DIY Neptune 23 javítás

Ha reggel megtanulta az igazságot, este meghalhat.
Konfuciusz (i.e. 551-479)

Szerzői téma: Neptune-23 kétütemű külső motorok hangolása (49030 alkalommal olvasva)

0 tag és 1 vendég nézi ezt a témát.

V Gyors válasz használhat BB címkéket és hangulatjeleket.

0.922 másodperc alatt generált. Érdeklődés: 116.

Jó napot mindenkinek. Van egy ilyen vadállat - a Neptunusz 23, a főváros után vásárolták. Két szezonon keresztül elképesztően működött, de a helyes működés hiánya instabil működéshez és a motor lazához vezetett.

Egy ilyen következmény bűnöse

A motor hűségesen szolgált, és most eljött a viszonzás pillanata.

Úgy döntöttem, hogy alaposan átdolgozom a CAM-et. Vagyis saját kezűleg. Valójában tudom, hogyan kell lecsavarni a gyertyákat, kicserélni a TLM-et és új kulcsot rakni, itt ér véget a tudásom

arthoor 2004. január 29

Isten hozott Arthur. Igen, a téma nagyon fontos.
Ebben a témában megjelentek publikációk a C&L-ben, ezek a digitalizálás első szakaszában vannak. Itt van ezek listája.
86 Efremov Yu.S., Mukhin Yu.N., Sinilshchikov B.E. A "Neptune-23" külső motor javítása. Val vel. 68-72, 3 ill.
A hűtőrendszer hibái és következményei. A henger-dugattyú csoport és a hajtórúd-forgattyús mechanizmus alkatrészeinek kopásának felmérése. A motor szétszerelési technikái. Dugattyúk és hengerek kiválasztása. Főtengely és csapágyainak javítása. A sebességváltó csapágyainak és fogaskerekeinek ellenőrzése, az optimális hálóhézag meghatározása.

114 Vodar A.A. Az Ön motorja "Neptune-23" (tanácsok kezdőknek).

És szinte minden cikk ilyen vagy olyan mértékben érdekes, nagyon kevés az ismétlődő. Szóval egy kis türelmet kérek.

Mellékelem a 28-117. számú gyűjtemény cikkeinek listáját.
Van egy értékgrafikon, kérem, hogy töltsön le és tegyen egy értéket az 5-ös skálára, majd küldje el e-mailben, megnézem, kit mi érdekel és először is digitalizáljuk ezeket a cikkeket, ill. a többit lehetőség szerint.

Üdv Arthur.
Az általad készített téma nagyon jó és igazán aktuális, valamiért az egyetlen, kicsit másképp láttam a fejlődését.
Miben különbözik a „kezdő” a „profitól”? Egy kezdőnek minimális tudása és tapasztalata van a témában, ellentétben a szakemberrel, aki tudása, tapasztalata alapján tud ajánlani valamit stb.

Például adott egy linket a gyertyákhoz. Például tudom, hogy melyik menet milyen menetemelkedéssel, milyen hosszú a menet, melyik alátét kell, melyik izzási szám stb. a táblázat alapján, átgondolva, kiválaszthatom a kívánt gyertyát. Egy kezdő számára ez gúnynak tűnik, és ha nem habozik, akkor biztos vagyok benne, hogy a következő kérdése az lesz: hogyan válasszuk ki a megfelelő gyertyát, melyik a jobb stb.
Ráadásul a helyesen kiválasztott gyertya nem garantálja a jó és stabil teljesítményt, ha így lenne, nem lett volna ennyi gyertyagyártó és ekkora választék.
Ebben az esetben, ha van tapasztalata a gyártó bizonyos gyertyáinak üzemeltetésében, akkor jobb, ha így ír.
Ilyen és ilyen gyertyákat üzemeltettem ilyen és ilyen ideig, nem észleltek / izzó gyulladást, alapjáraton nem / működnek stabilan, ehhez és ehhez képest a következő előnyök, nem hibák, ajánlások derültek ki . Ez az, amit konkrét segítségnek értem egy kezdőnek.

A linkek nagyon jók és tényleg hasznosak, akit ez érdekel, és aki kész elmélyülni az ott írottakban azokban a cikkekben, annak lehetőség szerint kiegészítem ezt a témát is.

Ezért azt javaslom:
1. Kezdőknek itt tegyenek fel konkrét kérdéseket.
2. Aki ismeri - itt adjon konkrét választ.
3.Kiegészítő információként, és ha szükséges, adj meg egy linket valahol.

Szerintem sokkal emberibb lesz.

PS: Arthur, a linkjeidet egyelőre áthelyezzük egy külön témába, és egyszerűen feltesszük őket a klub weboldalára, a linkek rovatba.

arthoor 2004. február 2

Ezt a témát a régóta várt oldalra várva és a motor megvásárlása utáni információkeresésre emlékezve indítottam el.
Nem kell mindenkinek böngésznie az interneten ugyanazokat az információkat keresve. De ez szöveg és ismétlés.
Hiába távolították el a linket a motorcsónakról, külső motorokat és motorokat köt össze (karburátoros értelemben) és színes a kép.
2 Jurij
milyen gyertyákat használtál a hangolás előtt, és milyen Boshevskie gyertyákat használsz most?
És milyen szénhidrátok van a K68i vagy K68d? És hogy működik a korrektor (szívás az emberek között), hogyan győzted le a kábelhúzást a korrektoron?

