Előbb-utóbb a dízel befecskendezőket is meg kell javítani, mint a többi dízelmotor-rendszert, főleg ha már több ezer kilométert megtett. Az üzemanyag-fogyasztás növekedni kezd, és a befecskendező szelep teljesítménye, és ennek megfelelően a motor működése romlik. Ebben a pillanatban a vezető rájön, hogy valamit tenni kell az injektorral. Vannak, akik nem foglalkoznak a javítással, és vesznek egy újat, de ez sok pénzbe kerül.
Az üzemanyagot a szivattyú kinyomja, és csöveken keresztül továbbítja, amelyek nagy nyomáson biztosítják a fúvókához, a fúvóka a rendszer speciális csatornáján keresztül üríti ki a gázolajat. Ebben a rendszerben egy speciális tű van felszerelve, amelyet pontosan rögzítenek és egy rugó segítségével felülről préselnek. Ha az üzemanyagot nagy nyomás alatt szállítják, azonnal eléri a tűt. A dugattyú segítségével a nyomás megnövekszik és növekszik, majd a rugó megadja magát és felemelkedik. Amikor a tűt felemeli a speciális lyukakon, az üzemanyag áthalad és elkezd permetezni.
A tűproblémák a fő problémák a befecskendező szelep törésével kapcsolatban, mivel az üzemanyag leáll. A motor veszélyben van, és égéstermékek kezdenek bejutni a fúvókába, és a gőzök felhalmozódnak benne, a javítás elkerülhetetlen. Könnyen megszabadulhat az égési sérülésektől és egyéb mikrorészecskéktől, de egy hibás befecskendezővel a motor nem fog jobban teljesíteni. Az injektorokkal végzett javítási műveletek összetettek, és a pozitív eredmény fő garanciája a tisztaság mindenben: a munkahelyen, az injektorban és a munkahelyen. A befecskendező szelep eltávolítása előtt ajánlatos a motort átöblíteni. A pótalkatrész megjavítása után sokáig fog tartani, és nem kell újakra cserélni.
VIDEO
A modern dízelmotorok üzemanyagrendszerében a szivattyús befecskendezők az egyik legfontosabb és legösszetettebb elem. Nagy nyomású dízelmotorokban nagyon precíz üzemanyag-szállításra használják. Ha az üzemanyag-ellátás megszakad, szükség lehet a Volkswagen szivattyú befecskendező szelepeinek javítására, amihez magas szakmai felkészültség és korszerű felszerelés szükséges.
A hengerfejbe beszerelt befecskendezők külön-külön. A javítás elvégzéséhez első lépésként távolítsa el a fejburkolatot. Ezután addig kell forgatni a motor főtengelyét, amíg a bütykök, amelyek segítségével a telepítés megtörtént, nem fognak felfelé nézni. Ki kell csavarni a beállító csavarokat úgy, hogy a lengőkar ráfeküdjön a szivattyú tolórugójára.Ezután sok manipulációt kell végrehajtania különféle eszközök segítségével, beleértve a speciális lehúzók használatát.
A modern, külföldi gyártású autókban az automata sebességváltók, szivattyúfúvókák és sok más berendezés javítása a Volkswagen autókon csak speciálisan felszerelt autóműhelyekben lehetséges, ahol tapasztalt kézművesek dolgoznak. Otthoni vagy kézműves körülmények között nagy a valószínűsége annak, hogy a javítást vagy teljes cserét igénylő alkatrészt vagy szerelvényt sem lehet eltávolítani.
A Volkswagen szivattyús befecskendezők minőségi javítása lehetetlen speciális, nagy pontosságú gépek, koordináta-csiszolás és egyéb típusok használata nélkül. A speciális állványokon lévő alkatrészek helyreállításán végzett munka után a paramétereket felügyelik, amelyek nélkül nem lehet biztos a szivattyú fúvókák és egyéb berendezések normál működésében. Ugyanilyen nehéz a Volkswagen és más külföldi autók automata sebességváltóinak javítása és cseréje. Speciális felszerelést és magas szintű professzionalizmust is igényel. A külföldi autók javításával és karbantartásával kapcsolatos bármilyen komoly munka a nagy autószervizeknél lehetséges, ahol modern automatizált és nagy pontosságú berendezéseket használnak. Ezért meghibásodások esetén a legjobb, ha nem takarít meg pénzt, és csak nagy tapasztalattal és jó felhatalmazással rendelkező autószervizekhez forduljon, amelyek garantálják az autó hosszú élettartamát a javítási munkák után. A tanács nyilvánvalónak tűnik, de érdemes emlékeztetni rá.
