DIY uaz 3303 első tengely javítás

Az UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 autó első tengelye a vezető. Az első tengely forgattyúháza, véghajtása és differenciálműve nem különbözik a hátsó tengely megfelelő alkatrészeitől és szerelvényeitől.

A szétszerelés, összeszerelés, karbantartás, beállítás és az esetleges meghibásodások minden művelete ugyanaz, mint a hátsó tengelynél.

Az első hajtott tengely UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 kormánycsuklószerkezete az ábrán látható. egy.

A tengelytengely 2 házához egy 6 gömbcsuklót, amelybe 30 forgócsap van nyomva, öt csavarral rögzítik.

A 7 kormánycsuklótestet egy golyóscsapágyra szerelik fel két 9 forgócsap segítségével.

Rizs. 1. Az első hajtott tengely kormánycsuklója UAZ-3909, UAZ-2206, 3303

I - jobb oldali forgócsukló; II - bal forgó ököl; III - kerék leválasztó tengelykapcsoló; a - jelhorony; IV - kerék leválasztó tengelykapcsoló; b - mutató; 1 - kormánycsukló betét; 2 - féltengely ház; 3,27 - mandzsetta; 4 - kétlábú húzás; 5 - tömítés; 6 - gömbcsukló; 7 - kormánycsukló teste; 8 - kormánycsukló kar; 9 - királycsap; 10 -prés zsírosdoboz; 11 - zárócsap; 12 - rögzítő gyűrűk; 13 -csap; 14 - kerékagy; 15 - tömítés; 16 reteszes alátét; 17 - vezető karima; 18 - tengelykapcsoló; 19 - tengelykapcsoló csavar; 20 - rögzítő golyó; 21 - védősapka; 22 - dió; 23 -csavar; 24 - tartós alátét; 25 - agycsapágyak; 26 - távtartó gyűrű; 28 - alsó átfedés; 29 - alátét; 30 - királycsap persely; 31 - beállító tömítések; 32 - belső tömszelence tartó; 33 - elválasztó gyűrű; 34 - külső tömszelence-tartó; 35 - belső tömítőgyűrű; 36 - külső tömítőgyűrű; 37 - tartós alátétek; 38 - zsanér; 39 - forgáskorlátozó csavar; 40-stop limiter a kerekek forgatásához; 41-es kormányrúd; 42 tárcsás kerékkuplung

A kormánycsuklócsapok közös tengelyük mentén előfeszítéssel vannak felszerelve, melynek értéke 0,02-0,10 mm.

A kormánycsukló házában való elfordulástól a csapok a 11-es csapokkal vannak rögzítve.

Állítsa be az előfeszítést felülre szerelt 31 alátétekkel - a kormánycsukló karja (balra) 8 vagy burkolata (jobbra) 1 és a kormánycsuklóház közé, alul - a burkolatok és a kormánycsuklóház közé.

A felső forgócsapok kenéséhez és a gömbcsuklóhoz kenőanyag hozzáadásához a 10 zsírzószerelvényeket az UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 kormánycsuklókarjára (balra) és a királycsap felső párnájára (jobbra) szerelik fel.

Az alsó forgócsapok a gömbcsuklóból gravitáció hatására érkező zsírral vannak kenve.

Az UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 első tengelyének kormánycsuklójába egy állandó sebességű csukló (CV-csukló) van felszerelve.

A csuklópánt kialakítása biztosítja a meghajtó és a hajtott tengelyek azonos szögsebességét, függetlenül a köztük lévő szögtől.

A zsanér két villából áll, négy golyóval az ívelt hornyokban.

Az ötödik golyó a villák központi foglalataiban található, amely egy helymeghatározó és a villák központosítására szolgál.

A csuklópántot a hosszirányú mozgástól egy nyomótárcsa korlátozza 3 7.

A belső meghajtó zsanérvilla bordával van összekötve a differenciálmű oldalfogaskerekével.

A csuklópánt hajtott végén az első kerekek kioldására szolgáló szerkezet található, amely a hornyokra szerelt mozgatható 18 tengelykapcsolóból és egy rugóval és golyóval ellátott 19 csavarból áll.

A mozgatható tengelykapcsoló külső bordái a 17 hajtókarima belső bordáihoz csatlakoznak, amely a kerékagyhoz van csavarozva.

Az első hajtótengely UAZ-3909, UAZ-2206, 3303 alkatrészeinek kopásának csökkentése és az üzemanyag megtakarítása érdekében, ha egy autót szilárd utakon üzemeltet, tanácsos az első kerékagyakat leválasztani az első hajtótengely kikapcsolásával együtt.

Ehhez távolítsa el a 21 védősapkát, és a 19 csavar kicsavarásával állítsa a tengelykapcsolót abba a helyzetbe, hogy a felületén lévő „a” jelű gyűrű alakú horony egy síkban van a karima felületével.

Miután a tengelykapcsolót a kívánt helyzetbe állította, csavarja fel a védőkupakot.

Kapcsolja be a kereket a 19 csavar biztonságos meghúzásával. Egyes autókon lehetőség van első kerék leválasztó tengelykapcsoló felszerelésére, amint az az ábrán látható. 1- IV.

A kerekek kioldásához a tengelykapcsoló 42 tárcsáját ütközésig az óramutató járásával ellentétes irányba kell forgatni, miközben a „b” mutatót a „4 × 2” felirathoz kell igazítani.

Kapcsolja be a lemezt az óramutató járásával megegyező irányba ütközésig forgatva, a mutatót a „4 × 4” felirathoz igazítva.

Kapcsolja be és inaktiválja a műveleteket az első hajtótengely mindkét kerekén.

Az első tengely karbantartása UAZ-3303, UAZ-3909, 2206

Az UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 első tengelyének kormánycsuklóinak ellenőrzésekor ügyeljen a 39 állítócsavarok, a kerék forgásának 40 stop-határolóinak használhatóságára és reteszelésének megbízhatóságára.

A jobb oldali kerék forgási szöge - jobbra és balra - balra nem lehet több, mint 27 °. A kerekek megnövekedett elfordulási szöge a kormánycsukló ízületeinek tönkremeneteléhez vezet.

