Csináld magad Pajero 3 javítás

A harmadik generációs Mitsubishi Pajero 1999-ben jelent meg, és háromszor egymás után a "legelső" lett. Először is egy új osztály ősatyja lett - vagyis egy igazi SUV, amelyben a váz átadta helyét egy monocoque karosszériának, amelyet természetesen annyira megerősítettek és módosítottak, hogy nem kell megbánni. Másodszor, a jó öreg hátsó tengely gerenda átadta a stafétabotot a teljesen független felfüggesztésnek, amelyet – akárcsak a monocoque karosszéria esetében – a valódi terepviszonyoknak megfelelően alakítottak át.

Vannak, akik a korábban megjelent BMW X5-öt vagy az Audi Allroad-ot hozhatják fel, de ezek nem profi dzsipek! Vagy a ravasz ínyencek emlékezni fognak a második generációs Jeep Grand Cherokee-ra, de ott van a „váz a karosszériában” technológia, vagyis maszkos váz a karosszériában! Tehát a Pajero 3 egyedülálló, és nem tartalmaz kompromisszumokat. Harmadszor pedig az „örökös” elosztott benzinbefecskendezést direktre változtatták – GDI-re, a Mitsubishi szabadalmaztatott rendszerére.

Ennek a cikknek a részeként megpróbáljuk kitalálni, hogy ezek a változások hogyan befolyásolták a megbízhatóságot, és hogy Pajero elvesztette-e a terepviszonyokat és más képességeket. A harmadik az elődök terepképessége, vagy fordítva, jobbak lettek. Elődjéhez hasonlóan Montero és Shogun néven adták el a világ különböző piacain.

A Pajero szalon ma is szinte modernnek tűnik, és a legmagasabb japán színvonalon készül, ennek köszönhetően a csikorgás és egyéb idegen zajok nem növekednek az életkorral. Igaz, a bőr, amelyből az üléskárpit készül, nem a legpéldásabb minőségű, oldalfalukat pedig teljesen beborította egy törékeny műbőr. Az első ülésekhez opcióként állítható merevségű rugós felfüggesztést kínáltak! Mint a teherautókon!

Videó (kattintson a lejátszáshoz).

A motorokról. A Pajero motorok nagyon igényesek az üzemanyagra. Úgy tűnik, hogy a japánok nem tudják, vagy megfeledkeztek annak minőségéről, amit nálunk általában a benzintartályba töltenek, vagy figyelmen kívül hagyták ezt a tényt, ami nem olyan, mint ők! Bármi is volt, Oroszországban csak közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel értékesítették az autók változatait, azaz mind a benzint a GDI család 3,5 literes V6-os benzinmotorjával, 6G74 néven, mind a négyhengeres Di-D turbódízeleket. óriás négyhengeres 3,2 literes űrtartalom 4M41 néven.

De a turbódízeleknél egyszerűbb, mivel ezek meglehetősen alacsony nyomásúak, és alacsony kúszó üzemanyagra tervezték, akkor kevesebb probléma van velük. Egyébként az összes versenytárs közül, mind a "pro" dzsipek, mind a kompromisszumos és SUV-k között a 200 LE-ig terjedő kategóriában csak a harmadik Pajero rendelkezik a legnagyobb térfogattal, mégpedig 3,2 literrel! Csak a 90-es évek végén és a 2000-es évek elején voltak 4,2 literes Land Cruiser 100 és Nissan Patrolok, de azok sem voltak sokkal erősebbek, és a Pajero már akkor is hamar megverte őket teljesítményben, tapadásban és gazdaságosságban! Bár a teljesítmény csekély, de a tolóerő óriási, vagyis dzsiphez kiválóan nagy nyomatékú motor! 158-tól 185 LE-ig fejlesztették. és tolóerő 372-450 Nm. Ezt a szuperdízelt még mindig a Pajero számára szerelik össze, de 191-203 erőig kényszerített formában. Találkozunk 165-176-os erőket fejlesztő változattal is. A hozzá tartozó 4M40-es motor, még egy kisebb, 2,8 literes változat is, jól bevált a második Pajerón. Tehát csak az első két évben gyártott autóktól kell tartani, mert előfordult, hogy 55-85 t km-es futás után a dugattyújuk az üzemanyag minőségével kapcsolatos üzemanyag-felszerelési problémák miatt kiégett. . Később a motort módosították, és a hibát kijavították.

