Részletek: barkácsolt szellős 8 m-es csónakmotorjavítás igazi mestertől a my.housecope.com oldalra.
Fishbein E.I. Külmotorok "Veterok". Készülék, működés és javítás: Kézikönyv. L., "Hajóépítés" kiadó, 1989. - 184 p .: ill.
A "Veterok" külső csónakmotorok készülékére vonatkozó információkat közöljük, ajánlásokat adunk működésükre és javításukra. Figyelembe veszik a legjellemzőbb motoros meghibásodásokat, azok észlelésének és elhárításának módjait. Számos amatőr tapasztalatát foglalják össze a motoregységek önbontásával, összeszerelésével és fejlesztésével kapcsolatban, bemutatják a motorok szét- és összeszereléséhez használt speciális eszközök és eszközök rajzait és diagramjait. A javítók számára referencia információk szükségesek.
A víz szerelmeseinek, a Veterok család motorjainak tulajdonosai számára a javítóműhelyek dolgozói is használhatják.
Hazánkban, ahol hatalmas számú tározó és vízi út található, széles körben használják a nemzetgazdaság, a vízi turizmus, a rekreáció és a sport fejlesztését, széles körben elterjedt egy olyan univerzális jármű, mint a külső motoros motorcsónak. Személy- és áruszállításra, horgászatra, vízgazdálkodásra, faúsztatásra, vízépítési munkák és vízi mentési munkák végzésére, lakossági rekreációra, sportolásra használják.
A helyhez kötött erőművektől eltérően a külmotor kényelmesebben üzemeltethető, nem foglal helyet a csónakban, könnyű, könnyen karbantartható és javítható, és ez tette népszerűvé a motorcsónakosok ezreiből álló sereg körében. Az egyik leggyakrabban használt hazai külmotor a Veterok család 5,9 és 8,8 kW (8 és 12 LE) teljesítményű külmotorja, amelyet az AvtoUAZ Termelőszövetség Uljanovszki Motorgyára gyárt. A "Veterok-8" motorokat 1965 óta, a "Veterok-12" motorokat 1967 óta gyártják. 1969-1971. Az üzem elsajátította a motorok gyártását és kis tételekben gyártotta a hosszúkás holtfával (Veterok-8U, Veterok-12U) és teherszállító változatban (Veterok-8M, Veterok-12M) ellátott motorokat. 1978-ban a vállalkozás áttért az elektronikus érintésmentes gyújtásrendszerrel (Veterok-8E, Veterok-12E) felszerelt modellek gyártására.
 |
Videó (kattintson a lejátszáshoz). |
A motorok hosszú távú megbízható működése nagymértékben függ az ügyes kezeléstől, a szakképzett karbantartástól és az időben történő javítástól. Egyrészt a külső motorok javítására és karbantartására szolgáló meglévő műhelyhálózat elégtelensége, másrészt a motorok kézbe vételének vágya oda vezet, hogy a Veterok motorok tulajdonosai többsége karbantartást végez. és a motorok önmagukban történő megelőző karbantartása, általában anélkül, hogy elegendő információval rendelkeznének a tervezési jellemzőkről, az egységek szétszerelésének, összeszerelésének és beállításának feltételeiről, valamint a megbízhatóság és a teljesítmény javításának módjairól.
Ennek a könyvnek az a célja, hogy segítse a Veterok tulajdonosokat a motorok megfelelő üzemeltetésében, javításában és karbantartásában.
A szakirodalomban széles körben tárgyalt kétütemű motorok működéselméletének kérdései a könyvben minimális figyelmet szentelnek, csak általános képet ad a motoregységek működési elveiről.
A motorok kialakítását folyamatosan fejlesztik, ezért a könyv megjelenéséig a megbízhatóság és tartósság növelése, valamint a teljesítmény javítása érdekében bizonyos tervezési változtatások jelenhetnek meg az egységekben és alkatrészekben.
Gyári hibák kiküszöbölése az új Veterok-8M motorban
A cikk szerzője Andrei Knyazev a Veterka kormányrúdnál
Elkezdjük kiküszöbölni a hiányosságokat:
Új tömlők és bilincsek az üzemanyagrendszerhez
Távolítsa el a karburátort és a szelepfedelet. A gyűjtők ajándékként minden motor üzemanyagtartályába csipetnyi alumínium fűrészport öntenek ajándékba. Természetesen nincs szükségünk ilyen ajándékokra. Ezért a karburátort és az üzemanyag-szivattyút el kell távolítani, és ezt a házat ki kell üríteni.
