Csináld magad első tengely javítás UAZ 3303

Az UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 autó első tengelye a vezető. Az első tengely forgattyúháza, főhajtóműve és differenciálműve nem különbözik a hátsó tengely megfelelő alkatrészeitől és szerelvényeitől.

Minden szétszerelés, összeszerelés, karbantartás, beállítás és esetleges meghibásodás ugyanaz, mint a hátsó tengelynél.

Az első hajtótengely UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 kormánycsuklójának szerkezete a 2. ábrán látható. egy.

A tengelytengely 2-es házára öt csavarral egy 6-os golyóscsapágy van nyomott 30-as perselyekkel.

A 7 kormánycsuklóház két 9 csap segítségével van felszerelve a golyóscsapágyra.

Rizs. 1. Az első hajtott tengely kormánycsuklója UAZ-3909, UAZ-2206, 3303

I - csukló forgó jobb; II - csukló forgó bal; III - tengelykapcsoló; a - jelhorony; IV - tengelykapcsoló; b - mutató; 1 - kormánycsukló betét; 2 - tengelyház; 3,27 - mandzsetta; 4 - kétlábú tolóerő; 5 - tömítés; 6 - golyóscsapágy; 7 - a kormánycsukló teste; 8 - kormánycsukló kar; 9 - királycsap; 10 - prés zsírszerelvény; 11 - zárócsap; 12 - rögzítő gyűrűk; 13 - csonk; 14 - kerékagy; 15 - tömítés; 16 zár alátét; 17 - vezető karima; 18 - tengelykapcsoló; 19 - tengelykapcsoló csavar; 20 - rögzítő golyó; 21 - védősapka; 22 - dió; 23 - csavar; 24 - tolóalátét; 25 - agycsapágyak; 26 - távtartó gyűrű; 28 - alsó párna; 29 - alátét; 30 - királycsap persely; 31 - beállító alátétek; 32 - tömszelence belső; 33 - gyűrűs válaszfal; 34 - a tömszelence külső kapcsa; 35 - belső tömítőgyűrű; 36 - külső tömítőgyűrű; 37 - tolótárcsák; 38 - zsanér; 39 - forgáskorlátozó csavar; 40 hangsúlyos kerekek forgáskorlátozója; 41-es kormányrúd; 42-tárcsás kerék tiltó tengelykapcsoló

A kormánycsuklócsapok közös tengelyük mentén előfeszítéssel vannak felszerelve, melynek értéke 0,02-0,10 mm.

A kormánycsukló házában való elfordulástól a királycsapok a 11-es csapokkal vannak rögzítve.

Állítsa be az előfeszítést a 31 alátétekkel, amelyek felül vannak elhelyezve - a kormánycsukló kar (bal) 8 vagy a bélés (jobb) 1 és a kormánycsuklóház között, alul - a betétek és a kormánycsuklóház között.

A felső királycsapok kenéséhez és a gömbcsuklóhoz kenőanyag hozzáadásához a 10 zsírzószerelvényeket az UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 kormánycsuklókarra (balra) és a királycsap felső bélésére (jobbra) kell felszerelni.

Az alsó királycsapok a gömbcsuklóból gravitáció hatására kifolyó zsírral vannak kenve.

Az első tengely UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 kormánycsuklójában egy állandó sebességű csukló (CV-csukló) van felszerelve.

A csuklópánt kialakítása a meghajtó és a hajtott tengely azonos szögsebességét biztosítja, függetlenül a köztük lévő szögtől.

A zsanér két villából áll, amelyek íves hornyában négy golyó található.

A villák központi foglalataiban van egy ötödik golyó, amely egy beállító golyó, és a villák központosítására szolgál.

A csuklópántot a hosszirányú mozgástól egy nyomótárcsa korlátozza 3 7.

A belső hajtótekercs a differenciálmű oldalsó fogaskerekére van hornyolva.

A csuklópánt hajtott végén az első kerekek letiltására szolgáló eszköz van felszerelve, amely egy hornyokra szerelt 18 mozgatható tengelykapcsolóból és egy rugóval és egy golyóval ellátott 19 csavarból áll.

A mozgatható tengelykapcsoló a külső bordákkal csatlakozik a 17 hajtókarima belső bordáihoz, amely a kerékagyhoz van csavarozva.

Az első hajtótengely UAZ-3909, UAZ-2206, 3303 alkatrészeinek kopásának csökkentése és az üzemanyag megtakarítása érdekében, ha az autót szilárd utakon üzemeltetik, tanácsos kikapcsolni az első kerékagyakat az első hajtótengely kikapcsolásával együtt.

Miért távolítsa el a 21 védősapkát, és a 19 csavart lecsavarva állítsa a tengelykapcsolót olyan helyzetbe, ahol a felületén lévő „a” jelű gyűrű alakú horony egy síkban van a karima végével.

Miután a tengelykapcsolót a kívánt helyzetbe állította, csavarja be a védőkupakot.

Kapcsolja be a kereket a 19 csavar becsavarásával annak megbízható meghúzásával. Egyes járműveken lehetőség van első kerék leválasztó tengelykapcsoló beszerelésére, az ábrán látható módon. 1-IV.

A kerekek kikapcsolásához el kell forgatni a tengelykapcsoló 42 tárcsáját az óramutató járásával ellentétes irányban ütközésig, miközben a „b” mutatót a „4 × 2” felirathoz kell igazítani.

Kapcsolja be a lemezt az óramutató járásával megegyező irányba ütközésig forgatva, miközben a mutatót a „4 × 4” felirathoz igazítja.

A be- és kikapcsolási műveleteket az első hajtótengely mindkét kerekén kell elvégezni.

Az első tengely karbantartása UAZ-3303, UAZ-3909, 2206

Az első tengely UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 kormánycsuklóinak vizsgálatakor ügyeljen a 39 állítócsavarok, a kerekek forgása 40 ütközői-határolóinak használhatóságára és reteszelésének megbízhatóságára.