Mielőtt folytatnánk a szivattyú befecskendezőjének ellenőrzési módszerének leírását, először kitaláljuk, mi az, és mely részei vannak kitéve a legnagyobb kopásnak.
A mechanikus hajtású egységbefecskendező szelep, a Common Rail-lel ellentétben, kombinált funkciókkal rendelkezik: nagy nyomást generál (egydugattyús szivattyú) és üzemanyag-befecskendezést. Tartalmaz egy nagynyomású szivattyút, egy fúvókát, egy erőműködtetőt és egy adagolószelep szerelvényt egy házban. A vezérlés mechanikai részét alkotó szivattyú-befecskendezők távoli rokonai a gázelosztó mechanizmus részeinek azzal az alapvető különbséggel, hogy a munkaközeg ebben az esetben a levegő keverék helyett nagy nyomású dízel üzemanyag. Ez lehetővé teszi a motor teljesítményének és nyomatékának növelését. Röviden a munkafolyamata így fog kinézni:
A vezérlő elektromágnes parancsot (elektromos impulzust) kap az ECU-tól a szelep mozgatására; a munkakamra bezárul, levágva az üzemanyagot a vezetékből;
A dugattyú nyomást hoz létre az üzemanyag-befecskendezéshez;
A befecskendezés egy "üzemanyagfelhő" porlasztón keresztül történik, először egy előzetes befecskendezés, majd egy fő befecskendezés.
Egy ilyen munkaséma azt mutatja, hogy a legnagyobb terhelésnek és a leggyakrabban előforduló meghibásodásoknak kitett fő mechanizmusok a szelepszerelvény, amely ezekben a rendszerekben ténylegesen vezérli az üzemanyag-befecskendezési folyamatot, valamint a közvetlenül befecskendező porlasztó és az adott adott esetben megfelelő porlasztás. henger.
Az üzemanyag-befecskendező szivattyú fúvókáival rendelkező dízeljárművek tulajdonosai, akik szembesülnek azok meghibásodásával, a következő fő csoportokra oszthatók:
nem tudja elindítani a motort, vagy nehezen indítja be;
túlzott üzemanyag-fogyasztása van;
panaszkodnak a motor egyenetlen működéséről vagy teljesítményvesztéséről;
figyelje meg a kipufogócső fokozott füstjét.
Az egység befecskendezőjének ellenőrzésének folyamata
Az elektronikus egység befecskendezőjének tipikus hibái:
A szelepszerelvény az esetek 63%-ában jön ki.
Permetező 30%-on.
Az elektromágneses rész meghibásodásának esélye 5%.
Dugattyú, rugó, test - 2%.
Barátságos módon a szivattyú befecskendező szelep diagnosztikáját és tesztelését a common railhez hasonlóan kell elvégezni egy professzionális standon, ahol különböző üzemmódokban (üresjárati, névleges és gyorsított üzem) lesz a működés utánzata.De otthon az egység befecskendezőinek ellenőrzése korlátozott lesz. A legelemibb módszerrel derítse ki az egyik okot, amikor a motor instabil és kemény működése teljes terhelés mellett megfigyelhető ilyen üzemanyag-befecskendezőkkel - óvatosan csípje meg a visszatérő tömlőt az üzemanyagszűrőn ha a munka kiegyenlítődik, ez azt jelzi, hogy nagy valószínűséggel légbuborékok képződnek a fúvókában. Ez a jelenség viszont akkor fordul elő, ha a tandem szivattyú nem fejleszti ki a szükséges nyomást, vagy nem éri el a tervezett teljesítményt.
