Csináld magad gáz 3110 szervokormány javítás

A mechanizmus nézete a kormánytengely oldaláról:

Csavarja ki a 4 csavart, fedje le. A tengely a dugattyúval le van választva a bipod tengelyéről:

Megcsavarjuk a dugattyút a tengelyen, eltávolítjuk. A szétszórt golyókat összegyűjtjük. Távolítsa el a vezetőt.

Ez a csapágy a burkolat alatt:

Ez egy bontott burkolat. A rugógyűrű csavarhúzóval eltávolítható. Az olajtömítés cserélhető.

Ez a kormánytengely eltávolított dugattyúval. A fotón törött. Az orsópár lyukai láthatóak, amelyeken keresztül nyomás alatt átvezetik a folyadékot. A lyukak átfedik egymást, amikor a tengelyt elfordítják. Az illeszkedés pontossága a sikeres munka kulcsa. Az egyik mechanizmusomon ezek a tengelyek alig forogtak. Fontos a könnyű forgatás.

Belül egy torziós rúd található, amely nem látható. Szabályos acélrúd két csappal a tengelyhez rögzítve. „0” állásban megakadályozza a kormánykereket a szabad forgástól. Ha erőt fejt ki a kormányra, az 3,5 fokkal elfordul (mindkét oldalra, csak 7 fokkal), majd a tengely elfordul, és a folyadékot megkerüli megerősítés céljából. Ugyanakkor, amikor a torziós rúd meg van csavarodva, kinyílik egy szelep (egy kis golyó alatt, az ábrán nem látható). "nullánál" a labda visszajön.

A kétlábú tengely burkolata eltávolítva: A tömítést összenyomja az ellenanya. És a nyomás ott van, hú! Az ütközőcsavar menete megfordul. Ez a belső hatszög csavarja beállítja a bipod dugattyútengelyének kapcsolódását.

Bipod tengely. A bipod alatti kúp oldalán még mindig legyen egy szennyeződést visszaverő polietilén alátét (csak kívülről tedd rá a tengelyre).

Csapágy-olaj tömítés a mechanizmusház szélétől:

Így kapcsolódik a bipod tengelye és a dugattyú:

pa típusú csapágy-olaj tömítés belső. Emiatt általában "volgovodszki szenvedés" következik be.

A kormánytengelyt ebbe a lyukba helyezzük. Ha mindent szépen tartasz, a hátlap eltávolítása nélkül is elültetheted. Kinézetre a gyűrűk és a csapágyak megegyeznek az előlapon lévőkkel.

Hátlap. Beállítja a kormánytengely hossztengelyét. Kicsit törve. A beállítás után ki kell fúrni a mechanizmus testén lévő hornyok mentén.

Nos, és a részletek áttekintése "általában":

Hát végülis az én gépemen sikeresen működik.

Amennyire én megértettem ezt az egész mechanikát - állandó nyomást tartanak fenn a rendszerben. Nullánál a kontúrok közötti semleges helyzet megmarad. Ha kissé újra kinyitja az orsón lévő lyukakat jobbra és balra, a nyomás az egyik üregben növekedni kezd - és ennek megfelelően mozgatja a dugattyút. Sémák és leírások nem ritkák az interneten.

Ugyanabból az okból, amiért megtagadom az emberek gázellátását – ez hülyeség. Ő maga – nincs kérdés. Valaki más autójában belemászni a fékbe vagy a kormánykerékbe.

A „hirtelen” kudarcot szenvedő emberek történetei szerint az autó irányíthatatlanná válik. Szerintem van ijedtség. Hirtelen kipördült a kormány a huzattól, majd - bam! Száz tonna erőfeszítés és nem pörgés! Egyáltalán nem ijednek meg azok, akik kenés nélküli forgócsapot és szabályos kormányt vezettek.