Az UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 kormánycsukló csuklóinak meghúzásának gyári beállítása közös tengelyük mentén előfeszítéssel történik, és ugyanannyi 31 távtartó van felszerelve felül és alatt.

A súrlódó felületek kopásával az előfeszítés megszűnik, és a 9 forgócsapok végei és a 6 golyóscsapágy tartógyűrűi között axiális rés keletkezik.

Távolítsa el ezt a rést az azonos számú alátét 31 eltávolításával felülről és alulról.

A felső és alsó távtartók teljes vastagsága közötti különbség nem haladhatja meg a 0,1 mm-t.

A kerékbeállítás beállítását normál gumiabroncsnyomás mellett végezze úgy, hogy a gumiabroncsok oldalfelületének középvonala mentén elöl mért méret 1,5-3,0 mm-rel kisebb legyen, mint a hátsó méret.

Ellenőrizze a kerekek illeszkedését a gumiabroncsok külső vagy belső felületén.

Egy speciális állványon ellenőrizze a konvergenciát a külső felületeken. Ezzel egyidejűleg keresse meg a gumiabroncsok egyenlő oldalirányú kifutásának pontjait, és rendezze el azokat a vízszintes síkban.

Ellenkező esetben a gumiabroncsok jelentős oldalirányú kifutása miatt a beékelés helytelenül lesz beállítva.

A gumiabroncsok belső felületén lévő kerekek behajlásának meghatározását speciális állvány hiányában kell elvégezni.

Szerelje fel az UAZ-2206, UAZ-3909, 3303 járművet az ellenőrző aknára úgy, hogy a kerekek egyenesen haladáshoz legyenek elhelyezve.

Egy mozgatható vonalzóval ellátott rúd segítségével mérje meg a hátsó gumiabroncsok belső felületei közötti távolságot, körülbelül a kerék középpontjának magasságában.

Ebben az esetben állítsa a rudat vízszintesen, és krétával jelölje meg a rúd és a gumiabroncsok érintkezési pontjait.

Ezután olyan mértékben görgessük előre vagy hátra az autót, hogy az abroncsokon jelölt pontok elöl egy magasságban legyenek, és a megjelölt pontok között a mérés megismétlődik.

Rizs. 2. Huzat kormányrudazat UAZ-3303, UAZ-3909, 2206

1 - ellenanya balmenettel; 2 - beállító szerelvény; 3 - ellenanya jobbmenettel; 4 csuklós

Az első és a második mérés közötti különbség a toe-in érték.

Ha szükséges, állítsa be a kerék behajlítását a kormányrudazat hosszának változtatásával a 2 csatlakozó elforgatásával (2. ábra), miután előzetesen meglazította a bal és jobb menettel rendelkező 1 és 3 ellenanyákat. A beállítás után húzza meg az ellenanyákat.

Az UAZ 3741 a szovjet időkben UAZ 452 néven gyártott, négykerék-meghajtású hazai haszongépjármű, mely jellegzetes karosszériája miatt a népszerű „cipó” becenevet kapta. Gyári konfigurációban teljesen fém karosszériája, laprugós felfüggesztése és 2 hajtott tengelye van, nem reteszelő differenciálművel, amelyek mind a 4 kerékre továbbítják az erőt.

A hátsókerék-hajtás állandó, az elsőkerék-hajtás bedugható. A hidak egységesek az UAZ 31512-vel. Teherbírás - 850 kg. Hézag - 220 mm. Az UAZ 3741 első tengelyének javítása rendkívül ritka, mivel a kialakítása meglehetősen megbízható. Alapvetően minden a kerékcsapágyak és az olaj cseréjére vezethető vissza a differenciálműben, a golyós és a forgócsapokban. De néha el kell távolítani a hidat. És ezt magának kell megtennie, mivel az UAZ szervizközpontok messze nem mindenhol vannak.

Mivel az UAZ 3741 vázszerkezettel rendelkezik, az első tengely eltávolítása meglehetősen egyszerű. Ehhez nagy teljesítményű emelőt, ütközőket, amelyek ellenállnak az autó eleje 1,5 tonna súlyának, és egy speciális folyadékot kell felszerelni az anyák kicsavarásához - WD-40.

1. Először is ki kell cserélnie a hátsó kerekek alatti ütközőket.
2. Ezután le kell választania a jobb és a bal fékcsövet az első kerék fékdobjaihoz vezető gumitömlőkről.
3. Ezt követően csavarja le a féktömlőket rögzítő anyákat, és távolítsa el magukat a tömlőket.
4. Ezután le kell csavarni a lengéscsillapítók alsó végeit rögzítő anyákat.
5. Ezt követően ki kell csavarni az elülső kardáncsuklót a hajtó fogaskerék karimájával összekötő csavarokat.
6. Ezután oldja ki és csavarja ki a bipod golyóscsapjának anyáját.
7. Ezután le kell választania a rudat a bipodról.
8. Most le kell csavarni az elülső rugók lépcsőit rögzítő anyákat, el kell távolítani a létrákat a bélésekkel és a bélésekkel együtt.
9. A végén emelje meg az autó elejét a keretnél fogva, és húzza ki a tengelyt az autó alól.

A régi híd eltávolítása után folytathatja az új alkatrész beszerelését a lépések fordított sorrendben történő végrehajtásával. Szükség esetén az eltávolított egységet szétszereljük, hibaelhárítást végeznek, a sérült alkatrészeket kicserélik és a hidat visszaszerelik.

Az UAZ 3741 jármű közúti nem megfelelő viselkedésének leggyakoribb oka a forgócsapok tengelyirányú hézagának megsértése. Nagyon egyszerű ellenőrizni, hogy eltört-e vagy sem - csak emelje fel az elülső végét egy emelővel, és próbálja meg fel-le lendíteni a kereket. Ha van végjáték, a forgáshézagot be kell állítani.

A beállítás a következőképpen történik.