A hazai japán piacra szánt autókon egyébként a korábbi Pajero 4D56 néven megbízhatóbb, 99-116 LE teljesítményű, 2,5 literes turbódízelekkel szerelt módosítások is elérhetők voltak.Általában a sebességváltó egyszerűsített változatával – Easy Select – kombinálták őket, ráadásul ezeknek a motoroknak általában nem mindegy, hogy mit kell tölteni az üzemanyagtartályba. De tudnia kell néhány funkciót, és akkor a motor megfelelően és sokáig fog szolgálni. Például az egyik fontos dolog a kiegyensúlyozó tengely szíjjának figyelése és időben történő cseréje, különben eltörhet és a gázelosztó mechanizmusban „kollégája” alá kerülhet, és ez végzetes hengerfej-problémákhoz vezet. . A többinél ugyan nem a legdinamikusabb lehetőség a városban és autópályán, de ha mindent időben nyomon követsz, nagyon sokáig "jár" a dízel. Igaz, a pályán még mindig jobb a helyzet, hiszen a 3. Pajero aerodinamikája jobb, és ez 5 km/h-t ad a pályán, ilyen sebességeknél, gyorsabb gyorsulást és üzemanyag-fogyasztást.

Térjünk át a legszeszélyesebb változatra - a benzines "hat" 3.5 "Dzhidai", azaz a DzhiDiAi (GDI). Itt közvetlen üzemanyag-befecskendezés, és ennek megfelelően nagynyomású üzemanyag-szivattyú van a dízelmotorokon, amely még jobban fél a szennyeződéstől és a víztől a benzinben, mint a dízelmotoros társa, és nem javítható. Az ára 800-900 dollár. Ennek első jelei a tolóerő elvesztése közepes és nagy fordulatszámon, vagy lebegő alapjárati fordulatszám a szivattyú belsejében lévő szűrő eltömődése miatt. Igaz, az ára csak 5-7 dollár. Még a kizárólag bevált és jó hírű benzinkutakon történő tankolás sem garantálja a probléma hiányát ezzel az érzékeny szivattyúval, a kereskedőknek pedig a következő intézkedést kellett megtenniük: a szivattyú belsejében a garanciális autók üzemanyagvezetékébe is vágják be a finomszűrőt. a finom hálóhoz. Figyelni kell az injektorokra is, mivel ezek miatt 100-120 tonna kilométer megtétele után egy SUV motorja egyenetlenül működhet. Előfordul, hogy a mosás, vagyis a takarítás megmenti őket. Gyakrabban azonban 2100-2500 dollárt kell kifizetnie, hogy hat új befecskendezőt vásároljon a motorhoz.

Ezenkívül a rossz üzemanyag negatívan befolyásolja a gyújtógyertyákat, és itt az a figyelmeztetés, hogy az egyes V-blokkok három mindegyikének cseréjéhez el kell távolítania a szívócsonkot a motorból, ami munkával együtt 180-200 dollárt jelent. Viszont van ezüst bélés, mivel a kollektort még időnként szét kell szerelni a tisztításhoz, ezt általában 45-60 tonnánként szokták megtenni.Kilométerenként. A helyzet az, hogy a GDI motor "alul" működése városi körülmények között, akár egy turbódízel esetében, a korom eltömődéséhez vezethet a szívócsatornában, és nem csak, hanem a fojtószelepházban és még a motoron is. szelepek. Ez a hiba elkerülhetetlen betegsége minden recirkulációs rendszerű "egyenes befecskendezéses" benzinmotornak, és a súlyosságának csökkentése érdekében a motort gyakrabban kell "égetni" magas fordulatszámon.

