Csináld magad Renault Fluence alvázjavítás

Nyilvánvaló, hogy minden Renault alváznak jó állapotban kell lennie. Ez különösen igaz a felfüggesztésre, mivel a motorral ellentétben, amely meghibásodhat, és a Renault Fluence egyszerűen nem megy tovább, egyes felfüggesztési elemek vezetés közbeni meghibásodása súlyos balesethez vezethet.

1. A nyilvánvaló biztonság mellett a Renault Fluence alváz a kényelmes utazásért és a jó kezelhetőségért is felelős. A legveszélyesebb az, hogy ebben az esetben nagy a valószínűsége az irányítás elvesztésének, a következő ütközéskor az úton keletkezett akadállyal. Csak a Renault Fluence alváz rendszeres diagnosztikája teszi lehetővé az ilyen helyzetek elkerülését.

A Renault Fluence alváz diagnosztikája magában foglalja az elemek ellenőrzését:

• rugók és lengéscsillapítók;
• karok és támasztékok (csapágyak felülről, csendes blokkok alulról);
• Renault Fluence stabilizátor perselyek;
• kormányrudak és fogasléc;
• kerékcsapágyak;
• CSATOLT ÖNÉLETRAJZ.

2. A tapasztalt Renault Fluence tulajdonosok számára nem nehéz megállapítani a felfüggesztés hibáját. A tapasztalat a hang és a forrás alapján fogja megmondani nekik, hogy mi a probléma. Ráadásul a leggyakoribb felfüggesztési hibák nagyjából ugyanúgy hangzanak minden autóban.

A Renault Fluence alváz diagnosztizálását rendszeresen el kell végezni, még akkor is, ha nem utal semmilyen meghibásodásra. Ezt célszerű liften megtenni, de közönséges felüljárón vagy megfigyelőgödörön is megtehető.

3. Fontos megjegyezni, hogy a Renault Fluence hogyan viselkedik jó állapotban, akkor minden meghibásodás a jövőben nyilvánvaló lesz. Ahhoz, hogy megértsük, valami nincs rendben egy autóval, nem kell tapasztalt sofőrnek, és még inkább autószerelőnek lennie.

Leggyakrabban a Renault Fluence alváz meghibásodásának következő jelei fordulnak elő:

• a Renault Fluence alváz hirtelen fellépő zaja, kopogása, pattogása, amely teljesen sík úton is eltűnhet és megmarad;
• túl nagy gurulás kanyarodáskor és a karosszéria észrevehető kilengése ütődések vagy fékezés közben;
• önkényes oldalra kormányzás, a Renault Fluence egyenesen haladva elvezet;
• egyenetlen gumikopás.

4. Leggyakrabban a Renault Fluence felfüggesztés kopogása hallatszik, azt jelzi, hogy a gumielemek elhasználódtak, vagy a rögzítőelemek meglazultak. Az alvázban rengeteg gumielem található, nagyjából minden Renault Fluence felfüggesztés tud kopogni, emiatt a kopogás okának pontos azonosítása érdekében alulról kell átvizsgálni az autót.

Ha recsegést hall, különösen kanyarodáskor vagy a Renault Fluence éles gyorsításakor, akkor szinte teljes bizonyossággal kijelenthetjük, hogy az ok a Renault Fluence CV csukló, az úgynevezett gránát meghibásodásában rejlik. A nyikorgás leggyakrabban a stabilizátor perselyeinek cseréje után fordul elő, gyakran ez rossz minőségű perselyre utal.

5. Ha a Renault Fluence elkezdett félresodródni, ez gyakrabban fordul elő kemény gödrök és kátyúk áthaladása után, akkor lehet, hogy hasonlósági zavart kell csinálnia (kerékbeállítás Renault Fluence). A legjobb esetben ez kiküszöböli a bajt, legrosszabb esetben pedig valami meggörbülhet az ütközéskor, kezdve a kormányrúddal és a kormánycsuklóval.

Ha ezen jelek közül legalább egy megjelenik, a lehető leghamarabb diagnosztizálni kell a Renault Fluence alvázat. Még az előírások is kifejezetten tiltják a hibás felfüggesztéssel történő üzemeltetést, nem beszélve arról, hogy egyszerűen veszélyes.

6.Az időben nem cserélt Renault Fluence futómű persely, ami nem is olyan drága, kartörést okozhat, száz dolláros árcédulával. Sok sofőr úgy vezet, hogy nem figyel a Renault Fluence alvázában megjelenő hangokra, és addig vezet, amíg a hang teljesen kritikussá nem válik, vagy amíg valami egyszerűen le nem esik, ez a megközelítés egyszerűen abszurd.

7. A Renault Fluence futómű rendszeres szemrevételezése pénzt takarít meg, végül is, ha időben talál egy repedt csomagtartót vagy fedelet, és azonnali cserét végez, akkor a csomagtartó által védett elem tovább bírja. Ha a Renault Fluence vizsgálatakor már szakadt csomagtartót találtak, akkor biztos lehet benne, hogy hamarosan ezt a felfüggesztési elemet ki kell cserélni.

Az összes portok ellenőrzése után el kell kezdenie a Renault Fluence első felfüggesztési elemek diagnosztizálását. Az első felfüggesztés összetettebb, mint a hátsó, nagy terhelésnek van kitéve, ennek eredményeként sokkal gyakrabban törik. Először a Renault Fluence lengéscsillapítókat vizsgáljuk meg, nem lehetnek rajta horpadások vagy olajszivárgás. Megpróbálhatja a lengéscsillapítót oldalra is lendíteni, a lengés amplitúdója jelentéktelen legyen.

