DIY csónak motorjavítás Neptune 23

arthoor 2004. január 29

Isten hozott Arthur. Igen, a téma nagyon fontos.
Ebben a témában megjelentek publikációk a C&L-ben, ezek a digitalizálás első szakaszában vannak. Itt van ezek listája.
86 Efremov Yu.S., Mukhin Yu.N., Sinilshchikov B.E. A "Neptune-23" külső motor javítása. Val vel. 68-72, 3 ill.
A hűtőrendszer hibái és következményei. A henger-dugattyú csoport és a hajtórúd-forgattyús mechanizmus alkatrészeinek kopásának felmérése. A motor szétszerelési technikái. Dugattyúk és hengerek kiválasztása. Főtengely és csapágyainak javítása. A sebességváltó csapágyainak és fogaskerekeinek ellenőrzése, az optimális hálóhézag meghatározása.

114 Vodar A.A. Az Ön motorja "Neptune-23" (tanácsok kezdőknek).

És szinte minden cikk ilyen vagy olyan mértékben érdekes, nagyon kevés az ismétlődő. Szóval egy kis türelmet kérek.

Mellékelem a 28-117. számú gyűjtemény cikkeinek listáját.
Van egy értékgrafikon, kérem, hogy töltsön le és tegyen egy értéket az 5-ös skálára, majd küldje el e-mailben, megnézem, kit mi érdekel és először is digitalizáljuk ezeket a cikkeket, ill. a többit lehetőség szerint.

Üdv Arthur.
Az általad készített téma nagyon jó és igazán aktuális, valamiért az egyetlen, kicsit másképp láttam a fejlődését.
Miben különbözik a „kezdő” a „profitól”? Egy kezdőnek minimális tudása és tapasztalata van a témában, ellentétben a szakemberrel, aki tudása, tapasztalata alapján tud ajánlani valamit stb.

Például adott egy linket a gyertyákhoz. Például tudom, hogy melyik menet milyen menetemelkedéssel, milyen hosszú a menet, melyik alátét kell, melyik izzási szám stb. a táblázat alapján, átgondolva, kiválaszthatom a kívánt gyertyát. Egy kezdő számára ez gúnynak tűnik, és ha nem habozik, akkor biztos vagyok benne, hogy a következő kérdése az lesz: hogyan válasszuk ki a megfelelő gyertyát, melyik a jobb stb.
Ráadásul a helyesen kiválasztott gyertya nem garantálja a jó és stabil teljesítményt, ha így lenne, nem lett volna ennyi gyertyagyártó és ekkora választék.
Ebben az esetben, ha van tapasztalata a gyártó bizonyos gyertyáinak üzemeltetésében, akkor jobb, ha így ír.
Ilyen és ilyen gyertyákat üzemeltettem ilyen és ilyen ideig, nem észleltek / izzó gyulladást, alapjáraton nem / működnek stabilan, ehhez és ehhez képest a következő előnyök, nem hibák, ajánlások derültek ki . Ez az, amit konkrét segítségnek értem egy kezdőnek.

A linkek nagyon jók és tényleg hasznosak, akit ez érdekel, és aki kész elmélyülni az ott írottakban azokban a cikkekben, annak lehetőség szerint kiegészítem ezt a témát is.

Ezért azt javaslom:
1. Kezdőknek itt tegyenek fel konkrét kérdéseket.
2. Aki ismeri - itt adjon konkrét választ.
3. Kiegészítő információként, és ha kell, adj linket valahova.

Szerintem sokkal emberibb lesz.

PS: Arthur, a linkjeidet egyelőre áthelyezzük egy külön témába, és egyszerűen feltesszük őket a klub weboldalára, a linkek rovatba.

arthoor 2004. február 2

Ezt a témát a régóta várt oldalra várva és a motor megvásárlása utáni információkeresésre emlékezve indítottam el.
Nem kell mindenkinek böngésznie az interneten ugyanazokat az információkat keresve. De ez szöveg és ismétlés.
Hiába távolították el a linket a motorcsónakról, külső motorokat és motorokat köt össze (karburátoros értelemben) és színes a kép.
2 Jurij
milyen gyertyákat használtál a hangolás előtt, és milyen Boshevskie gyertyákat használsz most?
És milyen szénhidrátok van a K68i vagy K68d? És hogy működik a korrektor (szívás az emberek között), hogyan győzted le a kábelhúzást a korrektoron?