Ha a nyomás megnövekszik a becsípődés során, akkor a legvalószínűbb, hogy a bejövő csatorna és az egység befecskendezőjében a visszatérő csatorna közötti gumicsatlakozás szivárog. Ha nincs változás, akkor a tandem szivattyú hibás. Az ilyen ellenőrzés pontosabb lesz, ha nyomásmérőt csatlakoztat az üzemanyagnyomás ellenőrzéséhez. Ennek a diagnózisnak a megerősítése a VAG-com segítségével is megszerezhető, megfigyelve a dinamikát 13 (XX stabilizálás) és 23 (szivattyú-injektor aktiválási idő) blokkban hideg és meleg motoron. A paraméterek fokozott ingadozása a terhelés és a hőmérséklet növekedésével légzsilipek kialakulását jelzi.
A VAG autókra szerelt egységinjektorok fő teljesítménymutatóinak diagnosztikája lehet VCDS szoftverrel gyártani leolvasással 13 és 14 csatornán a "Motorvezérlő egység" részben. A permetezési korrekciós számoknak nullára kell esnie. A korrekció egyébként azt jelzi, hogy nincs feltöltve vagy túlcsordult, többé-kevésbé pontosan meg lehet mondani, hogy a fúvóka eltömődött-e, vagy a szelepszerelvény működtetésében van-e probléma. Ha a motor alapjáraton instabil, felmelegedés után helyreáll a működése, míg egyes hengereken 2,5 mg feletti az egyensúly, akkor a szivattyú fúvókája mindenképpen javításra szorul.
A szivattyú befecskendező szelep csatlakozójának csatlakoztatása
Te is ellenőrizze az elektromos szelep tekercsének ellenállását amikor felmerül a kudarc gyanúja. Ha nem működik, a dugattyú dízelüzemanyagot szállít a visszatérő vezetékbe. Szeleptekercs ellenállás körülbelül 0,5 ohmnak kell lennie ... Vagy végezzen újabb tesztet úgy, hogy 5V-ot ad a szelepre (kattan, ami azt jelenti, hogy rendben van). A hengerfej végén lévő befecskendező blokkon a 7. érintkező egy közös "mínusz", és pozitív: az első henger 5., a 3. a másodikhoz megy, a 2. érintkező a "+" harmadik henger, a 6. csap a negyedik. Ha kopogás hallatszik a motorban az injektorokból, megteheti csatlakoztassa a csatlakozót a réshez vezetékekkel, és távolítsa el az impulzust abban a pillanatban, amikor a kopogás egyértelműen hallható, egy ilyen teszt segít meghatározni a kopogó egység befecskendezőjét. Ez sem lesz felesleges ellenőrizze a befecskendező szelep földelési hibáját ... Ennek ellenére a leghatékonyabb módszer a szivattyú befecskendezők otthoni és eltávolítás nélküli ellenőrzésére a szoftver. Tehát azon fogunk foglalkozni, hogy a „Vasya diagnosztikus” program mely csoportjaira érdemes figyelni.
A dízelautók üzemanyag-befecskendezőjének hibás működésének helyes és pontos meghatározása érdekében megtudjuk, hogy a vag com program mely csoportjait ellenőrizzük, és mit kell mutatniuk:
Vag-com diagnosztika (13, 18, 23 csoport)
A 13. csoport az alapjárati fordulatszám és az 1500 ford./percig tartó korrekciókat mutatja be. Az NF (nagyon ritkán a henger) munkáját tükrözi;
14. csoport - a fúvókák közötti permetezési különbség;
18. csoport – a szelep állapota, nullának kell lennie;
23,24 csoport - korrekciók a ciklikus adagoláshoz, megmutatja, hogyan működik a mágnesszelep és a záró orsó. A legobjektívebb módszer a szivattyú befecskendezők értékelésére;
72-77 csoport - befecskendezési nyomáskorrekció, értékeik különböző nyomásszinteken mutatnak értékeket, a gyakornokok csoportjainak a lambda szonda működése miatt a lehető legközelebbi értékeket kell mutatniuk a nullához.