De ennek a felfüggesztési elemnek a használhatóságát a legegyszerűbben úgy ellenőrizheti, hogy a Renault Fluence-t úgy mozgatja, hogy megnyomja azt a sarkot, ahol a diagnosztizálandó lengéscsillapító található. Ha a megnyomás után a Renault Fluence, miután visszatért eredeti állapotába, továbbra is fel-le lengett, akkor ez a lengéscsillapító hibás működését jelzi.

8. Ezt követően a Renault Fluence alváz rugóit vizsgáljuk meg, gyakran letörnek a kanyarulatuk, ezért meg kell vizsgálni, hogy nincsenek-e repedések és minden kanyar sértetlensége. De itt is meg lehet határozni a rugók működőképességét anélkül, hogy az autó alá néznénk. Ehhez csak a Renault Fluence hasmagasságára kell figyelni, ha az autó észrevehetően alacsonyabb lett, akkor ez már a rugók meghibásodását jelzi, megereszkedtek és már nem tudják megfelelően ellátni funkciójukat.

9. A labda és a néma blokkok ellenőrzése csak a Renault Fluence alsó oldaláról történik. Diagnosztizálásukhoz érdemesebb valamilyen fém kart használni, hogy könnyebben leellenőrizzünk mindent holtjátékra, ne legyenek működő autóban. A Renault Fluence stabilizátorát és a lengéscsillapító rögzítéseit ugyanilyen módon ellenőrzik. A kerékcsapágy ellenőrzéséhez meg kell rázni a kereket, ha holtjáték van, ez a csapágy rossz állapotát jelzi.

A kompakt Renault Fluence autó a Nissan C platform bázisára épül, a legújabb változatban áttervezett dizájn, megnövelt csomagtértérfogat, új multimédiás rendszer kapott helyet, de a hardverrel továbbra is vannak gondok.

80 000 km megtétele után a Renault kopog a kormány elforgatásakor. Ez a kormányrúddal kapcsolatos probléma első jele. Ha a javítást nem kezdik meg, a betegség előrehalad. A hiba kézzel eltávolítható. Számos oktatóvideó található az interneten.

A fogasléc egy acélrúd, amelyre az egyik oldalon fogak vannak felhelyezve, amelyek csigahajtóművel jelzik a kerekek irányát a kormánykerék mozgásából. Annak érdekében, hogy a sín szabad holtjáték nélkül tudjon mozogni, és ne legyen mereven rögzítve, rugós feszítővel préselik.

Idővel a repedés, amelyet dugattyúnak is neveznek, elhasználódik, és a fogasléc játszani kezd. Egy ideig meghúzhatja a dugattyút. Ezt követően a kormány erősebben fordul, de kopogás nélkül.

Esetenként a meghúzás sem segít, mert a rugót megette a rozsda, cseréje nem probléma. De mindegy, ha megesik a kekszet, akkor ki kell cserélni. Ha a javítást nem kezdik meg időben, akkor a sínt ki kell cserélni. A rögzítő krakkoló felszerelése után be kell állítani. Ha teljesen meg van húzva, a Fluence kormány keményen elfordul. Ne tartsa ki - a sín lógni fog és kopogni fog. Nézze meg alaposan, hogyan történik ez az interneten található oktatóvideókban.

A Renault kormányrúdjának kopogása is a persely kopása miatt következik be. Ezzel párhuzamosan előfordulhat, hogy a Fluence kormánylapát nem tér vissza egyértelműen nulla pozícióba.

A kormányrúd nem csak egy repedés vagy persely miatt hibásodik meg. Idővel, általában 80 000 km megtétele után, a középső foga kiesik. Ettől a kormánykerék holtjátéka van középállásban. A javítás a sín cseréjével történik. Videó magyarázatok találhatók az interneten.

Fagyos napokon komoly bajba kerülhet, amikor hirtelen meghibásodik a Renault fékje. A pedál tét, és lehetetlen kinyomni.

A meghibásodás kellemetlen és nehezen kiküszöbölhető, nem csak a Renault-ban található, hanem saját kezűleg helyreállítják. Ennek oka, hogy 20 fok alatti fagyban a visszacsapó szelep csövében megfagy a víz. A fékfolyadék higroszkópos és folyamatosan felszívja a vizet. A végén annyi összegyűlik belőle, hogy lecsapódik és fagyos időben a szelep környékén megfagy.

A Fluence fékrendszer gyors feloldásához permetezzen WD-40-et vagy alkoholt a csőbe.

A jégdugó nagyon gyorsan eloszlik, és a Fluence javítása átmenetileg befejeződött. Átmenetileg, mert a helyzet bármikor megismétlődhet. A garázsba vagy parkolóba érkezéskor azonnal cserélje ki a fékfolyadékot. A csövet a szeleppel együtt bármilyen módon szigetelni kell. Például tekerje be egy darab műszőrmével vagy takaróval, fedje le egy vágott gumitömlővel a tetején, és rögzítse. Az interneten található videó egyértelműen bemutatja, hogyan kell ezt megtenni.

Télen érdemes szigetelni a Renault teret a motorháztető alatt. Ezt úgy teheti meg, hogy egy kartonlapot helyez a hűtőrács alá. De ha komolyan veszi a problémát, akkor az autókereskedésekben speciális készleteket árulnak a rekesz szigetelésére.

Ha a Fluence akkumulátorának figyelmeztető lámpája kigyullad, az azt jelenti, hogy a töltés leállt. Ennek oka lehet a generátor és a pajzsok működése is. A javítás nem nehéz - megteheti saját maga. Az interneten jó videó válogatás található ebben a témában.

A kefék cseréjéhez távolítsa el a szíjat a generátorról, húzza ki a vezetékeket, csavarja ki a rögzítőket, és vegye ki. Ezután csavarja ki a feszültségszabályozó két csavarját, és szerelje le. Kefék vannak felszerelve rá.