1. Felemeljük az autó elejét, miután előzőleg behúztuk az autót a kézifékre.
2. Szétszedjük a kereket.
3. Kicsavarjuk a gömbtömítést rögzítő csavarokat.
4. Az axiális játékot úgy ellenőrizzük, hogy kezünkkel fel-le rázzuk a szerkezetet.
5. Kicsavarunk több csavart, amelyek rögzítik a királycsap felső bélését. Távolítsa el a fedelet.
6. Kivesszük a legvékonyabb alátétet és visszahelyezzük a betétet.
7. Ugyanezt az eljárást hajtjuk végre a királycsap alsó párnájával.
8. Meghúzzuk az összes csavart, és ellenőrizzük az eredményt. Ha a holtjáték megszűnt, csavarja vissza az olajtömítést és a kereket, és menjen. Ha marad a holtjáték, mindent újra beállítunk, ezúttal a vastagabb tömítéseket eltávolítjuk.

Fontos, hogy egyforma vastagságú távtartókat húzzon ki felül és alul is, hogy a CV-csukló igazodjon. Ha az igazítás megszakad, egy idő után drága javításokat kell végezni.

Vezérműtengely (új). Az öntöttvasból készült vezérműtengelyek a ZMZ-402 motorokhoz kaphatók. Használatának két oka van. A fehérített öntöttvas nagyon nagy keménységgel és ennek megfelelő kopásállósággal rendelkezik. De a fő ok az, hogy ennek a tengelynek a bütykei meredekebb profillal készülnek az UAZ vezérműtengelyhez képest, és ugyanakkor természetesen a hengerek feltöltése is javul.

Motorblokk. Nyilvánvalóan „nyomást keresve” meghúzták a fő csapágyágyak fedelén lévő anyákat úgy, hogy a burkolatok néhány tizedmilliméterrel belenyomódtak a blokkba. Ennek eredményeként a betétek maguk tolták az ágyakat. És amikor minden valószínűség szerint azt tapasztalták, hogy a tengely nem "dobog" -, konzolokat helyeztek a burkolat alá. Ez, igen, ráadásul egy elhasználódott olajszivattyú, ez a nyomási rejtvény magyarázata.

hátsó tengely (új), mindkét tengelytengely az esztergagépbe volt beállítva, a középpontokban, a sárvédő illeszkedési síkja az agyvel, a bal tengely tengelyén gyakorlatilag nem volt ütés. A jobb oldalon pedig 0,3 mm-es ütések voltak, egyszerű matematikai számításokkal megtudhatja, milyen ütések lesznek a féltengely végén, ha hossza 650 mm, a karima átmérője 100 mm, és képzelje el gondolatban, milyen feszültségeken megy keresztül a féltengely, mindkét végén mereven rögzítve.
Ha a féltengelyek ezen síkjait nem korrigálják, akkor minden bizonnyal megjelenik az UAZ egyik "sebje"; a csavarok meghúzása és a tengelytengelyek rögzítése folyamatosan lazul. Hogy végre megszabaduljunk ettől a problémától, az első és a hátsó tengely agyain a szabványos csavarok helyett az egyik oldalon szabványos menetes, a másik oldalon 1,25 mm-es menetemelkedésű csapokat használtunk. .

Az 1,25 mm-es menetemelkedésű anyákat 15 mm-es csavarkulcsra kellett felhelyezni, majd meghúzáskor az anyák éleit az agy kerületéhez tangenciálisan kell irányítani, különben a keréktárcsák nem mennek át .
A differenciálmű csapágyait, újra be kellett állítani, túlfeszítették, ahogy az első tengelyen is.
További két konzolt hegesztettek a hátsó tengelyre a további lengéscsillapítók számára.

Sebességváltó (új) mind a négy fokozaton szinkronizált. Amikor a vásárlás után felnyitottuk a váltó fedelét, kellemes meglepetés ért minket, ez egy alapvetően új egység, ("oroszaink" tudnak "dolgot" csinálni).
A régi doboz szabványai szerint hatalmas szinkronizálók, megerősített fogaskerekek, és intuitív módon nagyon tetszett a doboz. De ezek érzelmek, majd a további működés megmutatja, hogy milyen jó, de egyelőre élvezem az autóvezetést, túlzás nélkül.

Transzfer tok (új), ugyanaz, mint volt, nincs miből válogatni, bár van, az első "razdatka" amit vettem, cserélni kellett, fog, valami fogaskerék nem volt radiálisan levágva, ezért voltak elakadások. Amikor pedig a kicserélt "kiosztóból" leszerelték a hátsó kardán karimáját, a tömítés rugóját megtalálták a dobozban, először azt hitték, hogy lecsúszott a tömítésről, de amikor kinyitották a hátsó fedelet , látták, hogy az olajtömítésnél a rugó a helyén van.
Nyilván a "gondoskodó" gyártók "tartalékot" tettek bele. Ha a doboz üregébe kerül, baj lehet.

Motorblokk (új)... Kiderült, hogy lendkerékház nélkül ugyanúgy vásárolták az egységet, a rendelkezésre álló négy házból egyet választottak, majd az igazításhoz 0,6 mm-es eltolású csapokat kellett készíteni.
A menetek a blokkba lettek vágva, a fejrögzítő csapokhoz, 12 mm átmérővel. A szabványos tizenegy milliméteresekkel, 1 mm-es lépéssel, lehetetlen a blokkfejet normálisan megfeszíteni. Az interfész alátétjei 40 XH acélból készültek, vastagságuk 5 mm és külső átmérője 26 mm. Ezenkívül előzetes hőkezelés nélkül használják őket. A tömbfejben lévő csapok furatait 13 mm-re fúrtuk ki.
A 10 mm átmérőjű, szabványos menetes csavarok a lendkerékház és a motor támasztó lábainak rögzítéséhez csavarokból készültek, amelyek rögzítik a blokkágyburkolatokat, VAZ autókat. A szabványosak alól, 14 mm-es fejjel, áttöréskor kinyomja a beszúró alátéteket. (Meg kell mondanom, hogy ez a hátrány minden UAZ egységen megnyilvánul, ezért tucatnyi ilyen csavarhoz készült.)

