Csináld magad forgószél 20 csónak motorjavítás

Khorkhordin E.G. Külső csónakmotorok. Vikhr, Vikhr-M, Vikhr-30 motorok fejlesztése, javítása. Könyvtár. - M .: "Ruchenkin Kiadó", 2006. - 176 p.

A könyv rendszerezi és összefoglalja számos amatőr motorcsónak ajánlását a motorok fő egységeinek és rendszereinek önjavítására és korszerűsítésére. Megfontolják a különféle módosítások Vortex motorjaiban rejlő legjellemzőbb hiányosságok és meghibásodások kiküszöbölésére szolgáló módszereket. Megadjuk a legtöbbet futó motoralkatrészek műszaki jellemzőit és cserélhetőségi adatait.

A kézikönyv amatőröknek, hajósoknak és csónakmotorjavító műhelyekben dolgozóknak készült.

A külső motor henger-dugattyús csoportja nagy termikus és mechanikai igénybevétel mellett működik. Bármely olyan kétütemű motor tervezési jellemzői, amelyeknél a kipufogót és a lefújást közvetlenül a hengertükörbe vágott ablakokat átfedő dugattyú szabályozza, olyanok, hogy az érintkezési felületek jelentős csökkenése miatt az alkatrészek fajlagos terhelése különösen magas. Emiatt fokozott követelmények támasztanak a felhasznált anyagokkal és a csoport egyes részeinek gyártási technológiájával szemben.

A "Whirlwind" helyes működéséhez, valamint a motor megelőző és nagyjavítási javításainak helyes elvégzéséhez szükséges a szerkezeti különbségek bemutatása a "Whirlwind", "Whirlwind-M" és "Whirlwind-" henger-dugattyú-csoport részleteiben. 30" (figyelembe véve a kioldási időt) és az alkatrészek cseréjekor, hogy biztosítsák a rajzok szerinti illeszkedési méretük kombinációját.

A Vortex család motorjai között a fő különbség a hengerek kialakításában rejlik.

A terelővel fújó Vortex motorban a hengerek külön vannak, és mindegyik teljesen öntöttvasból van öntve. Az öntés során további megmunkálás nélkül alakították ki az öblítő- és kivezető csatornák és a vízköpeny üregeit (1. ábra). A tükör átmérője szerint a hengereket három méretcsoportra osztják (1. táblázat). A csoportszámot lökésbélyeggel kell felvinni a kimeneti ablakok karimájára. A rajzméreten (67 +0,03) belüli ilyen csoportokra osztás szükséges a henger és a dugattyú közötti hézag helyes megválasztásához.

A "Vortex-M" és a "-30" motorokban mindkét henger egyetlen blokkot képvisel, öntött (alumíniumötvözetből), öblítő- és kipufogócsatornákkal, valamint vízköpennyel. A blokkba behelyezett hengerbetétekhez való üregek (2. és 3. ábra) öntöttvas öntvényekből (SCH21-0 öntöttvas minőség) készülnek. Ezekben az öblítő és kilépő ablakokat marják, majd a hüvelyeket a fúrt blokkba préselik, és minden henger tükrének végső feldolgozását végzik.

A Vortex-M hengerek ugyanolyan méretcsoportokba vannak osztva, mint a Vortex (lásd 1. táblázat). Mivel a Vortex-30 motor munkatérfogatát a hengerátmérő növelésével növeljük, a csoportok felosztása a 72 + 0,03 mm rajzátmérőn belül történik (2. táblázat). A csoportszámokat ütésbélyeggel kell felvinni az egyes hengerekkel szemben a kimeneti karimára vagy a blokkfülekre a kimeneti nyílások oldaláról. Ugyanazon blokk hengerei eltérő csoportszámúak lehetnek: ez azt jelenti, hogy átmérőjük eltérő (a rajzi tűréshatáron belül), és hengerenként külön kell kiválasztani a dugattyúkat.

A Vortex motor hengereit hat rövid M8 csappal a karima rögzíti a forgattyúházhoz; a forgattyúház középső részén található csapokkal mindkét henger egyidejűleg rögzítve van acél bélésekkel.

A Vortex-M hengerblokkok szintén hat M8-as csapokkal vannak rögzítve, de hosszúak - a teljes blokkon áthaladva és a forgattyúházzal együtt a burkolattal együtt húzva.

A Vortex-30 hengerblokk hat rövid M8-as csappal van a forgattyúházhoz rögzítve.

A csapok elhelyezkedésének koordinátái a motor minden modelljén nem esnek egybe a hengerek átmérőjének különbsége miatt.

A fejblokk szintén alumíniumötvözetből van öntve; két égéskamrája van gyújtógyertya lyukakkal és csatornákkal a hűtővíz áthaladására.

A különböző modellek motorfejblokkjai nem cserélhetők fel. Az „Örvényben” a dugattyúterelővel együtt két égésteret képez, és ezért reciprok bemélyedéssel rendelkezik (4. ábra). A "Vortex-M" és a "-30" fejblokkok felépítésükben azonosak, de a hengerátmérők különbsége miatt a csatlakozási méretekben eltérőek (5. ábra).

A Vortex fejblokkot két változatban gyártották - egy darabból (2.111-000) és egy levehető vízköpeny-burkolattal (2.111-700). Az osztott fejű blokk a 2.111-004 testből és a 2.111-005 burkolatból áll, amely hat 3181A6-1 csavarral van a testhez rögzítve a 2.111-006 tömítéssel. Az egyrészes fejblokk 12 db 3017A8-36-18 csavarral (M8, 36 hossz 18 mm menethosszal) van rögzítve a hengerekhez, leszerelhető - 12 db 3001A8-52-18 csavarral (M8, hossza - 52, menethossz - 18).

