DIY gdi szivattyú javítás

Folytatás:
Lecsavarjuk az „üzemanyag lüktetés csillapítót” (kicsavarás nélkül kicsit zavarja), leolvassuk a MEK nevét, 4 db hatlapfejű csavarral csavarva, egész tiszta alatta.
Ezután csavarja le a 2 hatlapfejű csavar fedelét, tartsa a kezével, alatta van egy rugó (elég rugalmas), és óvatosan, hogy ne sértse meg a hullámot.
Kicsit szétnyitjuk, ott látjuk pont ezt a rugót, alatta „el van rejtve” a hullámosság, leszedjük a rugót, az eltávolított tokból kiszedünk egy kis tartólemezes görgőt.
belső kampós anyát látunk 6db mennyiségben, kulcsot készítünk hozzá (leírva fent, az első bejegyzésben)
Tehát a „ravasz dió” meg van csavarva, nyissuk ki ..

Kicsit aggódtam a hullámosodás eltávolítása miatt, mindössze 2 csavarhúzóval kötöttem össze, van egy kis kiemelkedés, azt eltávolították. A felső lemez eltávolításához le kell venni a gumigyűrűt (fotó), és akkor a képen elvileg a legviccesebb dolog látható. A csiszolópapírt 3 szemcseméretben (600, 1000, 2000) és sorrendben vettük.
a teljes csiszolási és polírozási idő 3,5 órát vett igénybe. csiszolópapír után filchengerrel jártam GOI pasztával (fotó) minden csillog és csillog ..
Fordított sorrendben tegyünk 3 tányért, mellesleg ne keverjük össze, ott csapok vannak, tegyük rá a felső lapot (a gumiszalagot se felejtsük el), tegyük rá a hullámot és rácsalitjuk a diót. Meghúztam az anyát, ismét satuban és asszisztenssel, 2 lépésben (meghúztam, 5 percig állni hagytam, még egyszer meghúztam).
A fedelet a helyére tesszük, a fedél gumi tömítőgyűrűjével óvatosabban!! Rögzítjük a lengéscsillapítót, a test össze van szerelve. A szűrőket újakra cseréljük. Aztán a nagynyomású üzemanyag-szivattyú kimeneténél találtam a szűrőn kívül egy fényes gyűrűt a régiből, amit az előző tulaj „óvatosan” hagyott, önmetsző csavarral ismét leszedtem, de egy nagy átmérőjű (fotó).
Majdnem olyan jó, mint az új

És tovább. Az alapjáraton lebegő fordulatszám nem mindig esik le a nyomásban. Általában a búvárruhák kopogtatásával együtt.
Ezt a problémát így oldottam meg.És minden csendes és nem lebeg.
php? 22065.315
A GDI-ben fontos a fojtószelep és az injektorok tisztítása.
Ügyeljen arra, hogy ezzel öblítse le az üzemanyagot
08 & like_name = 1

Kiöntő olaj Liquid-Moli japán gépekhez ASIA 5-w30
És nem lesz zaj a gidrikből. És a forradalmak lebegnek

Kiöntő olaj Liquid-Moli japán gépekhez ASIA 5-w30
És nem lesz zaj a gidrikből. És a forradalmak lebegnek

Teljesen meghirdettem az italmalmokat, a búvárruhám nem kopogott és a fordulatszám sem úszott, a fojtószelep tiszta volt.

———- Hozzáadva: 15:19 ———- Előző bejegyzés 15:15-kor készült ———-

tt1488 nem (kicsit emelkedett a nyomás, 39-40 MPa, kicsit simább lett a motor, a diagnosztikus szerint valami nyomásszabályozó vagy nyomásérzékelő a hibás, érdekesség kedvéért cserélje ki a karbantartó állomást egy másikra, bármit is mondanak.

BAN-t fogok kérni a téma címére. FELÜL NAGYBETŰVEL LEÍRVA, HOGY A TÉMÁK MEGNEVEZÉSE!

———- Hozzáadva: 14:54 ———- Előző bejegyzés 14:53-kor készült ———-

Soha nem fogja látni hasznos és minőségi anyagát a FAK-ban! Mert számomra ez a téma már „a hamisítványban” van.

Kollégák, segítsenek, a nyomás a befecskendező szivattyún 30 atmoszférára esett, és 10 atmoszférán belül lebeg. A régi fórumon volt egy egész rovat a szivattyúról és annak javításáról fotókkal. Ha valakinek van fotóriportja a szivattyú kiszereléséről, javításáról, tegye fel linkjét, vagy tegye ide.

Gép 1.8 GDI 1998 y / mechanikában

Kollégák, segítsenek, a nyomás a befecskendező szivattyún 30 atmoszférára esett, és 10 atmoszférán belül lebeg. A régi fórumon volt egy egész rovat a szivattyúról és annak javításáról fotókkal. Ha valakinek van fotóriportja a szivattyú kiszereléséről, javításáról, tegye fel linkjét, vagy tegye ide.

Gép 1.8 GDI 1998 y / mechanikában

A régi fórumon soha nem volt fotóriport az üzemanyag-befecskendező szivattyú javításáról. Úgy érzem, eljött az idő. Amíg a képekkel foglalkozom (beszúrom a fórumba), készítsd elő:
1) egy üveg Galosha benzin (tiszta, ólommentes, hogy ne legyen mérgezés).
2) 6 lap jó bőr (én valami svédet veszek) 1000,1500,2000, mindegyikben 2 lap (jobb alu-oxid, néha szilícium-karbid, puhább, hátul van írva).
3) egy darab (kb. 300x300) vastag üveg, legalább 8 mm, nálam 10 mm. Megkérdezheti bármelyik nagy szupermarket vezetőjét - mindig vannak törött ablakok.
Ha lehetséges, célszerű tárázott csiszolólapot használni. Üveggel mindenképpen dolgozzon sima kemény felületen. Van egy márványlapom.
4) pamut törlőkendők, tiszta rongyok.
5) a kulcsok különbözőek, beleértve a "csillagok" alatt. Speciális kulcs a nyomásszabályozóhoz.

Szívesen Bejelentkezés vagy Regisztrálj most rejtett szöveg megjelenítéséhez

Nincs kulcs, ne is próbáld szétszedni a szabályozót. Az ersatz helyettesítők nem alkalmasak.

Kollégák, segítsenek, a nyomás a befecskendező szivattyún 30 atmoszférára esett, és 10 atmoszférán belül lebeg. A régi fórumon volt egy egész rovat a szivattyúról és annak javításáról fotókkal. Ha valakinek van fotóriportja a szivattyú kiszereléséről, javításáról, tegye fel linkjét, vagy tegye ide.

Gép 1.8 GDI 1998 y / mechanikában

Cserélje ki először a szűrőt a befecskendező szivattyú bejáratánál.

Kollégák, segítsenek, a nyomás a befecskendező szivattyún 30 atmoszférára esett, és 10 atmoszférán belül lebeg. A régi fórumon volt egy egész rovat a szivattyúról és annak javításáról fotókkal. Ha valakinek van fotóriportja a szivattyú kiszereléséről, javításáról, tegye fel linkjét, vagy tegye ide.