2 Arthur.
Gyertyafénynél – sokat próbáltam.
Érintőgyújtásnál (MH-1 változtatás nélkül)
SI-12RT, rendben.
A PAL-14-7ZR kiváló kontaktgyertyák, annak ellenére, hogy a gyertyák már két évtizedesek és az elektródák szinte teljesen elhasználódtak - két olajozott alkatrész van.
A-17DV - jó, verseny üzemmódban is működik (8000-9000 ford./perc). Véleményem szerint instabil blankok.
Kommutátoros gyújtású működtetésükkor 4 darab repült a szemetesbe, az okok - a karba csattogása, alapjárati süllyedés, valószínűleg egy rossz minőségű szigetelő áttört és magukba varrtak.
Most a Bosh WR-78G Super FOUR elektródás gyújtógyertyák, amelyeket extrém esetekben az elektronikus gyújtású kommutátorhoz ajánlanának, különösen jók, ha sínen dolgozunk.
Ki akarom próbálni a plazmafort - tekintettel a Neptun „jacquay kalap” formájú égésterére és a teljes munkakeverék koncentrációjára egy helyen, jó eredményt feltételezhetek az ilyen gyertyákkal való munka során, mivel egy erős irányított A plazmaáramlás egyidejűleg szinte az egész keveréket meggyújtja, de az ilyen gyertyák csak kommutátorhoz valók.

Ami a karbát illeti - személyesen megígérem, hogy az első adandó alkalommal közzéteszek minden információt a K36-ról, K62-ről, K65-ről és K68-ról, beleértve a beállítási és hangolási utasításokat is.

Jelenleg van K68D - nagyon részletesen, és erről sokat írtam a „Cikk megbeszélése” részben, és tesztek stb. kérlek olvass.

Arthur, elolvastad a cikkemet vagy sem? Ott minden le van írva, hogyan "rendeztem" le a szívást, dióhéjban - a bowdenben lévő kábel segítségével az egyik végén a szívás, a másik végén a kipufogó relé az önindítóban. Csak az indítás pillanatában nyílik meg, és többre nincs szükség, amint azt a gyakorlat megmutatta.

Arthur, azóta ha a klubfórum a KB területén található, akkor a klubfórumra a KK szabályok vonatkoznak, és van pont
tilos 3.17. A moderátor egyik vagy másik résztvevő megbüntetésével és/vagy bejegyzésének eltávolításával kapcsolatos intézkedéseinek megvitatása. A kérdéssel kapcsolatos minden kommunikáció csak e-mailben történhet.
Sőt, konkrétan megnéztem - a K65 utasításait leszámítva a neptunokról egyáltalán nincs szó.

arthoor 2004. február 3

Yuri,
Ez utóbbi hiánya miatt nem olvastam a cikkedet a magazinban. C&Y magazin az ukrán tartományban hiánycikk.
De ismerem a tartalmat.
Mindenki olvasta a hozzászólásaidat a fórumon.
Valami, ami segített. Köszönöm.
Felmerültek a kérdések, amelyeket maga az élet vetett fel.
Az SI 12 RT gyertyákat hét éve nem látták a környékünkön. A karburátorokkal kapcsolatban (a más mechanizmusokkal való felcserélhetőségre gondolok) az utolsó pontot tetted a válaszodba.
PAL-14-7ZR - ki a gyártó?
Várjuk az oldalt.
Sok szerencsét.
arthoor

Roman * 2004. március 2

Remélem, a legteljesebb válaszokat kapom ezekre a (néha számodra vicces) kérdésekre. Szerintem sokak számára érdekes lesz.
Előre is köszönöm mindenkinek aki válaszol.
Tisztelettel.
Regény.

arthoor 2004. március 03

2 Regény
"Mielőtt végleg leállítja a motort, figyelmesen olvassa el az utasításokat."

Felteszem a számozásodat, csak válaszokkal
1.elfogadható, de a TAD 17 analógja
2. A92 nem önthető (normál működés közben), A76 vagy 80
3. az SI 12 RT bármely analógja
4.az olajnak kétütemű benzinmotorokhoz kell lennie
5.Nem tudom, Neman2-n kék csavart használok
6.Olvassa el és próbálja megjegyezni a gyártó utasításait, és ellenőrizze a menetes csatlakozások (anyák és csavarok) feszességét.
7. Vegyél egy tankot a Breeze-ből vagy a Whirlwindből, vagy csináld magad
8 nem szükséges
9 lehetséges, de nem szükséges
10 gyakorlat a hátramenet kapcsolásával a nem működő, majd a működő motoron. Ne kezdje úgy, hogy „bekapcsolt sebességfokozat”. Ne dolgozzon szárazon. Ne helyezze a karburátort homokba stb. Gondosan olvassa el az utasításokat, és gondolkodjon a saját fejével, ne feledje, hogy Neptune 23E-je van, nem Yamaha80.
Tisztelettel
Arthur

"Semmi sem engedi úgy megtanulni a motorját, mint egy meghibásodás."
a „Hitachi B&W KGF” kézikönyvből

arthoor 2004. március 06

arthoor 2004. március 13

HOLNAP VÍZRE.
Yura,
ha lehetséges, mossa ki nekem a Neptune 23 új utasításait.
Erősen és szánalmasan kérdezik az emberek.
Tisztelettel
Arthur.

P.S.
talán izgult Lengyelországgal?
PPS
JIKOV szénhidrát a Kherson melletti bazárban adjon újat 25 tankért

Csapágyak és tömítések a neptunuszhoz.
A főtengely felső és alsó csapágya 305-ös. Vannak még 25x35 * 5-ös tömítések is (5 szabvány magasságú, ilyen magasságú analógokat nem találtam. Vannak hasonló 25x35x7-esek. Megnéztem - megfelelnek.
Tű a rezoron 941/20. Elfelejtettem, hogy melyik tömszelencet találtam, de a 160259130 katalógus szerint hasonlót találtam.
Következő lökés 8204.
Úgy tűnik, hogy a következő kétsoros hengernek nincs analógja.
GV csapágyak elöl 3056205, hátul 303K2, mögötte 160259210 katalógus szerinti tömítés.
Ez minden.

Szia Yuri!
Ami a kvala tömítéseket illeti (35x25x5), akkor a HYUNDAI Sonata III tömítései alkalmasak az első tömítéshez, a mérleg a tengely katalógusszáma (eredeti) 21421-33134. Egy-egy olajtömítés. Nálunk darabonként körülbelül 120 rubelbe kerül. Próbálom megkeresni a többit.
Ami a csapágyakat illeti, teljes számok lennének kívánatosak (értsd a pontossági osztályt stb.)
Az, hogy a minősítés 305-be kerül, érthető és igaz. Ez a teljes katalógusszám érdekel.
Köszönöm.