A Vortex-M fejblokkot hat, a forgattyúházból kinyúló csap, valamint a hengerblokk felső részébe csavart hat rövid M8-as csap rögzíti.

A Vortex-30 fejblokkot a hengerblokk felső részébe csavart 10 db M8 csap rögzíti. Minden rögzítőelem 30HGSA acélból készül.

Az összes Vortex modell motorjának dugattyúi speciális alumíniumötvözetből vannak öntve, és egy fejből állnak, amely érzékeli az égéstermékek nyomását, valamint egy szoknyát, amely irányítja a dugattyú mozgását a hengerben.

A dugattyúszoknyán nyílások találhatók az öblítőkeverék áthaladásához, és lyukak a dugattyúcsap számára, amelyeket a dugattyú belsejéből dugattyúkkal erősítenek meg. A szoknya felső részén két horony van kialakítva a két dugattyútömítő gyűrű számára. Mindegyik horonyba egy acél ütköző van beépítve, hogy a gyűrűt a hosszirányú elmozdulás ellen rögzítse. A dugók helyét úgy választottuk meg, hogy egyrészt a két gyűrű reteszei ne egy egyenes vonalban helyezkedjenek el (az égéstérből való gázok áttörésének csökkentése érdekében), másrészt pedig úgy, hogy a zárak ne essen egybe a bélésablakokat annak érdekében, hogy elkerüljük a gyűrűk végei ablakba esését és törését.

A "Vortex" (6. ábra) és a "-M" (7. ábra) dugattyúk a fújásbeli különbségek miatt, az azonos átmérők ellenére, nem cserélhetők fel. A "Vortex-M" és a "-30" dugattyúk kialakítása azonos, de átmérőjük eltérő.

A dugattyúszoknya külső hengeres felülete összetett generátorral rendelkezik, és egy másolat szerint van megmunkálva az átmérők szabályozásával D₁, D₂ és D₃ (8. ábra), a szoknya szélétől különböző magasságokban mérve.

Az összes modell dugattyúit átmérő szerint három csoportra osztva gyártják; a csoportszámot lökésbélyeggel kell felvinni a dugattyúfejre. Az összes csoport dugattyúi a rajzméreten (tűrés) belül készülnek, és a számnak megfelelő hengerbetétekkel vannak kiegészítve. A csoportot az átmérő határozza meg D₂legfontosabb és legkényelmesebb a méréshez.

Az 1967-ig tartó "Whirlwind" dugattyúkat teljesebben gyártották (3. táblázat), és a dugattyúgyűrű horonyszélessége 2,16 + 0,02 mm volt. 1967-ben az átmérők csökkentésével megnövelték a dugattyú és a henger közötti hézagot a tűzoltószalag zónájában. D₁ és D₂... 1968 második felétől a horonyszélességet 2,26 + 0,02 mm-re növelték. A 2.144-000 dugattyúk véglegesen elfogadott csoportosítását a táblázat tartalmazza. 4.

Kezdetben a Vortex-M dugattyúkat (4.144-000) a Vortex dugattyúkhoz hasonlóan átmérő szerint csoportokra osztották (lásd 4. táblázat). Majd 1971 októberétől a D2 mérés koordinátáját 50-ről 49 mm-re változtatták és az átmérők is eltérőek lettek (5. táblázat). Mindkét dugattyúmódosítás (számuk azonos) 2,0 m szélességű dugattyúgyűrű horonnyal készült, azaz.a hornyok szélességűek a Vortex dugattyú hornyaival (2,26 + 0,02). 1971 decembere óta a Vikhr-M-nél nagyobb dugattyúgyűrűket (2,5 mm) használnak, ezzel egyidejűleg a gyűrű és a dugattyúhorony fala közötti véghézag 0,1 +0,05-re csökkent _-0,01 dugattyúk a táblázat szerinti csoportokra bontásban. Az 5-ös modelleket 2,6 +0,02 szélességű horonnyal kezdték gyártani, és a 4.144-000 / 1 számot kapták.

A "Vortex-M" összes dugattyúja csak gyűrűkkel együtt cserélhető. Javításkor ajánlatos előnyben részesíteni a legújabb, szélesített gyűrűs dugattyúkat.

A Vortex-30 motor dugattyúi (3,144-000) hasonlóak a Vortex-M dugattyúkhoz, de a dugattyúgyűrű hornya átmérője és szélessége megnövelt (2,66 + 0,02 mm). A dugattyúk csoportokra bontását a táblázat tartalmazza. 6; vegye figyelembe, hogy az átmérő D₁, akárcsak a Vortex-M esetében, a szoknya aljától 49 mm magasságban mérik.

Az összes modell Vortex dugattyúi a dugattyúcsap furatának D átmérője szerint is három csoportra oszthatók (7. táblázat); a csoport színkódja belülről kerül fel a dugattyúfejekre.

A dugattyúcsap úgy van kialakítva, hogy a dugattyút a hajtórúdhoz forgatja, és erőt adjon át a dugattyúról a főtengelyre. A csap egy rövid acélcső (9. ábra), amely áthalad a felső hajtórúdfejen, és a végeinél a dugattyúfejekbe kell beszerelni.

Amikor a motor jár, erők hatnak a dugattyúcsapra, amelyek hajlamosak meghajlítani; a csap felülete kopásnak van kitéve a felső hajtórúdfejhez és a dugattyúcsapfejhez képest. Ezért a szükséges szilárdság és kopásállóság elérése érdekében egy lágyacélból készült ujjat 0,5–0,8 mm mélységig karburizálnak és hűtnek.

