatott a hengereken. Ez természetesen riasztó volt, de tovább kellett lépni. Nem tetszett az olajos korom sem a hengerfej kipufogócsatornáiban. De amint kicsavartam az olajszűrőt, rájöttem, hogy kerozinszagú: a szűrő alatt egy kokszgolyó volt, és a szűrőtől égett szaga volt. Ezt követően úgy döntöttek, hogy a kezdeti ellenőrzéshez lehúzzák a raklapot. Szomorú volt a kép:
Ami forgott, az még viszonylag tiszta volt, míg a rögzített részek vastag kokszréteggel és szilárd olajjal voltak bekenve.
Természetesen láttam ilyen rémtörténeteket a neten, de sosem gondoltam volna, hogy kapok egyet belőlük.
De köszönöm, még egyszer megfordítom - jó emberek (Zloalek) javasolták, hogyan kell mosni a kólát, ami nem vett igénybe semmit.
A motor elemzése azt mutatta, hogy 200 ezres elméleti futás mellett nincs kopás a KV nyakán, és a hengerekben csak nagyon kis területen kopott a polírozás.
Szinte az összes gyűrű beragadt, a szelepek letörésein szénlerakódások voltak, de maguk a szelepek nem égtek el. Meglepő módon mindezek mellett a motornak nem volt a legkisebb kompressziója.
John Zaitsev 2014. március 2
Az önindító az elosztó alatt van vagy kívül? Kint az önindító is feláll, csak reszelni kell az Uzam natív kuplungburkolatát,
Az indítót természetesen a gyűjtő alá tettem: a reszelést (harangozást) kategorikusan nem fogadom el, amikor „jól” lehet csinálni. Sőt, a harang oldaláról zavarja a POK-os változatot.
Egyszer összeállítottam egy önindítót az UZAM-nál a Szamarában gyártott VAZ 2110 és ZMZ406 sebességváltóiból. Az elsőből a fejet és a horgony-állórészt vette, a másodikból a sebességváltót és a bendixet. A PAZ önindítóból egy váltót tettem a bendixbe, másnak meg kellett hozzá váltó a forgásirány miatt - a tucatnyi önindító rossz irányba forgott. Az állórész 90 *-kal való elforgatásával elérte a forgását „ahogy kell”.
Most a 3S-re is felteszem ugyanezt, mivel az állórészek új dizájnba kerültek - nem ragasztott mágnesekkel, hanem meglepetésszerűen behelyezve, ami átrendezhető.
Egy ilyen indító nagyon kompaktnak bizonyul, de szó szerint szorosan feláll a 3S-re - az UZAM lendkerék átmérője lényegesen kisebb, mint a 3S.
A képen látható, hogy a blokkon kellett reszelnem az apályt, hogy az indító bekerüljön:
Nem találtam fotókat telepített indítóval, bár valahogy rákattintottam. Holnap lefotózom és felteszem.
Bejegyzés dátuma: 2003.11.20
Üzenetek: 6656
Feladó: Ufa
Olcsón talált Amur-M kardántengellyel, 1,5 literes moszkvai motorral és 60 lóval. A tulajdonos szavai szerint a hajót 3 éve nem üzemeltették. A kardántengely hiányzik. A motor rendben van. hátramenet új.
Vizuálisan az eset normálisnak tűnik. az egyetlen dolog, hogy az orrát egy kicsit ki kell igazítani - úgy tűnik, hogy a mólóba hajtott. Rengeteg szemét és por van bent, de ha jól megnézzük, minden egyre kevesebbnek tűnik.
Kérdés. hol lehet olyan szakembert találni, aki megnézi ezt a hajót és kifejti a véleményét róla? Vannak valakinek ilyen barátai?
Bejegyzés dátuma: 2006.03.08
Hozzászólások: 445
Hol: tűzifa?
Sas
Utas
hírnév: 0
Bejegyzés dátuma: 2008.12.04
Üzenetek: 9
Indulás: Kijev
Itt szereztem magamnak egy POK motorsichevskaya-t nevetséges áron.
És van egy GAZ-21 motorom és egy tengelyem sebességváltóval az Amurchik-on.
Victor m.t.80683737136
Segítség a szoftver telepítéséhez.