A jobb oldali kerék forgásszögének értéke - jobbra és balra - balra nem lehet több, mint 27 °. A kerekek megnövekedett forgási szöge a kormánycsukló csuklópántjainak tönkremeneteléhez vezet.

Az UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 kormánycsukló csuklóinak meghúzásának gyári beállítása közös tengelyük mentén előfeszítéssel történik, és ugyanannyi 31 tömítés van felszerelve fent és alá.

Amikor a dörzsölő felületek elkopnak, az előfeszítés megszűnik, és a 9 forgócsapok végei és a 6 golyóscsapágy támasztógyűrűi között axiális rés keletkezik.

Szüntesse meg ezt a rést úgy, hogy ugyanannyi alátétet 31 távolít el felülről és alulról.

A felső és alsó tömítések teljes vastagsága közötti különbség nem haladhatja meg a 0,1 mm-t.

Állítsa be az autó kerekeinek behajlását normál abroncsnyomás mellett úgy, hogy az elöl lévő abroncsok oldalfelületének középvonala mentén mért méret 1,5-3,0 mm-rel kisebb legyen, mint a hátsó méret.

Ellenőrizze a kerekek beállítását a gumiabroncsok külső vagy belső felületén.

Ellenőrizze a konvergenciát a külső felületeken egy speciális állványon. Ezzel egyidejűleg keresse meg a gumiabroncsok egyenlő oldalirányú futási pontjait, és helyezze el őket vízszintes síkban.

Ellenkező esetben a gumiabroncsok jelentős oldalirányú kifutása miatt a beékelés nem lesz megfelelően beállítva.

A gumiabroncsok belső felületén a kerék behajlásának meghatározását speciális állvány hiányában kell elvégezni.

Szerelje fel az UAZ-2206, UAZ-3909, 3303 autót egy betekintő nyílásba úgy, hogy a kerekek egyenes vonalú haladáshoz legyenek elhelyezve.

Egy mozgó vonalzóval ellátott rúd segítségével mérje meg a hátsó gumiabroncsok belső felületei közötti távolságot, körülbelül a kerék középpontjának magasságában.

Ugyanakkor a rudat vízszintesen kell felszerelni, és a rúd és a gumiabroncsok érintkezési pontjait krétával kell megjelölni.

Ezután olyan mértékben görgessük előre vagy hátra az autót, hogy a gumikon jelölt pontok egy magasságban legyenek elől, és a megjelölt pontok között a mérés megismétlődik.

Rizs. 2. A kormánytrapéz rúdja UAZ-3303, UAZ-3909, 2206

1 - ellenanya balmenettel; 2 - beállító szerelvény; 3 - ellenanya jobbmenettel; 4 - zsanér

Az első és a második mérés közötti különbség adja meg a kerékbeállítás mértékét.

Ha szükséges, állítsa be a kerék behajlítását a kormányrúd hosszának megváltoztatásával a szerelvény 2 elforgatásával (2. ábra), miután először meglazította a bal és jobb menettel rendelkező 1 és 3 ellenanyákat. A beállítás után húzza meg az ellenanyákat.

Az UAZ 3741 egy összkerékhajtású hazai haszongépjármű, amelyet a szovjet időkben UAZ 452 szimbólummal gyártottak. A karosszéria jellegzetes formája miatt a népszerű "cipó" becenevet kapta. Gyári konfigurációban teljesen fém karosszériája, rugós felfüggesztése és 2 hajtott tengelye van, nem reteszelő differenciálművel, amelyek mind a 4 kerékre továbbítják az erőt.

A hátsókerék-hajtás állandó, az elsőkerék-hajtás dugaszolható. A hidak egységesek az UAZ 31512-vel. Terhelhetőség - 850 kg. Hézag - 220 mm. Az UAZ 3741 első tengely javítására rendkívül ritkán van szükség, mivel a kialakítása meglehetősen megbízható. Alapvetően minden a kerékcsapágyak és a differenciálmű, a golyós és a királycsapok olajának cseréjén múlik. De néha el kell távolítani a hidat. És ezt magának kell megtennie, mivel az UAZ szervizközpontok messze nem mindenhol vannak.

Mivel az UAZ 3741 vázszerkezettel rendelkezik, az első tengely eltávolítása meglehetősen egyszerű. Ehhez fel kell szerelnie egy nagy teljesítményű emelőt, megállítókat, amelyek ellenállnak az autó eleje 1,5 tonna súlyának, és egy speciális folyadékot az anyák kicsavarásához - WD-40.

1. Először ki kell cserélni a hátsó kerekek alatti ütközőket.
2. Ezután le kell választani a jobb és a bal fékcsövet az első kerék fékdobjaihoz vezető gumitömlőről.
3. Ezt követően csavarja le a féktömlőket rögzítő anyákat, és távolítsa el magukat a tömlőket.
4. Ezután le kell csavarni a lengéscsillapítók alsó végeit rögzítő anyákat.
5. Ezt követően ki kell csavarni az elülső kardánt a hajtómű karimájával összekötő csavarokat.
6. Ezután oldja ki és csavarja ki a bipod golyóscsapjának anyáját.
7. Ezután le kell választania a vontatást a bipodról.
8. Most le kell csavarni az elülső rugók lépcsőit rögzítő anyákat, le kell szerelni a létrákat a bélésekkel és bélésekkel együtt.
9. A végén emelje fel az autó elejét a keretnél fogva, és húzza ki a tengelyt az autó alól.

A régi híd eltávolítása után folytathatja az új alkatrész beszerelését, a lépéseket fordított sorrendben követve. Szükség esetén az eltávolított egységet szétszerelik, hibaelhárítást végeznek, a sérült alkatrészeket kicserélik és a hidat visszaszerelik.

Az UAZ 3741 autó közúti nem megfelelő viselkedésének leggyakoribb oka a forgócsapok axiális hézagának megsértése. Nagyon könnyű ellenőrizni, hogy eltört-e vagy sem - csak emelje fel az elülső végét egy emelővel, és próbálja meg fel-le rázni a kereket. Ha van végjáték, a forgáshézagot be kell állítani.

A beállítás a következőképpen történik.