2 Arthur.
Gyertyafénynél – sokat próbáltam.
Érintőgyújtásnál (MH-1 változtatás nélkül)
SI-12RT, rendben.
A PAL-14-7ZR kiváló kontaktgyertyák, annak ellenére, hogy a gyertyák már két évtizedesek és az elektródák szinte teljesen elhasználódtak - két olajozott alkatrész van.
A-17DV - jó, verseny üzemmódban is működik (8000-9000 ford./perc). Véleményem szerint instabil blankok.
Kommutátoros gyújtású működtetésükkor 4 darab repült a szemetesbe, az okok - a karba csattogása, alapjárati süllyedés, valószínűleg egy rossz minőségű szigetelő áttört és magukba varrtak.
Most a Bosh WR-78G Super FOUR elektródás gyújtógyertyák, amelyeket extrém esetekben az elektronikus gyújtású kommutátorhoz ajánlanának, különösen jók, ha sínen dolgozunk.
Ki akarom próbálni a plazmafort - tekintettel a Neptun „jacquay kalap” formájú égésterére és a teljes munkakeverék koncentrációjára egy helyen, jó eredményt feltételezhetek az ilyen gyertyákkal való munka során, mivel egy erős irányított A plazmaáramlás egyidejűleg szinte az egész keveréket meggyújtja, de az ilyen gyertyák csak kommutátorhoz valók.

Ami a karbát illeti - személyesen megígérem, hogy az első adandó alkalommal közzéteszek minden információt a K36-ról, K62-ről, K65-ről és K68-ról, beleértve a beállítási és hangolási utasításokat is.

Jelenleg van K68D - nagyon részletesen, és erről sokat írtam a „Cikk megbeszélése” részben, és tesztek stb. kérlek olvass.

Arthur, elolvastad a cikkemet vagy sem? Ott minden le van írva, hogyan "rendeztem" le a szívást, dióhéjban - a bowdenben lévő kábel segítségével az egyik végén a szívás, a másik végén a kipufogó relé az önindítóban. Csak az indítás pillanatában nyílik meg, és többre nincs szükség, amint azt a gyakorlat megmutatta.

Arthur, azóta ha a klubfórum a KB területén található, akkor a klubfórumra a KK szabályok vonatkoznak, és van pont
tilos 3.17. A moderátor egyik vagy másik résztvevő megbüntetésével és/vagy bejegyzésének eltávolításával kapcsolatos intézkedéseinek megvitatása. A kérdéssel kapcsolatos minden kommunikáció csak e-mailben történhet.
Sőt, konkrétan megnéztem - a K65 utasításait leszámítva a neptunokról egyáltalán nincs szó.

arthoor 2004. február 3

Yuri,
Ez utóbbi hiánya miatt nem olvastam a cikkedet a magazinban. C&Y magazin az ukrán tartományban hiánycikk.
De ismerem a tartalmat.
Mindenki olvasta a hozzászólásaidat a fórumon.
Valami, ami segített. Köszönöm.
Felmerültek a kérdések, amelyeket maga az élet vetett fel.
Az SI 12 RT gyertyákat hét éve nem látták a környékünkön. A karburátorokkal kapcsolatban (a más mechanizmusokkal való felcserélhetőségre gondolok) az utolsó pontot tetted a válaszodba.
PAL-14-7ZR - ki a gyártó?
Várjuk az oldalt.
Sok szerencsét.
arthoor

Roman * 2004. március 2

Remélem, a legteljesebb válaszokat kapom ezekre a (néha számodra vicces) kérdésekre. Szerintem sokak számára érdekes lesz.
Előre is köszönöm mindenkinek aki válaszol.
Tisztelettel.
Regény.