Ezenkívül a szolgáltatások a gyártó vagy bárki más által biztosított jóváhagyott szabványok és technológiák szerint működnek. Gyártónk pedig hülyén azt írta: „ne is gondoljon a javításra! vegyél tőlünk új házasságot 500 dolcsiért"

Igen, mint mindig a lényeg!
Nekem fordítva volt. A halálos forgáspontok megváltoztatása után a hónap úgy telt, mint a szervokormánynál. Féltem egy idegen autó mögé ülni, azt hittem, hogy nincs a kerekekre csavarozva a kormány

Az AF változásával kapcsolatban. Az olyan kényes mechanizmusoknál, mint a kormányzás, az üzem hektáron történő bármilyen beavatkozása hibás javításnak minősül. Ezért írták, hogy mit kell megváltoztatni anélkül, hogy belemennének a mechanizmusba. Elvileg korrekt, mert például a fékbetétek súrlódó anyagát nem cseréljük, ha elhasználódnak.Ez teljesen és teljes mértékben befolyásolja az autó biztonságát.
A „hibás” új pótalkatrészek pedig egy másik történet.

Elvileg korrekt, mert például a fékbetétek súrlódó anyagát nem cseréljük, ha elhasználódnak.
Én - váltottam az ügyfelekkel

Magamnak - készen veszek. Könnyebb.

A trükk az, hogy a burzsoázia szabadon eladja az RK-t a szervokormánynak, a GTZ-nek és a többi hidraulikának. És ne izzadj. A fiúk térden állva rendezkednek és autóznak.

Érthető az üzem helyzete termékeivel kapcsolatban. Pontos a dolog. Az orsópáron néhány római számmal írt felirat található. Legalább néhány képzett személyzet, felszerelés.

Mire nekik a panaszok valami klassz szerviztől, engedéllyel rendelkező kereskedőtől, ahol dolgoznak, nagyjából PTUsniki. És a szolgáltatásoknak erre sincs szükségük.

És valahogy váratlanul (na jó, szinte váratlanul - miután eltaláltam a Zhigulit) a szervokormány visszautasította. Egy Mercedesben. Az ütközés után az autó 45 fokkal, talán kicsit kevésbé fordult az út széle felé. Így egy éles kormánymozdulattal nem tudtam visszatenni az autót a korábbi pályára, ezért a járdaszegélyen áthajtottam az út szélére. Nos, a kormánykerék nagyon tehetetlen lett. Nem lehet hirtelen megfordítani.

Összehasonlításképpen nemrégiben szervokormány nélkül, olajozatlan forgócsapokkal hajtottam a Volgán, és hirtelen a BMW kivetette magát az ajtón a kerekek alatt. Körülbelül 10 méternél sikerült átmennem a szembejövő sávba és onnan visszatérni

Szóval ninada azt mondja, hogy nem vagyok bűvész, akit irányítani kell

A szervokormány sokszor nem volt hajlandó megtalálni - szinte minden meghibásodás az ékszíjszakadással járt - először akkor szakadt el az ékszíj, amikor egy hétig nem is volt a 02-esem - egyértelműen szar)))))) akkor már nem félek. Egyszer lefelé kanyarban leállt a motor (üresben ment az autó) - ez is adott pár másodpercet adrenalinhoz -, azt hittem, hogy az oszlopba férek be és nem a kanyarba. De a szervokormány még mindig jobb, mint a Kalina vagy a Priora elektromos erősítő - amely az elektronika hibái miatt spontán módon működik -, vannak vélemények az érintett tulajdonosokról, egy cikk a ZR-ben, és még egy barát története is ebben a témában.
——————————
Párszor hiányzott az olaj a tágulási tartályból. Valahol minden évben a szervokormány szivattyúja megpróbál zúgni. Megmentem az életét egy GUR XADO adalékkal - tényleg segít - a zümmögés fokozatosan elmúlik - a munkaképesség helyreáll.

Esetleg változó erőkifejtésű kormányod van? Nem tudom, hogyan működnek, nem vitatkozom

A képek 10 értékelése után rájöttem, hogy nem értem, miért vannak a golyók a dugattyúban, és hol mozognak? a kormánytengely csigáján? és mi a funkciójuk?