1. Az autó elejét megemeljük, miután behúztuk a kéziféket.
2. Szétszedjük a kereket.
3. Kicsavarjuk a gömbtömítést rögzítő csavarokat.
4. Az axiális játékot úgy ellenőrizzük, hogy kezünkkel fel-le rázzuk a szerkezetet.
5. Kicsavarunk néhány csavart, amelyek rögzítik a királycsap felső bélését. Levesszük a fedelet.
6. Kivesszük a legvékonyabb alátétet és visszahelyezzük a betétet.
7. Ugyanezeket az eljárásokat hajtjuk végre az alsó királytűvel.
8. Meghúzzuk az összes csavart, és ellenőrizzük az eredményt. Ha megszűnik a holtjáték, visszahúzzuk az olajtömítést és a kereket – és már megy is. Ha a játék megmarad, mindent újra beállítunk, ezúttal a vastagabb tömítéseket távolítjuk el.

Fontos, hogy egyforma vastagságú tömítéseket húzzanak ki felülről és alulról is, hogy megőrizzék a CV csukló igazodását. Ha az igazítás megszakad, egy idő után drága javításokat kell végeznie.

Vezérműtengely (új). Az öntöttvasból készült vezérműtengelyek a ZMZ-402 motorokhoz kaphatók. Használatának két oka van. A hűtött öntöttvas nagyon nagy keménységgel és megfelelő kopásállósággal rendelkezik. De a fő ok az, hogy ennek a tengelynek a bütykei meredekebb profillal készülnek az UAZ vezérműtengelyhez képest, és ezzel egyidejűleg a hengerek feltöltése természetesen javul.

Motorblokk. A jelek szerint „nyomást keresve” meghúzták a főcsapágyágyak fedeleinek anyáit úgy, hogy a burkolatok néhány tizedmilliméterrel belenyomódtak a blokkba. És ennek eredményeként maguk a bélések átnyomták az ágyakat. És amikor nyilvánvalóan megállapították, hogy a tengely nem „forog”, konzolokat helyeztek a burkolat alá. Ez, igen, plusz a „kukában” elkopott olajpumpa a magyarázata a nyomással való találós kérdésre.

hátsó tengely (új), mindkét tengelytengely szintén esztergagépbe volt beállítva, a középpontokban, a kerékagyval illesztett sík, a bal tengely tengelyén gyakorlatilag nem volt ütés. A jobb oldalon pedig 0,3 mm-es ütések voltak, egyszerű matematikai számításokkal megtudhatja, milyen ütések lesznek a féltengely végén, ha az 650 mm hosszú, a karima átmérője 100 mm, és gondolatban elképzelheti, hogy mi feszíti meg a féltengelyt. féltengely átmegy, mindkét végén mereven rögzítve.
Ha a féltengelyek ezen síkjait nem korrigálják, akkor az UAZ egyik "sebje" biztosan megjelenik; a csavarok meghúzása, a tengelytengelyek rögzítése folyamatosan gyengülni fog. Hogy végre megszabaduljunk ettől a problémától, az első és a hátsó tengely agyain a szokásos csavarok helyett csapokat használtunk, egyik oldalon szabványos menettel, a másikon 1,25 mm-es menetemelkedéssel.

1,25 mm-es menetemelkedésű anyákat kellett használni, 15 mm-es kulcsrakész alapon, majd meghúzáskor az anyák bordáit az agy kerületéhez tangenciálisan kell irányítani, különben nem mennek át a keréktárcsák.
A differenciálmű csapágyait, amelyeket újra kellett állítani, túlfeszítették, akárcsak az első tengelyen.
A hátsó tengelyre további két konzolt hegesztettek, a további lengéscsillapítóknak.

Sebességváltó (új) mind a négy fokozatban szinkronizált. Amikor a vásárlás után felnyitottuk a sebességváltó fedelét, kellemes meglepetés ért minket, ez egy alapvetően új egység (a mi „oroszok” tudnak „dolgot csinálni”).
A régi doboz szabványai szerint hatalmas szinkronizálók, megerősített fogaskerekek, és intuitív módon nagyon tetszett a doboz. De ezek érzelmek, a további működés majd megmutatja, milyen jó, de egyelőre élvezem az autóvezetést, peregazovok nélkül.

Transzfer tok (új), ugyanaz, mint volt, nincs miből válogatni, bár van, az első megvásárolt „kiadványt” ki kellett cserélni, fogat, valamilyen fogaskereket nem vágtak sugárirányban, ezért voltak elakadások. És amikor a kicserélt "razdatkáról" leszedték a hátsó kardán karimáját, a tömszelence rugóját megtalálták a dobozon belül, először azt hitték, hogy a tömszelencéről leszakadt, de amikor kinyitották a hátsó fedelet, akkor látta, hogy a tömszelencén rugó van a helyén.
Úgy tűnik, a "gondoskodó" gyártók tesznek egy "tartalékot". Ha a doboz üregébe kerül, baj lehet.

Motorblokk (új). Kiderült, hogy ugyanazt a blokkot lendkerékház nélkül vásárolták, a rendelkezésre álló négy házból egyet választottak, majd a beigazításhoz 0,6 mm-es eltolással csapokat kellett készíteni.
A menetek a blokkban, a fejrögzítő csapok alatt lettek elvágva, 12 mm átmérővel. Normál tizenegy milliméteres, 1 mm-es lépéssel lehetetlen a blokkfejet normálisan megfeszíteni. Az interfész alátétjei 40 XN acélból készültek, vastagságuk 5 mm és külső átmérője 26 mm. Ezenkívül előzetes hőkezelés nélkül használják őket. A tömbfejben lévő csapok furatait 13 mm-re fúrtuk ki.
A 10 mm átmérőjű, szabványos menetes csavarok a lendkerékház és a motorcsapágy lábak rögzítéséhez csavarokból, blokkágyak rögzítőburkolataiból, VAZ autókból készültek. A szabványosak alól, 14 mm-es fejjel, húzáskor kinyomja a termesztő alátétjeit. (Meg kell mondanom, ez a hátrány minden UAZ egységen megnyilvánul, ezért egy tucat ilyen csavarhoz készült.)