A Vortex motorokban használt ujj az úgynevezett lebegő típusba tartozik - nem csak a felső hajtórúdfejben, hanem a dugattyúfejekben is forog. Ez majdnem megháromszorozza a csap felületét, ami csökkenti a kopást és a csapok kopását. A hajtórúd tetején és a dugattyúfejeken egyaránt csap-kenési furatok vannak kialakítva.

Axiális irányban az úszócsapot két rugórögzítő gyűrű rögzíti, amelyek a végeinél a dugattyúfejek speciális hornyaiba vannak felszerelve. A dugattyúk ellenőrző vizsgálata során biztosítani kell ezeknek a gyűrűknek a megfelelő rugalmasságát. Ha nem figyel erre, egy apró alkatrész meghibásodása használhatatlanná teheti a hengerblokkot: amikor a motor jár, egy ujj a hengertükörre esik, és mély (néha 2-3 mm-es) javíthatatlan barázdákat vág. Rajta.

A dugattyúcsap kiválasztásakor a dugattyúfejen lévő indexnek megfelelő színindexű alkatrész kerül kiválasztásra. A színindexet az ujj végére alkalmazzuk.

A "Vortex" és a "Vortex-M" dugattyúcsapok geometriájukban azonosak, és átmérő szerint három méretcsoportra osztva gyártják őket. A Vortex motorok első tételeiben az ujjak hossza 60 -0,3 mm, átmérője 16 ± 0,012 mm volt, és az átmérőtűrésen belül az ujjakat öt méretcsoportra osztották (8. táblázat).

1967 eleje óta az ujj átmérőjének tűréshatára 16 ± 0,007-re csökkent, és a két szélső csoport ujjait (kék és sárga index) már nem gyártották; ugyanakkor a lábujj hossza 59 -0,4 mm-re csökkent. Az ilyen átmérők szerinti bontást a Vortex még ma is megőrzi (9. táblázat). Ugyanebben a táblázatban látható a "Vortex-M" és a "-30" csoportok és ujjak bontása.

Amint az a táblázatból látható, a Vortex és a Vortex-M dugattyús ujjak átmérője eltérő - a Vortex ujjak 0,008 mm-rel teltebbek. Az ujjak csoportokra osztása a "Vortex-M" és a "-30" esetében megegyezik, de a "Vortex-30" ujjainak hossza nagyobb, és egyenlő 63,5-0,3 mm-rel.

Bármely kétütemű motor dugattyúszoknyáján lévő hornyokba szerelt dugattyúgyűrűknek kettős funkciójuk van - lezárják a dugattyút a hengerben, megakadályozva a gázok kijutását a dugattyú feletti munkakamrából a forgattyúházba, és a hőáramot a forgattyúházba irányítják. a dugattyúfejet a hengerfalakhoz és tovább a hűtővízhez.Ezenkívül a gyűrűk hozzájárulnak a forgattyúsházba belépő üzemanyagkeverékből lerakódott olaj egyenletes eloszlásához a hengertükör felett.

Két gyűrű van felszerelve az összes Vortex modell motorjának dugattyújára. A dugattyúgyűrűk speciális öntöttvasból öntöttek egy darabban, de van egy vágással, úgynevezett zárral. A gyűrű végfelületei köszörültek. A dugattyúgyűrű egyik legfontosabb tulajdonsága a rugalmassága; a gyűrűje nem veszíthet még olyan magas hőmérsékleten sem, amelyen a dugattyú működik.

Szabad állapotban a gyűrűs kötés hézaga általában 5-7 mm. A hengerbe helyezett gyűrű összenyomódik, a zár rés 0,2-0,5 mm-re csökken; rugalmasságának köszönhetően a gyűrű szorosan illeszkedik a henger falához, biztosítva a szükséges dugattyútömítést. A gyűrűzárban a maradék, úgynevezett termikus rés feltétlenül szükséges, mert különben a motor felmelegedésekor és a gyűrű kitágulásakor a zárban lévő végei bezáródnak, és a gyűrű beszorul a hengerbe.

A zárban a gyűrű végein egy speciális bemélyedés található, amely a dugattyúhoronyban található rögzítőcsapot tartalmaz. Mint már említettük, a Vortex motorokon és kezdetben a Vortex-M motorokon (lásd még a Dugattyúk részt), amelyek hengerátmérője megegyezik, vékony 2,0-0,01 széles gyűrűket használtak. _-0,03 mm (10. ábra).

Később, mivel a "Vortex-M" motor erőltetettebb, mint a "Vortex" motor, és nagy a hőintenzitása, a motorerőforrás növelése érdekében a gyűrű szélességét 2,5 -0,01-re növelték. _-0,03 mm.

E. N. Semenov, R. V. Strashkevich.

Oszd meg ezt az oldalt a közösségi médiában. hálózatokhoz vagy adjon hozzá a könyvjelzőkhöz:

Jó napot mindenkinek! Kedves fórumozók, segítségre van szükségünk! Az egyik nap a motor túlmelegedett. A kipufogóból kifolyó víz forró, és a motor veszít fordulatszámából, amíg teljesen le nem áll. A motor leállítása után gőz jön ki belőle és recsegő hang hallatszik. A hengerekből egy vízcsepp úgy pattog le, mint egy forró vas. Úgy döntöttem, hogy kicserélem a járókereket. Mivel a motort továbbra is szét kell szerelni, szeretném kiküszöbölni a víz problémáját a sebességváltóban. Azt mondják, hogy a váltóban van valamiféle "üveg" csapágyas réz-grafit persely, tömítések és O-gyűrűk helyett. Kérem, mondja meg, hogy pontosan mi a neve, hogy az üzlet megértsen. Van egy "új minta" műanyag pumpa is. Tényleg jobb? És mit kell még vásárolni? (tömítések, tömítések, mi?) Jómagam nem értek ehhez semmit, a motor még egyszer sem volt szétszedve, ezért kérem a segítségeteket!