Gép 1.8 GDI 1998 y / mechanikában

Szívesen Bejelentkezés vagy Regisztrálj most rejtett szöveg megjelenítéséhez

A képen:
1) Nagynyomású érzékelő
2) A nagy nyomás egy részének kivezetése a visszatérő vezetékbe
3) Nagynyomású kimenet az üzemanyag-elosztócsőhöz
4) Nyomásszabályozó blokk
5) Blokkbunda. hajtás
6) Maga az üzemanyag-befecskendező szivattyú egység.

Az üzemanyagszivattyú szűrője 2x cserélve, a téli-tavaszi szezonok előtt. Ez nem baj, még csak egy hete kezdtem el úszni, elmentem a Lipetsk Japankába diagnosztikára - az ítélet a nagynyomású üzemanyagszivattyúban van, ennek megfelelően csak a nagynyomású üzemanyagszivattyú cseréje van az illetékeseknek. 35 t / dörzsölés áron. a régi fórumon olvastam a szivattyú élettartamának meghosszabbításáról

Folytassuk.
A motorról való leválasztás után van egy külön szakasz a szabályozóból (korábban eltávolítottuk) és két részből (mechanikus hajtás és befecskendező szivattyú),
összeerősítve.

Szívesen Bejelentkezés vagy Regisztrálj most rejtett szöveg megjelenítéséhez

Kicsavarjuk a szakaszokat összefogó 4 hosszú csavart, és egy lapos csavarhúzóval, mint egy karral kicsit segítünk magunkon,
szétválasztjuk őket. Jobb, ha a hajtást benzinnel öblítjük, és tiszta motorolajjal töltjük fel. Kevés olaj, 3-4 evőkanál
a kanalak továbbra is kifolynak az olajcsatorna nyílásán keresztül. Forgassa el az excenter tengelyt a kenéshez.
Most tulajdonképpen a befecskendező szivattyú.

Szívesen Bejelentkezés vagy Regisztrálj most rejtett szöveg megjelenítéséhez

Az E8 fej segítségével csavarja ki a „csillag” alatti két csavart. Egyenletesen, 3-4 fordulattal, erősen megnyomva csavarjuk ki
kézzel csavarja le a fedelet, mert alatta elég erős összenyomott rugó van. Levesszük a fedelet és meglátjuk.

Szívesen Bejelentkezés vagy Regisztrálj most rejtett szöveg megjelenítéséhez

Nos, hogy pontos legyek, ez egy fotó a 3. generációs befecskendező szivattyúról, de csak a rögzítő öntött anyában különböznek egymástól.
A második generációban nincs anya, és a belső táskát sem nyomja össze semmi.
Óvatosan távolítsa el és hajtsa szét a gumigyűrűket. Vékony csavarhúzóval és csipesszel
kivesszük a kamrakút falában lévő hornyban található gyűrűt. A gyűrű eltávolítása nélkül nem elemezzük tovább.

Szívesen Bejelentkezés vagy Regisztrálj most rejtett szöveg megjelenítéséhez

Két lapos csavarhúzóval, karként használva kivesszük a hullámosságot. A hullámpapírral általában óvatosan kezeljük!
A hullámosítás után kivesszük magát a dugattyút.

Szívesen Bejelentkezés vagy Regisztrálj most rejtett szöveg megjelenítéséhez

Jobb, ha az összes eltávolított részt egy műanyag edénybe helyezi.
(fagylaltos vödör, kis medence) benzinnel töltve. Mosáshoz 1:1 "Galosha" keveréket használok
acetonnal. Merev fogkefével alaposan megmosom a mirigyeket. Főleg a hullámosítás barázdái.

Szívesen Bejelentkezés vagy Regisztrálj most rejtett szöveg megjelenítéséhez

Miután a dugattyúpárt (préselődő és középső dugattyú) megtisztította, el kell végezni egy kicsi, de nagyon szükséges tesztet. Az eredménye meg fog látszódni
általában a további cselekvések célszerűsége. A jobb kéz hüvelykujját jól kell nyálazni, rá kell tenni a dugattyút, az ujjon lévő párnával, hogy az ujj garantáltan befedje a központi lyukat, és felülről tegye rá a dugattyúra a hullámosítást. Sikeres esetben a hullámosság nem esik a dugattyúra, a légpárna zavarja. A kapott csomót többször meg kell szorítani a hüvelyk- és a mutatóujj között. Háromszor kell visszaugrani.
Ez a hatás a dugattyúpár kielégítő állapotát jelzi. Ha a hullám szabadon leereszkedik a dugattyúra, és eltávolítják róla (emlékezzen az ujjával bezárt központi lyukra), akkor a további műveletek (tányérok csiszolása, tánc tamburával, imák olvasása) teljesen haszontalanok lesznek. Nagynyomású üzemanyag-szivattyú a leeresztéshez.

Folytassuk.
Tegyük fel, hogy teljes a rend a dugattyúpárral. Ez azt jelenti, hogy tovább kell szétszerelnie a szivattyút.
A kútból kiveszünk egy rugót dugattyús útütközővel

Szívesen Bejelentkezés vagy Regisztrálj most rejtett szöveg megjelenítéséhez

Szívesen Bejelentkezés vagy Regisztrálj most rejtett szöveg megjelenítéséhez

És végül a „bájunk-s-s-t” - három tányér.

Szívesen Bejelentkezés vagy Regisztrálj most rejtett szöveg megjelenítéséhez

Nos, nem hiszem, hogy sokat lehetne mesélni ezek állapotáról. És így minden látható.
Aki nem látható és érthetetlen, annak ott van, csak darálás után.

Szívesen Bejelentkezés vagy Regisztrálj most rejtett szöveg megjelenítéséhez

Vegyünk egy vastag, legalább 8 mm-es, jobb esetben 10 mm-es üveget, ráhelyezzük valamire, szintén egyenletes és szilárd,
például a konyhában az asztalon (üdvözöljük a házastársnak!), és egymás után alkalmazva az 1000, 1500 és 2000 skineket,
körkörös és spirális mozdulatokkal két vastag lemezen eltávolítunk minden munkadarabot, nyerget és üreget. Átlagos,
vékony lemez, finoman őrölni egyszerre 2000th. ÉS NINCS PASZTA. Köszörülés, polírozás, lelapolás.

Itt vannak az új fórum előnyei, kiváló utasítások. Köszönöm És egyben a kérdés: hideg autó felmelegítésekor

a bal hátsó kerék környékén, távol a benzintartálytól, fütyülés hallatszik, ez normális vagy nem.

Itt vannak az új fórum előnyei, kiváló utasítások. Köszönöm És egyben a kérdés: hideg autó felmelegítésekor

a bal hátsó kerék környékén, távol a benzintartálytól, fütyülés hallatszik, ez normális vagy nem.