Az USA-ban, ahol Montero néven árulták a Pajero-t, 6G74-es motorja volt, ami a fogyasztásunk szempontjából ismerős elosztott befecskendezés volt, ami ennek köszönhetően még a 92-es benzinünkön is gond nélkül működik. és következményei. Monteronál a görgős vezérműszíjat 90 tonnánként kell cserélni.Kilométerenként. Ez munkával együtt 350-400 dollár. Üzem közben 110-150 tonnánként nagy a valószínűsége a gyújtógyertyák cseréjének és a semlegesítő és az "elosztó" helyzet érzékelőjének halálával járó problémáknak.Kilométerenként.

Emellett a Montero motorkínálatában egy egyszerű, de meglehetősen megbízható változatot gyártottak háromliteres V6-os benzinmotorokkal (6G72 index), amely az első és a második generációs autókból is ismert. Teljesítmény 150-182 LE Az Egyesült Arab Emírségekbe is exportáltak ilyen motorral szerelt autókat, 2003-tól pedig egy 3,8 literes 6G75 indexű erőforrást, amely később különösebb tervezési módosítások nélkül váltott Pajero IV-re, bár a „négyes” csak egy továbbfejlesztett, „finomított” változata a harmadiknak. Egyébként ez a motor volt a legnagyobb és legerősebb V6-os mind a közvetlen, mind a „közvetett” versenytársak között.Ítélje meg maga, a Mercedes ML és G volt a Mercedes 3,2 literes motorja (211-218 LE), a Land Cruiser Prado 90 3,4 (178 LE), a Nissan Patfinder 3.3 (150 LE) és a 3, 5 esküdt barátai. (220-248 LE). És végül a Padzherik egy 3,8 literes egységgel, 216-252 LE kapacitással! Csak a 120. Prado rendelkezik még nagyobb méretű motorral - egy 4 literes, de az gyengébb (249 erő), és nincs csengő és síp, például fázisváltó és közvetlen befecskendezés.

Sok termelő a leginkább alkalmatlan pillanatban szembesül problémával a portás megáll, és csak a sofőré, az egy helyen mér, a másikon mikor az utas normál üzemmódban folytatja a munkát, amikor ez történt velem, az első gondolat az volt, hogy a nyílásokon ül a vezető ablaktörlő, gondoltam megpördült és leszakadt a fogakról, de a vizsgálat során kiderült, hogy a portás szilárdan ül a helyén, de szabadon jár. Természetesen esőben előfordulnak ilyen gondok, és távol otthonról, az út hátralévő részében, körülbelül 30 km-re, be kellett néznem a szélvédő utas részére (valamiért az Ace Ventura jutott eszembe).

Hazaérve rákerestem a neten az okára, kiderült, hogy ez a Pajero 3 "betegsége", ami a Poggero 4-re is átterjedt (a vélemények alapján). Nagyon sok a felháborodott ember a fórumokon, sokan a sofőr házmestere visszautasította, és az elutasítás heves esőben történik, amikor az ablaktörlők sebessége maximális, nagy sebességnél az úton, ez tele van.

Az ok abban rejlik, hogy a zsanér kopott műanyag "pohara" kiesik a zsanérból a tolóerő súlya alatt, ami után az ablaktörlő leáll, és az utasoldali ablaktörlő nem fogékony ilyen betegségekre, ennek oka a rudak helyére az utascsésze a zsanéron támaszkodik. és a sofőré lóg rajta.

A képen (nem az enyém) láthatod, hogy az ablaktörlők melyik rudakhoz vannak kötve, ezen a fotón a trapéz helye pontosan ugyanaz, mint az autón, a nyíl mutatja, hova esik a vezető ablaktörlő tolóereje, miután a a műanyag tál (és esetleg a befogóbilincs) kopása

Oké, rájöttem az okára, valamit tenned kell, az első gondolat egy javítókészlet ehhez a trapézhoz. a természetben nincsenek ilyenek, megfelelőnek tűnik valamilyen autóból, de az autóboltban nem találtam ilyesmit.