Hajtómű felerősítés. Az elülső hely helyett a szokásos motortartókat, a GAZ-3102 párnáit használták. A motorról a vázra továbbított vibráció drasztikusan csökkent. A jövőben a hátsó felfüggesztést is át fogom cserélni, ugyanakkor két hosszirányú sugárrudat is be kell szerelnem, hogy erős fékezéskor ne mozduljon előre a motor.

Szivattyú (vízszivattyú). A beépítéshez kifúrt, két darab 603-as csapágy háza fúrás után tüskére került, és az összes rögzítési síkot korrigálták, főleg a tömszelences illesztési síkra vonatkozik, azt is polírozni kell.
A járókerék lapátjait magasságban hegesztettük, és addig políroztuk, amíg a rés közöttük és a fedősík között 0,5 mm nem lett.
A szivattyútárcsa új, 100 mm átmérőjű és két szíjhoz hasonlóan készült a 160 mm átmérőjű főtengely-tárcsa. Az a tény, hogy az általunk használt 1000 wattos generátor normál működéséhez egy öv nem elegendő.

És egy másik cél, amit a szíjtárcsák átmérőjének változtatásával követtünk, a szivattyú és ennek megfelelően a ventilátor fordulatszámának növelése volt, a hűtő-fűtőrendszerek hatékonyságának növelése érdekében.

Fékrendszer. Amit véglegesítettek benne, hogy egy vákuumfokozót szereltek be (javítás előtt nem volt ott), és a normál működő hengerek helyett önhígított „Volgovskie”-t használtak.
Ahogy korábban említettem, a fékdobokat megmunkálták. E minimális fejlesztés után a fékek csak „tündérmese” lettek.

Gázhajtás. A motor teljesítményrendszerében K-151 karburátort használtak, ezért úgy döntöttek, hogy kábellel hajtják meg. Ez lehetővé tette a gázhajtás holtjátékának eltávolítását és "egy csomó felesleges vasdarab" megszabadulását.

Ehhez a visszatérő rugó kábeléhez és a karburátor csillapító kábeléhez két áramlású, 45 és 115 mm átmérőjű szíjtárcsa készült. A szíjtárcsából egy 90 fokos szegmenst vágtak ki, amelyet a gázpedál tengelyére rögzítettek, az alagút fala mellett, közelebb a vezető oldalához.
Magán a falon egy ütközőt rögzítettek, a kábel bowdenje és a visszatérő rugó állítócsavarja alatt.
A karburátor rögzítőcsapjaira a Volgovskyhoz hasonló, hangsúlyos házi készítésű konzolt szereltek fel.
A szíjtárcsák használata a gázhajtásban lineáris kapcsolatot teremtett a gázpedál elhajlása és a karburátor fojtószelepeinek nyitása, valamint a gázpedál simasága és lágysága között.

Légszűrő. A szűrőelem a nagyon korlátozott motortér miatt lapos, négyzet alakú. Befecskendező motorokhoz, VAZ autókhoz gyártják. Kompaktságuknak köszönhetően jó szűrési tulajdonságokkal és alacsony légáramlási ellenállással rendelkeznek.
A szűrőház a karburátor és a szűrőelem közös platformjával készült, így a szűrőelem a szelepfedél felett állt. A levegő áramlását a szűrőhöz alulról irányítják a motor mentén, ezzel megoldva a beszívott levegő fűtésének problémáját. Ebben az esetben csak a motorháztető zsanérjait kellett újjáépíteni.

Vezérlő mechanizmus, sebességváltó.

A közbenső karok alsó része le lett vágva és meghosszabbítva: a váltókar 40 mm-rel, a váltókar 60 mm-rel.
A váltókar enyhén megnövelt erőkifejtésével ez nagyon érezhetően csökkentette az útját, és mivel a beállítási határok jó tartományban vannak, lehetővé vált a kar helyzetének beállítása úgy, hogy a sebességváltó vezérlése meglehetősen kényelmes legyen.
Természetesen, ha nagyon hosszú ideig kell autót vezetni, a megbízhatóság és a biztonság mellett felvetődik a könnyű kezelhetőség kérdése, és ez a kérdés egy sor körülményből tevődik össze. Ezek jelentős részét saját tapasztalataink alapján tudtuk megvalósítani, amit egyszerűen nem tudtunk előre látni, és valami pénz- és időhiány miatt elmaradt. És így tovább, amit sikerült átültetnünk a gyakorlatba.

Fűtőrendszer. A kisteherautó fűtése négysoros UAZ radiátorra épül, két ütemben aktiválható, azaz. a ventilátor "szívó" felé irányuló levegőáram az egyik felén, a ventilátor "nyomásából" pedig a másik felén keresztül jut be. Az utastérben kellően meleg van, de a jövőben tervezik a furgon fűtését, külső légbeömlővel, az utastér szellőztetése érdekében.
A fülkében egy GAZ-3307 autóból származó fűtőelem van felszerelve, műanyag tokban, a klasszikus elrendezésű VAZ autók fűtőradiátorához hasonló radiátor alapján. Két centrifugális ventilátorral nem hasonlítható össze a szokásos UAZ fűtőberendezéssel, amely „lelassított” axiális ventilátorával aligha nevezhető másnak, mint gúnynak.

Annak érdekében, hogy két fűtőtest ne befolyásolja kölcsönösen egymás munkáját, két külön radiátor táphurkot alakítottak ki. A kabinfűtést ellátó közvetlen leágazás szabvány szerint van bekötve, pl. felülről, a blokk fejébe, a negyedik henger fölé.

Fordítva, a vízszivattyú házán található szerelvényhez.

A kisteherautó „tűzhelye” radiátorának tápellátása némileg eltérően történik. Egyenes elágazás, fémdugó helyett a blokkfej hátuljára szerelt burkolatba csavarozott szerelvényhez csatlakozik. "Return" a hűtőradiátor visszatérő ágába ágyazott pólóhoz.
Ezenkívül a fűtési rendszerben szerelvények vannak az autonóm fagyálló fűtőelem csatlakoztatásához, maga a fűtőtest elérhető és tesztelve az állványon, de még nincs telepítve.

