DIY nissan példa p10 javítás

Hogyan javítottam meg a felső lengőkart (saga)

Ha nincs plusz $ a zsebedben, és onnan nő a kezed, ahonnan kell, és megvannak a szükséges szerszámok és szabadidőd is, akkor a következő, jól bevált javítási lehetőség kínálkozik:

1. lépés... Veszel 50 rubelt, és menj a KEMP-be. Ott nyolc darab fekete műanyagból készült VAZ ingaperselyt vásárol 40 kopijkán darabonként, két készlet sárgaréz „hajtórúd perselyt” Tavria számára 13 rubel 50 kopekás áron (4 perselyt tartalmaz) és nyolc „csigatengely olajtömítést a VAZ-hoz 01-07 „Fém kívül 2 rubel darabonként. Összesen pótalkatrészek 46 rubelért 20 kopijkáért 2 felfüggesztőkar javításához.

2. lépés... Ezekkel a dolgokkal együtt visszatérsz a garázsba. Ott a vásárolt alkatrészekből készíted javítókészlet... Vegyük az olajtömítéseket. A Nissan karokban lévő olajtömítések 38x20x6 méretűek. Az Ön által vásárolt tömítések 37x19x10 méretűek (úgy tűnik, a hazai ipar nem állítja elő a szükséges méretet). Ráadásul kívülről vasból készülnek. Ezeket a következő állapotba kell hozni:

• helyezze a tömítést egy sík fémfelületre a rugóval lefelé, és egyenletesen fújjon le kalapáccsal a teljes kerület mentén, hogy a tömítés egy 37 mm külső átmérőjű és 10 mm magas lapos hengerből egy 38 mm átmérőjű és 8 mm magas hordó;
• vegye a VAZ ingaperselyeket, és válassza szét a „kalapot” és a „hengert”.

3. lépés... A karokat eltávolítjuk. Ehhez egy 17-es csavarkulccsal és egy hosszabbítóval ellátott fejre, egy 17-es csavarkulcsra és WD40-re van szükség. Emelje fel a kívánt oldalt, és vegye le a kereket. Az összes anyát megtisztítjuk a szennyeződéstől, és 15 percig nedvesítjük a WD40-et. Anyák: egy a kar közeli, egy a távoli oldalon, és 2 anya és 2 csavar rögzíti a tartót a kar túlsó végét tartalmazó testhez. Sajnos a tartót le kell majd csavarni, mert a kar távolabbi részének csavarját eltávolítják az utastér felé, és a konzol felcsavarásakor fejét a karosszériának támasztja. Összeszereléskor ne felejtse el megfordítani. A konzol két anyája kívül található (a kerékívben - az alsó), a két felső pedig a motortérben, és téglalap alakú, menetes lyukakkal a zsebekben. Minden anya belül eloxált, és a fej és az erősítő hatására történő nedvesítés után meg kell lazítani. Igen! Először csavarja le az anyát, és vegye ki a csavart a kar közeli oldalán. Csatlakoztassa le a felső és az alsó kart. Fogjuk a felkart, és a farból az autó orrába lendítjük. Ha elakad, javítani kell. Ha nem, akkor ne.

Videó (kattintson a lejátszáshoz).

4. lépés... Javítjuk a karokat. Eltávolítjuk a régi tömítéseket (egy kivételével mind megvolt, ép és rugalmas, de 7 évesen). Kivesszük a "vasdarabokat" (továbbiakban a királycsap) (lásd az ábrát), és késsel kiszedjük az elhasználódott műanyag perselyeket. A henger belsejét egy ronggyal áttöröljük és grafitzsírt vagy CV csuklózsírt adunk hozzá. A henger közepén belül elválasztó gumitömítés található. Nem törődik velünk. A "vasdarabokat" is megkenjük grafitzsírral és az ingaperselyből a gyűrűt és mögé a hajtórúd perselyt ütközésig feltesszük. Megint mindent grafitzsírral kenünk be. A kapott összeszerelő egységet behelyezzük a hengerbe. Szorosan és félig támadás hatása alatt érkezik. A félidő hátralévő részében kalapáccsal segítjük. Fogjuk az olajtömítést és megkenjük tömítőanyaggal a külső gyűrűt, majd a rugóval kifelé helyezzük be.