Csak a teljes trapéz cseréje derült ki, az egzisztenciálisra néztem, ideges voltam. Közel 7000 rubel erre a vasdarabra persze 2000 körül van pótló, de megválaszolatlan maradt a kérdés, hogy meddig bírják, plusz a szállítási idő 4 nap, és nálunk esők és sárok (tavasz az Urálban), meg mi kell egy autó, megszületett a döntés javítás.

Először el kell távolítania a trapézt a Pajero-ból, ehhez a motorháztető felnyitása nélkül csavarja ki a csavarokat (2 db), ezek tartják az 5 x 5 cm méretű sarok műanyag párnákat, és távolítsa el őket.

Aztán kinyitotta a motorháztetőt, ott le kell venni a műanyag panelt tartó kupakokat (fekete, hullámos, rácsos)

Úgy néz ki, mint egy dugattyú a Pajero 3 motorháztetője alatt, szerintem a Pajero 4 nem sokban különbözik, miután kihúztam a kupakokat

Le kell csavarni az ablaktörlőket, van egy műanyag fekete kupak, alatta egy 12-es anya, lecsavarás után. csak húzd le az ablaktörlőt a bordákról.

Leszedtem a műanyag fedelet, most az ablaktörlők trapézének eltávolításához ezt a 3 csavart kell kicsavarni, ugyanígy a vezető ablaktörlőnél is.

Ezután le kell csavarni a tolóerőt az ablaktörlő motorról, ez átviszi a transzlációs mozgásokat a motorból a trapézba, kicsit meg kell nyomni, hogy az anyához másszon.

Ügyeljen arra, hogy emlékezzen ennek a tolóerőnek a helyzetére, az ablaktörlő motor tengelyére van rögzítve, nekem vízszintesen van, a térd a menetirány szerinti bal szélső helyzetbe van visszahúzva

Ezt követően semmi sem tartja a trapézt. és óvatosan kihúzható, hogy ne sértse meg az ablaktörlők pihenőzónájának fűtőszálait (akinek van)

Úgy néz ki, mint egy törött trapéz a zsanér leszakadt, a portás felállt.

Itt ugyanaz a kopott műanyag kurvapohár, hasonló a befogóbilincshez, maga a zsanér fém, majd "modernizáljuk"

Úgy döntöttek, hogy fúrnak egy lyukat a zsanérba egy csavar számára, és a csuklópántot összecsavarják vele, valamint anyákkal és alátétekkel. Lyukat fúrunk (egy csavarhúzó elemet betettünk, egy fúrót eltörtünk)

Csavarlyuk készen áll

Csavart helyeztem be, előfúrva egy műanyag poharat, a furat mérete kb 8 mm, úgy készült, hogy a zsanér ne veszítse el rugalmasságát (csukló =)).

Feltesszük az alátéteket és az ellenvezérlőt.

Kiderült, hogy a biztosítóanyák nem megbízhatóak, darálóval lefűrészelték a felesleget, a csavar kipattant.

Minden. A trapéz a helyére került, minden 2-2,5 órát vett igénybe. Külön köszönet barátomnak, Dimonának, nélküle nem tudtam volna!

Mitsubishi Pajero Mark III / V60 (2001-es kiadás, 2003. januári fordítás) javítási és karbantartási kézikönyv benzinmotoros műhelyekhez: 6G74 24V DOHC 3,5 l (3497 cc) 208-222 LE / 153-163 HC 25 dízel 2003-163 kW és 4D56 4D56. 2477 cm³) 84-91-106 LE / 62-67-78 kW, 4M41 16V DOHC 3,2 l (3200 cm³) 165-175 LE / 121-129 kW; Műszaki jellemzők, karosszéria, készülék vezérlési méretei, kapcsolási rajzok, diagnosztika. Ez a kézikönyv az egységek, alkatrészek eltávolításával, szétszerelésével, ellenőrzésével, beállításával, összeszerelésével és beszerelésével kapcsolatos műveletek leírását tartalmazza, és a javító- és szervizcégek szerelőinek szól. Mitsubishi Pajero hátsó és összkerékhajtású SUV, karosszériás öt- és háromajtós, megnövelt kapacitású kombi, rövid és hosszú tengelytávú modellek, az 1999 és 2006 közötti harmadik generációs kiadásban