Részletek: barkácsolt szellős 8 m-es csónakmotorjavítás igazi mestertől a my.housecope.com oldalra.
Fishbein E.I. Külmotorok "Veterok". Készülék, működés és javítás: Kézikönyv. L., "Hajóépítés" kiadó, 1989. - 184 p .: ill.
A "Veterok" külső csónakmotorok készülékére vonatkozó információkat közöljük, ajánlásokat adunk működésükre és javításukra. Figyelembe veszik a legjellemzőbb motoros meghibásodásokat, azok észlelésének és elhárításának módjait. Számos amatőr tapasztalatát foglalják össze a motoregységek önbontásával, összeszerelésével és fejlesztésével kapcsolatban, bemutatják a motorok szét- és összeszereléséhez használt speciális eszközök és eszközök rajzait és diagramjait. A javítók számára referencia információk szükségesek.
A víz szerelmeseinek, a Veterok család motorjainak tulajdonosai számára a javítóműhelyek dolgozói is használhatják.
Hazánkban, ahol hatalmas számú tározó és vízi út található, széles körben használják a nemzetgazdaság, a vízi turizmus, a rekreáció és a sport fejlesztését, széles körben elterjedt egy olyan univerzális jármű, mint a külső motoros motorcsónak. Személy- és áruszállításra, horgászatra, vízgazdálkodásra, faúsztatásra, vízi hidraulikus munkák és mentési munkák végzésére, lakossági rekreációra, sportolásra használják.
A helyhez kötött erőművektől eltérően a külmotor kényelmesebben üzemeltethető, nem foglal helyet a csónakban, könnyű, könnyen karbantartható és javítható, és ez tette népszerűvé a motorcsónakosok ezreiből álló sereg körében. Az egyik leggyakrabban használt hazai külmotor a Veterok család 5,9 és 8,8 kW (8 és 12 LE) teljesítményű külmotorja, amelyet az AvtoUAZ Termelőszövetség Uljanovszki Motorgyára gyárt. A "Veterok-8" motorokat 1965 óta, a "Veterok-12" motorokat 1967 óta gyártják. 1969-1971. Az üzem elsajátította a motorok gyártását és kis tételekben gyártotta a hosszúkás holtfával (Veterok-8U, Veterok-12U) és teherszállító változatban (Veterok-8M, Veterok-12M) ellátott motorokat. 1978-ban a vállalkozás áttért az elektronikus érintésmentes gyújtásrendszerrel (Veterok-8E, Veterok-12E) felszerelt modellek gyártására.
 |
Videó (kattintson a lejátszáshoz). |
A motorok hosszú távú megbízható működése nagymértékben függ az ügyes kezeléstől, a szakképzett karbantartástól és az időben történő javítástól. Egyrészt a külső motorok javítására és karbantartására szolgáló meglévő műhelyhálózat elégtelensége, másrészt a motorok kézbe vételének vágya oda vezet, hogy a Veterok motorok tulajdonosai többsége karbantartást végez. és a motorok önmagukban történő megelőző karbantartása, általában anélkül, hogy elegendő információval rendelkeznének a tervezési jellemzőkről, az egységek szétszerelésének, összeszerelésének és beállításának feltételeiről, valamint a megbízhatóság és a teljesítmény javításának módjairól.
Ennek a könyvnek az a célja, hogy segítse a Veterok tulajdonosokat a motorok megfelelő üzemeltetésében, javításában és karbantartásában.
A kétütemű motorok működéselméletének szakirodalomban széles körben tárgyalt kérdései minimális figyelmet kapnak a könyvben, csak általános képet ad a motoregységek működési elveiről.
A motorok kialakítását folyamatosan fejlesztik, ezért a könyv megjelenéséig az egységekben és alkatrészekben előfordulhat néhány tervezési változtatás, amelyet a megbízhatóság és a tartósság növelése, valamint a teljesítmény javítása érdekében hajtanak végre.
Gyári hibák kiküszöbölése az új Veterok-8M motorban
A cikk szerzője Andrei Knyazev a Veterka kormányrúdnál
Elkezdjük kiküszöbölni a hiányosságokat:
Új tömlők és bilincsek az üzemanyagrendszerhez
Távolítsa el a karburátort és a szelepfedelet. A gyűjtők ajándékként minden motor üzemanyagtartályába csipetnyi alumínium fűrészport öntenek ajándékba. Természetesen nincs szükségünk ilyen ajándékokra. Ezért a karburátort és az üzemanyag-szivattyút el kell távolítani, és ezt a házat ki kell üríteni.