Hozzáadva 6 perc 44 másodperc után:
Minden megérkezett - amikor megláttam egy képet a következő témakörből: "Olaj szivárog a szervokormányból" Olyan, mint egy spirálcsapágy? és a golyók spirálban mozognak, és egy csövön keresztül egy billenővel visszatérnek eredeti helyzetükbe? jól érted?

Adományozótól 🙁 Nem megy alkatrészre. Ezenkívül ajánlatos az állványon történő ellenőrzéssel felszerelni.

Alkalmanként tartalékba raktam volna őket – de nem teszik.

Nagyjavításkor ne veszítse el a kis golyót a szelepen a torziós rúd közelében - különben nincs szükség másra.

A torziós rúd szétrepedt a bipod felső olajtömítése miatt. A tömítés ajka teljesen leszakadt és a bipod tengellyel együtt kihúzódott a mechanizmus szétszedésekor. Valahol a 15 ezres környékén történt a kormány bal oldali súlya után. És még mindig sziszegett.

Olyan érzés, mintha a vonóháló - nulla eltűnése után 30 fokos szabad gurulás következett volna.Ha megnyomod a kormányt és nem tartod, maximum felpörgeti magát. Főleg jobbra

Tudsz lovagolni. A kormány könnyű, irreális, de nem pontos, hiszen a kerekeknek megvan a saját életük. Egy hét alatt megszoktam, még a kellemetlenség is szinte megszűnt. És így - két hónap napi vezetés.

Vasárnap. A reduktor bement a válaszfalba. Két fluoroplasztikus olajtömítést a következő minta alapján készítettek:

A gumigyűrűk az ábrán látható módon vannak behelyezve. Az olajtömítések kérdés nélkül felálltak, normál interferenciával, és szorosan eltakarták a bipodot mindkét nyakán.

Aztán egy 40 dollárért frissen vásárolt torziós rúddal minden össze van szerelve.Az egész osztály, de az orsópár két pozíciójából (helyes és helytelen) rosszat választottam (csak nem figyeltem) és így összeszedtem mindent.

A fütyülő szíj, amikor a motor jár, valahogy sejteni kezdett, hogy tévedtem. Nem érdekel, mondtam, szivattyúzunk! Csak a túlmelegedéstől származó aktív füst után néztem meg a szivattyú tippjeit. A nyomótömlő olyan, mint a te fád, de nem volt kifolyó a folyadéknak, emiatt nyikorgott a szivattyúszíj, mivel a teljes folyadékmennyiségnek nem volt ideje átfolyni a bent lévő nyomáscsökkentő szelepeken.

Addigra az autóm leesett az emelőkről, befelé kopogtatva a bal oldali ajtót, miközben aktívan másztam a sárvédőkön és a motorháztető alatt ültem. Egyébként hogyan lehet eljutni a szivattyúszelephez? Egyébként egy héttel később ismét megütött, és még egy lyukat csinált mellette ugyanabban az ajtóban

A szivattyú szíjat eltávolították, és a következő héten egy folyadékkal töltött sebességváltóval vezettem, erősítés nélkül. Kínzás autóval, mit kell még keresni, bevallom. A torziós rúd hétfőn szétrepedt, bár erre nem volt kötelessége, hiszen a kormánytengely félgyűrűinek elméletileg biztosítaniuk kellene a túlzott csavarodás ellen. Nos, nem, nem, lehet, hogy kos vagyok. Talán nem kell szárazon működnie, ezért tört el.

Pénteken érkezett egy másik váltó és szintén egy .100-as. 2003. szeptember. A szétszerelés azt mutatta, hogy eltér az enyémtől. Általában ez a mutáns nem különbözik a .103-tól. De valamiért másképp hívják.