Természetesen kényelmesebb a feszültségszabályozóval összerakott keféket cserélni, de ha van időd, a takarékosság és az élvezet kedvéért megszenvedheted. Lecsavarjuk a régi keféket, és a helyükre a VAZ szokásos keféit telepítjük. Előtte csiszolón kicsit megdaráljuk, hogy a kívánt méretet kapjuk. Lyukakat fúrunk az érintkezőkbe, ott kinyújtjuk a kefék farkát, és a hátoldalon forrasztjuk. A forrasztás tetejére tsaponlac csepegtetés és fordított sorrendben szerelés.

Az első felfüggesztés javítás alatt áll, a futásteljesítmény 79 ezer kilométer.

Először csikorgott - a stabilizátor perselyei csikorogtak.
Ezután egyenetlen úton és alacsony sebességgel ütések (kalapálás) hallatszottak, majd még többet - elkezdte „áttörni” a lengéscsillapítókat.

Fotóriport nincs, a műtét hosszú ideje miatt, mert egyedül csináltam.

Tehát: stabilizátor perselyek, stabilizátor rudak és első lengéscsillapítók cseréje.

Azok számára, akik CAM-et csinálnak - a segédkeretet eltávolítják, és a csavart lecsavarják az utastérben a kormányoszlopból. Javasoljuk, hogy minden munkát lifttel és kiegészítővel végezzenek. hydr. súlyzó.

Eltávolítjuk az első kerekeket, lecsavarjuk a tartókonzolokat az állványon, rögzítve a féktömlőt az egyik oldalon és a vezetéket az ABS-ből /

Kicsavarhatja magát az állványokat, valamint a tömlő és a huzal konzolját - eltávolítottam a vezetéket (hurkot), és a tömlőre fordítva a tartót az autó elejére vittem.

Kicsavartam a stabilizátor rudakat (belső hatszögletű) és a 16-os kulcsot, ilyen menetnél célszerű az összes WD40 csatlakozást megszórni. Ahogy a kapcsolatok meglazulnak, „eltávolodnak”
Távolítsa el a motor védelmét.

Ezután (egy kiegészítő rúd segítségével tesszük) csavarja ki a hátsó 2 + 1 csavart (16 + 21) a segédkereten mindkét oldalon, és vigye a rudat a segédváz közepe alá.Ezután csavarjuk ki a csavarokat az oldalsó tagokról, a motor a hátsó végével felfekszik a rúdra (hogy ne féljünk, hogy nem bírja) - a rúd nélkül is mindent elbír. Leengedjük a segédkeretet a rúdra, lecsavarjuk a hővédő pajzsot (2 csavar 10-el) és 4 csavart 13-mal - mindegyik 5 cm-es - és mi a fenéért?) Ezután kicseréljük a perselyeket - eltávolítva és behelyezve - fel vannak osztva - a csere nem különösebben nehéz. By the way - van termelés a belső oldalán a bal hüvely.

Kicseréltük a perselyeket - mindent visszaerősítünk - és a súlyzóval mindent visszaszorítunk - a csavarokhoz rögzítjük - itt van minden.

Ezután a motorháztető alatt - távolítsa el az ablaktörlőket (16-os kulcs), a gumitömítést a motortér elején. Távolítsa el a fodort (10-es kulcs), és csavarjon ki 3 csavart 13 mindkét oldalon – FUTÁSRA. A legtöbb aranyér rugós volt - nem olyan mint a "Classic"-on és maga az állvány - A KÖZÉPPEL - nem repül ki max hosszra, a rúd közepén áll. Először a szokott módon összenyomjuk a rugót (a SZERVIZ MUNKÁSOK AJÁNLÁSA KEREKEKHEZ PNEUMATIKUS PISZTOKKAL - gyorsabban kiderül), majd a fogaslécre szerelve Szorítsa össze a rugók további kötőelemeit, és a csészébe kapaszkodtam az állványra, és a szárhoz nyomta az anyát, hogy kijöjjön a szárba.

Nos, akkor az állványok felszerelése - NEM EGYENLŐ OLDALÚ a rögzítőelemek tetején.

NE FELEJTSÜK EL DIAGNOSZTIKAI - TÁMOGATÓ CSAPÁGYÁK ÉS MAGUK TARTÁSA - a bal oldalam kirepült, már rendeltem. Mint mindenhez, EZT írni és feltölteni - NEM CSINÁLOM MAGADTÓL - ott nehezebb. Minden megbízható tényeken alapul, ha vannak fejlesztések, azt csak üdvözlik. KIEGÉSZÍTÜNK!

A Renault Fluence 2010-ben jelent meg a hazai piacon. A francia szedánt Oroszországban, a moszkvai Avtoframos üzemben és Törökországban szerelték össze. Ezenkívül a modellt Argentínában, Indiában, Malajziában és Dél-Koreában szerelték össze. Technikailag a Fluence szinte teljesen megegyezik a harmadik Megannal, ráadásul ugyanazon a platformon - a Renailt-Nissan C-n - épülnek.

A hivatalos Renault Fluence arzenáljában csak benzines szívómotorok találhatók: 1,6 literes (106 LE / K4M és 116 LE / H4M) és 2,0 literes (138 LE / M4R). Európában dízel változatok is elérhetők voltak – 1,5 és 1,6 dCi-vel. A dízel módosítások nem találhatók a másodlagos piacon.

A 2 literes motor és az 1,6 literes H4M megbízható lánc típusú vezérművel rendelkezik. A K4M vezérműszíj-hajtással van felszerelve, 60 000 km-es váltási időközzel (5000 rubel készletenként).