Autó felfüggesztés. Ahogy korábban említettem, a hátsó tengelyen további két lengéscsillapító rögzítésére szolgáló konzolokat hegesztettek, mivel a belső tér nehéz és hajlamos a lengésre, a hátsó felfüggesztéshez pedig 15 laprugót toboroztak.
Az első felfüggesztés nem változott azon kívül, hogy a rugókhoz még egy gyökérlevél került.
Azt kell mondanom, hogy amikor az autót a javítás előtt szétszedték, kiderült, hogy rugók vannak az első felfüggesztésen; a bal oldalon 13, a jobb oldalon 14 lap. Hasonlóan rugók voltak a hátsó felfüggesztésen is, csak hátramenetben; a bal oldalon 14, a jobb oldalon 13 lap.
Lengéscsillapítók az UAZ-hoz, jobb, ha natív, kettős működésűt használnak, sokkal hatékonyabban működnek, mint az egyszeres működésű lengéscsillapítók, a Gazelle autók és hasonlók.

Kormányzás. Változatlanul persze van kísértés a szervokormány felszerelésére, de felmerül az anyagi gondok kérdése is, általánosságban ez a kérdés továbbra is nyitott.

Elektromos felszerelés. Ha leírod, hogy mi történt és mi a terv, akkor nagyon nagy volumenű lesz, mert. Ez a téma sok mindent érint, a mechanikától a rádióelektronikáig.

Ezért röviden ismertetem a fő változást; a hagyományos helyett egy 90 amperes generátor és két akkumulátor került beépítésre (egy normálként, az autó elektromos berendezéseinek működtetésére, a másik a fagyálló fűtés beindításának biztosítására, ill. áramforrás vidéki kirándulásokhoz). A generátor nagyobb, mint a normál, ezért 1100 mm-es szíjakat kellett használnom.

Zsír. Bejáratás után az éghajlati viszonyoktól és az anyagállapottól függően bármilyen jó minőségű olaj, akár szintetikus is, önthető a motor kenőrendszerébe. De emlékezni kell arra, hogy minél jobban használják az olajat, annál nagyobb a motor "futása" a kupakhoz. javítások, és ezek már a legdrágább olaj árához képest is aránytalan költségek.
Ugyanez vonatkozik a sebességváltóra is, pl. minél jobban öntik az olajat hidakba és dobozokba, annál inkább „kijönnek”.
De a CV-csuklók és a kerékagyak kenésére speciálisan elkészített olajkeverékeket használtunk. A kormánycsuklókba egyenlő súlyarányú keveréket töltöttek; CV csuklózsír, KONSOL cég és hajtóműolaj TS-p10.
A kerékagyakba, az ülések vállának sarkába, a fékdob és a keréktárcsa alá kb. 45 fokos dőlésszögű lyukakat fúrtak, és egy M-6-os menetet vágtak a fecskendő vasalat alá. és dugja be. Miután a csapágyakat szárazra állítottuk, ezeken a lyukakon keresztül az agy belsejébe "Litol" és TC-p10 keverékét préselték, azonos arányban.

Karosszéria, Szalon

Reutov Konstantin Borisovich aka [skdingo]
Oroszország, Krasznojarszk kr.
Kansk

Üdv mindenkinek. Ma végre úgy döntöttem, megjavítom az első tengelyt. Ahogy az első hóban írtam, az első tengelyen kellett fordulnom, szintén először.
Ropogott, sőt időnként be is akadt a jobb oldal, kanyarban úgy, hogy kipattant a kormány a kezemből, valahogy a városba hajtottam.
A jobb oldalt leszerelték, szinte az összes.Amikor eltávolítottam a CV-csuklót, a golyók mind szétszóródtak a teljes kormánycsukló körül, és természetesen beékelődött.
Azt hittem, nem lesz olyan egyszerű szétszedni, mint mindig. Az ellenkezője lett, nem is lehetne könnyebb, minden simán ment, hála Istennek. Most tömítéseket, hálózsákokat és összeszerelést kell vásárolnunk.
Kérem, segítsen kitalálni. A kérdés az, aki érti és érti, hogy kell-e új CV csuklót venni vagy sem? Miért repülnek a golyók?
Sok szerencsét mindenkinek.

UAZ 3303 1987, benzinmotor 2,5 l., 75 l. o., AWD meghajtó, Kézi — barkács javítás

SHRUS típusú "Weiss" (multi-ball), ez tegnapelőtt. Igényes axiális és keresztirányú elmozdulások esetén. A tengelyek közötti szög legfeljebb 32°. Az élettartam nem túl jó a magas érintkezési feszültség miatt, miért veszi fel a kapcsolatot Kharchishin? A "Tract" (egygolyós CV-csukló) ugyanannyiba kerül, és akár 45 ° -os szöget biztosít a tengelyek között. Ez csupán a golyó érintkezési felületei közötti csúszósúrlódás vezet oda, hogy ennek a csuklónak a hatékonysága a legalacsonyabb az összes CV csukló közül. Ennek következménye a csuklópántok jelentős felmelegedése és kopása.

Igen, láttam, tudom. Nem ismerem ennek a CV csuklónak a normál gyártóját, láttam olyanokat, hogy hajlottak, pl a gyurma. Míg fel egy csomó labdát, beállította a forgásszöget lassan hajt. Az első éknél változni fogok, van egy ilyen ötlet.