- az azonosító adatok szegecselt lemezre vannak rajzolva, és nem domborítják a testet a szár oldaláról, mint korábban (fotó - nem az enyém);

- csavaros kupak kulcsrakész alapon 17-hez, és nem 13-hoz, mint az "öreghívőnél", plusz szilárd - 8,8;

- nincs az orsót rögzítő golyó, helyette a csap van kalapálva;

- a dugattyú (ránézésre) vastagabb fluoroplasztikus gyűrűvel rendelkezik, és a golyóvezető műanyag burkolattal van lezárva;

- a hírhedt bipod olajtömítés kemény, mint a kő (a teflon belsejében lévő információk szerint), nincs rugógyűrűje, és egy közönséges fémgyűrű választja el a gördülőcsapágytól (azaz nincs mereven rögzítve két acél tartóval, mivel előtt). A tömszelence magassága 5,8 mm.

Általában nem találtak megbetegedéseket az új páciensnél. Változásoktól - rendezze át a kormánykereket a hornyokon. A szivattyú él

Mégis – ne sziszegj, gazember. Valahogy szép.

Az autó raktárában volt szervokormány... hát jobb lenne, ha egyáltalán nem létezne. A szervokormány sebességváltója a legelső SHNKF 453465.100 számtól volt.

A szervokormánnyal kapcsolatos problémák az autó első napjától kezdve voltak ... a szivattyú 3-szor cserélődött ... a szervokormány 1 alkalommal ment át ... előre futás Elmondom, hogy ez a váltó nem működött csere előtt csak 2 hét alatt és elfolyt

Volt egy ötlet, hogy ezt a szervokormány-készletet az Avtodetalservice avtodetal.com/index.php?section=282 webhelyről vásárolja meg.
Íme annak a személynek a véleménye, aki megvásárolta és telepítette magának
De soha nem sikerült megvennem... legalábbis az ukrajnai ára miatt. kicsit több, mint 5000 hrivnya, és ez az orosz részletekre vonatkozik ...

Nos, mivel nem sikerült mindent egyszerre megvennem... úgy döntöttem, hogy egy időigényesebb és korrektebb utat választok.

Nem sokat gyűjtöttem össze a következő részletekből:

1. Volga 31105-ből egy bu-t vásárolt a szervokormány szűkítője SHNKF 453461.103 link ezekre a jellemzőkre

2. Szervokormány-szivattyú konzolja az Autodetalservice készletből

3. Szervokormány-szivattyú egy Chevrolet Niva személygépkocsiból, katalógusszám 2123-3407012.

4. Vettem egy 13 mm átmérőjű rézcsövet, amiből olajos radiátort hajlítottak a szervokormányhoz

5. Készítettem egy megfelelő átmérőjű görgőt, mivel nem találtam készet.

Vettem még további tömlőket, fém hullámosítást, réz alátéteket, adaptert, bilincseket...

A 105. Volgából vásárolt használt szervokormány sebességváltót felülvizsgálatra küldték a moszkvai hidrolabor mestereihez (my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3321/price1.shtml)
Ez a felülvizsgálat 3500 RR-be került. dörzsölés. elvileg még nincs rájuk panaszom, de ezek a srácok nem adták vissza a váltón lévő bipodot és kardánt...

Ebben a formában Moszkvából érkezett

1. szakasz A szervokormány hűtőjének beszerelése:
13 mm-es rézcsőből készült radiátor. tegye az olajhűtő helyére.Jó minőségű tömlőket vettem, és vashullámba fektettem, hogy a tömlők ne kopjanak, ne hajoljanak meg.
A hűtő a hajtóműtől a tágulási tartályig tartó lefolyóvezetékbe kerül.

A radiátor fix, a csövek be vannak kötve.

2. szakasz A szivattyú előkészítése a telepítéshez:
Itt sokáig választás előtt álltam: Volkswagenből, BMW-ből, Audiból vagy Chevrolet Nivából vegyek.

A bal oldalon az Audi A6 szivattyúja látható a Chevrolet Niva jobb oldalán ... ez a kép egyértelműen mutatja, hogy nagyon hasonlóak. különbségek vannak a tömlők szögében...