Motor felfüggesztés. Az elülső rész helyett a szabványos motortartókat a GAZ-3102 párnáit használták. A motorról a vázra továbbított vibráció drasztikusan csökkent. A jövőben a hátsó felfüggesztéseket is átdolgozom, ugyanakkor két hosszirányú sugárrudat is be kell szerelnem, hogy éles fékezéssel ne mozduljon előre a motor.

Szivattyú (vízszivattyú). A beépítéshez fúrt 2 db 603-as csapágy háza fúrás után tüskére került, és az összes sárvédő lapos korrigálásra került, ez főleg az olajtömítéssel való érintkezési síkra vonatkozik, azt is polírozni kell.
A járókerék lapátjait magasságban hegesztettük és köszörültük 0,5 mm-es hézagig köztük és a burkolat síkja között.
A szivattyútárcsa új, 100 mm átmérőjű és két szíjhoz hasonlóan készült a 160 mm átmérőjű főtengely-tárcsa. Az a tény, hogy az általunk használt 1000 wattos generátor normál működéséhez egy öv nem elegendő.

És még egy cél, amelyre a szíjtárcsák átmérőjének változtatásával törekedtünk, a szivattyú és ennek megfelelően a ventilátor fordulatszámának növelése, a hűtő- és fűtési rendszerek hatékonyságának növelése.

Fékrendszer. Amit javítottak benne, hogy egy vákuumerősítőt szereltek be (javítás előtt nem volt ott), és a szokásos munkahengerek helyett önhígító "Volgovskiye"-t használtak.
Ahogy korábban említettem, a fékdobokat megmunkálták. A minimális átalakítás után a fékek már csak „tündérmese” lettek.

Gázhajtás. A motor táprendszerében K-151 karburátort használtak, ezért úgy döntöttek, hogy a hajtást kábellel hajtják végre. Ez lehetővé tette a gázhajtás holtjátékának eltávolítását és a "felesleges vasdarabok halomának" megszabadulását.

Ehhez egy tárcsa készült két, 45 és 115 mm átmérőjű patakkal a visszatérő rugó kábeléhez és a karburátor csappantyúinak meghajtó kábeléhez. A szíjtárcsából kivágtak egy 90 fokos szegmenst, amelyet a gázpedál tengelyére rögzítettek, az alagút fala mellett, közelebb a vezető oldalához.
Magán a falon egy ütközőt rögzítettek, a kábel bowden alatt és a visszatérő rugó állítócsavarjával.
A karburátor rögzítő csapjaira egy házi készítésű konzolt szereltek fel, amely hasonló a "Volgovsky"-hoz.
A gázhajtásban a szíjtárcsák használata lineáris összefüggést adott a gázpedál elhajlása és a karburátor fojtószelepeinek nyitása, valamint a gázpedál löketének simasága és lágysága között.

Légszűrő. A szűrőelem a motortér nagyon szűkös helye miatt lapos, négyzet alakú formát használt. Befecskendező motorokhoz, VAZ autókhoz gyártják. Kompaktságuk ellenére jó szűrési tulajdonságokkal és alacsony légáramlási ellenállással rendelkeznek.
A szűrőház a karburátor és a szűrőelem közös platformjával készült, így a szűrőelem a szelepfedél fölött állt. A levegő áramlását a szűrőbe alulról irányítják a motor mentén, ezzel megoldva a beszívott levegő fűtésével kapcsolatos problémát. Ebben az esetben csak a motorháztető zsanérjait kellett újjáépíteni.

Vezérlő mechanizmus, sebességváltó.

A közbenső karok alsó része le lett vágva és meghosszabbítva: választókar 40 mm, váltókar 60 mm.
A váltókar enyhén megnövelt erőkifejtésével ez nagyon észrevehetően csökkentette az útját, és mivel a beállítási határok nem rosszak, lehetővé vált a kar helyzetének beállítása úgy, hogy a sebességváltó vezérlése meglehetősen jó legyen. kényelmes.
Természetesen, ha nagyon sokáig kell egy autó volánja mögött ülni a megbízhatóság és a biztonság mellett, akkor felvetődik a könnyű kezelhetőség kérdése, és ez a kérdés egy sor körülményből alakul ki. Ezek nagy részét saját tapasztalataink alapján meg tudtuk valósítani, amit egyszerűen nem tudtunk előre látni, és valami pénz- és időhiány miatt elmaradt. És így tovább, amit sikerült életre keltenünk.

Fűtőrendszer. A furgont négysoros UAZ radiátorra épülő fűtőberendezés fűti, két ütemben, azaz. az egyik felén a "szívó" ventilátorhoz jutó levegő, a másik felén pedig a ventilátor "nyomásából" áthalad. Az utastér kellően meleg, de a jövőben a kisteherautó fűtését tervezik, külső légbeömlővel, a kabin szellőztetése érdekében.
A fülkében egy GAZ-3307 autóból származó fűtőelem van felszerelve, műanyag tokban, a klasszikus elrendezésű VAZ autók fűtőradiátorához hasonló radiátor alapján. Két centrifugális ventilátorral nem lehet összehasonlítani az UAZ szabványos fűtőberendezésével, amely „megtévesztő” axiális ventilátorával aligha nevezhető másnak, mint gúnynak.

Annak érdekében, hogy a két fűtőelem kölcsönösen ne zavarja egymás munkáját, két külön radiátor táphurkot alakítottak ki. A fülkefűtés tápellátásának közvetlen ága alapkivitelben be van kötve, pl. felülről, a blokkfejbe, a negyedik henger fölé.

Térjen vissza a vízszivattyú házán található csatlakozóhoz.

A kisteherautó "tűzhelye" radiátorának tápellátása némileg eltérően történik. Egyenes ág, fém dugó helyett a blokkfej hátuljára szerelt burkolatba csavarozott mellbimbóhoz kötve. „Vissza”, a hűtőradiátor visszatérő ágába vágott pólóhoz.
Ezenkívül a fűtési rendszerben vannak szerelvények az autonóm fagyálló fűtőelem csatlakoztatásához, maga a fűtőelem elérhető és az állványon ellenőrizve, de még nincs telepítve.