Van:
1. Vágy
2. Két ember szerszámokkal és kezekkel nem a papoktól 
3. Kis költségvetés
Nem:
1. A tennivalók megértése (első alkalommal az első osztályban)
Kívánt:
1. A parancsnok, hogy jöjjön (jutalomért), kitűzött egy feladatot, egy idő után jött munkát vállalni és kitűzni a következő feladatot. és így tovább a végéig.
Elhelyezkedés:
Kijev - Központi buszpályaudvar környéke (Moszkovskaya tér)
PS: Megfontolom a POK szakember általi telepítésének lehetőségeit is.
AMUR hajók sebességváltóit és oszlopait javítjuk
Olajtömítések cseréje
Csapágycsere
új eredeti alkatrészek a KNAPO gyárból
van pótalap.
lehet menni a hajóra diagnosztikára
Az oszlop teljes válaszfalának ára 15 000 rubel
Az alsó sebességváltó válaszfalának ára 7000r
A tömítések és csapágyak árait az ügyfél importált vagy hazai alkatrészek iránti igénye határozza meg
a fogaskerekek költsége stb. aktuális gyári árakon határozzák meg
Az oszlop teljes válaszfalának élettartama körülbelül 7 nap.
Indulás helyszíni diagnosztikára a hajóból való kiszállás nélkül 500 rubel előzetes kérésre
A hirdetés archivált, és lehet, hogy nem aktuális.
Elrejtettük az elérhetőségeket, hogy a hirdetés szerzőjét ne zavarják feleslegesen.
Fizessen az elérhetőségi adatokért, ha valóban szüksége van rá.
Véleményem szerint egyszerűbb a felfüggesztést felfüggesztésnek átalakítani, mint külön venni a pokot és a motort.
itt vannak a linkek:
. l=&start=6
Motor nem probléma megtalálni és nem is drága, de a POK várhat valakit
Ha a költségvetés megengedi, készítse át 90 LE-s külmotorra. pont jó lesz neki, és ha a moszkvait teszed, akkor az 1,7 talán több lesz, mint másfél
felejtsd el, mint egy rossz álom, mokvicset és oszlopot, igen, és egy tollat, ha ez nem egy bárka vontatóhajó
Re: Megtalálható-e POK az Amur-D számára?
A külföldi autók kétségtelenül jók, de nem mindenkinek van olyan költségvetése, ami megengedi, ma voltam egy barátomnál és megnéztem az Amur-D-t, ez egy hajó.
Eddig van Ámorra.működőképes állapotban.
Üdvözöljük a novoszibirszki halászok oldalán - Szibéria halászainak legnagyobb online közössége, beleértve Altaj, Kemerovó, Tomszk és Omszk régióit, valamint Oroszország más régióit.
Ma - ez nem csak kommunikáció az oldal oldalain, hanem rendszeres rendezvények, közös találkozók, különböző versenyek és promóciók is.
Köszönöm a fórum legérdekesebb hozzászólásait.
Hogyan juthat el ide? Ahhoz, hogy felkerüljön a ranglistára, bejegyzéseket és megjegyzéseket kell írnia a fórumon, és köszönetet kell kapnia a többi felhasználótól. Hetente egyszer minden köszönet összegzésre kerül, és az a felhasználó kerül fel a ranglistára, akinek az elmúlt héten a legtöbbször köszöntek meg.
1. ábra. Az "Amur-D" hajó általános elhelyezkedése
1 - POK; 2 - motor; 3 - elsüllyeszthetetlen blokkok; 4 - hátsó ülés; 5 - első ülés; 6 - szélvédő; 7 - tűzoltó készülék; 8 - Klotik tűz; 9 - fényszóró; 10 - korlátok; 11 - nyílás; 12 - oldalsó lámpák; 13 - műszerfal; 14 - szekrény; 15 - gáztartályok; 16 - lapát; 17 - akkumulátor.
Az "Amur-D" szórakoztató turistahajót a repülési üzemben tervezték és gyártották. Yu. A. Gagarin (Komszomolszk-on-Amur). Idegenforgalmi célokra, valamint folyók, tavak és édesvizű tározók mentén történő sétákhoz tervezték, a parttól legfeljebb 5 km-re és legfeljebb 1 m hullámmagasságra. Az "Amur-M" hajótól elsősorban a meghajtó-kormányzó egység jelenlétében különbözik, amely egy Z-hajtás vagy egy sterndrive (POK).