arthoor 2004. március 03

2 Regény
"Mielőtt végleg leállítja a motort, figyelmesen olvassa el az utasításokat."

Felteszem a számozásodat, csak válaszokkal
1.elfogadható, de a TAD 17 analógja
2. A92 nem önthető (normál működés közben), A76 vagy 80
3. az SI 12 RT bármely analógja
4. Az olajnak kétütemű benzinmotorokhoz kell lennie
5.Nem tudom, Neman2-n kék csavart használok
6.Olvassa el és próbálja megjegyezni a gyártó utasításait, és ellenőrizze a menetes csatlakozások (anyák és csavarok) feszességét.
7. Vegyél egy tankot a Breeze-ből vagy a Whirlwindből, vagy csináld magad
8 nem szükséges
9 lehetséges, de nem szükséges
10 gyakorlat a hátramenet kapcsolásával a nem működő, majd a működő motoron. Ne kezdje úgy, hogy „bekapcsolt sebességfokozat”. Ne dolgozzon szárazon. Ne helyezze a karburátort homokba stb. Gondosan olvassa el az utasításokat, és gondolkodjon a saját fejével, ne feledje, hogy Neptune 23E-je van, nem Yamaha80.
Tisztelettel
Arthur

"Semmi sem engedi úgy megtanulni a motorját, mint egy meghibásodás."
a „Hitachi B&W KGF” kézikönyvből

arthoor 2004. március 06

arthoor 2004. március 13

HOLNAP VÍZRE.
Yura,
ha lehetséges, mossa ki nekem a Neptune 23 új utasításait.
Erősen és szánalmasan kérdezik az emberek.
Tisztelettel
Arthur.

P.S.
talán izgult Lengyelországgal?
PPS
JIKOV szénhidrát a Kherson melletti bazárban adjon újat 25 tankért

Csapágyak és tömítések a neptunuszhoz.
Főtengely felső és alsó csapágyak 305.Vannak még 25x35 * 5-ös tömítések is (5 a standard magasság, ilyen magasságú analógokat nem találtam. Vannak hasonló 25x35x7-esek is. Megnéztem - közbeavatkoznak.
Tű a rezoron 941/20. Elfelejtettem, hogy melyik tömszelencet találtam, de a 160259130 katalógus szerint hasonlót találtam.
Következő lökés 8204.
Úgy tűnik, hogy a következő kétsoros hengernek nincs analógja.
GV csapágyak elöl 3056205, hátul 303K2, mögötte 160259210 katalógus szerinti tömítés.
Ez minden.

Szia Yuri!
Ami a kvala tömítéseket illeti (35x25x5), akkor a HYUNDAI Sonata III tömítései alkalmasak az első tömítéshez, a mérleg a tengely katalógusszáma (eredeti) 21421-33134. Egy-egy olajtömítés. Nálunk darabonként körülbelül 120 rubelbe kerül. Próbálom megkeresni a többit.
Ami a csapágyakat illeti, teljes számok lennének kívánatosak (értsd a pontossági osztályt stb.)
Az, hogy a minősítés 305-be kerül, érthető és igaz. Ez a teljes katalógusszám érdekel.
Köszönöm.

1. Szabad-e importált olajat cserélni a váltóban és melyikkel?
2. Lehetséges az AI-92 kitöltése?
3. Milyen egyéb lehetőségek alkalmasak az import gyertyákhoz a Н23Э-hez?
4. Vannak-e árnyalatok a motor importált olajon történő működtetésekor?
5. Milyen csavarral kell működtetni a motort a felfújható minimális és maximális terhelés mellett?
6. Mit kell tenni egy új motor vásárlása után azonnal, hogy biztosítsa annak zavartalan működését (otthon a legszükségesebb és legvalószínűbb, azaz bonyolult berendezések bevonása nélkül)?
7. Milyen lehetőségek vannak a normál tartály esztétikusabb, könnyebb és kényelmesebbre cseréjére (amellett, hogy importált PLM-től vásárol egy tartályt)?
8. Lehetséges-e (szükséges-e) a gyertyahuzalokat szilikonra (autó) és a gyertyatartókat ugyanazokra az autókra cserélni (vagy a szabványosokban van benne némi ellenállás)?
9. Szabad-e ragasztani a motorháztetőt kívül vagy belül bármilyen anyaggal a zaj csökkentése érdekében?
10. Javaslatai a bábukra, hogy figyelmeztessenek a motoros működés leggyakoribb hibáira!