Több helyzetet is feltételezhetek - a gáztartály nyaka rohadt, és a beszívott levegő szifonja csendesen;
nem síp, hanem zümmögés - a szivattyú motorja leáll, kevés a benzin a tartályban, vegye le a hátsó ülést és hallgassa a lombik

Köszi.Inkább arra hajlok,hogy a nyak elkorhadt,a síp még csak nem is síp,de a sziszegés olyan mint egy kerékmérgezés.A nyakat meg lehet vizsgálni tank levétele nélkül?

Köszi.Inkább arra hajlok,hogy a nyak elkorhadt,a síp még csak nem is síp,de a sziszegés olyan mint egy kerékmérgezés.A nyakat meg lehet vizsgálni tank levétele nélkül?

Legalább egy zseblámpát használjon, hogy átvilágítson a töltőnyíláson.
Lehet, hogy tévedek, de a felvonóból, alulról, a bal kerék eltávolításával.
"Video sztetoszkóp", sok tisztességes töltőállomás van, a hengerfalak vizsgálatára a gyújtógyertya furatain keresztül.

Hoppá. de hogyan lehet meghatározni, hogy melyik generációs befecskendező szivattyú ér? ... hibás, tudod? VIN: XMCLNDA2AWF049266

Hoppá. de hogyan lehet meghatározni, hogy melyik generációs befecskendező szivattyú ér? ... hibás, tudod? VIN: XMCLNDA2AWF049266

Ha a szivattyúegység a motor végén, a motor és a légszűrő doboz között található, akkor ez csak
1. és 2. generáció.
Itt az első.

Szívesen Bejelentkezés vagy Regisztrálj most rejtett szöveg megjelenítéséhez

Szívesen Bejelentkezés vagy Regisztrálj most rejtett szöveg megjelenítéséhez

És ha a szivattyúblokk a motor oldalán található, a csappantyú között,
akkor ez a harmadik generáció, "táblagép".
VIN alapján megteheti, ha van garancia arra, hogy senki nem változtatott semmit
Valójában a második generációba tartozol.

mi az elfogadható minimális lemezvastagság csiszolás után? és van a tányérok sorrendje? Érdemes a befecskendező szivattyún a nyomásszabályzót elforgatni (az ábrán 4-es szám alatt van a blokkomban egy hatszög) és ha mennyibe kerül és milyen irányba?

itt olvashatod, úgymond általános fejleményhez

Szívesen Bejelentkezés vagy Regisztrálj most rejtett szöveg megjelenítéséhez

mi az elfogadható minimális lemezvastagság csiszolás után? és van a tányérok sorrendje? Érdemes a befecskendező szivattyún a nyomásszabályzót elforgatni (az ábrán 4-es szám alatt van a blokkomban egy hatszög) és ha mennyibe kerül és milyen irányba?

Nem valószínű, hogy eltávolítja a 0.1-et a teljes csomagból. Nem megengedhető (ésszerű határokon belül), a lemezek előállítása a felső burkolat szorítójával megszűnik.És éppen ezért a burkolat és a ház között
kb 0,5-0,7 mm rés marad. Kifejezetten "gyanús" esetekben egy széles hullámgyűrű (masszív test) tetejére tettem egy 0,1-0,2 mm-es rézfóliagyűrűt. Rendelés
a lemezek egymásutánja természetesen az, és nagyon fontos. Elvileg nem szólok bele, ott egy pillanatnyi töprengés után minden világos (na nem lehet mindent így megrágni). Bár,
Nemrég olvastam a Meka honlapján, és egyszerre nevettem és dühös lettem, az illetőnek csak sikerült betenni (nincs más szavam) az alkatrészek belsejébe, mindent kicsavart és felrakta az autóra.
És egy hetet töltöttem azzal, hogy rájöjjek, miért nincs nyomás! És mindezt követelésekkel! A szabályozóval kapcsolatban a jelentésnek lesz folytatása. Addig is elmondom, az állítócsavar gyári állása az
egy síkban (a vágás alatt) a fő csatlakozó felületével, amelyhez speciális kulcsra van szükség. És csak úgy csavarhatja meg, ha a tesztert a nyomásérzékelőhöz csatlakoztatja. Szükséges
2000rpm-re állítva 2,9-3,0 V. Amikor a szivattyú haldokolni kezd, ezzel a csavarral enyhén növelheti a leesett nyomást, megint csak a tesztelő szerint. De ugyanakkor növekszik
nyomás és magas fordulatszám.

Természetesen nem vagyok „szarvas”, de amikor még soha nem csináltam, akkor inkább először tájékozódok a bonyodalmakról és a buktatókról, nehogy később kerüljek bele a helyzetbe, Lebedyanban senki sem akarja elvenni a dzsidaimat, és azóta magamnak kell megcsinálnom, és nehogy pénzt kapjak.

Természetesen nem vagyok „szarvas”, de amikor még soha nem csináltam, akkor inkább először tájékozódok a bonyodalmakról és a buktatókról, nehogy később kerüljek bele a helyzetbe, Lebedyanban senki sem akarja elvenni a dzsidaimat, és azóta magamnak kell megcsinálnom, és nehogy pénzt kapjak.

Vársz estig? A beszámolónak lesz folytatása. Összeszereléssel. Ne sértődj meg, ha óvatosan csinálod és egy kicsit gondolkodsz, nem hibázhatsz. A barátok pedig segítők a sörnél
zárja be, nehogy elfusson.

Nagynyomású üzemanyag-szivattyú (három részes)

1 - üzemanyagtartály
2 - üzemanyagszűrő
3 - szűrő
4 - kompenzátor-korlátozó üzemanyag pulzálás (alacsony nyomás)
5 - golyós típusú bypass szelep (alacsony nyomás)
6 - lemezek
7 - golyós típusú bypass szelep (nagy nyomású)
8 - a dugattyú feletti térből szivárog a kiömlő vezetéken lévő lemezszelep
9 - nagynyomású kompenzációs kamra
10 - üzemanyag-elosztó
11 - szűrő
12 - nagynyomású szabályozó

A motor beindításakor az üzemanyag-feltöltő szivattyú, amely az üzemanyagtartályban 1 található, működésbe lép.
Körülbelül 0,3 MPa nyomáson az üzemanyag áthalad a 2 tüzelőanyag-szűrőn, és a 3 szűrőn keresztül jut be a befecskendező szivattyúba, amely szerkezetileg a pulzációs kompenzátor-határolóban van elhelyezve.
üzemanyag 4.
Itt történik az üzemanyag-vezetékek (autópályák) szétválasztása.
Alacsony nyomású vezeték:
1 - üzemanyagtartály
2 - üzemanyagszűrő 3 - tágulási hézag-határoló 4 - golyós típusú bypass szelep 8 - kompenzációs kamra (az üzemanyag-áramlással párhuzamosan helyezkedik el) 9 - üzemanyag-elosztócső

Ez a kép már megjelent, de nem felesleges megismételni „témában”.