De a szivattyú kiválasztásakor számos problémába ütköztem. Először is, a fehérorosz szivattyú készletnyomása 90 bar, az Audi és a BMW 120 bar, a Niva 104 bar. Nem mertem ilyen nagy üzemi nyomású szivattyút venni... Másodszor, egy jó szivattyú ára meghaladja a 3000 UAH-t, a kínai megfelelők és más hamisítványok semmivel sem jobbak, mint egy orosz szivattyú, de drágábbak... eredményeként egy Chevrolet Niva cikkszámú szivattyút választottam a 2123-3407012 katalógus alapján.

Ennek a szivattyúnak a 406-os motorra való felszereléséhez egy konzolra van szüksége, mint a második képen felülről.

A Chevrolet Niva szivattyúját szíjtárcsa nélkül értékesítik. És ebből az autóból az alaptárcsa nem fog működni nekünk, mert nagyobb átmérőjű és 5 szálas szíjhoz való. Esztergatárcsát kell rendelni. Nem lehetett készet találni. Úgy gondolom, hogy senki sem fogja eladni külön elemzés céljából ... az újak, az Exist alapján ítélve, ára 300 UAH. A szíjtárcsa + anyagok gyártásával kapcsolatos munka 190 UAH-ba került.

És még egy probléma ... A csavar, amellyel a nagynyomású csövet a szivattyúhoz csavarozzák a lefolyóban, 10 mm., És a szivattyúban van egy 12 mm-es lyuk a csavar számára. Adapter egyik szálról a másikra kell... sikerült találnom a piacon... de nagyon ritka a dolog...

Szivattyú komplett tartóval, tárcsával és adapterrel ... kész kivitel belső égésű motorra szereléshez

3. szakasz A sebességváltó és a bipod eltávolítása a sebességváltóból,
további részletek itt

Amikor eltávolítottam a régi sebességváltót ... el kell távolítani belőle a bipodot, amelyet az új sebességváltóra kell felszerelni ... azok, akik ezt legalább egyszer megtették, megértik, hogy ez az eljárás bonyolultabb, mint a magát a sebességváltót eltávolítva.

Ennek a folyamatnak a megkönnyítésére az egyik ismerős volgovod a benzinkút gyomrában talált egy mega húzót.

Egy lehúzó, amely nagyobb, mint maga a sebességváltó. És még nekik sem volt könnyű eltávolítani a bipodot ...

4. szakasz A szervokormány visszaszerelése az autóba:
Nos, itt nincs semmi bonyolult ... ahogy mondják fordított sorrendben ... Bár itt is vannak oldalak ... mégpedig a szervokormány-szivattyúval.

A szervokormány-szivattyú tartókonzoljának szétszerelése és új beszerelésekor a motortartót le kell csavarni és a motort fel kell emelni, ellenkező esetben nem lehet kicsavarni egy, a konzolt rögzítő csavart. Nos, a szivattyú beszerelése után visszatesszük a motort a helyére.

Ezután jó minőségű olajat öntünk a rendszerbe, és átszivattyúzzuk ... ilyen hab volt a tartályban a motor 10 perces működéséhez.

Végül is:
Minden működik, de ... az új pumpa üvölt és zúg ... XX-en és fordulatszámon is ... különösen idegesítő 2500-as fordulatszámon.

A legjobb az egészben: a sebességváltó nem sziszeg, van visszajelzés a kormányról ...

A szervokormány-szivattyút az Audi A4-ből telepítették, de nem az eredeti, hanem a gyártás olasz analógja MSG katalógus szám VV001
Véglegesíteni kellett... A szivattyú egyik rögzítőfülét le kellett vágnom, mert nem állt a konzolon, ez a fül nem a Shnivov pumpán van! Általánosságban elmondható, hogy az új szivattyúra nem adtak garanciát, mert így hangolt.
A szivattyú cseréje után a benyomások nagyon pozitívak:
1. Attól féltem, hogy a nyomásnövekedés (120 bar, ellentétben Shnivov 104 bar-ral) gondot okoz a gurulásnál... de minden oké. Még azt is mondom, hogy orosz pumpánál bemelegítés után nehezebb lett a kormány... ezzel nem nő az erőkifejtés bemelegítés után.
2. 1100 feletti fordulatszámon a szivattyú nem hallható ... UH ... zümmög ...