Én is szeretnék csatlakozni ezeknek a kérdéseknek a vitájához.
Tovább a pontokon.

Szia Yuri!
Ami a kvala tömítéseket illeti (35x25x5), akkor a HYUNDAI Sonata III tömítései alkalmasak az első tömítéshez, a mérleg a tengely katalógusszáma (eredeti) 21421-33134. Egy-egy olajtömítés. Nálunk darabonként körülbelül 120 rubelbe kerül. Próbálom megkeresni a többit.
Ami a csapágyakat illeti, teljes számok lennének kívánatosak (értsd a pontossági osztályt stb.)
Az, hogy a minősítés 305-be kerül, érthető és igaz. Ez a teljes katalógusszám érdekel.
Köszönöm.

Üdvözöljük. Kérjük, küldjön üzenetet az e-mailjéből a klub e-mailjére (aláírásban) - elküldöm a katalógus oldalait.
Egy kizárólag ezekre szakosodott cégnél találtam csapágyakat és tömítéseket. Körülbelül 2500-3000 csapágynevük és körülbelül 1000 tömítésük van (Svájc, Tajvan közül lehet választani). Tehát 305 db csapágyuk van kb 15 db különböző minőségű stb. Olajtömítések (Svájc) egyenként körülbelül 1 dollárért dolog.

Egy kizárólag ezekre szakosodott cégnél találtam csapágyakat és tömítéseket. Körülbelül 2500-3000 csapágynevük és körülbelül 1000 tömítésük van (Svájc, Tajvan közül lehet választani). Tehát 305 db csapágyuk van kb 15 db különböző minőségű stb. Olajtömítések (Svájc) egyenként körülbelül 1 dollárért dolog.

Szia Yuri.
Ez érthető a magasan specializált irodákkal, de ez a lehetőség nem túl jó. legalábbis nálunk, tk. Ilyen átmérőjű olajtömítések kérésre rendelkezésre állnak.
Természetesen olcsóbbak, de nem kaphatók. Ha megállapítjuk, hogy melyik közönséges autó(k)ból alkalmasak, akkor autóboltokban, szervizekben lehet keresni, ezzel biztosítva a gyorsaságot és a megbízhatóságot, nos, kicsit talán a költségek rovására.
Ami a csapágyakat illeti, az jó. Nálunk van a legnépszerűbb 6-305, de mint érti, ez szívás. Nos, semmit sem fogunk keresni a "gyöngyházgombokkal".

Nem ezt akartam mondani. 15 különböző fajta darabja - zárt nyitott, tartós, stb. Hát a minőség másnak tűnik, abból 6-ot teszek, már nem kell.
Van egy FAG – de nekem kicsit drága.

A referenciakönyv szerint a csapágyak (alulról magasabbra) 0-6-5-4-2
képesítések.Ebben az esetben a 6-os az utolsó előtti. szeretnék még valamit.
Tulajdonképpen.

a forgástengely terhelése megnőhet, ami megnehezíti az elfordulást.

Ez érthető. Nekem úgy tűnik, hogy a tengely hossza (a kanyarodó részben) nem elegendő
, és mivel a holtfa motor terhelés alatt karként működik (a tengelyhez képest), i.e. innen próbálom "kifordítani" és növelni a terhelést + a giroszkóp hatása azóta a csavar nagyobb sebességgel forog és emiatt az erővektor nem akar változni (de ez az én tippem)
A kenés nem elég, hmmm. Úgy tűnik, elkenődött, megpróbálom rendbe tenni, felkenem egy újra, esetleg egyenesre.

Az első motorok "Neptune" Ez a motor azonban 1972-1973 között vált igazán népszerűvé, amikor a Krasznij Oktyabr üzem (ma moszkvai géppuska) elsajátította az új módosítások gyártását - "Neptun-M" és "Neptun-23"... A motor nagy megbízhatóságának köszönhetően a Neptuns tulajdonosok többsége évek óta sikeresen üzemelteti ezeket a motorokat anélkül, hogy felújítása és szétszerelés... Csak öt-nyolc szezon intenzív üzemelés (500-800 üzemóra) után kell elismernünk, hogy a motor rosszabbul indul, és érezhetően csökken a teljesítménye. Természetesen vannak esetek, amikor egyes tulajdonosoknak ennél az időszaknál korábban kell elvégezniük a javításokat, azonban a motor meghibásodását általában a használati utasítás megsértése okozza.