5. lépés... Tegyen vissza mindent, és élvezze a felfüggesztés soha nem látott csendjét és a ütések ütődésének hiányát.

Befejezésül elmondhatom:

• hogy az első lengéscsillapítón lévő hullámos borítás 08-tól egytől egyig passzoljon, ha alulról vágsz belőle egy pár hullámot;
• azonnal rohanhatsz a karok javításával, vagy várhatsz egy hónapot mától, amíg közzéteszem a teszteredményeket.

VÉKONYSÁG #1.A natív olajtömítések gondosan, épségben eltávolíthatók. Nekem például olyanok, mint az újak. Ez így történik: lapos csavarhúzókat vesznek - keskenyek, vékonyak és közönségesek. A rugót eltávolítják a tömszelencéből, és egy keskeny csavarhúzót tolnak a belső tömszelencék tömítése és a benne lévő kar forgócsapja közé. Ezután a csavarhúzót a tömszelence síkjával lehetőleg párhuzamosan döntjük, és a pengéjét belülről a tömszelence széle alá tekerjük. A csavarhúzót forgatva felemeljük az olajtömítés szélét. Ezután a csavarhúzót tovább mozgatjuk a kerület mentén, és újra elforgatjuk. Ez gyakrabban lehetséges a teljes kerület mentén. Ha ezt ritkán teszik, akkor a mirigy síkja megsérül. Ha az ismertetett eljárás után az olajtömítés felemelkedett, de nem jön ki, akkor ugyanígy kell segíteni egy közönséges csavarhúzóval.

VÉKONYSÁG #2. A testhez közelebb eső kar hengerei hosszabbak, mint a távolabbiak. Ezért egy kar javításához 5 bronz perselyre lesz szüksége - 2 a külső hengerhez és 3 (1,5 + 1,5) a belsőhöz.

VÉKONYSÁG # 3 (legfontosabb). Mivel a bronz perselyek széthasadnak és behelyezésükkor a varrásuk 1-1,5mm-rel eltávolodik, ekkor a forgások némi excentricitást mutatnak a kar hengereihez képest. Ha ugyanez az excentricitás a henger egyik oldalán nem esik egybe a henger másik oldalán lévő „E”-vel, akkor a forgástengelyek enyhe eltolódása van egymáshoz képest. Ez az eltérés némileg megakadályozza a csavar behelyezését az összeszerelés során, és ami a legrosszabb, a csavar beszorul a csapokba, amikor meghúzzák. Figyelembe véve, hogy a csavarnak az alsó lengőkarhoz képest sem szabad forognia, erős meghúzással abszolút merev szerkezetet kapunk, amely a működés kezdetén természetesen meglazul, és rettenetesen csikorogni kezd. Két kiút van ebből: egy egyszerű és egy bonyolultabb.

Egyszerű... A hüvelyek és feleik behelyezésekor szükséges, hogy a varrás egybeessen. A henger mindkét oldalán perselyes csapok beillesztésekor szükséges, hogy a bal és a jobb oldali forgási varratok egybeessenek, pl. hogy mindkét forgáspont excentricitása azonos legyen.

Nehezebben... Mindegyik hüvelyt három karikára kell vágni, és a királycsapra kell helyezni úgy, hogy a varratok szöge 180 fok legyen. Akkor talán az excentricitás teljesen eltűnik.