Talán nem tudom. Volt egy ilyen ötletem, hogy kisebb legyen a forgásszög. De ha ez a CV-csukló beékelődik, a kormányt semmilyen erő nem tudja megtartani. Nem is tudtam, mi lehet ez. Nem szeretném megismételni ezt a folyamatot, oké, kicsi volt a sebesség, és a fa kicsit távolabb állt. A mellette lévő utas kerek szemekkel ült, és a szavak te vagy!
Ez maga lett a látvány, esetleg van megbízhatóbb CV-csukló?
Vagy a fenébe is, a forgásszög tényleg segít?
Igen, észrevettem, hogy az UAZ meglehetősen kis területen megfordult, nem nyúltam a határolókhoz, és előtte minden rendben volt. Az első hóban, amikor elindultam, az első tengelyt is először kapcsolták be.
A javítás után megpróbáltam bekapcsolni az elejét egy ponezhaykoy-al előre, hátra, azt hittem, működik, és a pokolba is.
Másodszor, ne értsd, hanem értsd, hogy mi és miért történik ez, gyakorlati tanácsot kértem valakitől, akinek jelentős tapasztalata van.

Ugyanez érdekes 🙂 Talán nagy a kerékfordítás, ezért állítólag rendezni kell.

Nézz ide

Láttam a videót a YouTube-on és többször is megnéztem. Ez a mester nem egyszer segített, előfizettem neki. A videója szerint végigmentem a dobozon. De tény, hogy valami régi önéletrajz-csatlakozót rakni?
Ő maga azt mondta, hogy egy barátja talált olyan alkatrészeket, amelyek nem saját magának készített autót. Bár a hibaelhárítás valóban lenyűgöző, a CV-csukló központosítása a kormánycsuklóval szintén magas szinten van. Az egész internet a feje tetejére állt. Gyakorlatilag nincs válasz arra vonatkozóan, hogyan fog viselkedni a CV-csukló működése közben a javítás után. Megéri a fáradságot vagy sem?
Az tény, hogy veszélyesen beékelődnek, most szerencséjük van, de legközelebb ne adj Isten. Megpróbálom megváltoztatni a forgásszöget.

Az UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-2206, UAZ-3303 kocsi elrendezésű autók fogaskerekei kapcsolásának és hajtótengelyének csapágyain lévő rések beállítását csak fogaskerekek vagy csapágyak cseréjekor kell elvégezni. , vagy ha a fő hajtómű hajtó vagy hajtott fogaskerekei között axiális hézag jelenik meg. A főhajtómű fogaskerekeinek cseréjét csak komplett készletként szabad elvégezni.

A hajtótengely UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-2206, UAZ-3303 fő fogaskereke meghajtó fogaskerekének csapágyazásának beállítása.

A hajtótengely fő fogaskereke meghajtó fogaskerekének csapágyazását az alátétcsomag vastagságának megválasztásával és a karimás anya meghúzásával kell elvégezni. A csapágynak olyan előfeszítéssel kell rendelkeznie, hogy ne legyen tengelyirányú mozgása a hajtóműnek, és a fogaskereket kézzel forgatják különösebb erőfeszítés nélkül.

Ellenőrizze a csapágy előfeszítését dinamométerrel. Ennek során válassza le a forgattyúház bal felét. Távolítsa el a fogaskerék csapágyfedelét, hogy a mandzsetta súrlódása ne befolyásolja a próbapad leolvasását.Megfelelő beállítás esetén a hajtóműnek a karimán lévő lyukon keresztül történő elforgatásakor a próbapadnak 1,5-3 kgf erőt kell mutatnia elkopott csapágyak esetén, és 2,0-3,5 kgf erőt új csapágyak esetén.

A burkolat visszahelyezésekor igazítsa egymáshoz a forgattyúházban, a tömítésben és a fedélben lévő olajnyílásokat. A fogaskerekes karima rögzítőanya meghúzási nyomatéka 17-21 kgcm legyen. Az anyát még egy kicsit sem lehet kicsavarni, hogy a sasszeg furata illeszkedjen az anya hornyához. Ha az anyát nem húzzuk meg kellőképpen, a csapágy belső gyűrűi elfordulhatnak, és ennek következtében a beállító alátétek kopása és veszélyes axiális hézag megjelenése következhet be.

Ha a hajtómű tengelyirányú hézaga jelenik meg a jármű működése közben, húzza meg a karima anyáját. Ha ez nem szünteti meg az axiális hézagot, csökkentse az alátétcsomag vastagságát, és állítsa be a csapágyat a fent jelzett módon.

A beállítás után figyelje a csapágyak felmelegedését mozgás közben. A csapágy enyhe felmelegedése nem veszélyes, de ha a hajtótengely házának nyaka 90 fokos és afölötti hőmérsékletre melegszik fel, a víz felforr a forgattyúházon, ez azt jelenti, hogy a csapágyat túlfeszítették és a teljes vastagság a tömítéseket növelni kell.

A differenciálmű csapágyait mindkét csapágy és a műholddoboz belső gyűrűinek végei közé szerelt alátétcsomag vastagságának megválasztásával kell beállítani. A végső meghajtó fogaskerekek és a differenciálmű csapágyak cseréjekor a beállítást a következő sorrendben végezze el:

1. Nyomja rá a differenciálmű csapágyak belső gyűrűit az összeszerelt differenciálmű nyakára úgy, hogy 3-3,5 mm rés legyen a műholddoboz végei és a csapágyak belső gyűrűinek végei között.

2. Szerelje ki a tengelytengelyeket és szerelje be a differenciálmű szerelvényt a hajtott fogaskerékkel a forgattyúházba, helyezze be a tömítést és a fedelet, csavarja fel a burkolat rögzítőcsavarjait, és a hajtott fogaskereket rögzítőlappal a forgattyúház nyakán keresztül fordítsa, tekerje rá a csapágyakat úgy hogy a görgők a megfelelő pozíciót vegyék fel. Ezután rögzítse egyenletesen, és végül csatlakoztassa a fedelet a forgattyúházhoz.

3. Csavarja le ismét a rögzítőelemeket. Óvatosan távolítsa el a fedelet, távolítsa el a differenciálművet a tengelyházból, és hézagmérővel mérje meg az A és A1 rést a műholddoboz végei és a belső csapágygyűrűk végei között.

4. Válasszon ki egy csomag tömítést, amelynek vastagsága megegyezik az A + A1 rések összegével. A csapágyak előfeszítésének biztosítása érdekében adjon hozzá egy 0,1 mm vastag alátétet ehhez a csomaghoz. A tömítéscsomag teljes vastagsága A + A1 + 0,1 mm legyen.