Most nézzük meg közelebbről, hogy milyen közelítő értékeknek kell lenniük, és mit mond, amikor a mutató pluszba vagy mínuszba megy.
Mikor korrekció 13 és 14 csatornában 0 és 1 mg/löket között az injektor ideális működése, 2 mg/löketig - normális, ha pedig kettőnél több - nagyon rossz minőségű a szivattyú befecskendezője. Vagyis ennek a két csoportnak az adatai nullára kell, hogy irányuljanak, de ha nagy plusz vagy nagy mínusz van, az teljesítménysértést jelez. Ha „-”-ban van, akkor az NF-ben van zsúfolt, ha pedig „+”, akkor meg kell nézni a 23 és 24 csoport adatait is.
A 13-as csoport leolvasásainak megtekintésekor érdemes figyelembe venni, hogy az injektor működése elsősorban a hengerben lévő kompresszió mértékétől, majd csak ezután az állapotától függően változik, ezért először meg kell mérni a befecskendező szelep működését. nyomásmérővel az összes hengerben, vagy feltétlenül ellenőrizni kell a 23. csoport numerikus mutatóit is. Tehát még akkor is, ha a 13. csoportban megengedett a korrekció, 23,24 csoportban javasolt leolvasást végezni, mert van egy érték, amelyet az ECU az NF-ben lévő mágnesszelep vezérlésére használ, hogy biztosítsa a pontos kioldási pillanatot. .
Az ECU, amely a mágnesszelep zárását vezérli, meghatározza:
injekciós nyomaték;
a ciklikus takarmány mennyisége;
az EMC teljes lezárásának pillanatában bekövetkező változások tényleges határai.
A magasabb érték a 23-24 csoportban a legrosszabb a szivattyú befecskendezőjének állapota ... A nagy szám azt jelzi, hogy a spool válaszidő túl hosszú. Ez az az idő, amely attól a pillanattól telik el, amikor a vezérlő impulzus az elektromágnesre kerül, és addig, amíg az orsó az ülésre nem kerül. Ha valamelyik hengeren az érték meghaladja a 100-as értéket, a vezérlőegységben hiba jelenik meg - "A szivattyú befecskendező szelep szabályozási határértéke túllépve" és a szállítás megkezdésének korrekciója eltűnik a motor újraindításáig. De ha az egyik hengeren „-100” van, az azt jelzi, hogy gázok vannak az üzemanyagban (általában az alsó O-gyűrű a hibás), minden hengernél ez a probléma az üzemanyag-feltöltő szivattyúval.
A 72-77. mért értékblokkban lévő adaptációs értékek szintén fontosak a motor megfelelő működése szempontjából, mivel jelzik a befecskendezési tanulás sebességét. A mért értékek minden blokkjához 3 érték kerül kiadásra. Ezek az egyes hengerek beállított értékei különböző nyomásszinteken (300, 600 és 1000 bar). Ha a befecskendezési idő korrekció értéke mínusz (például az 1. pozícióban alacsonyabb - 45 ms, és a 2. - mínusz 15 ms) - a tűk és a befecskendező szelepülékek elhasználódtak, aminek következtében a vezérlőegység csökkenti a befecskendezett üzemanyag mennyiségét. És amikor a késés nagy plusz - az eltömődött fúvókák jele.
Az elektromágneses szivattyú befecskendezők javíthatók, ha a tömítőgyűrű kopott, jelentéktelen szennyeződés, a porlasztó sérülése, de ha az EMC és a zárószelep elkopott, akkor csak cserélni kell. A hibás egységbefecskendezők cseréje a megnevezésükben szereplő indexek szerint történik!
a szivattyúfúvókás dízelmotorok abban különböznek a többitől, hogy nincs bennük a szokásos értelemben vett nagynyomású szivattyú, ez (nyomás) magában a fúvókában jön létre, amikor a vezérműtengely bütykét megnyomják.
Ennek a kialakításnak vannak előnyei és hátrányai is, és ez utóbbit a javítási igények statisztikái alapján lehet megítélni. Sajnos a VAG-ov szerkezetek meglehetősen nagy megbízhatósága és az ilyen motor vezérlőrendszerének sajátosságai miatt a tulajdonos akkor szerez tudomást a meghibásodásokról, amikor a felújítás költsége minden ésszerű határt meghalad.