A hajó törzse szegecselt-hegesztett kivitelű D16AT duralumíniumból készült. Az alsó és a fedélzeti húrok elektromos ponthegesztéssel vannak rögzítve. A fenéklemez vastagsága 2-2,5 mm; burkolat és oldalburkolat vastagsága - 1,5 mm. A keresztirányú készlet 10 keretes. A hajó törzsét válaszfalak három részre osztják: orr-, pilótafülke- és motortérre. A törzsként szolgáló elülső csúcshoz a fedélzeten lévő lezárt fedéllel ellátott nyíláson keresztül lehet hozzáférni. A pilótafülkében két puha ülés található a vezető és az utas számára, valamint egy hátsó kanapé. Az ülések és a kanapé két fekhelyen találhatók. A pilótafülke oldalain kis csomagtartók és két gáztartály található, összesen 100 literes kapacitással. A pilótafülke lehajtható, levehető napellenzővel van zárva, amely berakott helyzetben a pilótafülke mögé illeszkedik.
A hajótest méretei és körvonalai változatlanok maradtak, kivéve, hogy a fedélzeti burkolat magassága 60 mm-rel, a teljes középső mélység pedig 110 mm-rel nőtt. Ez, mint számos más intézkedés, lehetővé tette, hogy az új modellek hajói ne 0,75 m-es hullámmagassággal szálljanak ki, mint az Amur-M-nél, hanem legfeljebb 1 m-es hullámmagassággal. 10 °.
A motortérben található a "412DE" motormodell és az akkumulátor. A hajó elsüllyeszthetetlenségének biztosítása érdekében habblokkokat helyeznek el a motortér oldalai mentén. A POK a csónak kereszttartójára van rögzítve. A motorteret két nyílás zárja le. A könnyebb karbantartás érdekében a keret fala gyorsan leszerelhető. A motortér szellőzéséhez oldalt zárt nyílásokkal redőnyök vannak.
2. ábra. Az "Amur-D" kathea erőműve.
1 - Motor; 2 - POK; 3 - Kardántengely; 4 - Tömítő tömítés; 5 - Elemek a díszlap rögzítéséhez; 6 - Csillapító gyűrű; 7 - Vágólemez; 8 - Elülső támasztékok.
Az erőmű (2. ábra) egy átalakított „412DE” motormodellből, 1. poz., valamint egy 2. poz. A motor három puha csapágyra van felszerelve. Két elülső 8 (a „412DE” normál motorok gerendákra vannak felszerelve, a harmadik egy 6 csillapítógyűrű, amely a 7 alaplemezbe van szerelve. A POC egy kardántengellyel 3 csatlakozik a motorhoz.
A „412DE” motormodell egy négyütemű négyhengeres karburátor, 44 kW (60 LE) üzemi teljesítménnyel 4500 ford./percnél. Fajlagos üzemanyag-fogyasztás (benzin A-93, AI-93, "extra") - 225 g / l. Val vel. h) A motor hajón történő működéséhez megtörtént annak átalakítása: víz-víz és víz-olaj hűtőket szereltek fel, a normál kipufogócsonkot hűtöttre cserélték, a kenési rendszert cserélték.
A kültéri víz önfelszívó szivattyú segítségével kerül a hűtőrendszer külső körébe. A szivattyú kimeneténél a víz két áramra oszlik: az egyik a hátrameneti fokozat hűtésére megy, majd befecskendezik a kipufogócsőbe; a másikat a kipufogócső peremébe táplálják, majd belép a víz-olaj hűtőbe, hogy lehűtse az olajat a kenőrendszerben. Ezután a külső víz belép a víz-víz hűtőbe, amelyben hőcsere történik a motor hűtőrendszer belső körének vizével, majd egy elzárószelepen keresztül a fedélzeten keresztül távozik. szabályozza a motor hőszabályozását. A víz-víz hűtő egy darabban készül a hűtőrendszer belső körének tágulási tartállyal.