5. Távolítsa el a differenciálmű csapágyak belső gyűrűit. Osszuk ketté a kiválasztott tömítéscsomagot. Szerelje be a tömítéseket a műholddoboz nyakára, és nyomja ütközésig a csapágyak belső gyűrűit. Ezt követően állítsa be a holtjátékot a hajtott fogaskerék mozgatásával.

Ha csak differenciálmű csapágyakat cserél, mérje meg és hasonlítsa össze az új és a régi csapágyszerelvények magasságát. Ha az új csapágy valamivel magasabb vagy alacsonyabb, mint a régi, akkor a meglévő tömítéscsomag vastagsága az első esetben csökken, a második esetben pedig ugyanennyivel nő.

A hajtótengely UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-2206, UAZ-3303 főhajtásának oldalhézagának és fogaskerekeinek helyzetének beállítása.

Az oldalhézag és a véghajtó fogaskerekek helyzetének beállítását csak a régi fogaskerekek újakra való cseréjekor szabad elvégezni a következő sorrendben:

- először állítsa be a hajtómű csapágyait és a differenciálmű csapágyait a fentiek szerint,
- ezután állítsa be az oldalsó hézagot a fő fogaskerék fogaskerekei hálójában.

Az oldalsó hézagot a fogaskerekek összekapcsolásában úgy kell beállítani, hogy a tömítéseket a differenciálmű doboz egyik oldaláról a másikra helyezzük át. Ha a hajtott fogaskerék oldaláról eltávolítja a tömítéseket, akkor a rés a kapcsolódásban nő, de ha hozzáadja, akkor a rés csökken.A tömítéseket csak át kell rendezni a teljes vastagságuk megváltoztatása nélkül, hogy ne zavarják a differenciálmű csapágytömörségét.

A kerületi oldalhézagnak 0,35-0,77 mm tartományban kell lennie. Mérjen a meghajtó fogaskerék karimáján 40 mm-es sugárban, minden fordulatnál ellenőrizze a hajtómű négy helyzetét. A meghajtó tengely összeszerelése után az autó mozgása után ellenőrizni kell a fűtését.

Ha a forgattyúház felmelegedése a kétsoros kúpos csapágy, a hajtómű vagy a differenciálmű csapágyak területén meghaladja a 90 fokot, és a víz felforr a forgattyúházon, akkor meg kell növelni a kiválasztott csomag teljes vastagságát. tömítések a hajtómű kétsoros kúpos csapágyához. A differenciálmű csapágyak esetében pedig csökkentse a tömítések vastagságát a forgattyúház oldalán, legalább 0,64 mm-es kerületi oldalhézaggal, vagy a burkolat oldalán - 0,64 mm-nél kisebb kerületi oldalhézaggal.

• Az UAZ első tengelyének elrendezése, szétszerelése és javítása
• Hogyan működik az UAZ első tengely
• Lehetséges hídhibák és azok okai
• Hogyan távolítsuk el az első tengelyt
• Hogyan kell szétszerelni a hidat
• A kormánycsukló szétszerelése a híd eltávolítása nélkül
• Az első tengely élettartamának meghosszabbítása, kezelési tippek

Az UAZ autók nem nevezhetők túl gyakori járműcsoportnak a modern utakon, de ennek ellenére az embereket gyakran érdeklik az első vagy a hátsó tengely tervezési jellemzőivel vagy e járművek egyéb alkatrészeinek és rendszereinek hibaelhárításával kapcsolatos kérdések. Tekintettel erre a tényre, ebben a cikkben megvizsgáljuk az UAZ első tengely eszközét a 3741-es modell, vagy más néven „kenyerek” példáján.

A régi modell első tengelyei, amelyek az UAZ-3741 kialakításának részét is tartalmazzák, nem sokban különböznek a Spicer típusú hasonló új elemektől. A köztük lévő alapvető különbségek csak abban rejlenek forgattyúház kialakítása, a véghajtás és a differenciálmű alkatrészeinek méretei, valamint egyes használt alkatrészekben.

A régi híd fő része egy kettéosztott forgattyúház, amely két részből áll, amelyekbe egy-egy burkolat van préselve, benne tengelytengelyekkel. A burkolatok biztosítják a biztonsági szelepek jelenlétét is, amelyek felelősek az olajnyomás növekedésének korlátozásáért a rendszerben.

A fő fogaskerék és a differenciálmű a forgattyúházban található, amelyeknek szabványos eszközük van: egy kis átmérőjű hajtómű van elhelyezve vízszintes irányban, és az univerzális csuklóhoz csatlakozik. Egy nagy hajtott fogaskerékkel kapcsolódik, amely hosszirányban helyezkedik el. A hajtott fogaskerék belsejében egy differenciálmű van elhelyezve, amely négy, két tengelyen elhelyezett műholdból és két féltengelyes fogaskerékből áll.

A forgattyúház szélei mentén forgórészegységek találhatók, amelyek golyóscsapágyakat tartalmaznak, amelyeken forgócsapok (vagy kormánycsuklók) találhatók. A tengelytengellyel ellentétes oldalon maguk a tengelycsonkok vannak rögzítve a rugótestekhez, amelyekben a kerékagy két csapággyal van rögzítve. A golyóscsapágyak házaiban állandó sebességű csuklók (CV csuklók) vannak, amelyek külső csapjai az agyakban találhatók.

Az UAZ első tengelyek fő jellemzője az egy olyan mechanizmus jelenléte bennük, amely összeköti a kerékagyot a tengelytengellyel, amely tengelykapcsoló formájában készült, amellyel csatlakoztathatja vagy leválaszthatja az agyat és a csuklócsapot. Ez garantálja a nyomaték átvitelét a differenciálműről a kerékre.