Anélkül, hogy magasztos dolgokba csöppennénk, tekintsük „ujjunkon”, mi történik leggyakrabban.
A gyenge pontot nyugodtan hidraulikus emelőknek nevezhetjük. A nagy terhelés miatt gyorsan abbahagyják szerepük betöltését, de ezt a pillanatot nagyon nehéz megszakítani egy dízelmotorban.
Aztán eltörik az ülést a fejben, abbahagyják a forgást és megtörlik őket
és néha ebbe az állapotba
ha a hibás hidraulikus emelőt nem cserélik ki időben, akkor az ülésben lógni kezd, és még jobban eltörik
és a blokkfejet is károsíthatja
a vezérműtengely szenved ezután. A felületéről egy tartós réteg törlődik
és akkor a bütyök azonnal lecsiszolódik, szó szerint pár ezer kilométer.
Ennek eredményeként a szelepek nem nyitnak, a motor elveszti teljesítményét és leáll.
Csak a vezérműtengely és a hidraulikus nyomók cseréjével kezelhető. Megjegyzendő, hogy erre nem lehet fogadni, nagy figyelmet kell fordítani a gyártókra, ha nem lehet megvásárolni az eredetit
De ez nem a teljes lista. Ahogy már írtam, a vezérműtengely bütyökje nyomja a lengőkart, egyébként a zsanércsuklón keresztül nyomja a fúvókát.
Mint minden mozgatható csuklónál, ebből is van súrlódás és veszteség.
a rések változása a fúvókák terhelésének növekedéséhez vezet, és nem tartanak örökké
8 szelepes motoron a fúvóka egy csavarral van rögzítve. És a lökésterhelés növekedésével elkezdi átrágni a blokkfejet
és mindez ismét a blokkfej cseréjének szükségességéhez vezethet
Hogyan lehet ezt elkerülni? A VAG nem szabályoz semmilyen megelőző munkát, de az ezekkel a motorokkal végzett munka során felhalmozott statisztikák alapján a következőket tudjuk javasolni: az autó számítógépes diagnosztikájánál ügyelni kell az injektorok paramétereire. A tűréstől való eltéréssel közvetett következtetéseket lehet levonni a hajtás állapotára vonatkozóan.
Szintén 100 000 km-enként legalább egyszer javasolható a befecskendező hajtás beállítása, a toló és az ellendarab cseréjével. És ha nagy hézagokat találnak, nem lenne felesleges a fúvókák újratelepítése. Vagyis el kell távolítani őket, ki kell cserélni a tömítéseket, „meg kell rögzíteni” a munkafelületet (vissza kell állítani a geometriát) speciális söpöréssel.
nos, ne felejtsük el, hogy a motor tartósságának alapja az időben történő olajcsere
Remélem valaki jól jön
Jákób
A városon kívül
Helyi
Touran 2006 1.9 VKS
Hozzászólások: 316
Karma: 84
Igor1
A városon kívül
Moderátor
golf opció / 07
Hozzászólások: 979
Karma: 89
„A tájékozott fegyveres” 🙂
Például vettem egy autót útközben, minden panasz nélkül, de azonnal elmentem a dízelkezelőmhez, és itt vannak az eredmények - a fényképeken. Egy másik maximum 5000 km lenne, és a motor leállt volna, a javítás pedig sokkal többe kerülhet
Ami az olajat illeti, egyáltalán nem reklámozom a LongLife-ot. Ezenkívül lelkes ellenfele vagyok egy ilyen rendszernek, és őszintén hiszem, hogy a dízelmotor olajcseréi közötti maximális intervallum 7500/10 000 km
mint általában, a cikk szükségességét az ezzel kapcsolatos fellebbezések egyre gyakoribb száma indokolja
a szivattyúfúvókákkal ellátott dízelmotorok abban különböznek a többitől, hogy nincs nagynyomású szivattyújuk, ez magában a fúvókában jön létre, amikor a vezérműtengely bütykét megnyomják.