A K 33B (K 33V) karburátoroknál az úszótűt a nyereghez kell köszörülni, kézzel több körkörös mozdulattal kis erőfeszítéssel, a K 49 (K491) karburátoroknál pedig le kell vágni a csigákat a rosszul formált úszótestből. . Magát a karburátort lemossuk, megtisztítjuk, átfújjuk. A fő tüzelőanyag-csatorna sárgaréz csöveit nehéz kihagyni, és a lengéscsillapító körül húzódó mikroszkopikus üresjárati csatornákat véletlenül figyelmen kívül hagyhatjuk. A karburátorokon gyárilag senki nem forgatta az állítócsavarokat, ezért úgy készítünk előbeállításokat, hogy a csavarokat teljesen meghúzzuk, majd másfél-két fordulattal kicsavarjuk. Ez egy normál indításhoz elegendő, majd a csavarok helyzete az utasításoknak megfelelően állítható. A karburátor nagyon egyszerű és megbízható.
Átmegyünk a szelepfedélhez. A Veterkán a szelepek és maga a burkolat kialakítása nem túl sikeres. Minden kézikönyv azt mondja, hogy a szelepszirmokat teljesen lehetetlen meghajlítani. Ez érthető. Összecsukáskor megnő a nyitóerő, ami azt jelenti, hogy az indítás problémás lesz. Ha a szirmok nincsenek meghajlítva, akkor az anya erős meghúzásakor a szirmok a másik irányba hajlanak, és nagy rés keletkezik. Ideális esetben a szirmok nem hajlottak, szorosan illeszkednek az ablakokhoz, könnyen nyithatók legyenek kisütéskor, és szorosan zárják be az ablakokat a legkisebb nyomásra. A nyitóerőknek azonosnak kell lenniük. A rés tűrése legfeljebb 0,5 mm. A gyári szelepfedelet a szelepekkel egy teljes csokor jogsértésekkel szerelték össze. Az összes szelepszirom fogóval volt meghajlítva, nagy rések voltak, mindenkinél más volt a nyitóerő, és az egyik szelep vadászkürthöz hasonló trombitahangot adott. A pótalkatrészek és tartozékok tartalék szelepszirmokat tartalmaznak. Ennek eredményeként néhány óra alatt négy szirmot szinte tökéletesen el lehetett helyezni. A száj volt a legjobb mutató. Befújjuk, kifújjuk, a legkisebb különbség is nagyon könnyen érezhető. Természetesen a szelepfedelet először alkohollal le kell öblíteni. Érdemes a szelepfedélen bütykölni, és a motor egy finom rántással nagyon könnyű indítást hálál meg.
Egy másik jelentős hátrány a rosszul elkészített sablon miatt merült fel. A szivattyúból a motorfejbe vizet szállító cső érintkezett a tengellyel, és félig törlődött. A következmények katasztrofálisak lehetnek.
Még néhány apró momentum, amit időben felfedeztek, ami gondot okozhat a vízen.
A kulcs alatti tengely fúrásakor belógás vagy kis sorja keletkezett. Szinte lehetetlen volt kihúzni a csavart lehúzó nélkül.
A lendkerekes lehúzó test öntéssel vagy sajtolással készül, ha nem csappal hajtja meg a menetet, akkor a csavart ne húzza meg.
Ha a szabványos csavarokat használja a lendkerék lehúzó rögzítéséhez, akkor a lendkerék menetei megsérülhetnek. A csavaroknak 5 mm-rel hosszabbaknak kell lenniük.
Az üzemanyag-vezeték szerelvényeinek menete kúpos. A menet elejétől függően előfordulhat, hogy becsavaráskor a vasalás rossz irányba néz. A problémát egy német csövek fűtésére szolgáló orsó oldja meg, hasonlóan az elektromos szalaghoz.
A tirisztoros gyújtásrendszer hátrányai.