Amikor a tengelykapcsoló ki van kapcsolva, a kerékagy szabadon foroghat a tengelyen, ami azt jelenti, hogy az autó 4 × 2-es kerékképletű lesz. Amikor a tengelykapcsoló be van kapcsolva, a kerékagy a CV-csuklón keresztül csatlakozik a tengelytengelyhez és a differenciálműhöz, és az autó összkerékhajtásúvá válik - 4 × 4. A régi UAZ-képviselők első tengelyeit, amelyek tervezési jellemzői a "kenyerekre" is jellemzőek, dobfékekkel felszerelt agyakkal szerelték fel.A hídon a tengelytáv szabályozására a kormánycsukló-karok (a kormánycsuklóházak tetején találhatók) és a hozzájuk kapcsolódó kormányrudak vannak.

Az első tengely főbb hibái közé tartozik a kenőfolyadékok szivárgásának kialakulása, a kötőelemek túlzott kopása, a csapágyak, a tengelyfogak hibái, valamint a gerenda mechanikai sérülései és az alkatrészek kopása. Ezeknek a hibáknak az okai nagyon sokfélék lehetnek. Például, ha az elsőkerék-hajtás egy hátsókerék-meghajtású autón van bekapcsolva, akkor az egyenetlen útszakaszokon való vezetés károsíthatja a sebességváltó alkatrészeit. Nyáron a téli hajtóműolaj, télen a repülési folyadék használata is hasonló hatáshoz vezethet, ami mindenesetre nem lesz a legjobb hatással az autó működésére. Ne felejtse el állandó nyomáson tartani a gumiabroncsokat, hogy elkerülje a csapágyak és a tengelyek problémáit.

Ami az UAZ 3741 első tengely különféle hibáinak leggyakoribb okait illeti, a legtöbb esetben megjelenésük alapja a forgócsapok tengelyirányú hézagának megsértése. Annak ellenőrzéséhez, hogy eltört-e vagy sem, elegendő emelővel felemelni az autó elejét, és megpróbálni fel-le rázni a kereket. Ha axiális játékot észlel, akkor a forgási hézagot be kell állítani.

Tekintettel arra, hogy az UAZ-3741 vázszerkezettel rendelkezik, akkor az első tengely szétszerelése nem lesz különösebben nehéz. A feladat elvégzéséhez szüksége lesz tartós és kiváló minőségű emelő, ütközők, amely másfél tonnát is elbír, és egy speciális folyékony WD-40, hogy meglazítsa a rozsdás diót.

Az első tengely eltávolításának folyamata a következő:

1. Rögzítse a hátsó kerekeket, hogy megbizonyosodjon a jármű biztonságáról.
2. Csatlakoztassa le a jobb és a bal fékcsövet az első kerék fékdobjaihoz irányított gumitömlőkről.
3. Csavarja ki a féktömlőket rögzítő anyákat, és szerelje le magukat a tömlőket.
4. Csavarja ki a lengéscsillapító alsó végeinek rögzítő anyáját és a kardántengelyt a hajtómű karimájával összekötő csavarokat.
5. Lazítsa meg és csavarja ki a bipod gömbcsap anyáját, és válassza le róla a rudat.
6. Most le kell csavarni az első rugók lépcsős létrájának rögzítőelemeit (anyáit), és el kell távolítania az alkatrészt (létrát) a tömítésekkel és bélésekkel együtt.
7. A munka utolsó szakaszában emelje fel az autó elejét a keretnél fogva, és távolítsa el alóla a hidat.

Ezen az alkatrész eltávolítása befejezettnek tekinthető, és ha az első tengely javítása mellett dönt, akkor folytathatja a tervét.

A hazai terepjárók nem ijeszthetik meg az UAZ autótulajdonosokat, de megfelelő működésükhöz bizonyos üzemeltetési szabályokat be kell tartani.

Tehát például az UAZ ("cipó") első tengelye van, amelynek eszköze bizonyos követelményeket támaszt a gép vezérlésére vonatkozóan. Az ilyen tengelyek többek között lehetővé teszik a kerékagyak és a tengelytengelyek letiltását, ami segít növelni a tengelyalkatrészek erőforrását, amikor az első hajtás ki van kapcsolva. Ezért az UAZ-3741 első hajtás bekapcsolásához két műveletet kell végrehajtania: a tengelykapcsoló elforgatásával csatlakoztassa a kerékagyat a tengelytengelyhez, majd a kar segítségével kapcsolja be az első hajtást.

Annak érdekében, hogy ne sérüljenek meg a szerkezet elemei, az elsőkerék-hajtást csak a tengelykapcsoló bekapcsolása után kapcsolhatja be, ráadásul mind a nem működő autón, mind a 40 km/h-nál nem nagyobb sebességgel történő mozgás közben. Ha a vezetést engedélyező kar az autó kikapcsolt állapotában nem akarja elfoglalni a munkahelyzetet, akkor be kell indítani a motort, és menet közben be kell kapcsolni.

Amint a gép legyőzi a problémás útszakaszt, hajtsa végre az összes lépést fordított sorrendben: állítsa le a járművet, kapcsolja ki az első tengelyt a kar segítségével, és fordítsa el a tengelykapcsoló sapkákat „4 × 2” helyzetbe.Ezt követően az autó normál hátsókerék-hajtású járműként folytathatja a mozgását.

Ennek ellenére a holtszezonban és az UAZ-3741 állandó terepen történő használatával a tengelykapcsolók nem kapcsolhatók ki, elegendő egy mérsékelt sebességkorlátozás betartása.

Különös figyelmet érdemel a tengelybe öntött hajtóműolaj, amelyet időben (a gyártó ajánlásai szerint - 40 000 km-enként vagy gyakrabban, az adott üzemi körülményektől, a jármű korától és a jármű minőségétől függően) kell cserélni. kenőanyag betöltés alatt). Időnként olajcserére van szükség a CV-csuklóban, a kerékagyokban és a kormánycsuklókban, valamint a Spicer típusú hajtótengelyeknél a tárcsafékek vezetőperselyeit járulékosan kell kenni.

Az UAZ-3741 első és hátsó tengelyének rendszeres karbantartása és megfelelő működése az autó megbízható működésének kulcsa sok éven át.