Ennek a kialakításnak vannak előnyei és hátrányai is, és ez utóbbit a javítási igények statisztikái alapján lehet megítélni. Sajnos a VAG-ov szerkezetek meglehetősen nagy megbízhatósága és az ilyen motor vezérlőrendszerének sajátosságai miatt a tulajdonos akkor szerez tudomást a meghibásodásokról, amikor a felújítás költsége minden ésszerű határt meghalad.
Anélkül, hogy magasztos dolgokba csöppennénk, tekintsük „ujjunkon”, mi történik leggyakrabban.
A gyenge pontot nyugodtan hidraulikus emelőknek nevezhetjük. A nagy terhelés miatt gyorsan abbahagyják szerepük betöltését, de ezt a pillanatot nagyon nehéz megszakítani egy dízelmotorban.
Aztán eltörik az ülést a fejben, abbahagyják a forgást és megtörlik őket
és néha ebbe az állapotba
ha a hibás hidraulikus emelőt nem cserélik ki időben, akkor az ülésben lógni kezd, és még jobban eltörik
és a blokkfejet is károsíthatja
a vezérműtengely szenved ezután. A felületéről egy tartós réteg törlődik
és akkor a bütyök azonnal lecsiszolódik, szó szerint pár ezer kilométer.
Ennek eredményeként a szelepek nem nyitnak, a motor elveszti teljesítményét és leáll.
Csak a vezérműtengely és a hidraulikus nyomók cseréjével kezelhető. Megjegyzendő, hogy erre nem lehet fogadni, nagy figyelmet kell fordítani a gyártókra, ha nem lehet megvásárolni az eredetit. És mindig cserélje ki a rögzítőcsavarokat és a vezérműtengely-ágyakat, valamint a lengőkarok tengelyeit és magukat a fúvókákat.
Még akkor is, ha az injektorokat csak diagnosztika céljából távolítják el, akkor is elő kell raktározni javítókészletekkel, minden tömítést és beállító csavart ki kell cserélni
Ha a futásteljesítmény meghaladja a 100 000 km-t, minden fejben végzett munka során ellenőrizze a vezérműtengely csapágyainak állapotát.
A benzines változatoktól eltérően nyomás- vagy olajminőségi problémák esetén ezek cseréje jelentősen csökkentheti a javítási költségeket.
De ez nem a teljes lista. Ahogy már írtam, a vezérműtengely bütyök nyomja a lengőkart, egyébként a forgócsuklón keresztül nyomja a fúvókát.
Mint minden mozgatható csuklónál, ebből is van súrlódás és veszteség.
a rések változása a fúvókák terhelésének növekedéséhez vezet, és nem tartanak örökké
8 szelepes motoron a fúvóka egy csavarral van rögzítve. És a lökésterhelés növekedésével elkezdi átrágni a blokkfejet
az egyenetlen kopás nyomán elképzelhető, hogy a fúvóka hogyan vetemedik meg a fejben
és mindez ismét a blokkfej cseréjének szükségességéhez vezethet
Hogyan lehet ezt elkerülni? A VAG nem szabályoz semmilyen megelőző munkát, de az ezekkel a motorokkal végzett évek során felhalmozott statisztikák alapján a következőket tudom javasolni: egy autó számítógépes diagnosztikájánál figyelni kell az injektorok paramétereire. A tűréstől való eltéréssel közvetett következtetéseket lehet levonni a hajtás állapotára vonatkozóan.
Hol és hogyan kell keresni? Ha az ujjakon, akkor ez a rendszer így működik: a motor indításakor minden hengerbe ugyanannyi időt fecskendeznek be, és rögzítik azt az időt, ameddig a dugattyú átmegy a TDC-ből a BDC-be. Minél idősebb a motor, annál nagyobb a különbség. Az ECU úgy állítja be a befecskendezett üzemanyag mennyiségét, hogy kiegyenlítse az időket. Hol több, hol kevesebb. Ez a korrekció pedig a 13. csoportban látható. Minél nagyobb az eltérés a "0"-tól, annál nagyobb a kopás. Ez lehet egyrészt a henger-dugattyú csoport természetes kopása, másrészt a hajtás (vezérműtengely, tolókarok), vagy maguk a befecskendezők problémája. A számítógépes diagnosztika eredményei alapján nem lehet pontosan megmondani. De ha az ablakokban lévő számok nagyobbak, mint "1" / "- 1", akkor már van oka a szelepfedél eltávolítására.