A csónakmotorok tirisztoros gyújtásáramköre inkább egy amatőr áramkörre hasonlít, amely azon az elven készült, hogy működik, oké. Meglehetősen nehéz újrakészíteni, de megszakítás nélkül működőképessé teheti. A tirisztor fő hátránya a paraméterek nagyon nagy szórása. Egy hozzávetőlegesen azonos paraméterű párhoz egy 25 tirisztoros doboz is párosítható.Nagyon problémás a tirisztorok jellemzőinek mérése otthon, és még inkább az üzletben, bár a mérőáramkör nagyon egyszerű, ehhez szükség van egy laboratóriumi autotranszformátorra (LATR), egy voltmérőre, néhány vezetékre és néhány közönséges vezetékre. világító izzók. De nagyjából felvehet egy pár és egy amatőr módszert, amely csak a katód-vezérlő elektróda átmenet ellenállását méri két irányban egy pointer teszterrel (avometer). A digitális avométer tervezési jellemzői miatt nem alkalmas mérésekre.
A tirisztorok másik hátránya a paraméterek változása a fűtés során és a paraméterek változása működés közben, amelyet a fűtés okoz.
Korábban KU-202M tirisztorokat használtak az elektronikus gyújtásrendszerben. Természetesen senki sem vette fel a tirisztorokat, és egy idő után problémák merültek fel, egészen a teljes gyújtásvesztésig egy hengerben, amikor a motor felmelegedett. A KU-202M tirisztor nagyon jó helyettesítője a 2U-202M tirisztor. A műszaki jellemzők teljesen megegyeznek, de a ház megengedett hőmérséklete sokkal magasabb. Kívánatos egy pár kiválasztása is, mivel a paraméterek tartománya nagy. A tirisztorok cseréjekor a problémák hosszú időre, mondhatni örökre megszűnnek.
Tirisztor paraméterek mérő áramkör
Általában a mínusz egy csillaggal van jelölve a teszterben, de ebben az esetben ez pozitív következtetés lesz. A készülék kapcsolójának állása KOhm x1. Megérintjük a tirisztor vezérlőelektróda akkumulátorának pozitív vezetékét. Ha a három vezeték nincs összegabalyodva, akkor a készülék nyila jobbra fog eltérni. Lassan, hogy ne legyen pattanás, eltávolítjuk a vezetéket a vezérlőelektródáról. Ha a készülék nyila nullára esik, akkor a tirisztor biztonságosan forrasztható az áramkörbe, és ha a jel emlékszik, akkor a tirisztor teljesen normális, de konkrétan a Veterk áramkörben nem működik a várt módon. A biztosság érdekében ismételje meg a műveletet többször. KU 221KM tirisztorok helyett 2U 202M tirisztort szereltem a táblára. A tokba helyezésük problémás, de lehetséges. Csak ügyelnie kell a szigetelésre, és ügyelnie kell arra, hogy ne érjen hozzá a fémház fedeléhez.
Magdino áramköri lap felülnézete
Egy kicsit a gyújtásrendszer egészének működéséről.
A gyújtógyertyákat célszerű speciális nyomás alatti készüléken ellenőrizni. Az elutasítás a tételtől függ, és akár 50 százalék is lehet. A készülékek autószerelő műhelyekben és olyan üzletekben vannak, ahol drága import autógyertyákat árulnak. Minden gyertyán van egy O-gyűrű, így nem szükséges túlságosan meghúzni a gyertyát, különben a gyűrű ellapul, és a jövőben olajos folt jelenik meg a gyertya körül a motoron. A gyertyák kicsavarásához a kíváncsiság kedvéért szintén nem szükséges, jobb, ha vásárol egy 70 rubel értékű gyertyavizsgálót, amely lehetővé teszi a gyertyák ellenőrzését anélkül, hogy lecsavarná őket a motorról. A gyertya kiváló állapotban van, ha 6-8 kisülés történik a ravaszt megnyomásakor.