Ha kizárjuk az olaj nélküli motor működésével kapcsolatos meghibásodásokat, akkor a leggyakoribb hibákat valószínűleg a motor sovány keveréken való hosszan tartó működése vagy túlmelegedése okozza, amikor a hűtővíz ellátás megszakad.

Emlékezzünk vissza, hogy ha sovány keveréken dolgozunk, a keverék égési sebessége csökken, aminek következtében az expanziós löket során utóégetés következik be. Ez a dugattyúfenék és a dugattyúgyűrűk hőmérsékletének növekedését okozza, ami a dugattyúfenék kiégéséhez vagy a gyűrűk égéséhez vezet, amikor a dugattyúhoronyokban lévő lakkfilmek lerakódása következtében a dugattyúk mozgékonysága megnő. gyűrűk élesen csökken, és ezért a gázok áttörése a forgattyúházba nő. Ebben az esetben a dugattyú hőmérséklete a gyűrűk tartományában ezenkívül megemelkedik mind e gázok hatására, mind pedig azért, mert mobilitása romlik, a gyűrű csak bizonyos helyeken érintkezik a henger felületével. . Ez rossz hőelvezetéshez vezet a dugattyúról a hengerbe. Ebben a tekintetben a dugattyú külső felületeinek anyaga a gyűrűk területén meglágyul, és a gyűrűk gördülnek, azaz mobilitásuk pusztán mechanikai okokból csökken. Természetesen ebben az esetben a motor teljesítménye csökken. A keverék hengerek közötti eltérő eloszlása ​​miatt ezek a jelenségek leggyakrabban nem egyidejűleg fordulnak elő (általában a felső hengertől kezdve).

Kétmotoros telepítés esetén előfordulhat, hogy a teljesítménycsökkenést nem lehet észrevenni. A motor leállítása után azonban általában nem indul be, miközben néha megállapítható, hogy a hengerek kompressziója eltérő. A sérült hengerekben felvillanó kipufogógázok bejutnak a forgattyúházba, elérik a szívócsonkot, sőt a karburátort is, aminek következtében a motor leáll. Többszöri rángatás után a kipufogógázok kikerülnek a forgattyúházból, ismét külön kitörések jelentkeznek, és minden megismétlődik az elejétől. Ha egyidejűleg csavarja ki a gyújtógyertyát a sérült hengerből, akkor a motor stabilan fog működni a sértetlen hengeren. Sőt, ha rövidre zárja a nagyfeszültségű vezetéket a testtel, akkor egy ilyen motor hosszú ideig egy hengeren működhet.

Ha a hűtővíz ellátás megszakad, a fordulatszám először kissé csökken, és a motor hangja tompább lesz. Ha egyidejűleg a gáz hirtelen felszabadul, a motor leáll, de általában nem történik kár. Ha ezt nem veszik észre időben, a motor magától leáll a dugattyúk elakadása miatt. Megállás után égett festék szagot érez, és a külső részek hőmérséklete, különösen a hangtompító és a fejtömítés területén, meghaladja a 100 ° -ot.

Ha ugyanakkor komoly motorhibák nem következtek be (hajtórúd törése vagy elgörbülése, dugattyútörés), akkor a motor lehűlése és a hűtőrendszer meghibásodásának megszüntetése után elvileg elindítható. . Azonban nem szabad sietni. Az a tény, hogy az elakadáskor általában "tapadás" történik, vagyis az alumíniumot a hengertükörre hegesztik, és a nagyon kemény kopású termékeket a dugattyú oldalfelületeire nyomják. Ha nem távolítják el, akkor ezen a helyen mély kockázatok alakulnak ki, romlik a kompresszió, csökken a motor teljesítménye és nehéz lesz az indítás. Ezért a motor túlmelegedés miatti leállítása után le kell venni a fejet és ellenőrizni kell a hengertükör állapotát. Ha a "ragadás" nyomai vannak, akkor el kell távolítania a hengerblokkot.