Autó felfüggesztés... Mint korábban említettem, a hátsó tengelyre további két lengéscsillapító rögzítésére szolgáló konzolokat hegesztettek, mivel az utastér nehéz és rázkódásnak van kitéve, a hátsó felfüggesztéshez pedig 15 laprugót vesznek fel.
Az első felfüggesztés nem változott, leszámítva, hogy a rugókba még egy levél került.
Azt kell mondanom, hogy amikor az autót a javítás előtt szétszedték, kiderült, hogy rugók vannak az első felfüggesztésen; a bal oldalon 13, a jobb oldalon 14 lap. A hátsó felfüggesztés rugói is hasonlóak voltak, csak egy kanyarra; balról 14, jobbról 13 lap.
Lengéscsillapítók UAZ-hoz, jobb a családi, kettős működésű, sokkal hatékonyabban működnek az egyszeres működésű lengéscsillapítók, Gazelle autók és hasonlók.

Kormányzás. Egyelőre változatlan, persze van kísértés a szervokormány létesítésére, de szó van anyagi gondokról is, általánosságban ez a kérdés még nyitott.

Elektromos felszerelés... Ha leírod, hogy mi történt, és mi van még tervben, akkor nagyon nagy kötet lesz, hiszen ez a téma sok mindent érint, a mechanikától az elektronikáig.

Ezért röviden ismertetem a fő változást; a standard helyett egy 90 amperes generátor és két akkumulátor került beépítésre (az egyik az autó elektromos berendezéseinek működtetésére, a másik a fagyálló fűtés beindítására és működésére, valamint tápként vidéki utazások forrása). A generátor nagyobb, mint a normál, ezért 1100 mm-es szíjakat kellett használni.

Kenés. Bejáratás után az éghajlati viszonyoktól és az anyagállapottól függően bármilyen jó minőségű olaj, a szintetikus olajig önthető a motor kenőrendszerébe. De emlékezni kell arra, hogy minél jobban használják az olajat, annál nagyobb a motor „futásteljesítménye” a kupakhoz. javítás, és ezek már a legdrágább olaj árához képest is összemérhetetlen költségek.
Ugyanez vonatkozik a sebességváltóra is, pl. minél jobban beleöntik az olajat a hidakba, dobozokba, annál inkább "kijönnek".
De a CV-csuklók és a kerékagyak kenésére speciálisan elkészített olajkeverékeket használtunk. A csülök egyenlő tömegarányú keverékkel voltak megtöltve; SHRUS zsír, KONSOL cég és TC-p10 sebességváltó olaj.
A kerékagyakba, az ülések vállának sarkába, a fékdob és a keréktárcsa alá lyukakat fúrtak, kb 45 fokos dőlésszöggel, valamint M-6-os menetet vágtak a fecskendő szerelvényhez ill. a dugó. A csapágyak száradási beállítása után ezeken a lyukakon keresztül az agy belsejébe "Litola" és TC-p10 keverékét préselték be, azonos arányban.

Karosszéria, Szalon

Reutov Konstantin Borisovich aka [skdingo]
Oroszország, Krasznojarszk kr.
Kansk

Üdv mindenkinek. Ma végre úgy döntöttem, megjavítom az első tengelyt. Ahogy az első hóban írtam, az első tengelyen kellett fordulnom, szintén először.
Ropogott, sőt időnként be is akadt a jobb oldal, kanyarban úgy, hogy a kormány kiütött a kezéből, valahogy a városba kerültem.
A jobb oldalt leszerelték, szinte az összes.Amikor eltávolítottam a CV-csuklót, a golyók mind szétszóródtak a kormánycsuklóban, természetesen beékelődik.
Azt hittem, nem lesz olyan egyszerű szétszedni, mint mindig. Kiderült, hogy fordítva, nem is lehetne könnyebb, minden gördülékenyen ment, hála Istennek. Most meg kell vásárolnunk a tömítéseket, hálózsákokat és a szerelvényt.
Kérem, segítsen kitalálni. A kérdés az, aki érti és érti, hogy kell-e új CV csuklót venni vagy sem? Miért repülnek ki a golyók?
Sok szerencsét mindenkinek.

UAZ 3303 1987, benzinmotor 2,5 l., 75 LE sec., összkerékhajtás, kézi váltó - barkács javítás

SHRUS típusú "Weiss" (multi-ball), ez tegnapelőtt. Az axiális és oldalirányú elmozdulások tekintetében válogatós. A tengelyek közötti szög legfeljebb 32°. Az élettartam nem túl jó a magas érintkezési feszültség miatt, miért veszi fel a kapcsolatot Kharchishin? A "Tract" (egygolyós CV-csukló) ugyanannyiba kerül, és akár 45 ° -os szöget biztosít a tengelyek között. A golyó érintkező felületei közötti csúszósúrlódás azonban azt a tényt eredményezi, hogy ennek a csuklónak a hatékonysága a legalacsonyabb az összes CV-csukló közül. Ez jelentős hőfelhalmozódást és beragadási nyomokat eredményez a csuklópánt részein.

Igen, láttam, tudom. Nem ismerem ennek a normál CV-csuklónak a gyártóját, láttam olyan dolgokat, mint a hajlításuk, pl. a gyurma. Amíg sok labdát tettem, beállítottam a forgásszöget, lassan lovagolni fogunk. Az első éknél változni fogok, van egy ilyen ötlet.

lehet, hogy nem tudom. Volt egy ilyen ötletem, hogy kisebb legyen a forgásszög. De amikor ez a CV-csukló beékelődik, semmilyen erővel nem tudod tartani a kormánykereket. Nem is tudtam, mi lehet ez. Nem szeretném megismételni ezt a folyamatot, oké a sebesség kicsi volt, és a fa kicsit távolabb állt. Az utas kerek szemekkel ült mellette, és a szavak te vagy!
Maga a látvány lett, talán van megbízhatóbb CV-csukló?
Vagy a fenébe is, a forgásszög tényleg segít?
Igen, észrevettem, hogy az UAZ meglehetősen kis területen megfordult, nem nyúltam a határolókhoz, és előtte minden rendben volt. Az első hóban kihajtottam, az első tengely is munka miatt kapcsolt be először.
Javítás után ponzhaykával próbáltam bekapcsolni az elejét előre, hátra, azt hittem működik és a fenébe is.
Másodszor, nem azért, hogy megértsem, hanem hogy megértsem, mi ez és miért történik ez, gyakorlati tanácsot kértem egy komoly tapasztalattal rendelkező személytől.