Az 1,6 literes K4M a legnépszerűbb. Gyenge pontja a fázisszabályozó, ami 100-120 ezer km után elkopik. Először is jellegzetes reccsenés, majd - vonóerő csökkenése és megszakítások a motor működésében. Az új fázisszabályozó ára 5000 rubel. Javasoljuk, hogy frissítse egy második vezérműszíj-cserével - 120 000 km-rel.

A Renault Fluence egyik rejtélyes jelensége a hideg motor beindításának nehézsége hosszú tartózkodás után. Amikor kapcsolatba léptek a szervizzel, a kereskedők kicserélték a motor ECU-ját, megtisztították a fojtószelepet, kicserélték az injektorokat és a gyújtógyertyákat. De a megelőző eljárások nem mindenkinek segítettek.

Az indítási problémák az indítóbiztosíték kiolvadása, a visszahúzó relé vagy akár maga az önindító (6000 rubel) miatt is felmerülhetnek.

50-80 ezer km után gyakran kell termosztátot cserélni. Megütődik, vagy szivárogni kezd, ami az olaj és a fagyálló keveredéséhez vezet. Az új alkatrész költsége körülbelül 5000 rubel.

Néha az üzemanyagszint-érzékelő, amely benzinszivattyúval (16 000 rubeltől) változik, bolondozni kezd. Ezenkívül a főtengely olajtömítései szivároghatnak.

Idővel a hirtelen hőmérséklet-változásoktól (például mély tócsák leküzdése után) a kipufogódob hőpajzsa deformálódik, és elkezdi megérinteni a kipufogórendszer elemeit, kellemetlen csengést okozva. Ebben az esetben elegendő a hővédelmet elfogadható helyzetbe hajlítani. Reggelente maga a hangtompító fémes csengetéssel kísérheti a motor felmelegedését. És 100-120 ezer km-re a kipufogórendszer O-gyűrűje (150 rubel) gyakran kiég - jellegzetes üvöltés jelenik meg.

A kézi váltóval szerelt autókban 50-100 ezer km megtétele után gyakran letört a motortartó csavarja, ami véletlenül a tolatásérzékelő és a belső gránát sérüléséhez vezetett. Később a probléma megoldódott - egy erősebb csavart szereltek be.

Terjedés

Az 1,6 literes motorral felszerelt Renault Fluence 5 sebességes kézi sebességváltóval (JH3) vagy 4 sebességes "automata" (AL4 / DP0) volt felszerelve. Újratervezés után variátorra cserélték (JF015). A 2 literes motort 6 sebességes manuális vagy CVT-vel kombinálták.

A fő kifogás a "szerelőkkel" kapcsolatban a rajtnál való rángatózás a forgalmi dugóban való hosszas vezetés után. A kereskedők garanciálisan újították meg a kuplungkészletet, ha a futásteljesítmény nem haladta meg a 30 000 km-t. Szerintük a probléma a kuplungtárcsában van, amit a gyártó később korszerűsített. De a csere után a probléma gyakran újra megjelent. Előfordulhat azonban, hogy a tengelykapcsoló főhengere vagy a kioldócsapágy figyelmet igényelt.

80-100 ezer km megtétele után egyes tulajdonosok észreveszik az idegen zaj megjelenését a kézi sebességváltóban. A szerelők biztosítják, hogy ez a munkájának jellemzője - a csapágyak üvöltenek.

Télen, éjszakai parkolás után a sebességváltó kar gyakran megfeszül vagy nem mozdul. Ennek oka a kábelköpeny alatti nedvesség megfagyása. A szerelvény szárítása és kenése rövid időre megszünteti a problémát. Jobb a kábel cseréje - 4000 rubel.

Az automata sebességváltó-tulajdonosok gyakran panaszkodnak a váltás közbeni rázkódásra. A probléma 20-30 ezer km után jelentkezik. A bűnös a nyomásmoduláló mágnesszelep. Szinte minden gép 100-150 ezer km-rel átmegy a cserén. Az eljárás költsége körülbelül 15 000 rubel. Az olaj rendszeres cseréjével az automata sebességváltó 300-350 ezer km nagyjavításig bírja.

A variátor nem kevésbé aggasztotta a tulajdonosokat. Időnként nyikorogni, morogni és vicsorogni kezdett. A gyártó ismerte a problémát. Minden a variátorszíj megereszkedése miatt történt 900-1100 ford./perc vagy annál nagyobb motorfordulatszámon. A "kezelés" a variátor működését vezérlő program frissítésével történt.

50-100 ezer km megtétele után időnként jelentkeznek rándulások, remegés. Minden a sérülékeny CVT szivattyú nyomáscsökkentő szelepéről szól. A napkerék és a csapágyak is megsérülhetnek. A javításhoz körülbelül 50-60 ezer rubelre lesz szüksége. Ügyes kezeléssel és időben történő karbantartással a variátor 200-250 ezer km-t képes megtenni javítás nélkül.

A felfüggesztés, mint a legtöbb modern autó, nyikoroghat a hidegben. Leggyakrabban a stabilizátor perselyek a hibásak.

30 - 50 ezer km után az első lengéscsillapítók portokjai gyakran elszakadtak. A kereskedők cserét végeztek, feltéve, hogy a futásteljesítmény az érintkezés időpontjában nem haladja meg a 30 000 km-t. A VAZ 2110-es rugóstagok portokjai ideálisak helyettesítőnek, a VAZ 2108-as analógja pedig ütközésgátlónak.Maguk a lengéscsillapítók több mint 100-150 ezer km-t szolgálnak ki.

Az első karok (darabonként 3000 rubeltől) 60-100 ezer km után cserét igényelhetnek. A csendes blokkok meghiúsulnak, és egy kicsit később - a gömbcsuklók.