A K 33B (K 33V) karburátoroknál az úszótűt a nyereghez kell köszörülni, kézzel több körkörös mozdulattal kis erőfeszítéssel, a K 49 (K491) karburátoroknál pedig le kell vágni a csigákat a rosszul formált úszótestből. . Magát a karburátort lemossuk, megtisztítjuk, átfújjuk. A fő tüzelőanyag-csatorna sárgaréz csöveit nehéz kihagyni, és a lengéscsillapító körül húzódó mikroszkopikus üresjárati csatornákat véletlenül figyelmen kívül hagyhatjuk. A porlasztókon gyárilag senki nem forgatta az állítócsavarokat, ezért úgy készítünk előbeállításokat, hogy a csavarokat teljesen meghúzzuk, majd másfél-két fordulattal kicsavarjuk. Ez egy normál indításhoz elegendő, majd a csavarok helyzete az utasításoknak megfelelően állítható. A karburátor nagyon egyszerű és megbízható.
Átmegyünk a szelepfedélhez. A Veterkán a szelepek és maga a burkolat kialakítása nem túl sikeres. Minden kézikönyv azt mondja, hogy a szelepszirmokat teljesen lehetetlen meghajlítani. Ez érthető. Összecsukáskor megnő a nyitóerő, ami azt jelenti, hogy az indítás problémás lesz. Ha a szirmok nincsenek meghajlítva, akkor az anya erős meghúzásakor a szirmok a másik irányba hajlanak, és nagy rés keletkezik. Ideális esetben a szirmok nem hajlottak, szorosan illeszkednek az ablakokhoz, könnyen nyithatók legyenek kisütéskor, és szorosan zárják be az ablakokat a legkisebb nyomásra. A nyitóerőknek azonosnak kell lenniük. A rés tűrése legfeljebb 0,5 mm. A gyári szelepfedelet a szelepekkel egy teljes csokor jogsértésekkel szerelték össze. Az összes szelepszirom fogóval volt meghajlítva, nagy rések voltak, mindenkinél más volt a nyitóerő, és az egyik szelep vadászkürthöz hasonló trombitahangot adott. A pótalkatrészek és tartozékok tartalék szelepszirmokat tartalmaznak. Ennek eredményeként néhány óra alatt négy szirmot szinte tökéletesen el lehetett helyezni. A száj volt a legjobb mutató. Befújjuk, kifújjuk, a legkisebb különbség is nagyon könnyen érezhető. Természetesen a szelepfedelet először alkohollal le kell öblíteni. Érdemes a szelepfedélen bütykölni, és a motor egy finom rántással nagyon könnyű indítást hálál meg.
Egy másik jelentős hátrány a rosszul elkészített sablon miatt merült fel. A szivattyúból a motorfejbe vizet szállító cső érintkezett a tengellyel, és félig törlődött. A következmények katasztrofálisak lehetnek.
Még néhány apró momentum, amit időben felfedeztek, ami gondot okozhat a vízen.
A kulcs alatti tengely fúrásakor belógás vagy kis sorja keletkezett. Szinte lehetetlen volt kihúzni a csavart lehúzó nélkül.
A lendkerekes lehúzó test öntéssel vagy sajtolással készül, ha nem csappal hajtja meg a menetet, ne húzza meg a csavart.
Ha a szabványos csavarokat használja a lendkerék lehúzó rögzítéséhez, akkor a lendkerék menetei megsérülhetnek. A csavaroknak 5 mm-rel hosszabbaknak kell lenniük.
Az üzemanyag-vezeték szerelvényeinek menete kúpos. A menet elejétől függően előfordulhat, hogy becsavaráskor a vasalás rossz irányba néz. A problémát egy német csövek fűtésére szolgáló orsó oldja meg, hasonlóan az elektromos szalaghoz.
A tirisztoros gyújtásrendszer hátrányai.