A hengeren a "ragadás" nyomait sósavval vagy kaparóval távolítják el, és finomszemcsés csiszolópapírral tisztítják, a dugattyún - csak kaparóval. A dugattyúgyűrűk körzetében való "tapadás" azok elgurulásához vezethet, azaz mechanikai okot okozhat a gyűrűk kiegyensúlyozatlanságában. Ebben az esetben óvatosan távolítsa el a gyűrűket, és egyenesítse ki a hornyokat. A motor szétszerelését az utasításoknak megfelelően kell elvégezni, ebben a kérdésben hasznos tanácsok találhatók E. N. Semenov és R. V. Strashkevich "Motorok" Whirlwind "csónakon" című könyvében (L .: Sudostroenie, 1978).

Ha a henger-dugattyú csoport elhasználódik, a motor beindítása nehézkessé válik (főleg, ha a holtfa mélyen víz alá kerül), és a teljesítménye is csökken.

A motor szétszerelése előtt még egyszer ellenőrizni kell az áramellátás és a gyújtásrendszer állapotát, meg kell győződni arról, hogy a nehéz indítás és a teljesítménycsökkenés a motor kopásával jár-e. Azonban még ebben az esetben is célszerű felmérni fő alkatrészeinek állapotát a teljes szétszerelés előtt. Vegye figyelembe, hogy az ilyen értékelést olyan esetekben kell elvégezni, amikor nincs szilárd bizalom a javítás szükségességében, vagy ha szükséges a motor állapotának felmérése, amelynek működési ideje ismeretlen.

A kopás mértékének felméréséhez a motort le kell választani a holtfáról, el kell távolítani a karburátort, a magnetót, a blokkfejet, valamint a kipufogóablakokkal szemben elhelyezkedő csöveket, szűrőket. Először is ellenőriznie kell az orsók forgattyúházhoz való szorosságát. Ehhez a főtengelyt úgy kell elfordítani, hogy az orsó teljesen lezárja a szívónyílást. Ha megpróbálja az orsót az ujjával átnyomni a bemeneti csatornán, akkor a rugók nyomóerejét a kezdetektől érezni kell.

Ezután ellenőrizni kell a felső és az alsó mandzsetta állapotát. Ehhez 100 cm³ keveréket öntünk a megfelelő forgattyúház-üregbe; ha a keverék még a legvékonyabb film formájában is áthatol a mandzsettán, akkor azok minősége nem kielégítő (természetesen a felső mandzsetta ellenőrzésekor a motort meg kell fordítani).

Ezután a hengertükör állapotát (lásd fent) és a gyűrűk mozgékonyságát ellenőrizzük a kipufogóablakokon keresztül, amikor a dugattyú fel-le mozog. Az új dugattyú hornyában lévő gyűrű által alkotott véghézag 0,1 mm legyen (a megengedett legnagyobb 0,25 mm). A hézag mérése hézagmérővel történik.

Ezután meghatározzuk a henger kopását. A méréseket belső mérőeszköz vagy shtihmass segítségével végezzük (ami kevésbé kényelmes). A legegyszerűbb házi készítésű shtikhmass (1. ábra) egy finom menetű, gömb alakú hegyű 1 csavarból és egy 2 perselyből áll, amely csökkenti a perselyben lévő csatlakozás holtjátékát, három vagy négy hosszirányú vágást végeznek, majd préselve vannak. A súlyt behelyezik a hengerbe, majd a csavart kicsavarják, amíg egy enyhe "harapás" meg nem jelenik, amikor a súly egyik végét a henger tengelye mentén mozgatják; a másik végnek mozdulatlannak kell lennie. A kapott méretet mikrométerrel veszik.

A mérés a henger tetejétől kezdődik, ahol egy el nem kopott öv van, vagyis lényegében egy vezérlés. A következő mérés közvetlenül a karima alatt történik, ahol a legnagyobb a kopás: a főtengely tengelyén átmenő síkban, valamint egy arra merőleges síkban.Az ezen átmérők közötti különbség a bélés ellipticitását jelzi, az átmérők bármelyike ​​és az el nem kopott váll átmérője közötti maximális különbség pedig a henger maximális kopását jelzi. A maximális megengedett béléskopás nem haladhatja meg a 0,15 mm-t, és az ellipszis nem haladhatja meg a 0,05 mm-t.