1. Szabad-e importált olajat cserélni a váltóban és melyikkel?
2. Lehetséges az AI-92 kitöltése?
3. Milyen egyéb lehetőségek alkalmasak az import gyertyákhoz a Н23Э-hez?
4. Vannak-e árnyalatok a motor importált olajon történő működtetésekor?
5. Milyen csavarral kell működtetni a motort a felfújható minimális és maximális terhelés mellett?
6. Mit kell tenni egy új motor vásárlása után azonnal, hogy biztosítsa annak zavartalan működését (otthon a legszükségesebb és legvalószínűbb, azaz bonyolult berendezések bevonása nélkül)?
7. Milyen lehetőségek vannak a normál tartály esztétikusabb, könnyebb és kényelmesebbre cseréjére (amellett, hogy importált PLM-től vásárol egy tartályt)?
8. Lehetséges-e (szükséges-e) a gyertyahuzalokat szilikonra (autó) és a gyertyatartókat ugyanazokra az autókra cserélni (vagy a szabványosokban van benne némi ellenállás)?
9. Szabad-e ragasztani a motorháztetőt kívül vagy belül bármilyen anyaggal a zaj csökkentése érdekében?
10. Javaslatai a bábukra, hogy figyelmeztessenek a motoros működés leggyakoribb hibáira!

Én is szeretnék csatlakozni ezeknek a kérdéseknek a vitájához.
Tovább a pontokon.

Szia Yuri!
Ami a kvala tömítéseket illeti (35x25x5), akkor a HYUNDAI Sonata III tömítései alkalmasak az első tömítéshez, a mérleg a tengely katalógusszáma (eredeti) 21421-33134. Egy-egy olajtömítés. Nálunk darabonként körülbelül 120 rubelbe kerül. Próbálom megkeresni a többit.
Ami a csapágyakat illeti, teljes számok lennének kívánatosak (értsd a pontossági osztályt stb.)
Az, hogy a minősítés 305-be kerül, érthető és igaz. Ez a teljes katalógusszám érdekel.
Köszönöm.

Üdvözöljük. Kérjük, küldjön üzenetet az e-mailjéből a klub e-mailjére (aláírásban) - elküldöm a katalógus oldalait.
Egy kizárólag ezekre szakosodott cégnél találtam csapágyakat és tömítéseket. Körülbelül 2500-3000 csapágynevük és körülbelül 1000 tömítésük van (Svájc, Tajvan közül lehet választani). Tehát 305 db csapágyuk van kb 15 db különböző minőségű stb. Olajtömítések (Svájc) egyenként körülbelül 1 dollárért dolog.

Egy kizárólag ezekre szakosodott cégnél találtam csapágyakat és tömítéseket. Körülbelül 2500-3000 csapágynevük és körülbelül 1000 tömítésük van (Svájc, Tajvan közül lehet választani). Tehát 305 db csapágyuk van kb 15 db különböző minőségű stb. Olajtömítések (Svájc) egyenként körülbelül 1 dollárért dolog.

Szia Yuri.
Ez érthető a magasan specializált irodákkal, de ez a lehetőség nem túl jó. legalábbis nálunk, tk. Ilyen átmérőjű olajtömítések kérésre rendelkezésre állnak.
Természetesen olcsóbbak, de nem kaphatók. Ha megállapítjuk, hogy melyik közönséges autó(k)ból alkalmasak, akkor autóboltokban, szervizekben lehet keresni, ezzel biztosítva a gyorsaságot és a megbízhatóságot, nos, kicsit talán a költségek rovására.
Ami a csapágyakat illeti, az jó. Nálunk van a legnépszerűbb 6-305, de mint érti, ez szívás. Nos, semmit sem fogunk keresni a "gyöngyházgombokkal".

Nem ezt akartam mondani. 15 különböző fajta darabja - zárt nyitott, tartós, stb. Hát a minőség másnak tűnik, abból 6-ot teszek, már nem kell.
Van egy FAG – de nekem kicsit drága.

A referenciakönyv szerint a csapágyak (alulról magasabbra) 0-6-5-4-2
képesítések. Ebben az esetben a 6-os az utolsó előtti. szeretnék még valamit.
Tulajdonképpen.

a forgástengely terhelése megnőhet, ami megnehezíti az elfordulást.

Ez érthető. Nekem úgy tűnik, hogy a tengely hossza (a kanyarodó részben) nem elegendő
, és mivel a holtfa motor terhelés alatt karként működik (a tengelyhez képest), i.e. innen próbálom "kifordítani" és növelni a terhelést + a giroszkóp hatása azóta a csavar nagyobb sebességgel forog és emiatt az erővektor nem akar változni (de ez az én tippem)
A kenés nem elég, hmmm. Úgy tűnik, elkenődött, megpróbálom rendbe tenni, felkenem egy újra, esetleg egyenesre.

mezhdurechensk
A Neptun működik, mi horgászunk, és nincs panasz

tsirul2009
mezhdurechensk, horgászni szuper, megnéztem a videót a motor füstöl

vagy talán jobb?
azonnal észrevette, hogy a csónak sebessége egyre rosszabb lett, teljesen meg nem égett

mezhdurechensk
Ha messzire megyek dúsabbra teszem a keveréket,hogy ne égjen ki a dugattyú.Lehet valakinek nem tetszik,na én így használom a motort és nem panaszkodok.Horgászni nem túl jó,de természet a levegő pedig egészség.Nem az a lényeg,hogy mennyit fogok,hanem a horgászatra fordított idő a fontos...

nik_to
Neptun-23-at ajánlottak nekem a faluban. De akadtak kedves emberek, akik figyelmeztettek, hogy a 80-as benzin hamarosan abbamarad, és a Neputnyot az alapítványba dobhatják. Mondd, tényleg abbahagyják a 80. árusítását? És van-e kiút ebből a helyzetből?

mezhdurechensk
nik_to, kapcsold be a gyújtást és ne zavarj, lovagold meg egészséged 92m-en

Természetesen van

Leszeded a hengerfejet, odaadod a darálónak, hogy 0,8 mm-t és bajuszt szedjen le, a Neptune 92. eszik, hát be kell állítani a gyújtás időzítését
Ha köszörűre van szüksége, hívjon segítséget!