VÉKONYSÁG 4. sz. Az olajtömítések behelyezése előtt ki kell alakítani a szerelvényt. Ehhez egy szabványos csavart kell behelyezni a királycsapba, a kar eltávolításával, és rögzíteni kell egy anyával. A kart egy satuba szorítjuk, és a csavarkulccsal elfordítjuk a királycsapot a perselyeken. Az egység fejlesztésének kritériuma a perselyek csapjait egy 30 cm-es villáskulccsal (a vezetői készletből) egy kézzel elfordítani (és nem az egész testtel áthajolni). Kicsit csiszolnom kellett a köszörűkorong perselyeit, hogy elérjem a kívánt hatást. Ha a csomópont nincs kifejlesztve, akkor a következmények ugyanazok, mint a 3. finomságnál. Mindezt 3 hete csináltam. Azóta esett az eső, volt sár, aztán fagyok is beütöttek. Első utak a són. A felújított egységek tökéletesen működnek. A felfüggesztés érezhetően halkabb lett, különösen a kis ütéseknél. Boldoggá tesz, ha eszembe jut, hogy a rosszul tisztított utakon jéggödrök és növések (dudorok) vannak előttem.

20.000 után. Minden rendben van, kivéve a hazai tömítéseket. Ahol a hazai tömítést betolták, ott megint csikorgott. Szétszerelés után kiderült, hogy a hazai tömítés rosszul alkalmazkodik a hazai sóval az utakon (ellentétben az angollal). A gumi megkeményedett, és a feszítőrugó különálló rozsdahengerekké változott. Kosz került be. Szétszedtem, újra beolajoztam, új tömítéseket tettem fel, csak most kívülről töltöttem fel Movillal. Lássuk, mi történik ezúttal.

Csoport: Moderátorok
Hozzászólások: 901
Regisztráció: 2008.6.20
Indulás: Moszkva
Felhasználói szám: 10441
Autó: GAZ-3110 "Volga" 2004

1 Nissan Primera 1990-1999

A kézikönyvben szereplő modellek: Nissan Primera benzines modellek: 4 ajtós szedánok, 5 ajtós ferdehátúk és kombik, beleértve az összes korlátozott szériás 1597 köbcentiméteres és 1998 köbcentiméteres motort.
Nem veszik figyelembe a dízelmotoros modelleket, valamint az 1999 szeptemberében piacra dobott új Primera modellt.
F / W + színes fülek.

2 Nissan Primera P10W10Avenir

Leírás: Ez a kézikönyv a P10 és W10 sorozatú autók karbantartásának és javításának legteljesebb leírását tartalmazza. A kézikönyv a gyári javítási kézikönyv alapján készült, és alkalmazható a karosszéria-, motor-, sebességváltó-módosítások teljes skálájára, valamint a különböző célországokra (Európa, Japán stb.). Motor GA16DS, SR20Di, SR20De, SR20DE, CD20.

3 Nissan Primera 1990-1999

Leírás: A könyv 1,6 / 2,0 literes benzinmotorral és 2,0 literes dízelmotorral szerelt modellekre vonatkozik. Az eszközzel kapcsolatos műveleteket, az autó alkatrészeinek és mechanizmusainak javítását és karbantartását illusztrációkkal és fényképekkel tekintjük át. Bekötési rajzok és használati utasítás mellékelve. A fogyasztók széles körének.
Benzinmotorok:
GA16DS 1,6 l. / 71 kW (97 LE) Nikki 21L karburátor
GA16DE 1,6 l / 75 kW (102 LE) többpontos befecskendező Nissan
SR20Di 2,0 l / 92 kW (125 LE) Nissan egypontos befecskendező
SR20De 2,0 l. / 96 kW (131 LE) többpontos befecskendező Nissan
SR20DE 2,0 l. / 110 kW (150 LE) többpontos befecskendező Nissan
Dízel motor:
CD20 2,0 l. / 55 kW (75 LE)

A bejegyzés szerkesztve 100nx – 9.11.2011, 23:17

A Nissan Primera D osztályú autók családja első és konnektoros összkerékhajtással. Kapható szedán, ferdehátú és kombi karosszériával.