Ezután egy keskeny szondával a kipufogónyílásokon keresztül mérje meg a hézagot a bélés és a dugattyúszoknya között (a dugattyú TDC-nél). A normál hézag 0,10-0,12 mm, a megengedett legnagyobb 0,35 mm.

Ezután meghatározzuk a főtengely szélső főcsapágyainak és a csapágyak ülékfelületeinek kopását; ehhez rögzítjük a jelzőt a forgattyúházhoz, és a lábát a főtengely nyakához támasztjuk. A főtengely megrázásával mérjük a radiális játékot, amely nem lehet nagyobb 0,04 mm-nél. Ezután megerősítjük az indikátort úgy, hogy annak lába a dugattyúkorona közepén feküdjön (ha a dugattyú TDC-n van). A dugattyút a fej oldaláról és a kilépőnyílásokon keresztül megnyomva megmérjük a teljes holtjátékot a fő és a hajtórúd csapágyakban, valamint a hajtórúd - ujj - dugattyú szerelvényben.

Ha feltételezzük, hogy a maximális sugárirányú hézagok 0,04 a fő csapágyakban, 0,04 a hajtórúdban, 0,025 a felső hajtórúdban és 0,015 a dugattyúban, akkor a teljes holtjáték nem haladhatja meg a 0,12 mm-t. Tekintettel arra, hogy valós üzemi körülmények között ezeknek az egységeknek a kopása nem szigorúan egyenletes, akkor abban az esetben, ha a teljes holtjáték és a megfelelő főcsapágy sugárirányú hézaga közötti különbség meghaladja a 0,07-0,08 mm-t, feltételezhető, hogy az egység kopása a hajtórúd csapágya elérte a megengedett legnagyobb nagyságrendet. Egy ilyen ellenőrzéssel lehetetlen felmérni a főtengely középső főcsapágyának kopását, valamint a gyűrűk átmérőjű kopását. Ezeknek az egységeknek a kopási sebessége azonban általában nem tér el lényegesen a korábban tárgyalt egységek kopási sebességétől. Ha a mért hézagok meghaladják a megengedett határértékeket, akkor az alkatrészeket ki kell cserélni.

A motor teljes szétszerelése az utasításoknak megfelelően történik. A felső és az alsó forgattyúház eltávolítása javasolt a legegyszerűbb eszközzel, amely egy acél vagy duralumínium lemez δ = 6-8 mm, központi furattal az M8-10 csavar számára, amely a főtengely végére támaszkodik. A lemezbe rögzítő lyukak vannak fúrva, amelyek megfelelnek a forgattyúház-kiemelkedésen lévő magneto rögzítésére szolgáló három lyuknak, és négy lyuknak, amelyek a motort a holtfához rögzítik (legközelebb a motor tengelyéhez). A forgattyúház felső felének eltávolításához a lemezt a magneto helyére, az alsó felét pedig a forgattyúház alsó részére helyezzük. A központi csavar becsavarásakor a forgattyúház-felek kinyomódnak. A dugattyúcsap eltávolítható a dugattyúról (ahogyan be van szerelve), vagy amikor a dugattyút 60-80 ° -ra melegítik, vagy egy egyszerű eszköz segítségével (lásd például az EN Semenov és RV fent említett könyvét). Strashkevich).

A motor szétszerelése után ellenőrizzük a golyós- és görgőscsapágyak állapotát (2. ábra).

Ellenőrzik a középső, fő és hajtórúd csapágyak sugárirányú hézagának értékét, amely nem lehet nagyobb 0,04 mm-nél. Ha a futópadokon kifáradási repedések vagy korrózió nyomai láthatók, akkor ezeket a csapágyakat a radiális hézag nagyságától függetlenül célszerű kicserélni. A csapágyak belső és külső gyűrűinek a tengelycsapon vagy a ház furataiban történő elforgatásakor kimerülés jelenik meg, ami a leszállások megsértéséhez vezet (a felső és az alsó csonkok átmérője

Egy érdemes ember nem tehet mást, mint a tudás széles skáláját és a lélek szilárdságát. Nehéz a terhe, és hosszú az útja. Az emberiség a teher, amit cipel: nehéz? Csak a halál fejezi be útját: hosszú?
Konfuciusz (i.e. 551-479)

Szerzői téma: Neptune-23 kétütemű külső motorok hangolása (49032 alkalommal olvasva)

0 tag és 1 vendég nézi ezt a témát.