Szintén 100 000 km-enként legalább egyszer javasolható a befecskendező hajtás beállítása, a toló és az ellendarab cseréjével. És ha nagy hézagokat találnak, nem lenne felesleges a fúvókák újratelepítése. Vagyis el kell távolítani őket, ki kell cserélni a tömítéseket, "meg kell rögzíteni" a munkafelületet (vissza kell állítani a geometriát) speciális söpöréssel.
nos, ne felejtsd el, hogy a motor tartósságának alapja az időben történő olajcsere, és az egységinjektoros egységek csak VAG jóváhagyása
A VW dízelmotorok szivattyú-befecskendezőinek beállításának szükségességének okai
1 A VW motorok szivattyú-befecskendező szelepeinek gumitömítéseinek kopása. Gyári javaslat a szivattyú fúvóka tömítőgyűrűinek cseréjére 100 t.km-enként.
2 A szivattyú befecskendező szelepére szerelt réz tömítő alátét vezeti az átfúvó gázokat a visszatérő vezetékbe. Gyakran előfordul a szivattyú befecskendező szelepeinek nem megfelelő felszerelésével. Ez a tolóerő hiányában nyilvánul meg, amikor a motor meleg. Számítógépes diagnosztikával diagnosztizálták és átlátszó tömlőt szereltek a visszatérő vezetékre.Amikor a motor felmelegszik, a befúvó gázok bejutnak a szivattyú befecskendező szelepének rézdugójain keresztül, és buborékokat láthatunk a csőben, valamint a 4. csoport szivattyú-befecskendezőinek működésének éles romlását. a VAG COM program - 2,8 és +2,8 közötti paramétereken kívül van, de a hibák nem kerülnek rögzítésre. Vásárlói panasz a befecskendezőkkel ellátott VW motor dinamikájának romlása miatt a bemelegítés során. A szivattyú befecskendező szelepének összes tömítését ki kell cserélni egy későbbi beállítással.
3 A VW motor dugattyúrúd-toló szivattyú befecskendezőjének mechanikai kopása
Regisztráljon telefonon egy kijevi szolgáltatásra. Kérjük, egyezzen meg a szolgáltatás látogatásának időpontjáról.
Kijev +380444015050 Vodafone +380950739377 KivStar +380672362921 +380980540055 Élet +380734742669
Példát adok a napló eltávolítására a 4. csoportból. VAG COM program
1 henger -0,54 mgH
A VAG ezekre a paraméterekre elfogadható tartományt ír elő -2,8 és +2,8 között
A T5 1.9 T5 2.5 szivattyúfúvóka bizonyos mennyiségű üzemanyagot szállít bizonyos számú ciklushoz, a reakciósebesség és a mágnesszelep armatúra reakciósebessége függ
Az üzemanyag mennyisége a 13-as csoport, ez egy korrekció. helytelen más paraméterektől elkülönítve tekinteni. például az első csoport nélkül XX.
Amint az XX értékek 3 köbméter alá csökkennek, a motor rándulva, rángatózni kezd, ezzel együtt az első csoport értékei 0-tól 10-ig azonnal ugrálni kezdenek és az értékek a 13. csoportban. a mérési tartomány túllépéséig.
Ha a fentiek mindegyike megtörténik az óde Pump injector T5 1.9 T5 2.5 esetében, akkor ez a 13. csoport tiszta formájában. Ebben az esetben az N.F helyenkénti permutációja adja az eredményt.
Diagnosztika Kijevben a benzinkútnál
23 csoport vagy válaszsebesség. A befecskendező szelep reakciósebessége az az idő, amely a vezérlőegység általi jeladás pillanatától az üzemanyagnak az égéstérbe való tényleges befecskendezéséig eltelik. Két részre osztva Elektromos - ez az az idő, amely attól a pillanattól telik el, amikor a vezérlőegység jelet küld a befecskendező vezérlő mágnesszelep armatúrájának vagy a BIP jelének tényleges aktiválásáig. Kissé ingadozhat, a fúvóka üzemmódjától függően, átlagosan 950μs + -100.