A gyújtótekercsek megbízhatóak, de meghibásodhatnak a lendkerék forgatásakor, akár kézzel is, ha a gyújtógyertyák hegyét eltávolítják. Véletlenül eltávolíthatja a hegyet és elforgathatja a lendkereket, és három lehetséges esemény lehet. Az első - szerencséd volt, és semmi szörnyű nem történt, a második - abban az értelemben is szerencsés volt, hogy a tekercs teljesen meghibásodott, amit könnyen meghatározhat a szikra hiánya, és a harmadik lehetőség a legrosszabb. A tekercs működik, de például öt szikra helyett csak négyet alkot. Az ötödik kisülés magában a tekercsben történik. Ha egy kis fordulat-forduló áramkör fordul elő a tekercsben, akkor a szikrateljesítmény jelentősen csökken. Bármilyen régi, de működő, félig hajlított oldalszirmú gyertyával találhat ilyen hibát. A gyertyát elmozdítjuk a gyertyalyuktól, és a gyertya menetes részét vezetékkel földeljük. Nem javaslom a tekercs tesztelését úgy, hogy a nagyfeszültségű vezetéket a földre hozzuk, mert remeghet a kéz, és nagyon nagynak bizonyulhat a szikraköz, amit egy működő tekercs meghibásodása követ.
Néhány következtetés az olajok használatáról.
A szellő nem a megfelelő motor drága szintetikus anyagok öntésére. Autolomot inni azt jelenti, hogy nem tiszteled magad. Kétféle ásványolajat teszteltek külmotorokhoz: Chevron 130 rubelért. liter, a Texica pedig 160 rubelért. liter. Mindkét olaj kiváló eredményeket mutatott. Az égéstérben gyakorlatilag egyáltalán nem képződnek szénlerakódások, a gyertyákat a szezon során egyszer sem kellett megtisztítani.
Speciális olajok használata után tisztítsa meg a dugattyút
Egy pont van. Két hét állás után benéztem a szelepfedél mögé. Az olcsóbb Chevron után minden frissen olajozottnak tűnt, de a drágább Texica után már nincs ilyen hatás. A 2003-as szezonra csak Chevront vásároltak.
A szerző által használt olajok
Csavar polírozás – szükséges?
Elég sokat írtak a csavaros polírozásról. Ha nem szükséges a sebesség növelése, akkor aligha utasítja el valaki az üzemanyag-megtakarítást, mert nincs benzinkút a vízen. A Veterkán nemcsak polírozást, hanem technológiai levágást is kell végezni!? megereszkedett a csavar tövénél. A csavar elülső élét le kell kerekíteni, a hátsó szélét pedig kissé le kell csiszolni. Ennek eredményeként a csavar gyorsan felpörög, és a motor könnyen felveszi a sebességet.
Eladóak a csavarok, ezüstre festve, rossz minőségű öntéssel, nyilván nem gyári. Minden légcsavar egyik lapátja sokkal vastagabb, mint a többi. Egy ilyen csavar használatakor a sebességváltó biztosan elpusztul.
Ha szeretné, a motorháztetőt letakarhatja gumival egy túraszőnyegből. Egy szőnyeg elegendő két fadobozhoz a csónakhoz és a motorháztetőhöz. Négy tubus BF 88 (NT 88) ragasztóra lesz szüksége. A beillesztés után a motorháztető által okozott zajcsökkentés nagyon jelentős. A mechanikus ébresztőóra szörnyű csengéssel, motorháztetővel letakarva gyakorlatilag nem hallható. Még nem döntöttem el, hogyan ragasszam be a motor alsó részét.
Polírozott csavar és ház, hangszigetelő bevonattal átragasztott
Ennyi, a motor készen áll a hajóra való beszerelésre és az első indításra. Mivel a karburátoron csak előbeállítások vannak, veszünk egy beöntést, és néhány milliliter üzemanyagot fecskendezünk mélyen a karburátorba. Nyissa ki teljesen a légcsappantyút, a kormánykar fogantyúját a „start” pozícióba plusz 1,5-2 mm-rel. Legfeljebb a második próbálkozásra indul el, de hol lesz „le a pályáról”?
A felsorolt hátrányok sajnos 70-80 százalékos valószínűséggel be fognak jönni veled. De ezek kiküszöbölése egyáltalán nem nehéz, és maximum néhány nap szünetet vesz igénybe.
A motor felszerelése a hajóra.
Bizonyára sokan érdeklődve nézik a motoros felfújható csónakok mindenféle tesztjének eredményét, és meglepődnek az eredményeken. Nincs semmi meglepő. Vannak jó kombinációi egy adott hajónak és egy adott motornak. A legtöbb esetben a motort a hajóhoz kell „igazítani”. Megpróbáltam átépíteni a Leader-340 hajó keresztmetszetét, aminek eredményeként szinte bármilyen 2-15 l/s-os motor csatlakoztatható a hajóhoz. és elérje a maximális haladási sebességet.