A csónakmotorok tirisztoros gyújtásáramköre inkább egy amatőr áramkörre hasonlít, amely azon az elven készült, hogy működik, oké. Meglehetősen nehéz újrakészíteni, de megszakítás nélkül működőképessé teheti. A tirisztor fő hátránya a paraméterek nagyon nagy szórása. Egy hozzávetőlegesen azonos paraméterű párhoz egy 25 tirisztoros doboz is párosítható.Nagyon problémás a tirisztorok jellemzőinek mérése otthon, és még inkább az üzletben, bár a mérési áramkör nagyon egyszerű, ehhez laboratóriumi autotranszformátorra (LATR), voltmérőre, néhány vezetékre és néhány közönséges vezetékre van szükség. világító izzók. De nagyjából felvehet egy pár és egy amatőr módszert, ha csak a katód-vezérlő elektróda átmenet ellenállását méri két irányban pointer teszterrel (avometer). A digitális avométer tervezési jellemzői miatt nem alkalmas mérésekre.
A tirisztorok másik hátránya a paraméterek változása a fűtés során és a paraméterek változása működés közben, amelyet a fűtés okoz.
Korábban KU-202M tirisztorokat használtak az elektronikus gyújtásrendszerben. Természetesen senki sem választott tirisztort, és egy idő után problémák merültek fel, egészen a teljes gyújtásvesztésig egy hengerben, amikor a motor felmelegedett. A KU-202M tirisztor nagyon jó helyettesítője a 2U-202M tirisztor. A műszaki jellemzők teljesen megegyeznek, de a ház megengedett hőmérséklete sokkal magasabb. Kívánatos egy pár kiválasztása is, mivel a paraméterek tartománya nagy. A tirisztorok cseréjekor a problémák hosszú időre, mondhatni örökre megszűnnek.
Tirisztor paraméterek mérő áramkör
Általában a mínusz egy csillaggal van jelölve a teszterben, de ebben az esetben ez pozitív következtetés lesz. A készülék kapcsolójának állása KOhm x1. Megérintjük a tirisztor vezérlőelektróda akkumulátorának pozitív vezetékét. Ha a három vezeték nincs összegabalyodva, akkor a készülék nyila jobbra fog eltérni. Lassan, hogy ne legyen pattanás, eltávolítjuk a vezetéket a vezérlőelektródáról. Ha az eszköz nyila nullára esik, akkor a tirisztor biztonságosan forrasztható az áramkörbe, és ha a jel emlékszik, akkor a tirisztor teljesen normális, de konkrétan a Veterk áramkörben nem működik a várt módon. A biztosság érdekében ismételje meg a műveletet többször. KU 221KM tirisztorok helyett 2U 202M tirisztort szereltem a lapra. A tokba helyezésük problémás, de lehetséges. Csak ügyelnie kell a szigetelésre, és ügyelnie kell arra, hogy ne érjen hozzá a fémház fedeléhez.
Magdino áramköri lap felülnézete
Egy kicsit a gyújtásrendszer egészének működéséről.
A gyújtógyertyákat célszerű speciális nyomás alatti készüléken ellenőrizni. Az elutasítás a tételtől függ, és akár 50 százalék is lehet. A készülékek autószerelő műhelyekben és olyan üzletekben vannak, ahol drága import autógyertyákat árulnak. Minden gyertyán van egy O-gyűrű, így nem szükséges túlságosan meghúzni a gyertyát, különben a gyűrű ellapul, és a jövőben olajos folt jelenik meg a gyertya körül a motoron. A gyertyák lecsavarásához a kíváncsiság kedvéért szintén nem szükséges, jobb, ha vásárol egy 70 rubel értékű gyertyavizsgálót, amely lehetővé teszi a gyertyák ellenőrzését anélkül, hogy lecsavarná őket a motorról. A gyertya kiváló állapotban van, ha 6-8 kisülés történik a ravaszt megnyomásakor.