Az első generációs Nissan Primera először 1990 februárjában mutatkozott be. 1990 őszén megjelent egy összkerékhajtású módosítás. Az első generációs Primera P10 karosszériában készült - egy 4 ajtós szedán és egy 5 ajtós ferdehátú, és a kombik W10 karosszériaindexszel rendelkeztek, és gyakorlatilag semmi közük nem volt a szedánhoz és a ferdehátúhoz. Igen, hasonló a belsőjük, ugyanazokat a motorokat használják, de teljesen más autók. Ezenkívül a W10-et (07.90-től 01.98-ig) gyártották, mondhatni történelmi hazájában - Japánban, a P10-et pedig az Egyesült Királyságban -, és ez sokat mond: technológia, anyagok, személyzet.

A 90-es évek elejének Primera autóit nyugodt megjelenés jellemzi. A külső hasonlóság ellenére a kombi jelentősen eltér a ferdehátú szedántól. A fő különbség a háromlengőkaros első felfüggesztés, amely legendás stabilitást és kezelhetőséget ad a P10-nek. A kombi McPhersont és egy függő gerendát használ, amelyek megbízhatóbbak és tartósabbak, így a kombi hátsó felfüggesztése gyakorlatilag elnyűhetetlen. Ettől azonban az igásló (kombi) érezhetően rosszabbul kormányoz, mint a Primera szedán és ferdehátú karosszériákban, melynek jellegzetessége a nagyon precíz kormányzás. A többlengőkaros felfüggesztés merev, de közepesen kényelmes. Kifinomult kialakításának köszönhetően a Primera nem gurul oldalra az éles kanyarokban, az út egyenetlenségeit pedig sokkal kisebb dübörgés mellett haladják át az utastérben, mint bármelyik versenytársa. Egy kis zümmögés hallatszik, de nincs elszakadás az útfelülettől, szöglet és egyéb „öröm”. Az egyértelmű és kiszámítható viselkedés az úton, amelyet sok tulajdonos az autó első előnyének nevez.

Az autóhoz több motort is kínáltak. GA16DS benzin - 1,6, 90 LE. (karburátor), és 93-ban GA16DE váltotta fel - ugyanaz az 1.6, de elosztott befecskendezéssel, 100 LE teljesítménnyel. SR20DI - mono-injektor 2.0 115 LE-vel, a 93. SR20DE-től -125 LE, később 135 LE. Alapnak a 2 literes motorok teljesítményét tüntetik fel, de a valós nagyon hozzávetőleges és nem stabil, hiszen a különböző évjáratú autók VIN-számainak átütésekor gyakran emlegetik a csökkentett motorteljesítményt. Az LD20 (75 LE) dízelmotort 1996 áprilisáig gyártották. A motorok meglehetősen megbízhatóak, és megfelelő működéssel és időben történő karbantartással akár 200-300 ezer km-t is képesek elérni a nagyjavítás előtt. A karburátoros motorok működése közben gyakran rángatóznak a katalizátorral való eltolódásra és beállítási eltérésre való hajlam miatt.

A sebességváltók 5 sebességes kézi és 4 sebességes automata váltót használtak. Az első éves Primera kézi sebességváltónak negatív híre van, mint idővel az ötödik fokozat szinkronizálói meglazulnak. Ami a "gépet" illeti, nem okoz nehézséget a működésben.

A fékek világosak és informatívak. Minden autó első tárcsafékekkel, hátsó tárcsafékekkel (SR20Di, SR20DE és egy része GA16DE, CD20) és dobtípussal (GA16DS és egy része GA16DE, CD20) volt felszerelve. A legtöbb autó (a GA16DS kivételével) ABS-sel van felszerelve.

1996 közepén egy új Primera sorozat jelent meg a futószalagon, P11E indexszel. Ezt a modellt kizárólag az európai piacra fejlesztették ki (innen az E betű). Figyelemre méltó, hogy az összes karosszériát az Egyesült Királyságban gyártották, beleértve a WP11E kombit is. A tervezők becslései szerint az autót jelentősen átalakították. Az új modellben több mint 600 újítást alkalmaztak, ez azonban főleg apróságokat érint. A P11 felfüggesztés hátsó része megváltozott, most, mint a W10-ben, Scott-Russell mechanizmusú gerenda készül, és elöl csak az alsó kar változott (vagy inkább az egyik csendes blokkja). Az autó kezelhetősége, különösen a kanyarodási viselkedése kivételessé vált. Az autófejlesztőknek sikerült közelebb hozniuk az autó tengelysúlyeloszlását az ideálishoz. Az új P11-ben azonban nagyobb valószínűséggel tönkremegy az új hátsó felfüggesztés, mint a P10-ben.