Nagyon köszönöm! El fogom venni.

mezhdurechensk
nem Ruslan 0.8 bust és 0.4 próbálta.Nekem jobb csak a gyújtást átkonfigurálni...

Üdvözlet kedves.
A Neptunomat a Motorcsónak cikk alapján készítettem, onnan és az adatok alapján. 92 méteren, bár nem folyamatosan, de néha attól, hogy gurulni kellett, nem történt vele semmi)))

Vedd, jó motor, ha eszedbe jut.
Az első tippek - cserélje ki a karburátort egy k68d-re (Jet 300-320 Buranból, vannak javítókészletek), egy 2x szikratekercset egy 406-os motorral rendelkező Gazelle-ből (nem halt meg))), egy benzinszivattyút egy Taiga motoros szánból ( lehetőleg hazai, nem kínai, vizuálisan különböznek abban, hogy a mi hatlapú csavarokon és a kínai hornyos csavarokon a natív Vikhrevsky iszap tele van - a levegő folyamatosan szívódik), gyertyák vagy natív SI12rt vagy NGK BR6HS (a rés a a szondát 0,45-0,5 mm-re kell állítani, de nem több ), ha a gyújtás elektronikus, akkor jobb a forrasztani, mint itt - CIKK
Még jobb, ha elolvassa – EZT
Kérdései vannak, vagy hívjon)))

Annak érdekében, hogy a motor élettartamát legalább évente egyszer meghosszabbíthassuk, szervizelni kell. Gyakorlatilag a Neptune 23 csónakmotorok barkácsolási útmutatója mellékelve van, amely alapján a tulajdonos az összes karbantartási munkát önállóan elvégezheti. Abban az esetben azonban, ha a gyártó által megadott jótállási idő még nem járt le, vegye fel a kapcsolatot a szervizközponttal.

Azoknak, akik úgy döntenek, hogy maguk végzik el az egység karbantartását, szüksége lesz: csavarhúzókra, állítható kulcsokra, fogókra, használt olajtartályokra, használati útmutatóra. Ezen kívül készleteznie kell: motorolaj, üzemanyagszűrő, zsír, új gyújtógyertya készlet, rongy, váltóolaj. A becsült munkaidő körülbelül három óra. A karbantartás minden szakaszát el kell végezni, vásároljon egy 4 ütemű, 5 l-es csónakmotort, szigorúan betartva az utasításokat.

A szakértők azt javasolják, hogy Nyizsnyij Novgorodban minden alkalommal szemrevételezéssel kezdjék meg a négyütemű külső motorok használatát. Különös figyelmet fordítson a propeller állapotára, ellenőrizze a teljes motort, hogy nem szivárog-e kenőanyag. Ha sötét olajos foltokat talál, lépjen kapcsolatba egy szervizközpont szerelőjével a tömítésekkel kapcsolatos problémák kiküszöbölése érdekében.

A külmotor felszereléséhez magán a hajón van egy kereszttartó deszka és két csavaros bilincs. A motor súlyát egy masszív konzol tartja, Whirlwind 25 külmotor javítási videó. Ezen a funkción kívül a konzolt úgy tervezték, hogy a tolóerőt a propellerről a hajóra továbbítsa. A csónakot vagy gumicsónakot a kormányrúd vezérli. Ez így történik: a propeller tengelyét a kormányrúd a kívánt szögben elforgatja a hajóhoz képest.

jó nap ! srácok egy kérdés a motor neptune 23-mal kapcsolatban. vett egy új motort.megérkezett a tóhoz és feldobta a bográcsra.indult. teljesen kiégett üzemanyagtartály után. úgy döntött, hogy ellenőrizze a sebességet (a karburátorban lévő korlátozót nem távolították el!) a hajó felgyorsult, és az előremeneti fokozat felszállt! aztán kidobták a gázt. a hátlaphoz nem nyúltak hozzá. a csónak megállt. aztán csak rányomták a gázt és a hajó újra elindult. és így mindig, amikor csavarod a gázt. mi van a motorral? sikff egy új motorhoz, vagy beállításra van szükséged? ha szabályozni kell, kérem, mondja meg, hogyan! Még kezdő vagyok ezekben a kérdésekben.

Ellenőrizze a biztonsági kulcsot a csavarban. Valószínűleg elzárták a kemény gáztól. Alacsony fordulatszámon a kulcs fele belép a horonyba és továbbítja a forgást, a vibrációból és terhelésből származó maximális gáznál pedig ismét a tengelybe bújik - a motor teljes sebességgel jár, de a csavar nem forog.

Nem ! a kulcs rendben van, ellenőrizve. Hajlamos vagyok rá, hogy nincs beállítva a tolóerő, ami átadja a mozgást a váltóban lévő fogaskerekeknek, de lehet, hogy nem.

Igen. Valószínűleg ő. Vezérlő vezérlés vagy távirányító?

kormányrúd vezérlés. egyből levágták a kulcsot! nem tudtuk, hogy a sebességet nem lehet nagy fordulatszámon bekapcsolni! beindították a motort, begázosították és nem engedték teljesen a forgalomhoz igazodni. és nem értjük, hogy mennek a buborékok, és a hajó nem eszik!! és akkor láttuk, hogy a légcsavar nem forog!. A legsajnálatosabb, hogy nem volt nálad tartalék kulcs! Találnom kellett egy csavart a 6-hoz. Vágja le a kalapját, és köszörülje hozzá egy fekvő kőhöz, hogy az alja hosszú legyen. aztán berakták és minden sikerült. hosszában tunika volt tunikában! ezért a kulcs teljesen kizárt! sebességváltó akkor indul el, amikor a hajó eléri a maximumot és simán megy a vízen! és gyorsításnál, amikor az erőfeszítés sokkal több, semmi sem ugrik ki! srácok még egy kérdés: és bekapcsolt fogaskerék mellett, ha megnyomod a csavart a tengely mentén, akkor legyen axiális löket? vagyis kézzel megnyomom a csavart és rugóval bemegy a váltóba, kb 3-4 mm-rel! Ennek így kell lennie? BOCSÚJ MEG, HA MI A BAJ!