De a XX-en hallani lehet a pumpa zümmögését

Jelenleg megoldásokat keresek erre a problémára... ezért várja meg az új frissítést.

Elmondom, hogyan javítottam meg a szervokormány-szivattyút. De először egy kis háttér.

Hideg autón a kormány nyáron-télen hibátlanul működik.De amint felmelegszik az autó, különösen nyáron, az XX kormánya nagyon szűk lesz, mintha nem lenne ott a szervokormány. Télen ez a probléma nem jelentkezik olyan erősen, de még mindig jelen van. Ha ráteszed a gázra, azonnal könnyedén forog a kormány (bár nem egészen tökéletes, de azért könnyebb). Ugyanakkor a szivattyú nem kopog, nem csörög, nem szivárog stb... (a taknyos sínt ne vegyük figyelembe) az olaj friss és tökéletes (főleg a sín állapotának köszönhetően rendszeresen frissül!), A kardán olajozott és nem ékelődik be!

Általánosságban elmondható, hogy a forró olajjal működő szervokormány-szivattyú teljesítményhiányának jele a XX. Nem szenvedtem sokáig, végül úgy döntöttem, hogy ezzel a problémával foglalkozom, sok időt töltöttem, turkáltam az interneten, megértettem a szivattyú elvét, találtam egy hasonló leírást, és úgy döntöttem, hogy megoldom a "régit" " szivattyú.

És így mindenekelőtt eltávolítjuk a szivattyút, le kell üríteni belőle az összes zagyot (hogyan kell eltávolítani és leereszteni a folyadékot, azt hiszem, mindenki kitalálja), továbbá a tápegység hátlapján kormányzáshoz négy csavart kell kicsavarni 14 fejjel.

Miután elkezdtük óvatosan eltávolítani a fedelet, próbálja meg ne sérteni a tömítést (ezt a tömítést belső gumitömítéssel), a szervokormány testében hagyjuk a "munkahenger" (a továbbiakban egyszerűen a henger) külső részét. Nem kell megijedni, amikor a fedél eltávolodik a háztól, úgy tűnhet, hogy a rugó hatására távolodik, az összeszerelés során úgy tűnik, hogy nem illeszkedik a helyére, csak folytassa a óvatosan és váltakozva húzza meg a csavarokat átlósan, akkor minden a helyére kerül ...

Óvatosan vizsgálja meg a tartalmat, és ne feledje (lehetőség van fényképet készíteni), hogy mi hol és hogyan állt (a henger helyzetére nagyobb figyelmet kell fordítani). Elforgathatja a szervokormány szíjtárcsáját, és finoman ellenőrizheti csipesszel, hogyan mozognak a pengék a tengely hornyaiban.

Minden alkatrészt erőfeszítés nélkül ki kell húzni, mivel nincs rögzítésük, de a központi tengely mereven van rögzítve, nem távolítható el.

Megvizsgáljuk a tengelyt hátulról, hozzáérő alkatrészeket (szervokormány test és burkolatfal), hornyolás, hornyolás, nekem minden tökéletes.

Most "tiszta" rongyokra szedjük az egész belső gazdaságot, és elkezdjük tanulmányozni.

Gondosan megvizsgáljuk a tengelyt, minden hornya nagyon éles szélű minden oldalon. Mindegyik horony egyik végoldala kifejezetten befelé élezéssel rendelkezik, ami ha a penge a horony belsejében állandó dőléssel erre az oldalra mozog, nagymértékben megnehezíti a mozgását (ez lehet az erő rossz működésének első összetevője kormányzás). A tengely hornyainak oldalsó részei is "kihegyeztek", ez érezhető, ha az ujját különböző irányba csúsztatja a végén (külső kerület), valamint a tengely oldalsó részei mentén különböző irányban. A tengely többi része hibátlan, semmi hibája és bevágása nincs.