A konfigurációs lehetőségek ugyanazok maradnak, mint az elődjénél – SLX és GT. Volt még GX (a legszegényebb, az LX helyett) és SE (a leggazdagabb: 4 párna, bőr, napfénytető, klíma, zene stb.). A többi név másodlagos, nem hordoz jelentős információt, és pusztán marketing célokat szolgál.

A belső tér valószínűleg a fele az ígért 600 változtatásnak - az ajtók kárpitjában, a műszerfal műanyagában. A belső tér most kéttónusú, sötét felsővel és világos alsóval. Az ülések mérete is megnőtt, a háttámla kissé magasabb lett. Néha van bőrborítás.

A motorokat frissítették, de ugyanazok maradnak. Jellemzőik némileg megváltoztak. 1997 tavaszán megjelent egy GT változat (szedán) 2 literes, 16 szelepes motorral, 150 LE-vel. A külsőleg újratervezett motort vörös fejéről lehet felismerni. A fékrendszer változásai különösen az első és hátsó tárcsák arányát szabályozó elektronikus fékerő-elosztó rendszert, valamint a vákuumfékrásegítőt, a főfékhengert és az ABS-t érintették.

1999 szeptemberében a Nissan Primera modellek új generációja, P11-144 karosszériaindexszel indult a gyártásba. A Nissan Primera gyártása jelenleg a Nissan zászlóshajójának számító Sunderland-i (Egyesült Királyság) gyárában összpontosul. Az autó sportos és exkluzív stílusú külsejét és belsejét a Nissan Európai Technológiai Központjában fejlesztették ki Dale Gotsel brit tervező irányításával. A motorháztető vonalait teljesen újratervezték: a hűtőrács kiálló króm élei simán belefolynak a motorháztetőbe, módosított, letisztult profillal. Agresszív stílusa a légbeömlőkkel és a széles tartományban elhelyezett ködlámpákkal a lökhárítóra is átkerült. A leeresztett lökhárító úgy néz ki, mint a karosszéria része, alsó része javítja az autó erodinamikai jellemzőit, és simán átmegy a küszöbökbe, amelyek vizuálisan csökkentik a magasságot, így az autó sziluettje zömökebbé vált. A fényszórók xenon lámpákkal vannak felszerelve, amelyek kétszer annyi fényt adnak, mint a hagyományos halogén. A sportos eleje a hátsó légterelő megemelt élét és az egy darabnak tűnő, lágy kontúrú lökhárítót visszhangozza. Az eleganciát a csomagtér vonala és a füstös műanyag mögé rejtett fekete-piros lencsés, domború „háromdimenziós” hátsó lámpák emelik ki.

A Primera külsejének eleganciája, sportossága és technológiája folytatódik a jármű belsejében. Az előlap két színben készül, sötét felsővel és világos alsóval. Az újratervezett első ülések új kárpitanyagokkal rendelkeznek, szélesebb és magasabb párnáik pedig az új autó luxusát és sportos stílusát hangsúlyozzák. Az autót négy felszereltségi szinttel kínálják: Comfort, Sport, Lux, Elegance (utóbbi a legkifinomultabb). A belső térben négy különböző típusú szövetet használnak, és a legteljesebb modellek bőrborítása is lehetséges.A sebességváltó gomb új formája a Sport és az Elegance felszereltségi szinteken alumíniumból vagy fából készült. A kormánykerék bőr és fa kivitelben is kapható.