A szálkás csatlakozás területének meghibásodása miatt egyes tulajdonosok ütések megjelenésével szembesültek, amelyek vezetési szabálytalanságok esetén a kormánykeréken jelentkeznek. A kormányléc néha 100-150 ezer km után kopogni kezd.

Érdemes megjegyezni néhány kellemetlen eseményt, amelyek télen a 2 literes Fluence-ekkel történtek. A leginkább alkalmatlan pillanatban a fékek meghibásodtak - a fékpedál "elakadt". Ennek oka a vákuumtömlő fékszelepének lefagyása. A kereskedők ellenintézkedésként egy extra burkolatot helyeztek a tömlőre. Az 1,6 literes motorral szerelt Fluence fékrendszer némileg eltér – ilyen incidenseket nem jegyeztek fel vele.

Test és belső

Idővel a csomagtérfedél elkezdi letörölni a hátsó lökhárító fényezését. A kereskedők az esetet garanciaként ismerik fel, és átfestik a problémás területeket. Ezenkívül sokan észreveszik a karcok megjelenését a hátsó ajtó tömítésein.

A hátsó emblémán lévő króm az első tél után „megduzzadhat”. Hasonló problémákat találunk az elülső emblémán, az alsó hűtőrácson és a PTF rátéteken.

A Renault Fluence belseje hamarosan nyikorogni kezd. Csörgő zaj hallható a biztonsági öv és az első fejtámlák környékén. A kormánykerék néha már az első üzemévben felkapaszkodott. Télen pedig az első ülések bőrbetétei gyakran szétrepednek.

A mennyezeti lámpákból vagy az első napellenzőkből származó "téli cseppek" nem ritkák egy modern autóban. Itt is hasonló jelenség figyelhető meg.

Egyéb problémák és meghibásodások

A téli műtét során sokan panaszkodnak a bal láb "fagyására". Ennek egyik lehetséges oka a csatornacsövek közötti rés, amelyen keresztül hideg levegő jut be.

A fűtőventilátor motorja (3500 rubeltől) 100-150 ezer km után meghibásodhat. Hamarosan bérelhető a csomagtartó nyitó gombja is.

A fejegység gyakran "bugos": kikapcsol, visszaállítja a beállításokat, kiköp vagy nem olvas lemezeket, vagy kikapcsolja a hangszórókat. Ugyanakkor sokan panaszkodnak a rádióállomások rossz vételére, és 5-6 év elteltével elkezdhetnek kapaszkodni a rádiómagnó gombjain.

A villanyszerelő munkájában fellépő kisebb meghibásodások általában nem idegenek a Fluence-től. Leggyakrabban mindent meggyógyít a gyújtás banális kikapcsolása, vagy az akkumulátor érintkezőinek meghúzása.

Számos egységet, például a motort és a sebességváltókat használtak a második generációs Renault Megane-ban, majd a modernizálás után egy új modellre szerelték fel. Nyilvánvalóan elhamarkodottan és nem elég mélyen végezték az egységek fejlesztését, mivel a "sebek" egy része onnan vándorolt ​​ki.

A Renault Fluence nemcsak megjelenésében, hanem tágasságában is gyökeresen különbözik elődjétől, a Renault Megan 2-től. Ebben a cikkben megpróbáljuk kitalálni, mi a jó ebben az autóban, és érdemes-e felvenni a kapcsolatot egy ilyen márkájú használt autóval.

Az eltérő név és eltérő megjelenés ellenére a Renault Fluence nem más, mint a népszerű Renault Megan 3 ferdehátú négyajtós változata.Mindkét autó ugyanarra a platformra épül, és csak karosszériájukban és hosszú tengelytávjukban tér el egymástól, ami 60 mm-rel hosszabb szedánokhoz és kombiokhoz., mint a ferdehátú változat. A szedán karosszériájú autókra nagy a kereslet a piacunkon, ez a részesedés nem múlt el, és a Fluence, amely nagyobb népszerűségre tett szert, mint a Renault Megan ferdehátú.

Az üzemeltetési tapasztalatok szerint ennek az autómárkának nincs jelentős panasza a korrózióállóságra, de néhány elemet alaposan meg kell vizsgálnia. Így idővel a márkás króm embléma, amely a csomagtartó fedelére van felszerelve, emelkedni kezdhet. Valamint használt autó vásárlásakor ügyeljen a hátsó oszlopok felső részére, mivel az ajtókon elég kemény a tömítés, ha nedvesség, por kerül rá, a festék letörölődik (a test károsodásának elkerülése érdekében ezeket a helyeket átlátszó fóliával kell ragasztani).

Egy másik gyenge pont az ajtóhelyzet-határoló zár. Idővel a mechanizmus elhasználódása miatt az ajtók nyitásakor és zárásakor kellemetlen kattogásba kezd, ahogy a tulajdonosok állítják, a kenés nem fog működni, és ha ez a probléma már fennáll, ki kell cserélni a rögzítőt.

A Fluence-hez két 1,6 és 2 literes benzinmotor, valamint három azonos térfogatú, 1,5 literes dízelmotor kapható, de eltérő teljesítménnyel, 90, 105 és 110 lóerővel. A Renault Fluence üzemeltetési tapasztalatai szerint a motorok sokkal megbízhatóbbak, mint elődjei. Így különösen a Renault megváltoztatta a változtatható szelepvezérlés gyártóját, ennek eredményeként ez az egység már nem okoz gondot. Emellett továbbfejlesztették az egyes gyújtótekercseket, a főtengely helyzetérzékelőt és a hátsó motortartót, a fenti alkatrészek mindegyike meglehetősen hosszú roboterőforrással rendelkezik. Ráadásul a benzinmotorok robotjaiban nem azonosítottak tipikus problémákat. Érdemes megjegyezni, hogy a Renault Fluence motorok nem válogatósak az üzemanyag tekintetében, és AI-91-től AI-98-ig benzinnel is működhetnek.