Nincs szükség csapágyas üvegre. A hüvely jobban ellenáll mind a csavar ütéseinek, mind a kiegyensúlyozatlanságnak.
Ha van egy hüvely a szivattyú alatt, az rossz.
De lehetetlen cserélni, cserélni kell a sebességváltó házát.
Mondja meg, ha nincs fénykép, van a sebességváltójának másik dugója, ugyanaz, mint azokon, amelyeken keresztül olajat önt és leereszt a sebességváltóba?

Kezdje a járókerék cseréjével, új műanyagot nem javaslok, a gumi remekül működik a régi tömítéssel ellátott szivattyúban és az újban is, tömítés nélkül. És azonnal ellenőrizze a vízcső tömítettségét a szivattyú-cső-blokk csatlakozásoknál. Ha a tükör valamilyen módon megremeg a kívánt helyzetben, a lyuk lefelé legyen a felfelé irányuló kijárattal szemben. Ellenőrizze a vízbevezető csatornák átjárhatóságát a váltóban, rakja össze a holtfát blokk nélkül, a rugót rögzítse és akassza be a hordóba, csavarja el a rugót, a víznek fel kell emelkednie, vagy hasonló módon egy sebességváltó kulcsos 10 tengelyre, kijön a szivattyúból. Ha zúg, távolítsa el a fejet, és nézze meg a tömítést, esetleg a blokk alatt. Alulról fújva nem lesz jó kép, lyukasztott tömítéssel fog fújni. Forduljon a világítótestekhez, ezen még csak ötször mentem keresztül. Sok szerencsét.

Töltse le és olvassa el. Ezután tegyen fel kérdéseket. Ha maradnak.
Link.

Van egy 6 mm átmérőjű acél görbe csöve is, aminek egy holtfában kell állnia, amely eltömődött törmelékkel és rozsdával.
Ha igen, akkor fel kell törni, felülről 8 mm-re fúrni egy egyenes duralumínium vagy réz csövet, és tükör segítségével ki kell hajtani a pumpát.

> Mondd, ha nincs fotó, akkor a sebességváltódnak van még egy csatlakozója,
> ugyanaz, mint amelyeken keresztül az olaj a sebességváltóban
> beönteni, kiönteni?

Igen, úgy tűnik, nincs több forgalmi dugó. Motor a 70-es évek elejéről.

Szerelje szét. Fogj fényképezőgépet, fotózd le, tedd ki, kérdezz.
A bal oldali képen egy régi típusú reduktor, réz-grafit perselyel, a persely eltörésekor a szivattyú leállítja a vízszivattyúzást. A Poetmát csapágyra cserélték. Pontosan a csapággyal.
Kövesse a linket - a sebességváltóról.
Link.
Először döntse el, hogy mi van a szivattyú, a persely vagy a csapágy alatt.

1) Valójában a Vikhr-20-on nagyon ritkák a 202-es csapágyas sebességváltók.Ráadásul az örvényszivattyúnak nagyon kicsi az excentricitása - kicsivel csak milliméter. A réz-grafit persely erős kopásával, normál hűtéssel már nem érhető el.
2) 2 jármű: összetéveszted a propeller tengely üvegét egy réz-grafitos persellyel.A persely a rossz kenési viszonyok miatt a váltó nagyjavítása nélkül nem cserélhető semmire.Minden próbálkozás kevés vérrel kudarccal végződött. A kardántengely üvegét nem szabad csapágyasra cserélni, a Jurij által leírt okokból.
3) A víznek a sebességváltóba való bejutásának fő helye a fordított nyomópersely, amelyet például egy Volkswagenből származó kiegészítő szelepszár tömítés beépítésével kezelnek.
4) A műanyag pumpa teljes megtévesztés, emiatt nyáron egy jó barát B30 kiszállt, gyorsan és kiszámíthatatlanul meghal.
5) Vásároljon egy szivattyúházat, egy járókereket, egy tükröt és a megfelelő kulcsot.
ZY Egy új, réz-grafitos perselyes váltóház hever valahol.Ha kell írj))))

Nem jelentek meg a nylon járókerekek fém persellyel a kulcs alatt?
Egyszerű nylonom van gyorsan forgatva. Ha a memóriája nem csillapodik, semlegesen nem folyt a víz olyan pompával.

Bubble67 (Veselyi poselok) írta:

> Ha a réz-grafit persely erősen elhasználódott, már nem lehet megfelelően lehűteni.

Ki lehet cserélni ezt a nagyon réz-grafitos perselyt? Eladóak?Ha nem akkor mivel lehet cserélni?

> Meg kell vásárolni egy szivattyúházat, járókereket, tükröt és a megfelelőt
> kulcs.

Mi a "helyes" kulcs?

> ZY Valahol egy új, réz-grafittal ellátott hajtóműház lapul
> persely.Ha kell - írj))))

Kacsa Kostroma régióban élek, így problémás lesz a szállítása.

> Megjelentek a nylon járókerekek az értékesítésben
> fém persely a kulcshoz?
Nem találkozott.
> Egyszerű nylonom van gyorsan forgatva. Ha nem
> a memória megbukik, semlegesben nem ment olyan pompával a víz.
Abszolút.A barátomnak pont ilyen volt.Tavaszra rakott egy ilyen járókereket,bár szorgalmasan lebeszéltem.XX-en melegedett a motor,szezon közepén teljes fordulatszámon pörgött,nem volt vezérlés , akkor vették észre, amikor lelassult a motor. megfeketedett és büdös. Most valahogy eltűnt a tömörítés))) (((

> Ki lehet cserélni ezt a nagyon réz-grafitos perselyt? Létezik
> Eladóak?Ha nem akkor mivel lehet cserélni?
Nem,nem léteznek.Legalábbis én már rég nem találkoztam.Nincs mit cserélni,csak ugyanabból az anyagból.Korábban villanyvonatról keféből éleztek.