Ugyanez érdekes 🙂 Lehet, hogy a kerekek változata nagy, szóval érthető.

nezd ​​meg

Láttam a videót a YouTube-on, többször megnéztem. Ez a mester nem egyszer segített, előfizettem neki. A videója alapján mentem végig a dobozon. De tény, hogy a régi önéletrajz-összeállítást valamire rakni?
Ő maga azt mondta, egy ismerőse, használt alkatrészeket talált egy autót készítve nem magának. Bár a hibaelhárítás valóban lenyűgöző, a CV-csukló központosítása a kormánycsuklóval szintén magas szinten van. Az egész internet fenekestül felfordult. Gyakorlatilag nincs válasz arra vonatkozóan, hogy ez a CV-csukló hogyan fog működni a javítás után. Megéri vesződni vagy sem?
Az tény, hogy veszélyes megőrülni, most szerencséjük van, és legközelebb, ne adj Isten. Megpróbálom megváltoztatni a forgásszöget.

Az UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-2206, UAZ-3303 kocsielrendezésű autók fogaskerekek áttételében és hajtótengelyének csapágyaiban lévő hézagok beállítása csak a fogaskerekek cseréjekor történik vagy csapágyak, vagy ha a fő hajtómű hajtó vagy hajtott fogaskerekeinek axiális hézaga van. A fő meghajtó fogaskerekek cseréjét csak teljes készletként szabad elvégezni.

Az UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-2206, UAZ-3303 hajtótengely főhajtása meghajtó fogaskerekének csapágyazásának beállítása.

A hajtótengely főhajtásának hajtóművének csapágyazását az alátétcsomag vastagságának megválasztásával és a karimás anya meghúzásával kell beállítani. A csapágyat úgy kell előfeszíteni, hogy a fogaskerék ne legyen axiális mozgása, és a fogaskerék kézzel forogjon különösebb erőfeszítés nélkül.

Ellenőrizze a csapágy előfeszítését dinamométerrel. Ennek során válassza le a forgattyúház bal felét. Távolítsa el a fogaskerék csapágyfedelét, hogy az olajtömítés súrlódása ne befolyásolja a próbapad leolvasását.Helyes beállítás mellett a hajtóműnek a karimán lévő lyuknál történő elforgatásakor a próbapadnak 1,5-3 kgf erőt kell mutatnia kopott csapágyak esetén, és 2,0-3,5 kgf erőt új csapágyak esetén.

Amikor visszahelyezi a burkolatot a helyére, illessze egy vonalba a forgattyúházban, a tömítésben és a fedélben lévő kenőnyílásokat. A fogaskerék-karima anya meghúzási nyomatéka 17-21 kgcm legyen. Még egy kicsit sem csavarhatja ki az anyát, hogy a sasszeg furata egy vonalba kerüljön az anya hornyával. Ha az anyát nem húzzuk meg kellőképpen, a belső csapágygyűrűk elfordulhatnak, és ennek következtében az alátétek kopása és veszélyes axiális hézag megjelenése következhet be.

Ha a hajtómű tengelyirányú hézaga megjelenik a jármű működése közben, húzza meg a karima anyáját. Ha ez nem szünteti meg az axiális hézagot, csökkentse az alátétcsomag vastagságát és állítsa be a csapágyat a fent leírtak szerint.

A beállítás után figyelje meg a csapágyak felmelegedését menet közben. A csapágy enyhe felmelegedése nem veszélyes, de ha a hajtótengely házának torka 90 fokos és magasabb hőmérsékletre melegszik fel, akkor a víz felforr a forgattyúházon, ez azt jelenti, hogy a csapágyat túlfeszítették, és a tengely teljes vastagsága. a tömítéseket növelni kell.

A differenciálcsapágyakat mindkét csapágy és a műholddoboz belső gyűrűinek végei közé szerelt alátétcsomag vastagságának kiválasztásával kell beállítani. A fő fogaskerekek és a differenciálmű csapágyak cseréjekor végezze el a beállítást a következő sorrendben:

1. Nyomja rá a differenciálmű csapágyak belső gyűrűit az összeszerelt differenciálmű csapjaira úgy, hogy a bolygóműves hajtómű végei és a csapágyak belső gyűrűinek végei között 3-3,5 mm rés legyen.

2. Szerelje ki a tengelytengelyeket és szerelje be a differenciálmű szerelvényt a hajtott fogaskerékkel a forgattyúházba, helyezze be a tömítést és a fedelet, húzza meg a burkolat csavarjait és forgassa át a hajtott fogaskereket egy szerelőkengével a forgattyúház torkán, tekerje be a csapágyakat úgy, hogy a görgők a megfelelő pozíciót veszik fel. Ezután rögzítőelemekkel egyenletesen és végül csatlakoztassa a fedelet a forgattyúházhoz.

3. Csavarja le ismét a rögzítőelemeket. Óvatosan távolítsa el a fedelet, távolítsa el a differenciálművet a tengelyházból, és mérje meg az A és A1 hézagokat a műholddoboz végei és a belső csapágygyűrűk végei között hézagmérővel.

4. Válasszon ki egy csomag tömítést, amelynek vastagsága megegyezik az A + A1 rések összegével. A csapágyak előfeszítésének biztosítása érdekében adjon hozzá egy 0,1 mm-es alátétet ehhez a csomaghoz. A tömítéscsomag teljes vastagságának A + A1 + 0,1 mm-nek kell lennie.