Az interneten keresgélve ezt a képet találod:
A motor felszerelése a hajó kereszttartójára
Most elemezzük, hogyan viselkednek a duralumínium és a felfújható csónakok, ha eltérések vannak a „normától”.
Tegyük fel, hogy a motor nagyon kissé el van tolva a kereszttartó felé. A dural csónak gyorsabban jut el a motorcsónakhoz, és az iránystabilitás nő. Ugyanakkor enyhe sebességcsökkenést kapunk a hajófenék nagyobb nedvesedési területe miatt. Elvileg nincs gond.
Sajnos egy felfújható csónakon minden másképp fog kinézni. A hajó is megpróbál gyorsan feljutni a motorcsónakra, de abban a pillanatban, amikor a csónak elhagyja a motorcsónakot, az alja hajlamos harmonikába gyűlni, és a mosódeszkán nem megy messzire és gyorsan. A probléma részben megoldható, ha vízben lehűlés és túlzott motorteljesítmény után szivattyúzzuk a csónak hengereit és a gerincet. A fenék hullámszerű mozgása csak a siklóba való belépés pillanatában lesz érezhető, majd a sebesség növekedésével megszűnik.Azok, akiknek kicsi a motor teljesítménytartaléka, állandó tranziens üzemmódot és rossz hangulatot kapnak. Azt is meg kell jegyezni, hogy minél sűrűbb az alsó anyag, annál kevésbé jelenik meg a harmonika hatás. A Leader 340 tervezési jellemzői miatt a harmonika hatás csak rosszul felfújt keelsonnál jelenik meg.
A motor és a kereszttartó közötti szög kissé megnő.
Ismét duralumínium hajón, semmi gond. A motorcsónakba való beszállás ideje kissé megnő, az iránystabilitás kissé romlik, de a sebesség nő a kisebb nedvesedési terület miatt.
Felfújható csónakon ez nem így van. Ha a duralumíniumon csak a kereszttartó után van víz, akkor a felfújható csónakon két henger található, amelyek hajlamosak elmerülni a vízben, és ismét rendes "féket" kapunk.
Innen következtethetünk:
Kisméretű felfújható csónakok és kis teljesítményű motorok tulajdonosai számára rendkívül fontos, hogy a motor dőlésszögét egy vonalzó mentén állítsák be.
Felakasztjuk a csónak hátát turistaszékekre, felakasztjuk a motort, lemérjük, és itt nagy valószínűséggel sok felfújható csónak tulajdonos csalódni fog. Az ütköző standard helyzete egyike sem megfelelő. Ezt a problémát úgy oldottam meg, hogy megfelelő átmérőjű és vastagságú csövet illesztettem a csapra.
Házi készítésű autók, traktorok, ATV-k és ATV-k
Csináld magad válaszfal és a Veterok-8 csónakmotor javítása: fotó az elvégzett munkáról, valamint videó a csónakmotorról javítás után.
Üdv mindenkinek! Itt átnéztem a "Veterok" külső motoromat. Ez az üzlet nagyon érdekes számomra. Persze lehetett vinni használt japán vagy kínai motort is, most kóstoltam meg egy "szovkomotor" javítását, ami a "szellemi" pihenéshez még kell.
A következő munkák megtörténtek: Veterok motor teljes szétszerelése alkatrészekhez, váltó felülvizsgálata, szivattyú csere, szivattyú csapágy és olajtömítés csere, szivattyú tükrök, lehetőség szerint minden tömítés csere, teljes átfestés, csere minden gumi (cső) a motorkerékpár fején.
Az első indítás jó teljesítményt mutatott a motoron, a "hot" "fél fordulatról" indul, a hűtés tökéletesen működik.
Általában örülök az elvégzett munkának, aztán a motoros fotóknak, videóknak.
Cserélve a csapágyat, az olajtömítést és a szivattyúpohár tömítést.
A képen: a már összeszerelt sebességváltó és szivattyú.
Frissítették a forgóbilincset.
Forgómű, bilincs és vezérlőlap.
Ennek eredményeként egy régi, szovjet gyártású külmotor ismét a pályára áll.
Ez a videó a Veterok-8 külmotor működését mutatja be a válaszfal után.
Videó: a külső motor működése alacsony gázzal.