Lehetséges meghibásodások, amikor a szűrő „eltömődött”: - rossz motorindítás, és nem először
- instabil motorműködés a XX
- bizonytalan gyorsulás
- nincs kick-down mód
- helytelen és instabil átmenet a rendkívül sovány üzemanyag-keverékkel működő üzemmódról a tüzelőanyag-kazetták sztöchiometrikus összetételű üzemmódjára

Ahogy a gyakorlat azt mutatja, előfordult, és nem is olyan ritkán, hogy a nagynyomású üzemanyag-szivattyú szétszerelésekor kiderült, hogy nincs benne „szűrő”.
Hülyeség, de igaz.
És nincs "szűrő" - ez van. hamarosan egy öregasszony kaszával a válla mögött jön a pumpádhoz, és hosszú útra hívja.
Kicsit később jön, és a szűrő olyan állapotban van, mint a fenti képen. Látod miért?
"Kis lyuk". Biztosan valakinek a „játékos kezei” voltak az ok.
jegyzet:Az információkat Dmitrij Jurjevics Kublitszkij műhelye szolgáltatta.
"A GDI rendszerek diagnosztikai és javítási moszkvai központja"
(Kublickij Dmitrij Jurjevics)

Megjegyzés: ezt az anyagot tovább fejlesztjük és bővítjük - az alábbi cikkek vázlatai már vannak az asztalon, amelyek alapja 21-00 után készül, közvetlenül az asztalon mek és ami a legmeglepőbb, miközben elvekről beszélünk GDI egy óra vagy három óra is eltelhet - minden észrevehetetlen.
Mert van szenvedély és vágy, hogy a legjobbak legyenek.
Még jobb.

- = andry = - »2009. június 22., hétfő, 13:53

2001 Aspire 4G94
A CHECK világít, P0190 hiba.
Normálisan indul, bekapcsolva az XX nem lebeg.
A fordulatszám semlegesen nem emelkedik 4000 fölé, gyorsításnál rángatózik, alig eszik.
A nyomás 0,6 V körüli értéket mutat a XX.
Ha a pedált élesen a padlóhoz nyomják, tüsszög, merülések jelennek meg, és hangos csattanások hallatszanak.

A fojtószelep tisztítása és a háló cseréje után a tartályban, az üzemanyagszűrő cseréje, két szűrő a bemenethez és a kimenethez, nincs eredmény.
A gyertyák normálisak.
Tisztítás után a nyomást egy voltmérővel ellenőrizték a nyomásérzékelőn, 0,8 V - 0,9 V tartományban XX-on, 3000 fordulat / s-nál 1,2 V - 1,3 V-ra emelkedik.

És mégis, amíg a CHECK ki van kapcsolva, az autó „nem megy”, amint kigyullad a CHECK lámpa, az autó a megszokott módon halad, a fordulatszám fürgén emelkedik.
Amint kialszik a lámpa, nem vesz fel újra lendületet, gyorsítás közben rángatózik, mi lehet ez?

Levette a befecskendező pumpát, az anyát kézzel csavarták ki.
A lemezek nem voltak kielégítőek, eltávolították a lepedéket, megtisztították, csiszolták.
Összegyűjtve, visszarakva, nulla hatás.
0,8-1,0 V volt alapjáraton, és megmaradt.
Megpróbáltam meghúzni a befecskendező szivattyú nyomócsavarját, semmi változás.

Most megjelenik a P0170 kód.
A P0190 még nem jelent meg, de furcsa, hogy miért, mert 1,2 volt a nyomás.

Kérem adjon tanácsot, mit lehetne még tenni?
Vannak Tyumenben olyan szakemberek, akik már helyreállították a nagynyomású üzemanyag-szivattyút, kérem, válaszoljanak?

Jonnik »2009. június 22., hétfő, 14:00

tényleg segített? mikor volt használva? mennyi a km utána?

A nyomás 2,83 volt volt a nyomásérzékelő szerint. 3 voltig történő öblítésnél. Fekete füst indításkor és légtelenítéskor, nehéz indítás még fagyponton is.
Az alkalmazás után a nyomás 2,93-2,95 volt. 3,2 hüvelykig történő öblítésnél. Minden baj elmúlt. A futásteljesítmény nem nagy, mert a működés főleg bemelegítés és pár kilométeres rohanás. Több ezer, de időben ez egy év. A méréseket ugyanazzal a készülékkel, az év azonos szakában, azonos hőmérsékleten, azonos üzemanyagszűrőkkel végeztük.
Ez minden tank benzin után egy cső után van. Csak 9 vagy 15 ml van.
De úgy tűnik, hogy a nyomás nem nagyobb az ilyen típusú befecskendező szivattyúkon. Ugyanebben a cikkben a szerző a lemezek és egyéb alkatrészek tökéletes csiszolása után sem tudott nagyobb nyomást elérni.

Igen, de ez az X/X mekkora fordulatszámának felel meg?

És a bemelegítés / felmelegedés nélkül. Mennyi lesz a motor készlet beállítással? Nem bánom, hogy a szivattyú esetleg többet is ki tud adni. De milyen feltételekkel? Figyelembe véve, hogy a befecskendező szivattyút olyan vezérműtengely hajtja, amely kétszer lassabban forog, mint a főtengely. Ezt mondom a kanyarokban. kb 3-4 szput, a nyomás 3,2 volt lett.Ez a gyári beállítások határa a megfelelési táblázat szerint. A magasabb csak rosszabb lesz. Senki nem forgatta a befecskendező szivattyút, ezt biztosan tudom. Ráadásul ez csak a gyógyszer egyszeri alkalmazásából származik.

A nyomás 2,83 volt volt a nyomásérzékelő szerint. 3 voltig történő öblítésnél. Fekete füst indításkor és légtelenítéskor, nehéz indítás még fagyponton is.
Az alkalmazás után a nyomás 2,93-2,95 volt. 3,2 hüvelykig történő öblítésnél. Minden baj elmúlt. A futásteljesítmény nem nagy, mert a működés főleg bemelegítés és pár kilométeres rohanás. Több ezer, de időben ez egy év. A méréseket ugyanazzal a készülékkel, az év azonos szakában, azonos hőmérsékleten, azonos üzemanyagszűrőkkel végeztük.
Ez minden tank benzin után egy cső után van. Csak 9 vagy 15 ml van.
De úgy tűnik, hogy a nyomás nem nagyobb az ilyen típusú befecskendező szivattyúkon.

Több kérdés is felmerül:
1.Hogyan lehet nyomást mérni voltmérővel? Milyen chipekhez vagy érintkezőkhöz kell csatlakoztatni?
2. Hol találom a nyomás és a feszültség megfelelési táblázatát?
3. Mekkora az autó futásteljesítménye a XADO cső használatakor?
4. Nehéz eltávolítani a befecskendező szivattyút? ha tudsz linkelni képekkel
az autóm futásteljesítménye 167 ezer km. A befecskendező szivattyú gyengén fúj. Szerintem segít vagy nem? A válaszfal 9000 dollárba kerül.

Itt van egy táblázat a volt és a nyomás közötti megfelelésről (a nyomás megapascalban van megadva 5 MPa, ez kb. 50 kg) Alapjárati készletbeállításnál (700-750 ford./perc) a szivattyúnak 50 kg-ot kell nyomnia a bemelegítés / fűtés elvégzése mindegy és nem is számít, hogy a vezérműtengely lassabban forog, mint a főtengely (a szivattyúhajtás átmérője 4-szer kisebb, mint a vezérműtengely hajtómű átmérője), és nem emelkedik 3,2 volt fölé, így a szelep kisülhet benzint a tartályba nagy visszatérő áramláson keresztül.