> Mi a „helyes” kulcs?
Úgy néz ki, mint egy kiemelkedéssel rendelkező tengely szegmens.

> Kacsa A Kostroma régióban élek, így problémás lesz
> előre.
Orosz Föderáció postával gond nélkül.Csak nekem már nincsenek Vortexeim ilyen váltóval,de van hozzá tok és fogaskerék készlet.Kár kidobni,mert minden új,kivéve a fogaskerék tengely.

Pusztán életvezetési tanácsként.
Ha nincs tapasztalat a gépészeti szerelési munkákban, ha nem értesz semmit a rajzokon, ha nincs technológiai ismeretek, ha nincs raktáron a motorhoz alkatrész, akkor ne szenvedj.
A régi B20-ason nem volt jobb Tohatsu M 18 E2 S vagy Yamaha 15 FMHS
És ha veszel egy Yamaha 9.9 FMHS-t és megfojtod, akkor kapsz egy Yamaha 15 FMHS-t, de nem kell műszaki vizsgálat és regisztráció, ha például a Kazankára teszed.
És szinte ugyanígy fogsz gyorsulni.
Elvégre most 20tr-t fog kirakni a javításra, de nem sok értelme lesz.
A motor már felforrt, hiszen "Lepattan a hengerekről egy vízcsepp, mint egy vörösen izzó vasról." Vannak takkák és nafik gyűrűk. Egészen csak egy lendkerék négyzetméterrel, és még akkor sem tény, hogy a középső négyzetmétert támogat elfogadható kopással.
Elnézést, ha sértően mondtam.

rybolub írta:

> Ki lehet cserélni ezt a nagyon réz-grafitos perselyt? Létezik
> Akciósak?Ha nem,mivel lehet helyettesíteni?Egyes webáruházakban van ilyen.

> És ha veszed
> Yamaha ”target =” _blank ”> Link.
> 9.9 FMHS és robbantsd fel, kapsz Yamaha 15 FMHS-t, de
> nem kell műszaki vizsga és regisztráció, ha felveszed
> Kazanka például.

Pontosan! Fojtott gödörben sokkal kellemesebb tekerni! Valamivel gyengébb persze a 20 vortex. De megbízhatóbb.

A Whirlwinds javításával kapcsolatban ne habozzon, írjon nekem személyesen (e-mail cím a profilban).
Előtt a tél, akár a romokból is visszaállíthatod újjá.

Ami a sebességváltót illeti, valószínűleg ki kell cserélni vagy helyre kell állítani a réz-grafit perselyt (hogyan kell pontosan visszaállítani - lásd Szemjonov-Straskevich, 1977), és új olajtömítést kell ráhelyezni. És a fordított tolóerő perselyének módosításához is 2 új O-gyűrűre lesz szükség. Ha kell, este megkeresem az összes alkatrész katalógusszámát.
Ugyanakkor a fordított tolóerő leszerelhetővé tehető, a tengelykapcsoló a „Neptunból” adaptálható. Akkor elfelejti a vizet a sebességváltóban.
Nincs ott semmi bonyolult.

A motoron és a túlmelegedésen. Ha a CPG tényleg meghalt, és a B-20-ason nincs szükség zökkenőmentesre, a tél folyamán „kevés vérrel” a B-20-at B-25-ré alakíthatod.

20 tyrov – az összeg, IMHO, túlzott. Nem is olyan régen teljesen felújítottam egy teljesen leölt adományozott „harmincast” kb 12 tyriért (orosz rubelben számolva), igaz, a motortöltésnek legalább a felét cserélni kellett, és gyakorlatilag mindent, ami a váltóban mozog. Most minden élőlénynél élénkebben fut, hogy az evezők hogy néznek ki és hol vannak, azt teljesen elfelejtettem. 🙂

Ha úgy döntesz, Szemjonov-Sztraskevicset lassan bedobom a postára, ahogy kell, és magam is ismerem ezeket a motorokat.

Ellenőrizd a gyújtótekercsek keretének (rögzítés + magok) integritását.De általában az elv mindenhol ugyanaz: ha van szikra, akkor nincs benzin és fordítva))) Sok sikert!

A gyújtás hagyományos bütykös. Tegnap újra kicseréltem a csatlakozókat vezetékekre. Különleges csónakgyertyák - olcsó szovjet gyertyák. Előtte is voltak importált. Úgy tűnik, működik. De a meleg még mindig rosszul indul. A meleg rendben van. de állni fog egy kicsit – 15-ször kell meghúzni.
Ezen a hétvégén még mindig úgy gondolom, hogy a folyón fogok vele hancúrozni.
És még egy kérdés. Esetleg van valami tipp a korszerűsítéshez .. rakjunk be import tekercseket .. vagy valami jobbból karburátort ..

Próbáltad már szabályozni a karburátort (a melegen lévő probléma értelmében)? Üzemanyagszint az úszókamrában, csavarja el a csavarokat?

Pablo, a probléma leírása túl homályos. A gyertyák (miután megpróbálták forrón bekapcsolni) vizek? Szikra van és milyen?Ha száraz és van szikra akkor hol van a benzin (úszókamra,b/szivattyú,szelep a tömlőn ha van). Nos, vagy egy könyv a kezedben, és már indulhatsz is. Vagy lásd a fenti bejegyzést egy külföldi autóról))) Sok sikert!

Ugyanez volt a szemét a Neptune-23-on, mint később kiderült, a keverék túldúsult.