V Gyors válasz használhat BB címkéket és hangulatjeleket.

Az oldal 0.712 másodperc alatt jött létre. Érdeklődés: 115.

Jó napot mindenkinek. Van egy ilyen vadállat - a Neptunusz 23, a főváros után vásárolták.Két szezonon keresztül elképesztően működött, de a helyes működés hiánya instabil működéshez és a motor lazához vezetett.

Egy ilyen következmény bűnöse

A motor hűségesen szolgált, és most eljött a viszonzás pillanata.

Úgy döntöttem, hogy alaposan átdolgozom a CAM-et. Vagyis saját kezűleg. Valójában tudom, hogyan kell lecsavarni a gyertyákat, kicserélni a TLM-et és új kulcsot rakni, itt ér véget a tudásom

A "Neptun" hajómotorokat "orosz klasszikusoknak" tekintik a motorok világában. Ezeknek a külmotoroknak a teljes sorozata közül a "Neptune 23" a legcsendesebb, és megbízhatóság, elégedettség és működés szempontjából jobb, mint más orosz gyártmányú motorok. Ebben a cikkben megvizsgáljuk a Neptune 23 motor jellemzőit és leírását.

• Érintkező gyújtás (МН-1 külső TLM transzformátorokkal).
• Az üzemanyag-szivattyú egyesítve van a "Whirlwind" és a "Privet"-vel.
• Háromcsatornás dugattyús hengerfúvó áramkör.
• A hátrameneti link osztott, ami megkönnyíti a sebességváltó eltávolítását.

Összehasonlítható teljesítményű hazai motorok közül a Neptune-23 a "legcsendesebb", mivel a motor gumi lengéscsillapítókon keresztül kapcsolódik a felfüggesztéshez, így nincs közvetlen fémkontaktus a motor és a hajótest között. a többi külső motor hangvezetőjeként.

A hetvenes évek „Neptun-23-ában” kevés hiba volt.
A raklap és a holtfa között gyűrű alakú rés tátongott, amelyen keresztül egy nagy hullám hatására a gyertyákat elöntötte a víz. Az amatőrök ezt a rést speciálisan vágott gumiszalaggal fedték le. A hűtőszivattyú gumi járókerekének sárgaréz perselye tökéletesen sima hengeres felületű volt, amelyre a gumit hegesztették. Emiatt egy túlságosan „beszorult” járókerék elfordult az agyon, ami a hűtőrendszer meghibásodását okozta. Ezt a hátrányt úgy küszöbölték ki, hogy három menetes furatot készítettek a járókeréken a lapátok között, és további gumit rögzítettek az agyhoz három csavarral.

Az alsó főtengely-tengely és a tömítések rosszul voltak védve a kipufogógázok és a hűtőrendszerből távozó víz keverékétől, ami fokozatosan a víz behatolásához vezetett a forgattyúházba, rossz indításhoz és az alsó főcsapágy korróziójához. Ez a kellemetlen tervezési hiba különösen a tengervízben való üzemelésnél jelentkezett. A jelenség leküzdésére a tulajdonosok válaszfalakat szereltek fel a holtfába (hasonlóan a Veterkov-féle kialakításhoz), vagy ami még nehezebb, egy speciális menetes hüvelyt, amely védi a mandzsettákat.

Az elmúlt években a Neptunust két változatban gyártották - hagyományos és elektronikus érintés nélküli gyújtással. Az utóbbi lehetőség egy kicsit drágább, de előnyösebb, mert A külmotor magas páratartalomnak van kitéve, és nem könnyű beindítani a nedves érintkezőkkel rendelkező motort. A "Neptune" motorok a legtöbb vízügyi dolgozó véleménye szerint jelentősen felülmúlják a "Vortex" motorokat olyan mutatók tekintetében, mint a megbízhatóság, a hatékonyság és a könnyű használat. A "Neptunusz" finomítása egyszerűbb és kevésbé fáradságos.