A második rész egy mechanikus hangjelzés vagy az az idő, amely a vezérlőszelep armatúrájának teljes felemelésétől a tényleges betáplálás megkezdéséig telik. A befecskendezőben egyidejűleg fellépő műveleteket nem veszem figyelembe, csak azt jegyzem meg, hogy ha az injektor mechanikus része meghibásodik, akkor az előbefecskendezés mindkét irányban ténylegesen megszűnhet.
Az első és a második esetben a BIP elektromos 23 csoport megfelelő lesz
A második esetben a kép így fog kinézni: megnövelt injektálás előtti adag + XX = korábbi injekció és a teljes dózis növelése. Ennek eredményeként egy hatalmas előbefecskendezés, amely térfogatban felváltja az XX-et, ez a motor keményebb munkájához vagy kopogáshoz vezet.
Az összes többi paraméter csak a speciális standokon látható, és akkor sem. Nem minden tüzelőanyag-kezelő jártas alaposan a befecskendezők működésében, szakszerűen tudja ellenőrizni és beállítani a Pump befecskendezőt T5 1,9 T5 2,5 Általában ez nem lépi túl az áramlási sebesség beállítását,
Ezt a paramétert a kompresszión kívül az injektorokat nyomó karok helyes beállítása is befolyásolja.
Beállításkor ki kell cserélni a fúvókákon lévő állítócsavarokat és ellendarabokat, valamint a kar tengelyének csavarjait.
A beállítás oka nem a 13. csoport paramétertartományának túllépése, hanem ezen paraméterek megváltoztatása 7500 km-es normál szervizintervallum során. futásteljesítmény.
Új befecskendező egység beszerelésekor a megfelelő lengőkar beállító csavart ki kell cserélni.
Az egységinjektor beállításával kapcsolatos minden munkához ki kell cserélni a beállítócsavart a lengőkarban és az egységinjektor gömbfejű csavarját.
Az egység befecskendező hajtásának régebbi változatán kenje meg a golyóscsavar és az állítócsavar érintkezési felületeit -G 000 100- zsírral.
Az új egységinjektorokat O-gyűrűkkel és hőtömítéssel együtt szállítjuk.
Régi egységinjektor beszerelésekor az O-gyűrűket és a hőszigetelő tömítést ki kell cserélni.
Az egység befecskendezőjének felszerelése előtt ellenőrizze, hogy a három O-gyűrű, a hőtömítés és a biztosítógyűrű megfelelően illeszkedik-e. Az O-gyűrűket nem szabad megcsavarni.
Kenje meg az O-gyűrűket, és nagyon óvatosan illessze be az egység befecskendezőjét a hengerfej ülésébe.
Egyenletesen megnyomva helyezze be az egység befecskendezőjét ütközésig a hengerfejen lévő foglalatba.
Szerelje be a távtartót az egység befecskendezőjének oldalsó hornyába.
Ha az egység befecskendezője nincs derékszögben a távtartóra, a rögzítőcsavar kilazulhat, ami károsíthatja az egység befecskendezőjét vagy a hengerfejet.
Állítsa be az egység befecskendezőjét az alábbiak szerint:
Csavarja be a rögzítőcsavarokat a távtartóba, amíg az egység befecskendezője könnyen el nem forgatható.
Helyezze az egység befecskendezőjét merőlegesen a fő csapágyágyra.
Nóniuszos féknyergekkel (mérési tartomány legalább 400 mm) ellenőrizze az „a” méretet a hengerfej külső szélétől az egység befecskendezőjének hengeres részéig.
Videó (kattintson a lejátszáshoz).
Az eltérési értékeket a táblázat tartalmazza az új és régi rögzítőanyákkal ellátott egységinjektorokhoz.
Értékelje a cikket:
Fokozat
3.2 akik szavaztak:
82