Állítsa be a sebességváltó tolóerejét

de meg tudod mondani, hogyan kell helyesen csinálni?

Üdv mindenkinek, úgy döntöttem, nagybetűvel kezdem a Neptune 23-at, hogy később egy pár szezont egy külföldi autóval fogok futni.
És a tőkével együtt úgy döntöttem, hogy kissé módosítom a hengerfejet és a hengerekben lévő csatornákat, általában mindent finomítottam, 2p dugattyúkat rendeltem. (természetesen dugattyús öntés, a dugattyúk nem gyáriak, hanem kooperatívak, de nem volt más választás, mivel az eredetit szinte lehetetlen megtalálni), a dugattyúkat belülről dolgozták fel és súly szerint szintezték elektronikus mérlegen, vízszintes térfogattal az égéstér a hengerfejben (1,5 köbméter volt a különbség .cm ez szerintem sok egy 350 köbcentis motorhoz.
Japán csapágyakat és tömítéseket vett fel a térdtengelyre.
A motor összeszerelése során gondosan ügyeltek minden hőtávolságra a tisztaságra, és minden esetre minden a tömítőanyagon van.
A motor nem indult be azonnal, de hosszas próbálkozások után nagyon egyenletesen kezdett működni.
Kipróbáltam az elektronikus gyújtást, de nem szerettem, rendesen indul és alapjáraton egyáltalán nem bírja a terhelést, hátramenetnél azonnal leáll. Az érintkezőt rajta kellett hagynom, könnyebben indul és nem akad el a hátramenet bekapcsolásakor.

Nekem úgy tűnik, hogy zajos a motor, és rángatózik (mintha szaggatottan, hogy az érintkezőn, hogy az elektronikus gyújtáson csak az elektronikuson rándul még jobban), még soha nem hallottam, hogy működik az új Neptune, nekem ilyen motorom van az én városomban és onnan még tudok enni pár erőt, sokkal zajosabban dolgoztam a nagyjavítás előtt.
Külső hivatkozás
Külső hivatkozás

Üzenet devis » 21.05.2013 12:05

Üzenet Valerij » 21.05.2013 12:25

Bejáratás után a precíziós gépnek halkabban kell működnie, és a bejáratás idejére dupla adag olajat kell a benzinhez adni?

A motoromon is zajosan jár a motor - az a motor, nem a kipufogó, bár a futásteljesítmény baromság, de ez a jellemzője ennek a modellnek.

Nehéz persze megítélni anélkül, hogy nem látna vagy hallana, de a történetből ítélve - sokat tud. 😎

A tengeri körülmények között sikeresen tesztelt „Neptune-23 veleszületett hibáinak” kiküszöbölésének egyszerű módjait ajánljuk az olvasók figyelmébe.

A "Neptune" hűtőszivattyú járókerekének sárgaréz perselye teljesen sima felületű, amelyre a gyártás során gumit vulkanizálnak. Ennek eredményeként a tapadási erők nem elegendőek, és működés közben a gumi leválik a sárgaréz perselyről, ami a hűtőrendszer hirtelen meghibásodásához vezet. A motor túlmelegszik, és ha nem áll le azonnal, a dugattyúk a tágulás miatt beszorulnak a hengerekbe. A dugattyúk beszorulása a dugattyúgyűrűk elgurulásához és töréséhez, a hengertükör alumínium beburkolásához és a hengerek kopásához vezet. Még ha a motor nincs is teljesen letiltva, a teljesítménye elkerülhetetlenül csökken. Ezért elengedhetetlen a megbízható, megszakítás nélküli hűtés biztosítása.

Nem világos, hogy az üzem miért ment ilyen furcsa tervezési egyszerűsítésre, mert a "Neptunok" előtt a "Moszkva" motort a "Vörös Október"-en gyártották, a járókerék sárgaréz agyát bordázták, ami biztosította a megbízható tapadást radír.

A járókerék rajzon látható átdolgozása jól bevált. A járókerék jelzett helyein három 3,5 mm átmérőjű lyukat fúrnak, amelyekben az M4 menetet vágják. Ezekbe a lyukakba a ragasztó alátéttel ellátott csavarokat csavarják be. A ragasztó alkalmas epoxi vagy BF-2, BF-4 ragasztóhoz. A különféle „gumi” ragasztók (nyomaték, 88N) nem biztosítják a szükséges szilárdságot. Ciakrin „szuperragasztó” használata nem ajánlott, mert előfordulhat, hogy nincs ideje meghúzni a csavarokat, mielőtt „beszorul” és megsérül a járókerék. Becsavarás után a persely furatán belül kiálló csavarok végeit körreszelővel síkba csiszoljuk.

A módosított járókerék hosszú évek óta nagyon megbízhatóan működik. Egy ilyen járókerékkel ellátott szivattyú nem hibásodik meg hirtelen. Csak normál kopás esetén emelkedik fokozatosan a motor hőmérséklete, és jóval a veszélyes pillanat kezdete előtt a kopott járókerék a szokásos karbantartás során kicserélhető egy újra.

A "Neptune-23" másik tervezési hibája az alsó főtengely-tengely és a tömítőmandzsetták gyenge védelme a hűtőrendszerből elvezetett kipufogógázok és forró víz keverékének a holtfa üregébe való behatolásától. A főtengely-tengely korrodálódik, és rozsdás felületével gyorsan lekoptatja a gumitömítéseket, amelyek ráadásul „barnulnak” a forró gázok és víz hatására. Emiatt a forgattyúház alsó ürege veszít tömítettségéből, víz kerül az alsó henger forgattyúházába, az indítás erősen romlik, a teljesítmény csökken, korrodálódik és az alsó főcsapágy használhatatlanná válik. Ezek a káros folyamatok különösen gyorsak, ha tengervízben használják őket. Igaz, a 70-es évek vége óta az üzemben alumínium védő alátétet szerelnek be, amely lezárja a tömítéseket a víz és gázok közvetlen hatása ellen, de ez az intézkedés nem tűnik elegendőnek, különösen a tengeri üzemi körülmények között.