5. Távolítsa el a differenciálmű csapágyazott belső gyűrűit. Osszuk ketté az illesztett alátétcsomagot. Szerelje fel a tömítéseket a bolygókerekes sebességváltó csapjaira, és nyomja a belső csapágypályákat az ütközőhöz. Ezt követően állítsa be az oldalsó hézagot a hajtott fogaskerék mozgatásával.

Ha csak a differenciálmű csapágyait cseréli, mérje meg és hasonlítsa össze az új és a régi csapágyszerelvény magasságát. Ha az új csapágy valamilyen értékkel magasabb vagy alacsonyabb a réginél, akkor a meglévő tömítéscsomag vastagságát az első esetben csökkenteni kell, a második esetben pedig ugyanennyivel növelni kell.

Az UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-2206, UAZ-3303 hajtótengely oldaltávolságának és fő fogaskerekei helyzetének beállítása.

Az oldalsó hézag és a fő fogaskerekek helyzetének beállítását csak akkor szabad elvégezni, ha a régi fogaskerekeket újakra cserélik a következő sorrendben:

- először állítsa be a fogaskerekes csapágyakat és a differenciálmű csapágyait a fent leírtak szerint,
- ezután állítsa be az oldalsó hézagot a fő hajtó fogaskerekek fogainak hálójában.

Az oldalsó hézagot a fogaskerekek kapcsolásakor úgy kell beállítani, hogy az alátéteket a differenciálmű doboz egyik oldaláról a másikra helyezzük át.Ha eltávolítja a tömítéseket a hajtott fogaskerék oldaláról, akkor megnő a hézag a kapcsolódásban, de ha hozzáadja, a hézag csökken. A tömítéseket csak át kell rendezni a teljes vastagságuk megváltoztatása nélkül, hogy ne zavarják a differenciálmű csapágyak tömítettségét.

A kerületi oldalhézagnak 0,35-0,77 mm között kell lennie. Mérjen meg a hajtómű karimáján 40 mm-es sugárban, minden fordulatnál ellenőrizze a hajtómű négy helyzetét. A meghajtó tengely összeszerelésének befejezése után a jármű mozgása után ellenőrizni kell annak fűtését.

Ha a forgattyúház fűtése a kétsoros kúpos csapágy, a hajtómű vagy a differenciálmű csapágyak területén 90 fok felett van, a víz felforr a forgattyúházon, akkor a dupla tömítések csomagjának teljes vastagsága - a hajtómű soros kúpos csapágyát növelni kell. A differenciálműves csapágyak esetében pedig csökkentse a tömítések vastagságát a forgattyúház oldalán, legalább 0,64 mm-es kerületi oldalhézaggal, vagy a burkolat oldalától - 0,64 mm-nél kisebb kerületi oldalhézaggal.

• Az UAZ első tengelyének működése, szétszerelése és javítása
• Hogyan működik az UAZ első tengelye
• Lehetséges hídhibák és okaik
• Hogyan távolítsuk el az első tengelyt
• Hogyan kell szétszerelni a hidat
• A kormánycsukló szétszerelése a tengely eltávolítása nélkül
• Az első tengely élettartamának meghosszabbítása, kezelési tippek

Az UAZ autók nem nevezhetők túl gyakori járműcsoportnak a modern utakon, de ennek ellenére az embereket gyakran érdeklik az első vagy a hátsó tengely tervezési jellemzőivel kapcsolatos kérdések, vagy e gépek más egységeinek és rendszereinek hibaelhárítása. Figyelembe véve ezt a tényt, ebben a cikkben megvizsgáljuk az UAZ első tengelyének eszközét a 3741-es modell, vagy más néven „kenyerek” példáján.

A régi típusú első tengelyek, amelyek az UAZ-3741 kialakításának egy részét tartalmazzák, nem sokban különböznek a "Spicer" típusú hasonló új elemektől. A köztük lévő alapvető különbségek csak abban rejlenek a forgattyúház kialakítása, a véghajtás és a differenciálmű alkotórészeinek méretei, valamint egyes használt alkatrészekben.

A régi tengely fő részét egy osztott forgattyúház alkotja, amely két felosztott félből áll, amelyekbe a tengelyek belsejében található tengelyekkel préselnek bele házakat. A burkolatok biztonsági szelepek jelenlétét is biztosítják, amelyek felelősek a rendszerben az olajnyomás növekedésének korlátozásáért.

A fő fogaskerék és a differenciálmű a forgattyúházban található, amelyeknek szabványos eszközük van: egy kis átmérőjű hajtómű van elhelyezve vízszintes irányban, és a kardánhoz csatlakozik. Egy nagy hajtott fogaskerékkel kapcsolódik, amely hosszirányban van elhelyezve. A hajtott fogaskerekek belsejében egy differenciálmű található, amely négy műholdból áll, amelyek két tengelyen és két féltengelyes fogaskereken helyezkednek el.

A forgattyúház szélein forgócsapok találhatók, amelyek golyóscsapágyakat tartalmaznak, amelyeken forgócsapos (vagy csuklós) ház található. A tengelytengellyel ellentétes oldalon maguk a tengelycsonkok vannak rögzítve a tengelycsonkházakhoz, amelyekbe a kerékagy két csapággyal van rögzítve. A gömbcsuklók házaiban egyenlő szögsebességű csuklópántok (CV csuklók) vannak, amelyek külső csonkok a kerékagyakban helyezkednek el.

Az UAZ első tengelyeinek fő jellemzője az a kerékagy és a féltengellyel összekötő mechanizmus jelenléte bennük, amely tengelykapcsoló formájában készül, és amellyel az agy és a csuklópánt forgórésze csatlakoztatható vagy leválasztható. Ez garantálja a nyomaték átvitelét a differenciálműről a kerékre.