Nos, az autó vezet? működik a motor? Ez azt jelenti, hogy segíteni fog. Milyen nyomást és mekkora feszültséget nem mondtál? A befecskendező szivattyú szétszerelése ilyen. ott nem ilyen egyszerű. Eltörhetsz valamit és már nem lesz gyárilag egész + nagy aranyér, aminek úgy lesz vége, hogy nem tudja hogyan. Megpróbálnám. én is megpróbáltam

! És ha segít, akkor + az általános tapasztalatok malacperselyében lesz. Az önjavítás valójában nem igényel 100 munkaórát vagy 3000 km-t, amint az az utasításokban szerepel. Sőt, a különbség már az első második városkörüli úton is megmutatkozott.

még mindig van ilyen szar. v-topliva #
De olcsóbban használtam, aeroszolban 550 rubelért.

Nos, az autó vezet? működik a motor? Ez azt jelenti, hogy segíteni fog. Milyen nyomást és mekkora feszültséget nem mondtál? A befecskendező szivattyú szétszerelése ilyen. ott nem ilyen egyszerű. Eltörhetsz valamit és már nem lesz gyárilag egész + nagy aranyér, aminek úgy lesz vége, hogy nem tudja hogyan. Megpróbálnám. én is megpróbáltam

! És ha segít, akkor + az általános tapasztalatok malacperselyében lesz. Az önjavítás valójában nem igényel 100 munkaórát vagy 3000 km-t, amint az az utasításokban szerepel. Sőt, a különbség már az első második városkörüli úton is megmutatkozott.

még mindig van ilyen szar. v-topliva #
De olcsóbban használtam, aeroszolban 550 rubelért.

és mit kell tenni az aeroszollal? hol lehet pshYk-elni?

Nos, az autó vezet? működik a motor? Ez azt jelenti, hogy segíteni fog. Milyen nyomást és mekkora feszültséget nem mondtál? A befecskendező szivattyú szétszerelése ilyen. ott nem ilyen egyszerű. Eltörhetsz valamit és már nem lesz gyárilag egész + nagy aranyér, aminek úgy lesz vége, hogy nem tudja hogyan. Megpróbálnám. én is megpróbáltam

! És ha segít, akkor + az általános tapasztalatok malacperselyében lesz. Az önjavítás valójában nem igényel 100 munkaórát vagy 3000 km-t, amint az az utasításokban szerepel. Sőt, a különbség már az első második városkörüli úton is megmutatkozott.

még mindig van ilyen szar. v-topliva #
De olcsóbban használtam, aeroszolban 550 rubelért.

és mit kell tenni az aeroszollal? hol lehet pshYk-elni?

Nos, ahogy jól értem, az aeroszol jellemzően az üzemanyagrendszerre, a fúvókák üléseinek javítására stb. Azok. üzemanyag berendezések javítására írt. Általánosított. És a fecskendő a leírásban kifejezetten benzines befecskendező szivattyúkhoz van, megnövelt koncentrációjú gyógyszerrel és látszólag kissé eltérő formulával. Valami ilyesmi. És pshikat az utasítások szerint kell a tartályban, majd öntsünk 30-40 liter benzolt úgy, hogy mossuk és keverjük.Jobb, ha tele van a tankkal. Nos, akkor a kerámia részecskék átszivárognak az üzemanyagrendszer szűrőin, és terhelés és hőmérséklet hatására „hegesztődnek” az üzemanyag terhelt részeire, pl. hol van a dugattyú és a szelepek a befecskendező szivattyúban. Még a befecskendező szivattyúban is voltak külső zajok a folyamat során. De ez a dolog csak amolyan köpködés 80 liter benzinre. A tank majdnem tele volt. Aztán megemelkedett a nyomás, és egy éve minden rendben van.

nos, úgy tűnik, ez az adalék csak a terhelt helyekre tapad (a befecskendező szivattyú szelepei, dugattyúi), és az üzemanyag vezetékek és a tank nem vonatkozik rájuk.

Meglepő módon sem Vlagyivosztok, sem Szahalin-sziget, sem a hideg város, Habarovszk nem lett a közvetlen üzemanyag-befecskendező motorok "javítási hazája".
És mit mondhatnánk Penzáról, ahonnan a szivattyú (üzemanyag-szivattyú) került hozzánk GDI.
Hiba "normál" - nem indul el.
De néha beindulhat, aztán működik.
Igaz, a "troit" kicsit, a forgalmak "járnak", de - működik.
Javítani kell, és ehhez jó lenne valahogy ellenőrizni a küldött alkatrészek teljesítményét, nem?
Természetesen "márkás" vagy valami hasonló állvány a befecskendező szivattyú ellenőrzésére GDI Oroszországban nincs sehol.
És milyen módon lehet utána ellenőrizni a küldött befecskendező szivattyút és hibát találni benne?
Csak egy út létezik, hosszú és fáradságos, de különben – hogyan?
Csak a küldött befecskendező szivattyú telepítésével a „donorra” - egy meglévő autóra, ugyanazzal a nagynyomású üzemanyag-szivattyúval.

Ily módon - nagynyomású üzemanyag-szivattyú helyettesítésével a "donor" motoron, és minden diagnosztikára és javításra küldött alkatrészt megjavítanak (az ilyen javítások árait lásd a cikk végén, egy meglehetősen érdekes megjegyzés ...).

A "donort" helyettesítő befecskendező szivattyú működni kezdett, de hogyan - a forradalmak "úszásával":

Jó, hogy volt "némi" tapasztalat, voltak már bizonyos "bevált gyakorlatok" ebben a kérdésben (miért és miért tud sebességet "szivattyúzni"), így ennek a meghibásodásnak a típusát elég gyorsan megállapították, természetesen újraellenőrizve. és a diagnosztikai szkenner jelzései szerint:

a hírhedt hiba kijött P0190 , a jelenlegi jellemzőkben egyértelmű volt, hogy; a nagynyomású üzemanyag-szivattyút megközelítőleg 8 MPa nyomásra "beállították".

Ami csak egyet jelent: a pumpát alaposan meg kell válogatni, mert nem tudni, mi más tudná "beállítani" azokat a kezeket, amelyeket a Diagnosztika környezetében "játékosnak" neveznek.

Nos, "veszünk egy ecsetet és benzint" ...