A tömszelence védelmére egy jól bevált módszert javasolnak. Megmunkálunk egy speciális üveget 5, megmunkáljuk a 7 főtengelycsapot, és rányomunk egy rozsdamentes 6 hüvelyt. A 6 persely külső felületét tükörfényesre kell polírozni, hogy minimalizáljuk a tömszelence kopását. A forgattyúház alsó felében egy M56x1,5 menetet vágnak egy speciális üveg 5 felszereléséhez. A forgattyúházban lévő lyukba egy 5 üveget csavarnak, majd a motort összeszerelik és a holtfára szerelik.

Ez a módszer megbízható forgattyúháztömítést biztosít, de esztergálást igényel. Az alsó tömszelencét más módon is meg lehet védeni a gázoktól és víztől, például függőleges leválasztó beépítésével a farba.

A tengeri körülmények között sikeresen tesztelt „Neptune-23 veleszületett hibáinak” kiküszöbölésének egyszerű módjait ajánljuk az olvasók figyelmébe.

A "Neptune" hűtőszivattyú járókerekének sárgaréz perselye teljesen sima felületű, amelyre a gyártás során gumit vulkanizálnak. Ennek eredményeként a tapadási erők nem elegendőek, és működés közben a gumi leválik a sárgaréz perselyről, ami a hűtőrendszer hirtelen meghibásodásához vezet. A motor túlmelegszik, és ha nem áll le azonnal, a dugattyúk a tágulás miatt beszorulnak a hengerekbe. A dugattyúk beszorulása a dugattyúgyűrűk elgurulásához és töréséhez, a hengerfurat alumínium beburkolásához és a hengerek kopásához vezet. Még ha a motor nincs is teljesen letiltva, a teljesítménye elkerülhetetlenül csökken. Ezért elengedhetetlen a megbízható, megszakítás nélküli hűtés biztosítása.

Nem világos, hogy az üzem miért ment ilyen furcsa tervezési egyszerűsítésre, mert a "Neptunok" előtt a "Moszkva" motort a "Vörös Október"-en gyártották, a járókerék sárgaréz agyát bordázták, ami biztosította a megbízható tapadást radír.

A járókerék rajzon látható átdolgozása jól bevált. A járókerék jelzett helyein három 3,5 mm átmérőjű lyukat fúrnak, amelyekben az M4 menetet vágják. Ezekbe a lyukakba a ragasztó alátéttel ellátott csavarokat csavarják be. A ragasztó alkalmas epoxi vagy BF-2, BF-4 ragasztóhoz. A különféle „gumi” ragasztók (nyomaték, 88N) nem biztosítják a szükséges szilárdságot. Ciakrin „szuperragasztó” használata nem ajánlott, mert előfordulhat, hogy nincs ideje meghúzni a csavarokat, mielőtt „beszorul” és megsérül a járókerék. Becsavarás után a persely furatán belül kiálló csavarok végeit körreszelővel síkba csiszoljuk.

A módosított járókerék hosszú évek óta nagyon megbízhatóan működik. Egy ilyen járókerékkel ellátott szivattyú nem hibásodik meg hirtelen. Csak normál kopás esetén emelkedik fokozatosan a motor hőmérséklete, és jóval a veszélyes pillanat kezdete előtt a kopott járókerék a szokásos karbantartás során kicserélhető egy újra.

A "Neptune-23" másik tervezési hibája az alsó főtengely-tengely és a tömítőmandzsetták gyenge védelme a hűtőrendszerből elvezetett kipufogógázok és forró víz keverékének a holtfa üregébe való behatolásától.A főtengely-tengely korrodálódik, és rozsdás felületével gyorsan lekoptatja a gumitömítéseket, amelyek ráadásul „barnulnak” a forró gázok és víz hatására. Emiatt a forgattyúház alsó ürege veszít tömítettségéből, víz kerül az alsó henger forgattyúházába, az indítás erősen romlik, a teljesítmény csökken, korrodálódik és az alsó főcsapágy használhatatlanná válik. Ezek a káros folyamatok különösen gyorsak, ha tengervízben használják őket. Igaz, a 70-es évek vége óta az üzemben alumínium védő alátétet szerelnek be, amely lezárja a tömítéseket a víz és gázok közvetlen hatása ellen, de ez az intézkedés nem tűnik elegendőnek, különösen a tengeri üzemi körülmények között.

A tömszelence védelmére egy jól bevált módszert javasolnak. Megmunkálunk egy speciális üveget 5, megmunkáljuk a 7 főtengelycsapot, és rányomunk egy rozsdamentes 6 hüvelyt. A 6 persely külső felületét tükörfényesre kell polírozni, hogy minimalizáljuk a tömszelence kopását. A forgattyúház alsó felében egy M56x1,5 menetet vágnak egy speciális üveg 5 felszereléséhez. A forgattyúházban lévő lyukba egy 5 üveget csavarnak, majd a motort összeszerelik és a holtfára szerelik.

Ez a módszer megbízható forgattyúháztömítést biztosít, de esztergálást igényel. Az alsó tömszelencét más módon is meg lehet védeni a gázoktól és víztől, például függőleges leválasztó beépítésével a farba.

Uri »2008. április 12. 20:54

Uri »2008. április 12. 21:00

Uri 2008. április 12. 21:15

Uri 2008. április 12. 22:09

Uri 2008. április 12. 22:14

Uri 2008. április 12. 22:22

Uri 2008. április 12. 23:11

regény 2008. április 13. 09:18

Uri 2008. április 14. 00:12

Georges »2008. május 4. 10:08

2.jpg ”/>
Rozsdamentes acélból készült és fűthető kések. Önmetsző csavarokkal közvetlenül az epoxi csappantyúba rögzítve. A légcsavarlapátok elülső élét megéleztem. És ez a húsdaráló még soha semmit nem tekert magára.
Nem olyan forró a kép, de szerintem tiszta.