A turbódízel verzióknak van egy gyenge pontja, a nagynyomású üzemanyag-szivattyú gyári helytelen beszerelése miatt a vezérműszíj idő előtt elkopik a szíjtárcsával, ezt a hátrányt a befecskendező szivattyú hivatalos szervizben történő beállításával küszöböljük ki. Egyébként a dízelmotorok csak pozitív visszajelzést érdemelnek a tulajdonosoktól: alacsony, 4,5 liter/száz üzemanyag-fogyasztás a kombinált ciklusban, jó vonóerő, a maximális 240 Nm már 2000-es fordulatszámon érhető el és jó gyorsulási dinamika egy családi autó 0-tól 100-ig. 11,4 másodperc alatt.

A Renault Fluence sebességváltóinak széles választékát kínálja: öt- és hatfokozatú mechanika, négy- és hatfokozatú automata sebességváltó, valamint CVT variátor. Meg kell jegyezni, hogy a 2013-as újratervezés után egy automata gépet szereltek fel az autókra nagyszámú sebességfokozattal és CVT-vel, és ezeknek a sebességváltóknak nincs sok negatív véleménye.

Megbízhatóbb acél és sebességváltók, amelyeket korábban a Renault Megan 2-nél használtak. Így különösen az automata sebességváltóban nincs többé probléma a szelepházzal, a nyomatékváltókkal és az olajtömítésekkel, valamint a mechanikával, amelyek korábban problémákkal küzdenek. A tengelykapcsolóval és az olajszivárgással a forgattyúház csatlakozásánál a sebességváltó és a motor is megszűnt. Minden típusú sebességváltó kenését az egység teljes élettartamára tervezték. De használt autó vásárlásakor célszerű a kenőanyagokat cserélni.

Elöl egy MacPherson rugóstag van felszerelve stabilizátorral, hátul pedig egy egyszerű csavaró gerenda. A felfüggesztés meglehetősen megbízható, de még mindig vannak gyenge pontjai. Leggyakrabban az első rugóstagok portokjai és lökhárítói okoznak gondot, ezek egy darabból készülnek, maguk a portokok pedig nagyon kemény gumiból készülnek, idővel az ütközősütő működése miatt a csomagtartó leszakad, és mint pl. Ennek eredményeként a lengéscsillapító rúd nyitva marad. A golyóscsapágyak kis erőforrással rendelkeznek, átlagosan 60-80 ezer kilométert táplálnak, a stabilizátor perselyek - akár 80 ezer km-t, az első karok csendes blokkjai több mint 120 ezer km-t. A többi elülső fogyóeszköz elég sokáig bírja. A hátsó felfüggesztés örökérvényűnek számít, a kopás miatti csendes blokkok cseréje rendkívül ritka.

A karosszéria sajátos formája és a hátsó ajtók környékén leeresztett tetővonal miatt az utasok gyakran az ajtónyílás felső részébe ütik be a fejüket az ajtón be- és kiszálláskor. A belső tér többi része meglehetősen kényelmes és praktikus. Ezenkívül nagyon ritkán a tulajdonosok szembesülnek az elektronikus berendezések meghibásodásával.

A Renault Fluence csomagtartója a praktikus és pragmatikus tulajdonosok tetszeni fog, térfogata 530 liter, és az osztály legtágasabb. A csomagtartó nagy térfogata ellenére a tulajdonosok feltártak benne egy hibát, így a csomagtartó fedelének lecsukásakor túlságosan bemegy a szeme, csökkentve ezzel a hasznos helyet.

Általánosságban elmondható, hogy a Renault Fluence meglehetősen megbízhatónak bizonyult, és az azonosított gyengeségek nem különösebben jelentősek, és könnyen kiküszöbölhetők. Ennek az autónak a vásárlása családos és praktikus autósoknak ajánlható.

Ha Ön ennek az autómárkának a tulajdonosa, kérjük, ossza meg tapasztalatait, jelezve az autó erősségeit és gyengeségeit. Talán az Ön véleménye segít másoknak a választásban válasszon használt autót.

Az ajtónyitást korlátozó retesz meglehetősen könnyen javítható. Szétszedjük, 180%-ban megfordítjuk az elhasználódott magot (a kopott oldalon), összegyűjtjük, tovább hajtunk. Továbbá vasra cserélhető, akár jó esztergagéppel forgatják is árulják.
120 t.km-t hajtottam bele, a felfüggesztés még nem is emelkedett. Talán a megelőzés kedvéért érdemes felmászni, de egyelőre nincs ok.
A kályhamotort 90 t.km-re cserélték. Lehet, hogy a régit javítják, de a daru nehezen szétszedhető, a pengék könnyen törnek.
A motor az első 15 percben leállni kezdett például pontosan a D pozícióban egy közlekedési lámpánál. Ezt a problémát még nem csak a folyamatban kezelték.Megtisztítom az üzemanyagot, megnézem, hogy melyik érzékelők felelősek ezért és kicserélem.
Az ajtózárak nincsenek szabályozva, és 20 t.km-nél tömítő gumiszalagok csikorogtak. Kezelése elektromos szalaggal vagy más ragasztószalaggal történik a rögzítőn mindkét oldalon. Egyszer megcsináltam és elfelejtettem.
Mesterségesen megfojtják a motort, hogy gyorsabban vezessen, felpiszkálják az agyukat, de nekem ennyi is elég.
Csak AI95-öt töltök, olajat 10t.km-enként cserélek. + gyertya és szűrő. Több panasz egyelőre nincs.