Volt már ilyenem, még egy henger meghibásodása is volt meleghez, pl. hidegen - minden rendben, felmelegedett - visszautasította. Mindig a gyújtással volt gond, pontosabban a bütykök közötti résben, vezetékszigetelésben stb. IMHO, jobb kicserélni egy újra.

egy gyorsindító lufi segített nem zavarni

Nekem úgy tűnik, ebben az esetben a szokásos hősokk. A belső égésű motor leállítása után az üzemanyag elpárolog a forró szénhidrátban, és az úszókamrából zárt fojtószeleppel feltölti a szívócsatornát és a hengereket, ami a keverék túldúsítását okozza. Nem fogja elhinni, hogy kiderül, hogy a benzin nem ég! Csak a benzingőz ég, majd egy bizonyos, sztöchiometrikusnak nevezett koncentrációban (helyes leegyszerűsítés) körülbelül 1-15 benzin
... a-dvs.html
egy dús keveréket (valamint a rendkívül sovány keveréket) nem gyújthatja meg a szikra. Ennek a betegségnek a kezelésének szokásos módja az öblítés, a gáz teljes kinyitása és az önindító elfordítása, körülbelül 10-15 löket után villogások kezdődnek, és a motor beindul. Hozzászólásaidból ítélve nincs kezdőd, és nem valószínű, hogy egy normális lefújást kézről-kézre fogsz ábrázolni. Ez a viselkedési mozzanat egyébként minden karburátoros motorra és autóra is jellemző (a japánokat leszámítva van egy rendszer, ami felveszi a harcot ez ellen)

Egyébként az importról..
Ha egy importmotor nem menti meg a fűrészport a fejemben, egy tavaszi esemény az életemben: az első kirándulás a folyóhoz, a bajtársaimmal motorozunk. Nálunk a 25. tálalt örvény alatt van egy bográcsunk, a tovarischánál új nissamaran tavalyi gödörrel. A siklóba való belépés után yamahája folyamatosan süket volt, az ötödik megszégyenülés után kilövését vontatóba vették, és egy horgásztúrán forgószélben szégyenkezve elhurcolták, hosszas ásás és eljárás után megállapították, hogy a tapasztalt horgász súlyosan szabálysértést követett el. a használati utasítás, tavaly olajjal hígított benzint öntött, láthatóan sajnálta a jót. És bár légmentesen záródó edényben tárolták, elvesztette tulajdonságait. Csak egy visszavonási következtetés van - vettem egy importot, hallgasd meg az utasításokat, de embereinket ez nem érdekli, a telepítő csak akkor nyílik meg, ha Lázárnak nem jut eszébe az eredmény, és akkor is csak akkor, ha nagy szükség volt rá..

A Whirlwind 20 valaha az egyik legjobb motor volt kategóriájában. Egy különleges

ez a modell a 80-90-es években volt népszerű.

Versenytársai közül a következő előnyökkel különböztette meg:

1. Viszonylag csendes működés. A modell kiemelkedett a hazai külmotorok szegmensében. A Vortex 20 ebben a paraméterben jól összehasonlítható külföldi társaival. Az alacsony zajszintnek köszönhetően kifejezetten kellemes volt ezzel az egységgel vitorlázni.

2. A motor egyszerű kialakítása lehetővé tette a hangolás, beállítás, bejáratás, első indítás, szétszerelés, karbantartás és különböző elemek önálló elvégzését. A különféle "krémek" és frissítések szerelmeseinek ez nagy előny. A könnyű kialakítás és kezelés megkönnyítette az erőmű használatát, még a technológiában gyengén jártasak számára is.

3. A Vortex 20 modell fő előnye az alacsony költség volt. A külföldi társaikhoz képest a hazai motort sokkal megfizethetőbb áron kínálták. Az erre a modellre jellemző alacsony üzemanyag-fogyasztás is megvesztegetett. Ez különösen vonzóvá tette az egységet.

4. A hosszú élettartam lehetővé tette a Vortex 20 hosszú távú üzemeltetését anélkül, hogy gondolnánk a közelgő javításokra. A motor tervezésénél nagy szilárdságú elemeket használtak, amelyek jelentősen meghosszabbították annak élettartamát. A Vortex 20 motor víz alatti része korrózióálló anyagokból készült, így nem csak édes, hanem sós vízben is használható. A meghibásodás nem okozott nagy problémát a motor tulajdonosának. A hazai üzletekben mindig is széles alkatrészválaszték volt ehhez az egységhez. Kapcsolók, matricák, tartályok, zsírok, burkolatok, benzinszivattyúk, sebességváltók, csavarok, karburátorok és egyéb cikkek megfizethető áron és raktáron voltak.

Jelenleg a Vortex 20 gyártása megszűnt. Ennek ellenére ma ez a modell nagyon elterjedt az orosz horgászok körében, és széles körben képviselteti magát a használt motorok piacán.

A Vortex 20 legfeljebb 120 kg tömegű és 405 mm-es kereszttartó magasságú kereskedelmi és turistahajókra való felszerelésre szolgál. A motor különféle vízfelületeken üzemeltethető. Az egyetlen korlátozás a mélység (0,8 m). Az egység nagy teljesítménye lehetővé teszi egy vízisíző vontatását és jelentős sebességgel történő mozgást.

A Vortex 20 külső motor átlagos üzemanyag-fogyasztása 10-11 l / h. A motort 1:50 arányú benzin (AI-72, AI-80, AI-92) és olaj szokásos üzemanyagkeverékével töltik fel.A tiszta benzinnel való vezetés károsíthatja a készüléket.

A modell üzemanyagtartálya 22 liter üzemanyagot tartalmaz.

A kétütemű Vortex 20 légterelővel rendelkezik. A modell kényszerített egykörös tengervizes hűtőrendszerrel rendelkezik.