A hibákat megtaláltuk, most kezdjük kiküszöbölni őket.

Szükségünk van egy rongyra, fehér alkoholra, P1000 / P1500 / P2000 szemcseméretű csiszolópapírra, egy háromszögreszelőre, egy 12 mm-es (vagy nagyobb) fúróra és egy elektromos fúróra. A tengellyel minden sokkal egyszerűbb, szükség van egy P1500-as csiszolópapírra, és minden lehetséges módon elkezdjük tisztítani a tengely hornyainak összes szélét (mindkét oldalon megtisztítjuk a külső és az oldalsó részét). Fanatizmus nélkül dolgozunk, a fő feladat csak az éles sorja eltávolítása.

Egyrészt sík felületen azonnal polírozhatod a tengely mindkét oldalát, célszerű P2000-es csiszolópapírt használni.

Ezután ellenőriznie kell munkánk eredményét, vizuálisan és érintéssel ellenőriznie kell, minden tökéletesen sima és nem tapad.

A legnehezebb dolog a henger felületével lesz kapcsolatos, nekem személy szerint nincs egyszerűbb, nem jöttem rá, hogyan készítsek gömbcsiszolót bőrből, fúróból és vastag fúróból (F12). Kezdésnek veszünk egy P1000 skint és egy ilyen fúrót, ami egy fúróba zsúfolható.

Ezután szorosan fel kell tekerni a bőrt a fúró forgása ellen, két vagy három fordulattal, nem szabad hézagokat hagyni.

A szorosan csavart szerkezetet tartva be kell helyezni a fúróba (a bőrt is rögzíteni kell).

Ezután az Ön számára legkényelmesebb módon elkezdjük óvatosan őrölni a hengert, egyenletesen kell őrölni, szorosan meg kell nyomni a hengert, és el kell mozgatni a forgástengelyhez képest (maximális sebességgel). Ahogy megeszik a bőrt, úgy változtatjuk, ennek eredményeként elérjük a legkisebb P2000-es bőrt.

Megvan a kívánt eredmény,

most mindent alaposan le kell törölni egy fehér alkohollal. Maga a tengely a pengékkel öblíthető benne.

Az összeszerelés megkezdése után mindent az eltávolítás fordított sorrendjében helyezünk el.

A szervokormány javítása nehéz feladat, a munka pedig fáradságos. A cikk azoknak az autósoknak szól, akik ismerik az autó fő rendszereinek felépítését.

Valószínűleg sokan tudják, hogyan kell eltávolítani a szervokormányt az autóból, és a munka végén visszaszerelni. hol kezded?

1. Tisztítsa meg a szennyeződést a szervokormányról, hogy a tömlők leválasztásakor ne kerüljön az egység üregeibe.

2. A lehető legtöbb folyadékot szivattyúzza ki a szivattyú tartályából (lehetőleg többet).

3. A "6" hatszögletűt véve csavarja ki a kormánytengely tengelykapcsoló csavarjait a gép aljáról. Ne felejtse el megjelölni a helyzetét a szervokormány tengelyéhez viszonyított görgővel, mielőtt ezt megtenné.

4. Csúsztassa le a rugalmas hüvelyt a nyílásokról egy feszítőrúd segítségével.

5. Húzza le a kötőrudakat a bipodról egy lehúzóval.

6. Csavarja le az autót, és vegye le a bal első kereket.

7. A dugaszolókulcsot "15-ös" állásba állítva lazítsa meg a kerékív oldaláról három csavart, amelyek a hidraulikus nyomásfokozót az oldalsó elemhez rögzítik, és távolítson el kettőt közülük.

8. Helyezzen egy edényt a tömlőszerelvények alá, és egyesével válassza le őket a folyadék üvegezéséhez.

9. Tömítse le a tömlőket és a szerelvényeket legalább egy ronggyal.

10. Egy kézzel tartva a hidraulikus nyomásfokozót a gép alatt, csavarja ki a maradék csavart, és ne ejtse a lábára a sebességváltót.