Boris »2008. május 4. 11:10

Georges »2008. május 20. 11:50

Nicolas 2008. május 20. 12:01

Irkutszk, 118/1, "Sportcikkek"
Autópiac a gesztenyén

A készlet felszerelése nem igényel szakértelmet, és bármely motorcsónak számára elérhető.
A beállított tekercset nagyon óvatosan kell felszerelni.

A régi tekercsek eltávolítása után gyakran nehéz újat feltenni. Általában ilyen esetekben megvastagodás van a mag végén. A megvastagodástól néhány enyhe kalapácsütéssel megszabadulhatsz a mag szélén.

Fontos, hogy a tekercset könnyen felvehető legyen. Ehhez használjon egy régi tekercset.

xSzeretném felhívni a figyelmet a Magdino MB-2, MV-1 és MN-1 lendkerék alatti részén lévő magok nagy méretbeli különbségére. A magok, amint a fotón is látható, a végrészek hosszában nagyon eltérőek lehetnek. A mag és a mágnesek saruja közötti nagy résnél a szikra egészen a teljes hiányig gyengülhet. Az MN-1 magok általában (nem feltétlenül) rövidebbek, mint az MB-1 és MB-2 magok.

Ugyanakkor nem szabad megengedni, hogy a tekercsmagok hozzáérjenek a lendkerék mágneseinek talpához. Ez gyorsan a rendszer működésképtelenségéhez vezet - a mag a súrlódás során felmelegszik, és belülről felmelegíti a tekercset.
MN-1 Surf esetén az SPE korrekció nem szükséges.
Az MH-1 Neptunuszhoz. Távolítsa el a gyújtótekercseket a magról. Távolítsa el az érintkezőket és a kondenzátorokat. Szerelje be a készletből a tekercseket a helyükre, a képen látható módon. Két egyenértékű telepítési lehetőség.

POP korrekciója
Az érintkező lendkerék a szükségesnél korábbi szikrapontot ad.
A panelt mereven rögzítheti a magneto alap meghajtó alkatrészeinek eltávolításával. Ehhez lyukat fúrunk a panelen a képen látható helyen (a generátor tekercsei alatt). Ezután csavarjuk ki a felső főtengely olajtömítés fedelének elülső csavarját, és csavarjuk vissza a panelen lévő lyukon keresztül. majd feltesszük a generátor tekercseit (ha vannak). Egy ilyen megoldásnál állandó maximum SPL lesz.

A módosított POP mentéséhez a panelt "késleltetni" kell. Például egy opció egy UOZ illesztőlemez felszerelésével.Magát a lemezt bármilyen alkalmas anyagból elkészítjük. például 1 mm vastag alumínium.

Csavarja fel a panelt.

Smirglivel vagy más módon vágja be a panelforgató meghajtó tolóját.

Csavarja fel a panel forgatógombját a lemezre.

A "Neptune-23" motor egyszerűsített hosszmetszete az első "Neptune" modellhez képest szerkezeti különbségek megjelölésével és sikeres tervezési megoldásokkal, valamint a motor jövőbeni kívánatos fejlesztéseivel.

Mivel a 23 fős "Neptunust" eddig nem mutattuk be az olvasóknak, erről bővebben is mesélünk.

Kezdjük az erőfejjel. Ez egy kéthengeres kétütemű motor, 346 cm3 összlökettérfogattal, 61,75 mm-es hengerfurattal és 58 mm-es dugattyúlökettel. Fújás - háromcsatornás forgattyús kamra. Az éghető keverék beszívásának szabályozását a forgattyús tengellyel együtt forgó tárcsás orsók (külön-külön a felső és alsó hengerekhez) végzik, és speciális rugók segítségével a forgattyúház középső részéhez préselik, amelyen lyukak vannak a keverék számára. áramlás a karburátorból. A középső támaszték érintkezési felülete az orsókkal krómozott, ami gyakorlatilag kiküszöböli annak kopását és a drága forgattyúház cseréjének szükségességét. (Az orsót sokkal könnyebb cserélni, de gyakorlatilag lassan elhasználódik, mivel általában a kopás fő oka a por bejutása, és kevés a por a víz felett.)

A motor főtengelye egy darabból áll, nem eltávolítható hajtókarokkal. Bűnös csapágyakra van felszerelve - felső és alsó (? 305), valamint egy speciális középső görgőre, amelyet összeszereléskor a főtengelyre kell feltenni.

A forgattyúházak egymáshoz kapcsolódóan a középső tartó görgős csapágyába szerelt labirintus tömítéssel, a légkör ellenében pedig gumirugós mandzsettákkal vannak lezárva (egy a felső és kettő az alsó forgattyúházon).

A hengerblokk eltávolítható; hat rövid csappal van rögzítve a forgattyúházhoz, amelyek áthaladnak a blokkkarimán. A blokkot egy levehető fej zárja le, amely a hengerek égésterét képezi. A fej 11 tűvel van a blokkhoz rögzítve. A fejnek viszont levehető hűtőburkolata van; a fej alján leeresztő lyukat készítenek a motor hűtőköpenyének vízellátásának szabályozására.

Elöl, a forgattyúház középső részén egy K36L karburátor 24 mm átmérőjű diffúzorral van felszerelve. Az alsó forgattyúházban egy üzemanyag-szivattyú található, amely egy külön tartályból táplálja az üzemanyagot.

A felső forgattyúház speciális fedelére, amely a felső fő csapágyat takarja, és egyben aljzatként is szolgál a felső gallér felszereléséhez, egy MN-1 magdino van rögzítve, amely külső nagyfeszültségű TLM transzformátorokon működik. Ez a Magdino jól bevált, és hazánkban az egyik legmegbízhatóbb gyújtóegységnek számít; nem ok nélkül használják a "Vikhr-M"-en és a "Privet"-en is. A Magdino nemcsak primer gyújtótekerccsel rendelkezik, hanem generátortekercsekkel is, amelyek lehetővé teszik a fedélzeti elektromos hálózat táplálását 30-40 W fogyasztói összteljesítménnyel, vagy egy egyszerű egyenirányító elkészítésével állandó 3A áramot biztosítanak az akkumulátor töltéséhez feszültség 12V.