Az erőmű jellemzői:

• munkatérfogat - 422 köbméter cm.;
• névleges teljesítmény - 14,7 (20) kW (LE);
• hengerek száma - 2;
• henger átmérője - 67 mm;
• tömörítési arány - 7.

A motor száraz tömege 48 kg. A modell háromlapátos, 240 mm átmérőjű légcsavarral van felszerelve. A szabályozást szabványos kormányrúd végzi.

A legtöbb esetben a Vortex 20 motort nem kell bejáratni, mivel már nem lehet új egységet vásárolni.

Hosszabb tétlenség után azonban a szakértők azt javasolják, hogy hagyjuk a motort egy kicsit lélegezni a következők szerint:

1. Törölje le tiszta ruhával az egység alkatrészeit és alkatrészeit.

2. Ha konzerváló olaj van a sebességváltóban, le kell engedni. Ezt követően friss olajat kell tölteni.

3. Forgassa el a főtengelyt zsinórral vagy indító indítóval.

4. Szerelje be a motort felfelé a dugólyukakkal, öntsön benzint (150-200 g) a dugó nyílásán keresztül minden hengerbe.

5. Helyezze az egységet munkahelyzetbe, és forgassa el a főtengelyt a hengerüreg kiürítéséhez.

6. Öblítse ki az üzemanyagtartályt benzinnel.

7. Szárítsa meg a gyertyákat benzines átöblítés után, majd csavarja vissza őket.

8. Kapcsolja be az akkumulátort.

Sok vélemény született a Whirlwind 20 külmotorról. Ez azzal magyarázható, hogy ez a modell nagyon elterjedt a hazai piacon.

Stanislav több évig üzemeltette a Vortex 20 motort, melynek működése során feltárultak pozitív és negatív tulajdonságai is. A modell elég nehéz. Nagyon munkaigényes 48 kg egyedül cipelni. A rögzítési pont jelenléte ellenére a Vortex 20 felvétele nem könnyű. Körülbelül 10 litert fogyaszt óránként, ami nem is olyan sok. Ebben az esetben a modell szinte bármilyen üzemanyag-keverékkel megelégszik. Ez sokat segít, mivel Oroszországban nem mindig lehet jó minőségű benzint és olajat kapni.

Azok számára, akik jártasak a motorokban, a Vortex 20 lesz a legjobb megoldás. Az egység nagyon egyszerű kialakítású, de ez itt is megszokást igényel. Az alkatrészekkel korábban nem tapasztaltam problémát. A legtöbb boltban kaphatóak voltak, és meglehetősen olcsók voltak. Az utóbbi időben azonban egyre nehezebb beszerezni őket. A külföldi motorokkal ellentétben a Vortex 20-at szó szerint a térdére rögzítheti. Sőt, a 20-as, 25-ös és 30-as modellek kivitelben gyakorlatilag megegyeznek.

Motort használtam egy "Progress" csónakkal. A rakomány elég nagy volt (felszerelés, sátrak, hátizsákok, sok kaja, további alkatrészek a motorhoz, egy tartalék motor és kb. 300 liter üzemanyag). 14 órába telt oda-vissza. A Vortex 20 egész magabiztosan kiállt egy ilyen hosszú utat.

Nikolai sokkal kisebb lelkesedéssel beszél a Whirlwind 20 külmotorról. Kényszeresen vettem egy motort, mert nem volt elég pénz valami komolyabbra. Ma már „48 kg színesfém-hulladéknak” nevezhetjük. A termék minősége egyszerűen undorító. Körülbelül hat hónapig dolgoztam jelentősebb probléma nélkül, majd rendszeres meghibásodások kezdődtek.

A Whirlwind 20-al való horgászat egy nagy probléma. A motor időnként leállt és javításra szorult, folyamatosan rángatózott, néha füstölt. A gyertyákat gyakran kellett cserélni. A javítókészleteket gyakran cserélték, annak ellenére, hogy a berendezést nagyon jól követték. A modell üzemanyag-fogyasztása meglehetősen magas, ezért nem túl kényelmes hosszú távon közlekedni. Ma már komolyan elavult mind műszaki jellemzőit, mind kialakítását tekintve.

Az előnyök közül kiemelendő az alacsony karbantartási költségek. A Whirlwind 20 motor pótalkatrészei csak egy fillérbe kerülnek a külföldi versenytársakhoz képest.

Jelenleg a Vortex 20 gyártása befejeződött, ezért új modell vásárlása nem lehetséges.

A hazai piacon azonban jó néhány használt motoropció található. Itt a költség 5000 és 40 000 rubel között mozog. Az egészen olcsó ajánlatok sokkal komolyabb befektetésekhez vezethetnek.

Nincs olyan sok modell, amely a Whirlwind 20 külmotor analógjainak tulajdonítható. A fő versenytárs számára a Neptune 2.

Ha a motort vagy alkatrészeit szét kell szerelni, ajánlatos a szétszerelést a következő sorrendben végrehajtani.
Szétszereléskor ne felejtse el (jobb, ha leírja) a motoralkatrészek helyzetét szétszerelés előtt, különösen kis alkatrészek esetében, mivel egyes átmeneteknél a helyzetük nem tükröződik.
A szétszerelést csak a szétszerelés célja által megkívánt mértékben szabad elvégezni.