Mindegyik konfiguráció felszerelhető bármelyik motorral: 2,0, 1,8 és 1,6 literes benzinnel vagy kétliteres turbódízellel. Az új, 1,8 literes, QG18 indexet kapott benzinmotor kipufogógáz-szintjét tekintve meghaladja a 2005-től életbe lépő európai Euro-4-es követelményeket. Ennek alapja nem a 2005-ben jól ismert SR18 volt. a japán piac, de valami újszerű, változtatható szelepvezérléssel. A kétliteres változatok variátorokat kaptak opcióként. A fenti opciók mindegyike új kézi sebességváltóval van felszerelve, kétliteres benzinmotorral pedig CVT vagy CVT M-6 variátor kapható. Bármilyen motor- és felszereltségi szinthez az autó a három karosszériatípus egyikében kapható: szedán, ferdehátú és kombi.

A biztonság az egyik fő fejlesztési terület az új generációs Primera esetében. Az új technológiák, amelyek a Primera-t a biztonság élvonalába tették, többek között a kategóriaelső mechanikus fékasszisztens (Brake Assist), az új fényszórók, az új nagyobb oldallégzsákok és az ISOFIX gyermekülés rögzítési rendszere. A Brake Assist rendszer a maga nemében az első olyan rendszer, amelyet a D szegmensből származó autókra szereltek fel. A luxusautók hasonló rendszeréhez hasonlóan minden képzettségű vezetőt segít az ABS segítségével a lehető leghatékonyabb fékezésben. A négycsatornás ABS-szel és az elektronikus fékerő-elosztóval, valamint a fékasszisztenssel együtt az új Primera 280 mm átmérőjű szellőző féktárcsákkal rendelkezik, amelyek korábban csak a GT változattal voltak felszerelve. A fékerő-elosztó rendszer pontosan szabályozza az első és a hátsó fékek közötti egyensúlyt. Ezek az újítások a főfékhenger és a vákuumfékrásegítő továbbfejlesztésével együtt erősebbé és irányíthatóbbá tették a Példa fékrendszert.

A klímaberendezés egyetlen gombnyomással aktiválható. A vezető csak a hőmérsékletet választja ki - a klímaberendezés pedig maga szabályozza az utastér mikroklímáját, figyelembe véve a külső hőmérséklet változásait és az utastér napfény általi felfűtésének mértékét. A vezetőnek mindössze annyit kell tennie, hogy megfelelően irányítsa az utastérbe belépő levegősugarat. Sem a ventilátor sebességét, sem a hőmérsékletet nem kell beállítani.

A Nissan Primera 2002 új generációját - a Primera szedánt és kombit - 2001. december közepe óta gyártják a híres Nissan Motor Manufacturing (UK) Ltd.-nél. az Egyesült Királyságban, Sunderlandben. 2002 kora nyarán megkezdődött egy 5 ajtós ferdehátú gyártása, amelyet kifejezetten Európa számára készítettek. A csúcstechnológiás Primera megőrizte a 2000-ben Párizsban bemutatott koncepció összes formáját. Jellegzetes "monoformja" a három dobozos karosszéria stílusának merész változását jelenti, és új mércét állít fel ebben az osztályban.

A Nissan Primera modell új generációja a középosztály legforradalmibb újdonságának nevezhető a cég történetében. Egyedülálló személyes stílus kialakítása komoly kihívást jelentett, amikor 1997-ben elkezdődött a munka a Primera harmadik generációján. Stefan Schwartz, a Nissan Design Europe vezető formatervezője, az új Primera külső dizájnja mögött álló ember az autó dizájnját úgy írja le, mint amely a legjobban tükrözi a koncepciók és a formai kifejezések eltolódását. „Eredeti ötletünk az volt, hogy eltávolodjunk a szedánkoncepció sztereotípiáitól. A szedán kialakítása hagyományosan nagyon konzervatív, szigorúan elválasztja a motorteret, az utasteret és a csomagteret. Az utastér nagyobb tágasságának és kényelmének érdekében a külső kialakításhoz közelítettünk, kezdve az utastér belsejével, i.e. belülről kezdett formákat fejleszteni. Monoform sziluettünk a tágas belső tér funkcionalitását egy távolról is könnyen felismerhető egyedi profillal ötvözi” – mondja.