És csak a befecskendező szivattyú alapos válaszfala után;

lehetővé válik az üzemanyag-szivattyú normál összeszerelése és beállítása a "donor" motoron, különös figyelmet fordítva a nyomásra:

A képen a 2. szám pontosan azt a helyet mutatja a „hatszög” alatt, amelyet „valaki és egyszer” megcsavart.
És "bekapcsolta" a 8 Mpa nyomást, amelyen a szivattyú nem tudott stabilan működni, és folyamatosan "szivattyúzta" a sebességet.
De ha csak ez volt a hiba!
Jaj, a legfontosabb még mindig homályos volt: miért és miért működött rendesen a motor, de ha „tompított”, akkor lehet, hogy nem indul vissza.
Fogadja el, hogy az ilyen módon történő javítás - amikor csak "pótalkatrészeket" küldtek a csomagban, akkor ez nehéz és unalmas.
Sok ismeretlennel.
És a "legdrágább" felszerelések egyike sem segít, ha nincs Tapasztalat és az az anyag a fejben, amelyet "szürkének" neveznek.
Ismertesse a hibaelhárítási kísérleteit?
Hosszú mit mondjak.
És akkor menjünk egyenesen arra, amire a keresés után "botlottunk":

Igen, jól gondolta, ez az úgynevezett meghajtó befecskendező, egy elektronikus eszköz, amely az injektorok működéséért felelős.

Kifelé vizsgálva, vagy "egyszerűen" szemmel, és nagyító segítségével sem találtak semmit. Minden normális és semmi sem keltett gyanút: működőképes típusú "utak", sehol olvadás, "duzzanat" nyoma, nincs jellegzetes "valami" kiégett szaga.
Emlékezzünk a „kézikönyvekben” leírtakra. Közvetlen utasítások vannak az ellenőrzéshez: fűtéshez, csavaráshoz, vízhez ...
Emlékszel?

Szóval, amikor elkezdték egy kicsit meghajlítani ennek a sofőrnek a deszkáját, miközben a motor járt, az valamikor... leállt.
A többi, ahogy helyesen gondoltad, "technika kérdése".
A tábla nagyon alapos és nagyon alapos vizsgálata után kiderült az ok.
Volt "alkoholmentes" és még valami, amit egy forrasztópáka és a tekintélyes diagnosztánk, Andrej Jurjevics segítségével sikerült kiküszöbölni, és persze egy bizonyos tudáscsomag.
A cikk elején egy megjegyzésben ígérték, hogy elmondják az ilyen javítások árait.
Dmitrij Jurjevics szavaival mondjuk: Moszkvából
„A nem rezidens javításoknál mi, megmondom őszintén, átrepülünk egy kicsit, mert ha az ilyen javítások moszkvai árait vesszük, akkor ezek nagymértékben különböznek, és – nagyban. Csak figyelembe vesszük az anyagi helyzetüket, és annak ellenére, hogy több a munka (na, képzeljük el, mit jelent a befecskendező szivattyút "cserélni" a "donor" autón, és hányszor kell ezt megtenni), és így, a nagyobb munkamennyiség ellenére, a "Városon kívüli javítások" árai - lent.
Itt van egy ilyen önzetlen kijelentés.
Döntse el maga, hogyan fogja fel.

valószínűleg az egyik első, aki megjavította 1999-es Mitsubishi Carismáját. 4G93 motor. Így volt ez: baráti tanácsra érkeztem az állomásra Szergejhez (előtte még tucatnyi állomáson jártam), a probléma az volt, hogy minden hónapban egyre korábban jelentkezett a leállás, akkoriban nem emelkedett a forgalom fölé. 2000-2200. Miután beszélt Szergejjel, és beszélt a szerencsétlenségemről, felajánlotta, hogy megméri az üzemanyagnyomást a rendszerben, csatlakoztatott egy multimétert (nevezetesen egy multimétert, nem egy nyomásmérőt), elmagyarázva, hogy az NVD nyomását ilyen módon ellenőrzik. A multiméter képernyőjén számok futottak fel (HZ mit jelentenek), Szergej azt mondta, hogy ki kell öblíteni az egész NVD-t, és ott kell csiszolni néhány tányért, én elhagytam az autót, miután megbeszéltem a híváson való megjelenésem időpontját. Másnap felhívtak, és azt mondták KÉSZ, a részletek pontosítása nélkül elmentem az állomásra. A fecském a doboz közelében állt, és dúdolta a motorját (ahogy később elmagyarázták nekem, a fojtószelep adaptációs folyamata zajlott). Másodlagos utat elhagyva kaptam egy lovaglási ajánlatot, odaadtam egy tornacipőnek, rendkívül meglepett az autó dinamikája, még a vásárláskor sem zuhant annyira.

Összefoglalva: A levágás visszatért az őt megillető helyre, nyomatékosabb lett az autó, jelentősen csökkent a 12-14 literes fogyasztás. város 10-es autópályáján visszatért a vezetés öröme.

P.S. A munkáért 3000 + 300-at fizettem a szűrőért (nem részleteztem mit csináltak ott, és nem volt rá időm) majdnem egy év telt el a javítás óta - a repülés normális.

Hozzászólás írásához be kell jelentkezned.

A második generációs szivattyúk megbízhatóbbak, mint az első generációs nagynyomású üzemanyag-szivattyúk. Ez egy nagyon csúcstechnológiás egység, és meglehetősen szeszélyes az üzemanyag-tisztaság szempontjából. A nagynyomású üzemanyag-szivattyú főbb meghibásodásai az üzemanyagszűrő és a tartályban lévő szívórács cseréjének nem megfelelő ütemezett karbantartása miatt merülnek fel, emellett az üzemanyag további szűréseként ajánlott egy további üzemanyagszűrő felszerelése belép a nagynyomású üzemanyag-szivattyúba. Normál működés közben az ilyen típusú befecskendező szivattyú átlagos erőforrása körülbelül 250 000 km, javítás nélkül. Ebben az esetben általában a szivattyú dugattyúpárja jó állapotban van, főleg a lemezszelepek elhasználódtak. néha előfordulnak olyan esetek, amikor a rögzítőanya önlazul (pilla típusú szivattyúk), amely megfeszíti az egész szerkezetet (lemezek, dugattyú, hullámosítás), és ha nem tesznek időben intézkedéseket, a lemezek helyreállítása nagyon fáradságos lesz. mivel a lemezek az állandó lökésterhelés hatására elveszítik formájukat és egyenetlenné válnak.

Mire kell tehát figyelni a motor működésénél, hogy elkerüljük a befecskendező szivattyú kritikus kopását, és időben intézkedjünk.
A legelső jel, ha a fordulatok lebegni kezdtek terhelés mellett (R vagy D pozíció) a 600 és körülbelül 1200 ford./perc tartományban, 5-10 másodperces gyakorisággal
A motor nem fejleszti a fordulatszámot lekapcsolás előtt, vagy lassan fejleszti azokat
Ha a terhelés be van kapcsolva (D vagy R), az ellenőrző lámpa világít.
Mindezen jelek mellett érdemes ellenőrizni az üzemanyagnyomást. Ha nem áll rendelkezésre diagnosztikai szkenner, a nyomás hagyományos voltmérővel ellenőrizhető. A névleges nyomás a 4G93 nem turbó 3,0 V (4,8 MPA) 3,2 V (5,0) MPA turbómotorokra vonatkozik. 2,9 hüvelyk (4,7 a 4G15 esetében, ha a nyomás kevesebb, mint 2,6 hüvelyk alá esik az ECU-ban, parancsot ad a sebesség növelésére a nyomás stabilizálása érdekében, és így minden alkalommal, amikor 2,6 hüvelyk alá esik). A normál érték elkapása után az ECU parancsot ad a sebesség csökkentésére, és ha az xx-re esik, megismétli a parancsot a sebesség növelésére.
A jel egy voltmérővel leolvasható a tüzelőanyag-nyomócső középső érintkezőjéről. Ebben az esetben a mérést meleg motoron és D-n vagy R-en kell elvégezni, mivel terhelés alatt a fordulatszám 500-550-re kezd csökkenni, és a befecskendező szivattyú nyomást veszít, ha meghibásodik.