A rokonai rakták fel az állványokat? Milyen érzés az új állványokkal?

Kár, hogy nem mondják meg milyen kulcsok kellenek, mérete stb.

a szerszám csak a ábra. A csonktartókat gond nélkül cseréltem racsnis kulccsal és normál hatszögletűvel a fej alatt. Nem kellett hajlítanom semmit. 5 perc és kész.

Könnyebb 2000 rubelt fizetni a szolgáltatásban az amortizációk cseréjéért

baszd meg uebany, kinő a kezed a seggedből, rendes nyakkendőkkel minden rendesen össze van húzva, a lényeg hogy rendbe hozd

Kétség? Szóval vagy nincs fantázia, vagy kinőnek a kezek a szamárból! Kétszer cseréltem az állványokat, egyszerű régimódi módon. Kötéssel megfeszítve, dróttal felhúzva. Egy rácson 1/5 óra, első alkalommal kb 3 óra.

Igen, nem a kapcsokat kellett elkészíteni, hanem csavarni. Drót 3-4 mm. vettem 4 elektródát..

Ami a 10-es portokokat illeti, ez határozottan szar! 2 ezer után a mélypontra estek (vagyis zsugorodtak és nyitva maradt a készlet).

Hasznos videó, főleg azoknak, akik saját kezűleg szeretnének állványt cserélni) Lájkold és iratkozz fel, reméljük a kölcsönösséget)

A Renault Fluence 2010-ben jelent meg a hazai piacon. A francia szedánt Oroszországban, a moszkvai Avtoframos üzemben és Törökországban szerelték össze. Ezenkívül a modellt Argentínában, Indiában, Malajziában és Dél-Koreában szerelték össze. Technikailag a Fluence szinte teljesen megegyezik a harmadik Megannal, ráadásul ugyanazon a platformon - a Renailt-Nissan C-n - épülnek.

A hivatalos Renault Fluence arzenáljában csak benzines szívómotorok találhatók: 1,6 literes (106 LE / K4M és 116 LE / H4M) és 2,0 literes (138 LE / M4R). Európában dízel változatok is elérhetők voltak – 1,5 és 1,6 dCi-vel. A dízel módosítások nem találhatók a másodlagos piacon.

A 2 literes motor és az 1,6 literes H4M megbízható lánc típusú vezérművel rendelkezik. A K4M vezérműszíj-hajtással van felszerelve, 60 000 km-es váltási időközzel (5000 rubel készletenként).

Az 1,6 literes K4M a legnépszerűbb. Gyenge pontja a fázisszabályozó, ami 100-120 ezer km után elkopik. Először is jellegzetes reccsenés, majd - vonóerő csökkenése és megszakítások a motor működésében. Az új fázisszabályozó ára 5000 rubel. Javasoljuk, hogy frissítse egy második vezérműszíj-cserével - 120 000 km-rel.

A Renault Fluence egyik rejtélyes jelensége a hideg motor beindításának nehézsége hosszú tartózkodás után. Amikor kapcsolatba léptek a szervizzel, a kereskedők kicserélték a motor ECU-ját, megtisztították a fojtószelepet, kicserélték az injektorokat és a gyújtógyertyákat. De a megelőző eljárások nem mindenkinek segítettek.

Az indítási problémák az indítóbiztosíték kiolvadása, a visszahúzó relé vagy akár maga az önindító (6000 rubel) miatt is felmerülhetnek.

50-80 ezer km után gyakran kell termosztátot cserélni. Megütődik, vagy szivárogni kezd, ami az olaj és a fagyálló összekeveredéséhez vezet. Egy új alkatrész költsége körülbelül 5000 rubel.

Néha az üzemanyagszint-érzékelő, amely benzinszivattyúval összeszerelve változik (16 000 rubeltől), bolondozni kezd. Ezenkívül a főtengely olajtömítései szivároghatnak.

Idővel a hirtelen hőmérséklet-változásoktól (például mély tócsák leküzdése után) a kipufogódob hőpajzsa deformálódik, és elkezdi megérinteni a kipufogórendszer elemeit, kellemetlen csengést okozva. Ebben az esetben elegendő a hővédelmet elfogadható helyzetbe hajlítani. Reggelente maga a hangtompító fémes csengetéssel kísérheti a motor felmelegedését. És 100-120 ezer km-re a kipufogórendszer O-gyűrűje (150 rubel) gyakran kiég - jellegzetes üvöltés jelenik meg.

A kézi váltóval szerelt autókban 50-100 ezer km megtétele után gyakran letört a motortartó csavarja, ami véletlenül a tolatásérzékelő és a belső gránát sérüléséhez vezetett. Később a probléma megoldódott - egy erősebb csavart szereltek be.

Terjedés

Az 1,6 literes motorral felszerelt Renault Fluence 5 sebességes kézi sebességváltóval (JH3) vagy 4 sebességes "automata" (AL4 / DP0) volt felszerelve. Újratervezés után variátorra cserélték (JF015). A 2 literes motort 6 sebességes manuális vagy CVT-vel kombinálták.

A fő kifogás a "szerelőkkel" kapcsolatban a rajtnál való rángatózás a forgalmi dugóban való hosszas vezetés után. A kereskedők garanciálisan újították meg a kuplungkészletet, ha a futásteljesítmény nem haladta meg a 30 000 km-t. Szerintük a probléma a kuplungtárcsában van, amit a gyártó később korszerűsített. De a csere után a probléma gyakran újra előjött. Előfordulhat azonban, hogy a tengelykapcsoló főhengere vagy a kioldócsapágy figyelmet igényelt.