A motorkínálat szinte változatlan maradt, a továbbfejlesztett 1,6 literes és 1,8 literes motorok mellé új 2,0 literes benzinmotor került, valamint a Nissan legújabb fejlesztése - egy 2,2 literes, közvetlen befecskendezéses turbódízel motor rendszerek és Common Rail ”, Jó teljesítményjellemzőket és alacsonyabb üzemanyag-fogyasztást biztosít.

Az új Primera meghajtásáról a jól ismert 1,6 literes QG16 motor gondoskodik, amely immár 80 kW (109 LE) teljesítményt fejleszt 6000-es fordulatszámon. és 144 Nm forgatónyomaték 4000 ford./percnél.Az elektronikusan vezérelt fojtószelep biztosítja a változtatható szelepvezérlés által elért megnövekedett nyomaték zökkenőmentes átvitelét. Az alumínium elosztó felváltja a hagyományos öntöttvas gyűjtőcsövet, ami a kipufogócső megnövelt hosszával együtt megnövekedett nyomatékot eredményez a mozgás nagyobb "rugalmassága" érdekében.

Az erősebb, 1,8 literes QG motor iker alumínium kipufogócsonkkal és változtatható szelep-időzítéssel is rendelkezik a nagyobb nyomaték és a jobb fojtószelep reakció érdekében, míg a lendkerék és az alacsony zajszintű lánc csökkenti a zajszintet. Ez a motor 85 kW (116 LE) teljesítményt fejleszt 5600 ford./percnél és 163 Nm nyomatékot 4000 ford./percnél.

Az új 2,0 literes QR20 motor merev, létra típusú hengerblokkkal és kompakt kiegyensúlyozó rendszerrel rendelkezik a kiváló sima és csendes működés érdekében. A könnyebb alkatrészek, az alacsony zajszintű lánc és a műanyag szelepfedél lehetővé teszi, hogy ez a motor teljesítményét tekintve a lehető legközelebb álljon a 6 hengeres motor tulajdonságaihoz. Maximális teljesítménye 103 kW (140 LE) 6000-es fordulatszámon, nyomatéka pedig 192 Nm 4000-es fordulatszámon.

A 16 szelepes, 2,2 literes YD22 turbódízel motor iker felső vezérműtengellyel és Common Rail technológiával hasonló a nemrégiben piacra dobott X-Trail motorjához. Opcionális turbófeltöltővel és változtatható befecskendezési időtartammal 93 kW (126 LE) teljesítményt ér el 4000-es fordulatszámon, és 280 Nm-es nyomatékot 2000-es fordulatszámon.

Legfeljebb 2,0 liter űrtartalmú motorok. Alapfelszereltségük 5 fokozatú kézi váltó, 1,8 literes motorhoz pedig 4 fokozatú automata váltó is elérhető. Mindkét új motor 6-fokozatú kézi sebességváltóval, valamint a 2,0 literes benzinmotorral kapható. emellett lehetőség van a Hypertronic CVT-M6 variátor beszerelésére kézi sebességváltás lehetőségével.

A MacPherson rugóstag és kettős lengőkaros rendszerek legjobb teljesítményét ötvöző többlengőkaros első felfüggesztés speciálisan szigetelt segédvázat használ, hogy egyenletes futást és kényelmet biztosítson, miközben csökkenti a zajt és a vibrációt.

Nissan Primera használati utasítás, karbantartási és javítási kézikönyv, kapcsolási rajzok, a karosszéria vezérlési méretei benzinmotorokkal: GA16DE / GA16DS 1,6 l (1597 cm³) 97-102 LE / 71-75 kW, SR20DE / SR20DI 2,0 cm³ (1998) ) 125-131-150 LE / 92-96-110 kW és dízel CD20 2,0 l (1974 cc) 75 LE / 55 kW. Nissan Primera P10 / W10 / P11 kombi, szedán és ferdehátú modell 1990-től 2002-ig