Az ECU ezeken az autókon még a legrosszabb esetben is teljes nagynyomásvesztést okoz (csak a búvárszivattyú által létrehozott nyomáson működik), vészhelyzeti programra kapcsol, és bizonyos időközönként megnöveli a fúvóka nyitási idejét. 0,51 ezredmásodperc helyett 3,2 ezredmásodpercig (a szegény keverék üzemmódja) alapjáraton, és nem engedi, hogy a motor 2000 ford./percnél nagyobb fordulatszámon fejlődjön. min, ez lehetővé teszi az autószerviz elérését.
Tipikus hibakódok a nyomásesésre vagy instabilitásra az OBD 2 protokoll szerint, a 0190 a rendellenes üzemanyagnyomás a rendszerben, a 0170 pedig az üzemanyag-ellátó rendszer meghibásodása.
A nyomás instabilitása összefüggésbe hozható az injektor meghibásodásával is. Ha a fúvóka tű nyitott helyzetben lóg, nem lesz nyomás a rendszerben, miközben általában a benzin a dugattyún keresztül jut be az olajba. Indításkor a motor kissé beékelődik, fennáll a veszélye, hogy vízkalapácsot kap. Javasoljuk, hogy a befecskendezőket Vince-vel tisztítsa meg anélkül, hogy 30 000 km-enként kivenné őket az autóból, motorolajcsere előtt.

Mielőtt pánikba esne és ideges lenne, próbálkozzon a következővel: csavarja le az alacsony nyomású üzemanyag-ellátó csövet a befecskendező szivattyú előtt, és tisztítsa meg a mikroszűrőt, ellenőrizze az üzemanyag bemeneti háló állapotát a tartályban, ha az üzemanyag hosszú ideig nem cserélt merülőszűrő (35 000-40 000 km felett) elemezze az üzemanyagtartály tisztasági állapotát. A kisnyomású szivattyú által létrehozott névleges nyomás 3,8-4,0 kg Ha ezek az intézkedések nem vezettek a kívánt eredményhez, és a nyomás nem állt vissza a normál értékre, akkor a befecskendező szivattyút meg kell javítani vagy ki kell cserélni.

Ami a megnövekedett ültetést illeti, az EGR szelepen keresztül ennek a problémának a legolcsóbb és leghatékonyabb módja az, ha az EGR szelep és a szívócső közé szilárd válaszfalat szerelnek fel, amely megakadályozza, hogy a korom bejusson a szívócsőbe. Ugyanakkor az ECU nem lát ilyen változásokat, és a motor normálisan működik.

[Az üzenetet a felhasználó módosította 2009.12.15. 11:07]

A nagynyomású üzemanyag-szivattyú, röviden - a nagynyomású üzemanyag-szivattyú a modern dízelmotorok szerves része. A nagynyomású üzemanyag-szivattyút úgy tervezték, hogy a dízelmotor bizonyos ciklusaiban szigorúan meghatározott mennyiségben táplálja a hengereket.

Az üzemanyag-szivattyúk az üzemanyag-befecskendezés típusában különböznek:

• dízelmotor közvetlen befecskendezése (a dízelmotor betáplálása és befecskendezése a hengerekbe egyszerre történik);
• akkumulátor befecskendezése (a nyomás alatt lévő üzemanyagot egy speciális "akkumulátorban" halmozzák fel, majd a befecskendezőkhöz juttatják).

FIGYELEM! Belefáradt a kamerák miatti bírságok fizetésébe? Egy egyszerű és megbízható, és ami a legfontosabb: 100%-ban legális módszert találtak arra, hogy ne kapjunk több „boldoglevelet”. Olvass tovább"

Ezenkívül a nagynyomású üzemanyag-szivattyúk típusaiban különbözhetnek egymástól, a szivattyúk a következő kialakításúak lehetnek:

• Sorban;
• több szakaszból álló;
• terjesztés.

Ha nem megy bele a különböző típusú szivattyúk közötti tervezési különbségek „dzsungelébe”, akkor egyszerűen azonosíthat bizonyos különbségeket köztük. A soros és több szekciós szivattyúkban minden szekció a saját "saját" hengerébe szállítja a gázolajat. Az elosztó szivattyúkban egy "blokk" több hengert is képes ellátni dízel üzemanyaggal.

Egy másik különbség a befecskendező szivattyú között a "teljesítményük" - hány hengerre tervezték a szivattyút és annak nyomása. Általában ezek mind nyilvánvaló különbségek a szivattyúk között. Általában ezek a fő különbségek a szivattyúk között.Most már nem kínozzuk olvasóinkat a befecskendező szivattyúk működéséről és primitív jellemzőiről szóló elméletekkel, amelyeket már régóta nagy mennyiségben leírtak az interneten. Térjünk át a közvetlen konkrétumokra.

A motorgyártó Mitsubishi itt szándékosan kimaradt. Ez annak a ténynek köszönhető, hogy jelenleg ennek a motornak számos származéka létezik. Ennek megfelelően minimális tervezési eltérésekkel rendelkeznek, és a befecskendező szivattyú mindkét motorhoz alkalmas.

Pontosabban, ez ugyanaz a motor, mint a Hyundai D4BH, a szivattyú teljes mértékben kompatibilis a 4D56T belső égésű motorral (a 4D56 és 4D56T belső égésű motorok közötti különbségek jelentéktelenek, a "T" index turbófeltöltést jelez motor).

Maga a szivattyú a fenti motorokhoz az egyetlen, amelyet a Zexel (más néven Diezel Kiki), és most a BOSCH gyárt. Igen, a végső beszállítók és a csomagolás változhat, de ezekhez a motorokhoz befecskendező szivattyúkat végül is csak a Zexeltől vagy a BOSCH-tól lehet beszerezni.

Alapvetően ezeknél a motoroknál a befecskendező szivattyú felgyorsult teljesítményét az alacsony minőségű üzemanyag, valamint az idegen elemek rendszerbe jutása okozza, ami gyakran előfordul laza csatlakozások és egyenetlen terepen, gázlókon stb.