A POK egy meghajtó és kormányzó egység, amely biztosítja a nyomaték átvitelét a motorról a légcsavarra, megfordítja a légcsavar forgásirányát, csökkenti a propeller fordulatszámát a motor főtengelyének fordulatszámához képest, és vezérli a hajót. Áttételi arány a hajtótengely és a légcsavar között 1:1,53
3. ábra. POK hajók "Amur-D"
Az alumíniumötvözetből öntött oszloptest szerkezetileg három részből áll: a felső sebességváltó 3, az alsó sebességváltó 19 és a gerinc 22. A felső hajtómű a következőket tartalmazza: hajtó fogaskerék 12, hátrameneti hajtómű 11, előre hajtott fogaskerék 6, kúp. súrlódó tengelykapcsoló 10 A hajtott fogaskerekek a házhoz képest a golyóscsapágyakon, az 5 tengelyhez képest pedig a 7 tűscsapágyakon forognak. A 15 távtartó választja el a gázkivezető üreget és az olajüreget. A kipufogógázok a 2 kavitációgátló lemezen keresztül távoznak. Két bronz 14 persely van benyomva a test elejébe; tartalmaznak 13 tengelyeket, amelyekhez képest az oszlop felfelé vagy lefelé dől. A tengelyt tekintve az oszlop a 17 forgóbilinccsel együtt „jobbra” és „balra” van elforgatva. A 20, 24 fogaskerekek, a 25 szögérintkező csapágyon alátámasztott 23 kardántengely és a 21 tűcsapágy a 21. az alsó sebességváltó.
A háromlapátos 1 légcsavar nagy szilárdságú alumíniumötvözetből van öntve. Csavar osztása - 315 mm; átmérő - 300 mm; súlya -1 kg. A pengék a gyökérrészekben aerodinamikai profillal rendelkeznek, a végszakaszokban pedig szegmentált. A lapátok a propeller tengelyéhez képest 15°-os szögben hátra vannak döntve.
Az erőátvitel a motortól a hajtóműhöz a bemenő tengelyen és a kettős kardáncsuklón keresztül történik.A bemenő tengely a távtartó belsejében halad át, amely a harmadik motortartó, és hengeres végével belép a díszlaphoz rögzített csillapítógyűrűbe. A gumisapka megvédi a kardántengelyt a víz behatolásától. A légcsavar hátramenetét egy 8 konzol, egy 9 rúd, 4 billenők vezérlik. Az egyikhez a vezérlőkarból két kábel alkalmas.
A 16 bütyök vezérli a 18 konzolt, amellyel az oszlop visszafelé billenését megakadályozza. Az előre löketnél a bütyök visszahúzza a tartót, és az oszlop kiszabadul a „befogásokból”. A propeller hátramenet és a karburátor fojtószelep vezérlő mechanizmusa úgy van kialakítva, hogy a konzol bal oldalán található fogantyú segítségével mind a légcsavar hátramenetét, mind a motor fordulatszámát szabályozni tudja, valamint bármilyen alapjáraton felmelegítse a motort. A mechanizmus könnyen használható; a blokkolás nem teszi lehetővé a sebességváltást nagy motorfordulatszámon.
A háromlapátos, könnyűötvözetből öntött légcsavar átmérője 285 mm, menetemelkedése 330 mm.
A hajó elektromos rendszere egyvezetékes. Áramforrásként egy G250-Zh1 váltakozó áramú generátort használnak beépített szilícium egyenirányítóval. A generátor névleges feszültsége 12 V, maximális áramerőssége 40 A. Párhuzamos áramforrásként akkumulátort használnak.
A motort MT113V elektromos indító indítja. Ezen túlmenően a fő villamosenergia-fogyasztók a jelző- és megkülönböztető lámpák, a reflektor, az irányjelző lámpák, a hangjelző és a műszer-megvilágító lámpák. A pilótafülkében van egy foglalat a hordozható lámpa csatlakoztatásához.
|
Videó (kattintson a lejátszáshoz). |
Az Amur-D hajót gyártó üzem mérnökeinek könnyen sikerült megszabadulniuk az Amur-M hajó egyik fő hátrányától (nagy teljes merülés alacsony sebességnél (körülbelül 0,7 m)), valamint könnyen szerzett egy új hátrányt - POK. Az Amur-on használt POK nem túl megbízható, és a „412” modell motorja, amelyet a „Moskvich-412” autóból kölcsönzött, hátránya maradt. Az „Amur-2”, „Amur-3” és „Vostok” (a hajó sugárhajtású változata) hajókra is felszerelik.
Az "Amur-D" hajó kiadásával nem fejeződött be az üzem csapatának munkája ezen hajók fejlesztésén. Megjelenik az "Amur-2" és az "Amur-3", valamint a vízsugaras változat. "Vostok" hajó.