80-100 ezer km megtétele után egyes tulajdonosok észreveszik az idegen zaj megjelenését a kézi sebességváltóban. A szerelők biztosítják, hogy ez a munkájának jellemzője - a csapágyak üvöltenek.

Télen, éjszakai parkolás után a sebességváltó kar gyakran megfeszül vagy nem mozdul. Ennek oka a kábelköpeny alatti nedvesség megfagyása. A szerelvény szárítása és kenése rövid időre megszünteti a problémát. Jobb a kábel cseréje - 4000 rubel.

Az automata sebességváltó-tulajdonosok gyakran panaszkodnak a váltás közbeni rázkódásra. A probléma 20-30 ezer km után jelentkezik. A bűnös a nyomásmoduláló mágnesszelep. Szinte minden gép 100-150 ezer km-rel átmegy a cserén. Az eljárás költsége körülbelül 15 000 rubel. Az olaj rendszeres cseréjével az automata sebességváltó 300-350 ezer km nagyjavításig bírja.

A variátor nem kevésbé aggasztotta a tulajdonosokat. Időnként nyikorogni, morogni és vicsorogni kezdett. A gyártó ismerte a problémát. Minden a variátorszíj megereszkedése miatt történt 900-1100 ford./perc vagy annál nagyobb motorfordulatszámon. A "kezelés" a variátor működését vezérlő program frissítésével történt.

50-100 ezer km megtétele után időnként jelentkeznek rándulások, remegés. Minden a sérülékeny CVT szivattyú nyomáscsökkentő szelepéről szól. A napkerék és a csapágyak is megsérülhetnek. A javításhoz körülbelül 50-60 ezer rubelre lesz szüksége. Ügyes kezeléssel és időben történő karbantartással a variátor 200-250 ezer km-t képes megtenni javítás nélkül.

A felfüggesztés, mint a legtöbb modern autó, nyikoroghat a hidegben. Leggyakrabban a stabilizátor perselyek a hibásak.

30 - 50 ezer km után az első lengéscsillapítók portokjai gyakran elszakadtak. A kereskedők cserét végeztek, feltéve, hogy a futásteljesítmény az érintkezés időpontjában nem haladja meg a 30 000 km-t. A VAZ 2110-es rugóstagok portokjai ideálisak helyettesítőnek, a VAZ 2108-as analógja pedig ütközésgátlónak.Maguk a lengéscsillapítók több mint 100-150 ezer km-t szolgálnak ki.

Az első karok (darabonként 3000 rubeltől) 60-100 ezer km után cserét igényelhetnek. A csendes blokkok meghiúsulnak, és egy kicsit később - a gömbcsuklók.

A spline csatlakozás területének meghibásodása miatt egyes tulajdonosok ütések megjelenésével szembesültek, amelyek vezetési szabálytalanságok esetén a kormánykeréken jelentkeznek. A kormányléc néha 100-150 ezer km után kopogni kezd.

Érdemes megjegyezni néhány kellemetlen eseményt, amelyek télen a 2 literes Fluence-ekkel történtek. A leginkább alkalmatlan pillanatban a fékek meghibásodtak - a fékpedál "elakadt". Ennek oka a vákuumtömlő fékszelepének lefagyása. A kereskedők ellenintézkedésként egy extra burkolatot helyeztek a tömlőre. Az 1,6 literes motorral szerelt Fluence fékrendszer némileg eltér – ilyen incidenseket nem jegyeztek fel vele.

Test és belső

Idővel a csomagtérfedél elkezdi letörölni a hátsó lökhárító fényezését. A kereskedők az esetet garanciaként ismerik fel, és átfestik a problémás területeket. Ezenkívül sokan észreveszik a karcok megjelenését a hátsó ajtó tömítésein.

A hátsó emblémán lévő króm az első tél után „megduzzadhat”.Hasonló problémákat találunk az elülső emblémán, az alsó hűtőrácson és a PTF rátéteken.

A Renault Fluence belseje hamarosan nyikorogni kezd. Csörgő zaj hallható a biztonsági öv és az első fejtámlák környékén. A kormánykerék néha már az első üzemévben felkapaszkodott. Télen pedig az első ülések bőrbetétei gyakran szétrepednek.

A mennyezeti lámpákból vagy az első napellenzőkből származó "téli cseppek" nem ritkák egy modern autóban. Itt is hasonló jelenség figyelhető meg.

Egyéb problémák és meghibásodások

A téli műtét során sokan panaszkodnak a bal láb "fagyására". Ennek egyik lehetséges oka a csatornacsövek közötti rés, amelyen keresztül hideg levegő jut be.

A fűtőventilátor motorja (3500 rubeltől) 100-150 ezer km után meghibásodhat. Hamarosan bérelhető a csomagtartó nyitógombja is.

A fejegység gyakran "bugos": kikapcsol, visszaállítja a beállításokat, kiköp vagy nem olvas lemezeket, vagy kikapcsolja a hangszórókat. Ugyanakkor sokan panaszkodnak a rádióállomások rossz vételére, és 5-6 év elteltével elkezdhetnek kapaszkodni a rádiómagnó gombjain.

A villanyszerelő munkájában fellépő kisebb meghibásodások általában nem idegenek a Fluence-től. Leggyakrabban mindent meggyógyít a gyújtás banális kikapcsolása, vagy az akkumulátor érintkezőinek meghúzása.

Számos egységet, például a motort és a sebességváltókat használtak a második generációs Renault Megane-ban, majd a modernizálás után egy új modellre szerelték fel. Nyilvánvalóan elhamarkodottan és nem elég mélyen végezték az egységek fejlesztését, mivel a "sebek" egy része onnan vándorolt ​​ki.