Ezeknél a motoroknál a befecskendező szivattyúval kapcsolatos főbb problémák a következők:

1. A szivattyú belső alkatrészeinek - a dugattyúpárnak, a csapágyaknak és más alkatrészeknek - sérülése (gyorsított kopás miatt).
2. A szűrő (védőháló és elem) szennyeződése idegen elemek rendszerbe jutása miatt.
3. Megnövekedett vagy lebegő sebesség az ún. A rendszer "szellőztetése" - a levegő bejutása a rendszerbe a laza csatlakozások és az elhasználódott tömítések és tömítések miatt.
4. Hideg időben rosszul indul a motor, amit egy elakadt vagy törött termosztát okoz (a szivattyú bal oldalán található, a befecskendező mechanizmus).
5. A többi elemhez kapcsolódó egyéb meghibásodások - gyertyák, automatikus fűtés, üzemanyag-ellátás, dízel befecskendezési szögbeállítások.

Eddig a vita arról, hogy a 4D56 / 4M40 / D4BH motorokhoz melyik befecskendező szivattyú jobb, elektronikus vagy mechanikus, nem csillapodik. Mekkora a különbség magában a befecskendező szivattyúban és a szivattyúk rögzítési elektronikájában. Fontos-e az elektronikus üzemanyag-szivattyú mechanikusra cseréje? Nézzük meg közelebbről.

Tehát ebben a pillanatban a fő különbség nem maga a szivattyú, hanem a berendezés (elektronika vagy mechanika), amely aktiválja az üzemanyag-ellátó rendszert, a motor működési módjától függően. A mechanikus befecskendező szivattyúban az aktiválás a befecskendező szivattyú közvetlen mechanikus vezérlése miatt következik be. A gázpedáltól a szivattyúig egy kábel fut, amely vezérli a rendszert. Az elektronikus befecskendező szivattyúban (EFI) a gázpedál már elektronikus, és a rendszert a hozzá tartozó elektronikus egységek és érzékelők aktiválják.

Az elektronikus befecskendező szivattyú vezérlésére szolgáló kábelhajtás létezéséről is létezik egy verzió (maga a szivattyún van vezérlőreosztát), de szerkesztőségünk nem tudta ellenőrizni ennek az információnak a megbízhatóságát.

A mechanikus szivattyú szerkezeti diagramja:

A mechanikus befecskendező szivattyú előnyei:

• könnyű karbantartás;
• megbízhatóság (a kevesebb elektronikus alkatrész és érzékelő miatt, amelyek gyakran a "szerelem" meghibásodnak);
• költsége általában a mechanikus szivattyúk olcsóbbak, mint az elektronikus "társaik".

A mechanikus befecskendező szivattyú hátrányai:

• jelzőrendszerek hiánya és az egységek működésének minősége;
• a paraméterek finomhangolásának és a rendszer összes kapcsolódó elemének (gyújtógyertyák, üzemanyag-szivattyú, dízel befecskendező időzítő berendezés) állapotának ellenőrzése;
• nagyobb fogyasztás az elektronikus szivattyúhoz képest.
• valamivel rosszabb vontatási teljesítmény magas fordulatszámon az elektronikus szivattyúhoz képest.

Az elektronikus szivattyú szerkezeti diagramja:

Az elektronikus befecskendező szivattyú előnyei:

• a motor stabilabb működése, a "lebegő" fordulatszámok hiánya szervizelhető kísérőelemekkel (gyertyák, befecskendezés-előállító mechanizmus stb.), beleértve az elektronikus alkatrészeket és érzékelőket;
• csökkentett üzemanyag-fogyasztás a mechanikus szivattyúhoz képest;
• A vonóerő nagy fordulatszámon valamivel jobb, mint a mechanikus szivattyúkkal felszerelt járműveké;
• az elektronikus vezérlőegységeken keresztüli hibák kiolvasásának képessége.

Az elektronikus befecskendező szivattyú hátrányai:

• nagyszámú érzékelő és egyéb elektronika, és ez némileg bonyolítja az autójavítást és növeli a karbantartási költségeket;
• nehézségek egyes elektronikus alkatrészek megtalálásában;
• nehézségek magának a szivattyúnak és alkatrészeinek kiválasztásában, mivel a csuklós elektronikával számos különböző változat létezik, és ezek az autó márkájától és modelljétől függően eltérőek;
• az elektronikus szivattyúegységek megbízhatósága alacsonyabb, mint a mechanikusoké, mivel az elektronikus alkatrészek és érzékelők gyakran meghibásodhatnak.

Mielőtt folytatná a szivattyú autóból történő eltávolításának folyamatát, meg kell említeni, hogy ez a cikk nem egy adott autón végzett munka útmutatója!

A Zexel befecskendező szivattyú (más néven Diezel Kiki vagy BOSCH) számos 4D56, 4M40, D4BH motorral felszerelt autóval van felszerelve. Sőt, ezt a motorcsaládot karakterisztikáját és az egységek elrendezését tekintve teljesen más autókra szerelik fel, mint például a Pajero Sport és a Hyundai Oldax, így a rögzítések a legtöbb esetben eltérőek lesznek. Csak általánosságban fogunk beszélni a szivattyú eltávolításának folyamatáról, anélkül, hogy belemerülnénk a különböző márkájú, ezekkel a motorokkal és szivattyúkkal felszerelt autók közötti tervezési különbségekbe.

A szivattyú eltávolításához a következőket kell tennie:

• távolítsa el az összes elektromos vezetéket magáról a szivattyúról;
• távolítsa el a hűtőcsöveket az intercoolerből;
• csavarja le a nagynyomású vezetékeket, ehhez használja a "14" kulcsot;
• utána el kell távolítani a fúvókákat, ezt hosszú fejjel a "22"-en kell elvégezni;
• majd távolítsa el az alátéteket (2 db) a fúvókák lyukaiból;
• ezt követően meg kell tisztítani a kutakat a szennyeződéstől stb., és a fúvókák üléseit tiszta ronggyal le kell zárni, vagy szorosan ragasztani kell;

• a fenti lépések után el kell távolítani az időzítő mechanizmust (az időzítő mechanizmus eltávolításával kapcsolatos további információkért lásd az adott autó javításáról szóló könyvet);
• az időzítés eltávolítása után azonnal el kell távolítani az üzemanyag-befecskendező szivattyú lánckerekét, és feltétlenül jelölje meg a befecskendező szivattyút és a motorblokkot, ez azért történik, hogy később könnyebb legyen a szivattyú felszerelése és végrehajtása. beállítás;
• amint az összes fenti lépés befejeződött, kicsavarhatja a befecskendező szivattyú rögzítőcsavarjait.

A szivattyút eltávolították, most, a problémáktól függően, el lehet küldeni a szervizbe a mesterhez. Nos, vagy csináld magad, ha a meghibásodás nem túl súlyos.

A befecskendező szivattyú beszerelése fordított sorrendben történik: csavarok beszerelése, vákuumtömlők és elektromos áram csatlakoztatása stb. Figyelembe kell azonban venni, hogy a szivattyú beszerelésekor ügyeljen arra, hogy a jelöléseket a megfelelő helyre állítsa be! Ezenkívül emlékezni kell arra, hogy a nagynyomású rendszer elemeit nyomatékkulccsal kell felszerelni. Az egyes elemek meghúzási erőit a szerelés során rögzítjük:

• fúvókák - 55-60 Nm;
• nagynyomású csövek - 30 Nm;
• visszatérő csövek - 25-30 Nm.