Amikor a tengelykapcsoló ki van kapcsolva, a kerékagy szabadon foroghat a tengelyen, ami azt jelenti, hogy az autó 4 × 2 kerékelrendezésű lesz... Abban az esetben, ha a tengelykapcsoló be van kapcsolva, a kerékagy a CV-csuklón keresztül csatlakozik a féltengelyhez és a differenciálműhöz, és az autó összkerékhajtásúvá válik - 4 × 4. Az UAZ régi képviselőinek első tengelyeit, amelyek tervezési jellemzői a "kenyerekre" is jellemzőek, dobfékekkel felszerelt agyakkal szerelték fel. A hídon a tengelytáv szabályozására kormánycsuklókarok (a kormánycsuklóházak tetején találhatók) és a hozzájuk kapcsolódó kormányrudak vannak.

Az első tengely fő hibáit kell tulajdonítani a kenőfolyadékok szivárgásának kialakulása, a kötőelemek túlzott kopása, a csapágyak, a tengelytengelyek hibái, valamint a gerenda mechanikai sérülései és az alkatrészek kopása. E meghibásodások okai nagyon sokfélék lehetnek. Például, ha egy hátsókerék-hajtású autó elsőkerék-hajtással van felszerelve, akkor az egyenetlen útszakaszokon való vezetés károsítja a sebességváltó alkatrészeit. Nyáron a téli hajtóműolaj, télen a repülési folyadék használata is hasonló hatáshoz vezethet, ami semmi esetre sem lesz a legjobb hatással az autó működésére. Ezenkívül ne felejtse el fenntartani az állandó gumiabroncsnyomást, hogy megelőzze a csapágyak és a tengelyek problémáit.

Ami az UAZ 3741 első tengelyének különféle hibáinak leggyakoribb okait illeti, akkor a legtöbb esetben megjelenésük oka a forgócsapok tengelyirányú hézagának megsértése. Annak ellenőrzéséhez, hogy eltört-e vagy sem, elegendő emelővel felemelni az autó elejét, és megpróbálni fel-le lendíteni a kereket. Ha axiális játékot észlel, akkor a forgási hézagot be kell állítani.

Tekintettel arra, hogy az UAZ-3741 vázszerkezettel rendelkezik, akkor az első tengely szétszerelése nem lesz különösebben nehéz. A feladat elvégzéséhez szüksége lesz tartós és kiváló minőségű emelő, ütközők, amely másfél tonnát is elbír, és egy speciális folyékony WD-40, segít lecsavarni a rozsdás anyákat.

Az első tengely eltávolításának folyamata a következő:

1. Helyezzen ütközőket a hátsó kerekek alá, és ellenőrizze, hogy a jármű biztonságosan rögzítve van-e.
2. Válassza le a jobb és a bal fékcsövet az első fékdobokhoz vezető gumitömlőkről.
3. Csavarja ki a féktömlőket rögzítő anyákat, és szerelje le magukat a tömlőket.
4. Csavarja ki a lengéscsillapító alsó végeinek rögzítőanyait és a kardántengelyt a hajtómű karimájával összekötő csavarokat.
5. Csavarja ki és csavarja ki a bipod golyóscsap anyáját, és válassza le róla a hajtórudat.
6. Most le kell csavarni az elülső rugók létrájának rögzítőelemeit (anyákat), és el kell távolítani az alkatrészt (létrát) a tömítésekkel és a béléssel együtt.
7. A munka utolsó szakaszában emelje fel az autó elejét a keretnél fogva, és távolítsa el alóla a hidat.

Ezen a ponton az alkatrész eltávolítása befejezettnek tekinthető, és ha az első tengely javítása mellett dönt, folytathatja a terv megvalósítását.

A hazai terepviszonyok nem riaszthatják el az UAZ járművek tulajdonosait, de megfelelő működésükhöz bizonyos üzemeltetési szabályokat be kell tartani.

Tehát például az UAZ ("cipó") első tengelye van, amelynek kialakítása bizonyos követelményeket támaszt a gép vezérlésére vonatkozóan. Többek között az ilyen tengelyek biztosítják a kerékagyak és a féltengelyek leválasztását, ami hozzájárul a tengelyrészek erőforrásának növekedéséhez, amikor az első hajtás le van választva. Ezért az UAZ-3741 első meghajtó bekapcsolásához két lépést kell végrehajtania: a tengelykapcsoló elfordításával csatlakoztassa a kerékagyat a tengelytengelyhez, majd a kar segítségével kapcsolja be az első hajtást.

Annak érdekében, hogy ne sérüljenek meg a szerkezet elemei, az elsőkerék-hajtást csak a tengelykapcsoló bekapcsolása után kapcsolhatja be, mind alapjáraton, mind pedig 40 km/h-nál nem nagyobb sebességgel történő mozgás közben. Ha az autó kikapcsolt állapotában a hajtás bekapcsolására szolgáló kar nem akar munkahelyzetet felvenni, akkor el kell indítania a motort, és menet közben be kell kapcsolnia.

Amint a gép legyőzi a problémás útszakaszt, hajtson végre minden műveletet fordított sorrendben: állítsa le a járművet, kapcsolja ki az első tengelyt a kar segítségével, és fordítsa el a tengelykapcsoló sapkákat „4 × 2” helyzetbe. Ezt követően az autó normál hátsókerék-hajtású járműként folytathatja a mozgását.

Mindazonáltal a szezonon kívül és az UAZ-3741 állandó terepen történő használata esetén a tengelykapcsolók nem kapcsolhatók le, elegendő a mérsékelt sebességű üzemmód betartása.

Különösen figyelemre méltó a tengelybe öntött hajtóműolaj, amelynek cseréjét időben (a gyártó ajánlásai szerint - 40 000 km-enként vagy gyakrabban, az adott üzemi körülményektől függően, a hajtás korától függően) el kell végezni. jármű és a betöltött kenőanyag minősége). Rendszeresen cserélni kell az olajat a CV-csuklóban, a kerékagyokban és a kormánycsuklókban, valamint a "Spicer" típusú meghajtó tengelyeknél a tárcsafékek vezetőperselyeit is kell kenni.

Az UAZ-3741 első és hátsó tengelyének rendszeres karbantartása és megfelelő működése garantálja a jármű megbízható működését sok éven át.