A forgattyús tengely felső csapjának kúpjára lendkerék van felszerelve, melynek tetején egy tárcsa van, kiemelkedésekkel a kézi indítókutyák feltámasztására. Az önbehúzódó zsinórral ellátott önindító felépítésében nem tér el a Moszkvában használt, jól ismert vízmotoros önindítótól, de a zsinór kimeneténél van egy kis görgő, ami miatt a zsinór szinte nem kopott. .

Ez talán a "Neptun-23" motorfej kialakításáról szól. A fej 6 csavarral van rögzítve a tatcsőhöz, és a többi motoregység beállításának megzavarása nélkül eltávolítható: elég csak ezt a 6 csavart kicsavarni és a vezetékeket a raklapon lévő dugaszoló csatlakozóról a sorkapocsra kihúzni. .

Egyébként meg kell említenünk magának a raklapnak a sajátosságait is: függőleges síkban csatlakozóval készül; a hátsó részének eltávolításával eltávolíthatja a hengerfejet, például a szénlerakódások megtisztításához (és adaptálva - a hengereket pedig a dugattyúk és gyűrűk ellenőrzéséhez vagy cseréjéhez), anélkül, hogy a teljes motort eltávolítaná a tatcsőből. Ez ismert kényelmet jelent a motor működtetésében.

Ügyeljen a farcső rögzítésének részleteire a bilincshez és a forgó függőleges tartójához. A forgó tartóban egy speciális szorítócsavar található a motor függőleges tengely körüli forgási erejének beállításához. És ha elölről nézi a ketrec rögzítésének alsó részét a tatcsőhöz, akkor láthatja a cső függőleges tengelyének elmozdulását a tatcső függőleges tengelyétől körülbelül 3 ° -kal. Ez azért történik, hogy kompenzálják a propellerből származó hidroreaktív nyomatékot, amely hajlamos a motort forgatni. Mind a szorítócsavar, mind a tengelyeltolás különösen fontos a kormányrúd kormányzásakor: a kormányrúdon lévő pillanat egyáltalán nem érezhető.

Úgy tűnik, hogy egy jelentéktelen részlet - a motor reteszelése kinyitott helyzetben. Amikor a motor meg van döntve, automatikusan működik, és meglehetősen megbízhatóan tartja ebben a „felső” helyzetben, ami nagyon kényelmes például egy elnyírt propellerkulcs cseréjéhez.

A tatcső aljára a sebességváltó házával együtt egy távtartó van rögzítve. A sebességváltó kialakítása hagyományos (elfogadható a legtöbb előre- és hátramenettel és üresjáratú motornál), a hajtott fogaskerekek a kardántengelyen találhatók. Az egyetlen különbség a kapcsoló tengelykapcsoló mozgásának részleteiben és néhány más speciális tervezési megoldásban van. A legfontosabb dolog, amit fontos megjegyezni, a gördülőcsapágyak használata a sebességváltó minden egységében - a függőleges tengelyen (egy darabból áll, és az egyik végén belép a sebességváltó hajtóműjének bordáiba, a másik a hajtómű tengelyébe. a főtengely alsó csapjának bordái), a kis hajtóművön, a kardántengelyen. A bronz perselyeket csak viszonylag enyhén terhelt helyen - a hajtott fogaskerekek agyában - hagyjuk. A megbízható rugós mandzsetták használata mellett a tengelyek hajtóműből való kilépésénél ez hozzájárul a jó tömítéséhez.

Néha valamilyen oknál fogva nem lehet cserélni az olajat a sebességváltóban az utasításokban meghatározott élettartam után; gyakran ez csak a szezon végén, azaz 100-150 üzemóra után jön be (ami persze egyáltalán nem ajánlható!), de a Neptune-23 reduktor kibírja az ilyen rendszersértést. . A gyári standon kísérletet végeztek a váltó életképességének tesztelésére: olaj helyett vízzel töltötték meg, és teljes terhelés mellett „hajtották” a motort. A sebességváltó 50 óra után meghibásodott. Az ellenőrző vizsgálat során megállapították, hogy csak a fogaskerék nyomócsapágya omlott össze. Az összes többi alkatrész megfelelő volt a további használatra. (Természetesen nem érdemes ilyen kísérleteket végezni a motorodon, de kivételes esetekben jól jöhet egy ilyen lehetőség.)

A hűtőrendszer szivattyúja egy olyan egység, amely (mint például a Magdino) időszakos megelőző vizsgálatot igényel, hiszen ha meghibásodik, szinte elkerülhetetlen a motorbaleset. A működési elv szerint a "Neptune" szivattyúja nem különbözik a legtöbb motorunkon használt szivattyútól, de van különbség a kialakításban. Gumi járókerékkel ellátott forgó térfogati szivattyút használnak, amely a deaxialitás miatt működik - a járókerék forgástengelyének elmozdulása a szivattyúház tengelyéhez képest. Ez a szivattyú meglehetősen megbízható, de ez semmilyen módon nem szünteti meg az állapotának ellenőrzésének szükségességét. Ez az eljárás a "Neptune-23"-on talán könnyebb, mint a legtöbb más motornál. A holtfáról leszedjük a váltós távtartót és a felső karimájára rögzített szivattyút, amihez elég a 4 db rögzítőcsavart kicsavarni és leválasztani (a holtfában lévő nyíláson keresztül) az irányváltó rudat.A távtartó cseréje is egyszerű, mivel a szivattyú kimeneténél van egy kúpos befogó a hűtőcső számára, amely megkönnyíti ezt a műveletet.

A "Neptune-23" tömege, üzemanyag-fogyasztása és specifikus jellemzői a korábbi modellekhez képest a jelentésben található táblázatban láthatók.

A "Neptune" motor három modelljének 0 fő mutatója