8.10. Szétszerelés egységekre
1. Távolítsa el a burkolatot.
2. Válassza le és távolítsa el a karburátor fojtószelep működtető rudat.
3. Távolítsa el a karburátor fojtószelep hajtótengelyét.
4. Csavarja ki a szárat és távolítsa el a hátrameneti összekötő rúd csavarját, csavarja ki a rúd perselyét, távolítsa el a csapot.
5. Csavarja ki a motort a holtfához rögzítő csavarokat, vegye le a motort a holtfáról.
6. Távolítsa el a tömítést a holtfáról. Távolítsa el a torziós tengelyt.
7. Csavarja ki a reduktorházat a tatcsőhöz rögzítő csavarokat, vegye le a szűkítőt, távolítsa el a gumi perselyt a vízszivattyú házáról, vegye le a vízellátó csövet a tatcsőről.
8. Csavarja ki a felfüggesztést a farhoz rögzítő csavarokat, távolítsa el a rögzítőlemezt és a gumitömítést, távolítsa el a felfüggesztést.
Jegyzet. A szerelvények további szétszerelését a vonatkozó műveleteknek megfelelően kell elvégezni.

8.12. A holtfa szétszerelése
Távolítsa el a konzol tengelyét, távolítsa el a felfüggesztés konzolját, a reteszt és a tömítéseket.

8.13. A visszacsapó indító szétszerelése
1. Oldja ki és csavarja ki az anyát, távolítsa el a csavart egy konzollal.
2. Távolítsa el a tartót, a rugós alátétet a csavarról. Távolítson el két kilincset a blokk fészkeiből.
3. Hajtsa ki az indítóblokkot a zsinórnál fogva, hogy a rugó meglazuljon.
4. Távolítsa el a rugórögzítő blokkot az óramutató járásával megegyező irányba forgatva. Távolítsa el a blokkot.
FIGYELEM! Amikor eltávolítja a blokkot a házból, ügyeljen a tekercsrugóra.

8.14. A sebességváltó szétszerelése
1. Csavarja ki a vízszivattyút rögzítő csavarokat, távolítsa el a szivattyúházat, a járókereket, a csapot és a lemezt.
2. Csavarja ki a felső és alsó dugót a házban és a sebességváltó burkolatában, és engedje le az olajat.
3. Csavarja ki a hajtóműfedél rögzítőcsavarjait és a rúdrögzítő csavart (6, 4. ábra), távolítsa el a hajtómű fedelét és a csavartengelyt fogaskerekekkel és csapágyakkal.
4. Távolítsa el a tengelyről a csapágypoharat, alátéteket, fogaskerekeket, sebességváltó tengelykapcsolót, csapágyakat.
Jegyzet. Összeszereléskor helyezze az alátétkészletet a megfelelő helyre (vastagságban).
5. Távolítsa el a fogaskerekes tengelyt a sebességváltó házából.
6. Öblítsen le minden alkatrészt benzinben.

8.15. A Magdino alap szét- és összeszerelése mechanikus megszakítókkal
A szétszerelés kivételes esetekben történik;
a) a megszakító textolit betétek teljes kopása;
6) a fogasléc vagy a megszakítókar érintkezőinek teljes kopása:
c) a kondenzátor meghibásodása.
Szétszerelési sorrend:
1) csavarja le a megszakító érintkezőoszlopának csavaranyáját;
2) távolítsa el a rögzítő és beállító alátéteket a tengelyről;
3) távolítsa el a rugómegszakító kart anélkül, hogy megérintené az összekötő csavart. A rugónak nyitott hornya van a csavarral való rögzítés helyén;
4) elvégzi a szükséges alkatrészek cseréjét;
5) kenje meg a kar tengelyét CIATIM-201 GOST 6267-74 zsírral:
6) a megszakító szerkezet összeszerelése fordított sorrendben történik;
7) az érintkezési eltérésnek 0,2 mm-en belül kell lennie;
8) a tekercsek és a kondenzátorok vezetékeit a gyári kiadásnak megfelelően kell lefektetni, hogy elkerülhető legyen a bütyök vagy lendkerék mágneseihez való dörzsölődés.

8.16. A motor összeszerelése
Szerelje össze a motort fordított sorrendben (a szétszereléshez képest). A Cahors vagy a szerelvények összeszerelése előtt öblítse le az összes eltávolított alkatrészt tiszta benzinben, és szárítsa meg. Összeszereléskor kenje meg az alkatrészek minden felületét gépolajjal.
A lendkerék beállításakor kenje meg a kúpok illeszkedő felületeit MC-20 olajjal.
A motor összeszerelésekor tisztítsa meg az alkatrészek illeszkedő felületeinek illesztési síkjait a megszáradt tömítőanyagtól, és kenje be a síkokat friss bakelit lakkkal.
Fokozatosan húzza meg az anyákat vagy csavarokat, vagyis a darálót nem teljes erőkifejtéssel húzza meg, majd elvégzi a végső meghúzást.

A karimás csatlakozásokban található nagyszámú anya vagy csavar esetén a meghúzást átlósan kell elvégezni, a középen elhelyezkedőktől kezdve, ami kizárja az alkatrészek elferdülését és vetemedését.
Az önindító összeszerelésekor alaposan kenje be a rugót műszaki vazelinnel.
Ügyeljen arra, hogy a korábban mellékelt alátéteket helyezze az indítótámaszok alá, és ellenőrizze, hogy az indítókengyel nem éri-e el a racsnis tárcsát. Az indítóblokk és a lendkerék közötti hézag 7,5 ± 0,5 mm marad.
Mielőtt a lendkereket a motor tengelyére szerelné, helyezzen egy tiszta, 1,5 mm vastag tömítést a szaggató mechanizmus érintkezői közé, hogy elkerülje a karpárnák törését.
Miután felszerelte a lendkereket a motor tengelyére, távolítsa el a tömítéseket és állítsa be az érintkezők közötti hézagot a "Javaslatok a motor működéséhez" fejezet szerint.

8.17. Útmutató az alkatrészek cseréjéhez.
A motorhengerek belső átmérője három csoportra van osztva, három dugattyúcsoport készül.

25 LE teljesítményű motorokhoz.