A gyújtótekercsek megbízhatóak, de meghibásodhatnak, ha a lendkereket akár kézzel is forgatják, a gyújtógyertyákról eltávolított hegyekkel. Véletlenül eltávolíthatja a hegyet és elforgathatja a lendkereket, és három lehetséges esemény lehet. Az első - szerencséd volt, és semmi szörnyű nem történt, a második - abban az értelemben is szerencsés volt, hogy a tekercs teljesen meghibásodott, amit könnyen meghatározhat a szikra hiánya, és a harmadik lehetőség a legrosszabb. A tekercs működik, de például öt szikra helyett csak négyet alkot. Az ötödik kisülés magában a tekercsben történik. Ha egy kis fordulat-forduló áramkör fordul elő a tekercsben, akkor a szikrateljesítmény jelentősen csökken. Bármilyen régi, de működő, félig hajlított oldalszirmú gyertyával találhat ilyen hibát. A gyertyát elmozdítjuk a gyertyalyuktól, és a gyertya menetes részét vezetékkel a földhöz kötjük. Nem javaslom a tekercs tesztelését úgy, hogy a nagyfeszültségű vezetéket a földre hozzuk, mert megremeghet a kéz, és nagyon nagynak bizonyulhat a szikraköz, amit egy működő tekercs meghibásodása követ.
Néhány következtetés az olajok használatáról.
A szellő nem a megfelelő motor drága szintetikus anyagok öntésére. Autolomot inni azt jelenti, hogy nem tiszteled magad. Kétféle ásványolajat teszteltek külmotorokhoz: Chevron 130 rubelért. liter, a Texica pedig 160 rubelért. liter. Mindkét olaj kiváló eredményeket mutatott. Az égéstérben gyakorlatilag egyáltalán nem képződnek szénlerakódások, a gyertyákat a szezon során egyszer sem kellett megtisztítani.
Speciális olajok használata után tisztítsa meg a dugattyút
Egy pont van. Két hét állás után benéztem a szelepfedél mögé. Az olcsóbb Chevron után minden frissen olajozottnak tűnt, de a drágább Texica után már nincs ilyen hatás. A 2003-as szezonra csak Chevront vásároltak.
A szerző által használt olajok
Csavar polírozás – szükséges?
Elég sokat írtak a csavaros polírozásról. Ha nem szükséges a sebesség növelése, akkor aligha utasítja el valaki az üzemanyag-megtakarítást, mert nincs benzinkút a vízen. A Veterkán nemcsak polírozást, hanem technológiai levágást is kell végezni!? megereszkedett a csavar tövénél. A csavar elülső élét le kell kerekíteni, a hátsó szélét pedig kissé le kell csiszolni. Ennek eredményeként a csavar gyorsan felpörög, és a motor könnyen felveszi a sebességet.
Eladóak a csavarok, ezüstre festve, rossz minőségű öntéssel, nyilván nem gyári. Minden légcsavar egyik lapátja sokkal vastagabb, mint a többi. Egy ilyen csavar használatakor a sebességváltó biztosan elpusztul.
Ha szeretné, a motorháztetőt letakarhatja gumival egy túraszőnyegből. Egy szőnyeg elegendő két fadobozhoz a csónakhoz és a motorháztetőhöz. Négy tubus BF 88 (NT 88) ragasztóra lesz szüksége. A beillesztés után a motorháztető által okozott zajcsökkentés nagyon jelentős. A mechanikus ébresztőóra szörnyű csengéssel, motorháztetővel letakarva gyakorlatilag nem hallható. Még nem döntöttem el, hogyan ragasszam be a motor alsó részét.
Polírozott csavar és ház, hangszigetelő bevonattal átragasztott
Ennyi, a motor készen áll a hajóra való beszerelésre és az első indításra. Mivel a karburátoron csak előbeállítások vannak, veszünk egy beöntést, és néhány milliliter üzemanyagot fecskendezünk mélyen a karburátorba. Nyissa ki teljesen a légcsappantyút, a kormánykar fogantyúját a „start” pozícióba plusz 1,5-2 mm-rel. Legfeljebb a második próbálkozásra indul el, de hol lesz „le a pályáról”?
A felsorolt hátrányok sajnos 70-80 százalékos valószínűséggel be fognak jönni veled. De ezek kiküszöbölése egyáltalán nem nehéz, és maximum néhány nap szünetet vesz igénybe.
A motor felszerelése a hajóra.
Bizonyára sokan érdeklődve nézik a motoros felfújható csónakok mindenféle tesztjének eredményét, és meglepődnek az eredményeken. Nincs semmi meglepő. Vannak jó kombinációi egy adott hajónak és egy adott motornak. A legtöbb esetben a motort a hajóhoz kell „igazítani”. Megpróbáltam átépíteni a Leader-340 hajó keresztmetszetét, aminek eredményeként szinte bármilyen 2-15 l/s-os motor csatlakoztatható a hajóhoz. és elérje a maximális haladási sebességet.