11. A sebességváltó szétszerelése előtt alaposan mossa le.

Sok szakértő határozottan javasolja, hogy olvassa el újra a kifejezetten az Ön autójához készült szervokormányról szóló cikkeket. Néhány hidraulikus erősítőt szinte teljesen szétszerelnek, kivéve a "golyós anya - kormánytengely csavar" párját, másokat - jobb, ha nem érintik meg. Bár még akkor is, ha véletlenül lecsavarja a csavart az anyáról, és a golyók a sebességváltó üregébe estek, ne veszítse el őket.

A szervokormány javításának lépései:

1. Az alkatrész szétszedéséhez vegyünk egy nagyon erős hatszöget a "6"-nál, valamint egy rendes régi tálcát, amibe az ATF elkezd beolvadni.

2. Először távolítsa el a dugókat a szerelvényből, és emelje fel a szervokormányt a vödör fölé, forgassa a bipodot a folyadék leeresztéséhez.

3. Ezután távolítsa el a bipod tengelyét, és csavarja ki a négy csavart a rögzítő masztixen, és ezért meglehetősen nehéz kicsavarni.

4. Csavarja ki a beállító csavar rögzítőanyáját, majd a csavart forgatva csavarja be a sebességváltóba, hogy a tengelyt a sebességváltó fedelével és a bipoddal együtt tolja.

5. Ha nincs szükség a bipod tengely holtjátékának megszüntetésére vagy a gallér cseréjére, akkor ezt a bipodot békén hagyhatja és nem távolíthatja el. Csavarja ki a visszacsapó szelep dugóját.

6. Távolítsa el a rugót és rázza ki a szelepet.

7. Csavarja ki a burkolat csavarjait, és óvatosan forgatva a tengelyt ellenőrizze, hogy kissé kinyomja a fedelet a testből. Ügyeljen arra, hogy ne csavarja le a tengelyt a golyós anyáról.

8. Hajtsa fel a kialakult rést, és húzza ki a tengelyt a fedéllel és a dugattyúval együtt a sebességváltóból.

9. Távolítsa el a golyós anyát a tengely lecsavarásával és a golyók összegyűjtésével.

10. Lazítsa meg az ellenanyát és csavarja ki a csapágyat.

11. Távolítsa el az anyaházat és a csapágyakat a dugattyúházból. Ezután szerelje le az anyát a csavarzár meghajlításával. Csavarja le őket, távolítsa el a tartót, valamint a gömbcsatorna mindkét részét.

12. Keressük a meghibásodás okát. A szervokormány holtjátékának több oka is lehet: a tengely-golyós anya pár hézagai, a tengelycsapágy egységben (a burkolatban), valamint magában a dugattyúházban lévő golyósanyás csapágyegységben.

13. Állítsa be a távolságokat. Egyébként a csapágyszerelvényeket tartó menetes csatlakozások banális gyengülése miatt alakultak ki. Ha holtjátékot talál a tengely-sapka szerelvényben, oldja ki a biztosítóanyát és húzza meg úgy, hogy a holtjáték eltűnjön, de fanatizmus nélkül.Ne felejtse el tisztán elvégezni a "műveletet", vagyis a megtisztított résznek ragyognia kell.

Ha először végzi ezt a munkát, akkor ne legyen lusta, hogy megszerezze a szervokormány részletes rajzait, vagy vegyen papírlapokat, és helyezze el az egyes alkatrészeket egy külön papírra, és tegyen rá egy számot. Ideális nagy asztalnál dolgozni. Így biztosan nem veszít semmit, és hiba nélkül begyűjti a szervokormányt, de nem viccelnek a kormánnyal, mert ez az Ön biztonsága az úton, valamint szerettei.

14. Szerelje össze a sebességváltót fordított sorrendben, ne felejtse el kenni az alkatrészeket ATFkoy-jal.

Sok sikert autósok a szervokormány javításához!