Az interneten keresgélve ezt a képet találod:
A motor felszerelése a hajó kereszttartójára
Most elemezzük, hogyan viselkednek a duralumínium és a felfújható csónakok, ha eltérések vannak a „normától”.
Tegyük fel, hogy a motor nagyon kissé el van tolva a kereszttartó felé. A dural csónak gyorsabban jut el a motorcsónakhoz, és az iránystabilitás nő. Ugyanakkor enyhe sebességcsökkenést kapunk a hajófenék nagyobb nedvesedési területe miatt. Elvileg nincs gond.
Sajnos egy felfújható csónakon minden másképp fog kinézni. A hajó is megpróbál gyorsan feljutni a motorcsónakra, de abban a pillanatban, amikor a csónak elhagyja a motorcsónakot, az alja hajlamos harmonikába gyűlni, és a mosódeszkán nem megy messzire és gyorsan. A probléma részben megoldható, ha vízben lehűlés és túlzott motorteljesítmény után szivattyúzzuk a csónak hengereit és a gerincet. A fenék hullámszerű mozgása csak a siklóba való belépés pillanatában lesz érezhető, majd a sebesség növekedésével megszűnik. Azok, akiknek kicsi a motor teljesítménytartaléka, állandó tranziens üzemmódot és rossz hangulatot kapnak.Azt is meg kell jegyezni, hogy minél sűrűbb az alsó anyag, annál kevésbé jelenik meg a harmonika hatás. A Leader 340 tervezési jellemzői miatt a harmonika hatás csak rosszul felfújt keelsonnál jelenik meg.
A motor és a kereszttartó közötti szög kissé megnő.
Ismét duralumínium hajón, semmi gond. A motorcsónakba való beszállás ideje kissé megnő, az iránystabilitás kissé romlik, de a sebesség nő a kisebb nedvesedési terület miatt.
Felfújható csónakon ez nem így van. Ha a duralumíniumon csak a kereszttartó után van víz, akkor a felfújható csónakon két henger található, amelyek hajlamosak elmerülni a vízben, és ismét rendes "féket" kapunk.
Innen következtethetünk:
Kisméretű felfújható csónakok és kis teljesítményű motorok tulajdonosai számára rendkívül fontos, hogy a motor dőlésszögét egy vonalzó mentén állítsák be.
Felakasztjuk a csónak hátát turistaszékekre, felakasztjuk a motort, lemérjük, és itt nagy valószínűséggel sok felfújható csónak tulajdonos csalódni fog. Az ütköző standard helyzete egyike sem megfelelő. Ezt a problémát úgy oldottam meg, hogy megfelelő átmérőjű és vastagságú csövet illesztettem a csapra.
Házi készítésű autók, traktorok, ATV-k és ATV-k
Csináld magad válaszfal és a Veterok-8 csónakmotor javítása: fotó az elvégzett munkáról, valamint videó a csónakmotorról javítás után.
Üdv mindenkinek! Itt átnéztem a "Veterok" külső motoromat. Ez az üzlet nagyon érdekes számomra. Persze lehetett vinni használt japán vagy kínai motort is, most kóstoltam meg egy "szovkomotor" javítását, ami a "szellemi" pihenéshez még kell.
A következő munkák megtörténtek: Veterok motor teljes szétszerelése alkatrészekhez, váltó felülvizsgálata, szivattyú csere, szivattyú csapágy és olajtömítés csere, szivattyú tükrök, lehetőség szerint minden tömítés csere, teljes átfestés, csere minden gumi (cső) a motorkerékpár fején.
Az első indítás jó teljesítményt mutatott a motoron, a "hot" "fél fordulatról" indul, a hűtés tökéletesen működik.
Általában örülök az elvégzett munkának, aztán a motoros fotóknak, videóknak.
Cserélve a csapágyat, az olajtömítést és a szivattyúpohár tömítést.
A képen: a már összeszerelt sebességváltó és szivattyú.
Frissítették a forgóbilincset.
Forgómű, bilincs és vezérlőlap.
Ennek eredményeként egy régi, szovjet gyártású külmotor ismét a pályára áll.
Ez a videó a Veterok-8 külmotor működését mutatja be a válaszfal után.
Videó: a külső motor működése alacsony gázzal.
