Csináld magad hengerfej javítás 402

Valójában a 2. nagyjavításra utaló jel a megnövekedett benzin- és/vagy olajfogyasztás. Alapvetően mindent. A motor (és nem csak, hanem például az alváz) bármilyen meghibásodása valamilyen módon az üzemanyag-fogyasztás növekedéséhez vezet. Ugyanakkor az autó dinamikája nem veszít (jó, hacsak nem mindent nagyon elhanyagolnak, például egy kiégett dugattyús szelepet). Bármely autó esetében a gyártó jelzi mind a benzin, mind az olaj normál fogyasztását. A ZMZ 402-vel szerelt Volga esetében a városi benzinfogyasztásnak 13,8 liternek kell lennie 100 km-en, és az olajat legfeljebb 250 grammot kell fogyasztani 100 km-enként.

Nálam 25-30 liter volt a fogyasztás, míg az olajat havonta literrel kellett utántölteni, 400 km alatti futásteljesítmény mellett. A benzinfogyasztást kilométerszámláló mérte. Ahogy az események további alakulása is mutatta, a megnövekedett fogyasztáshoz magának a motornak a kopása mellett a csúszó kuplung és a beékelődött fékbetét, valamint a tompa EPHH rendszer is hozzájárult.

A Kapitalka egy éve készült, a betörés végeztével kiderült, hogy télen normál menet közben (csúszás nélkül) 20 literbe fért bele, nyáron átlagos fokkal haladva 14-16 liter volt a fogyasztás. agresszivitás. A betörés során az olajszivárgás problémáját aktívan oldották meg, és mire a betörés befejeződött, a motort szintetikusra kapcsolták, amivel most is jár.

A főváros előtt kielégítő olajnyomásom volt, ezért nem terveztem a főtengely eltávolítását. Mivel nem terveztem a béléscserét. Az alkatrészekből vettem egy szelepkészletet:

Új szeleprugók. Feltétlenül tőkével kell cserélni, ezt mondja folyamatosan Jevgenyij Travnyikov, azt mondják, a fáradt szeleprugók nagy sebességnél pazarolják az erőt. Úgy tűnik, igaz, 3000 után az új rugós motor sokkal szórakoztatóbban kezdett húzni.

Tervezték az újradugaszolást is, ehhez vásároltak egy készlet perselyt.

A ZMZ Gold Series nagyjavításához szükséges tömítéskészletet is vásárolták. Ez a készlet ritka gammonnak bizonyult, ezért azt tanácsolom, hogy vásároljon külön szelepszár tömítést, első főtengely olajtömítést, forgattyúház parafa tömítést, szelepfedelet és tolófedelet. Az összes többi tömítéshez azt tanácsolom, hogy vásároljon olaj- és benzinálló paronitet, és saját maga vágja be a szükséges tömítéseket.

Az eszközből feltétlenül szüksége lesz:

12-es nyomatékkulcs és 17-es fej szükséges.

Az olajkaparósapkák préselésére szolgáló tüske nem zavarja:

9 mm-es dörzsár szükséges:

Az élettartam megkönnyítése és a perselyek kímélése a szeleptörő:

Az egyik legdrágább cikk a vágó:

A hengerfej eltávolításához először távolítsa el a lengőkarok tengelyét, majd óvatosan csavarja ki a 10 anyát. Volt pár anyám, ami nyikorgott, ezért simán le kell csavarni. Fontos! Annak érdekében, hogy a hengerfej ne vetemedjen el, az anyákat a meghúzással megegyező sorrendben, apránként kell lecsavarni. Vagyis először a diókat húzzuk ki a helyükről. Ezután egymás után csavarja le az összes anyát, egyharmad fordulattal. Továbbá minden remény az, hogy a hengerfej (például ragacsos zsír) legutóbbi beszerelésekor nem volt kolhoz. Azonban még beragadt tömítés hiányában is nagy valószínűséggel az utasoldali utolsó előtti tőcsavarral lesz probléma:

A nagyjavítás következő szakasza az alkatrészek lemosása a gyantás lerakódásoktól. Így nézett ki a hengerfej egy évvel a nagyjavítás előtt, 1,5 év félszintetika után:

A mosogatás mosogatószerrel történt (bármilyen megteszi), fogkefével. A technológia a következő - fogkefével csepegtetünk mosogatószert és hármat, mivel papírtörlővel feketévé válik a zagy, töröljük szárazra.És így tovább, így szinte minden részlet elmosódott:

Először a mosott hengerfejet kell csiszolni:

Az égésteret vastag koromréteg borította:

Ezután távolítsa el a régi olajtömítéseket. Nem volt sok tölgyem, de egy pár általában megrepedt:

A következő lépés az újbóli ujjozás volt. Jevgenyij Travnikov technológiáját akartam használni:

A hengerfej javítás következő szakasza a nyergek levágása. Nekem úgy tűnt, hogy csak egy 45 fokos letörés lett levágva gyárilag, de én mind a 3-at levágtam, ezért kellene szorosabban zárnia a szelepet és javulnia kellene a gázcserének. Sokat hallottam a ZMZ 402 hengerfejes nyergek keménységéről, de a fenti marókészlettel gyorsan és egyszerűen vágták a nyergeimet. A középső letörés 1 mm körül készült, hogy a lelapolás után a szükséges 1,5 mm-re növekedjen.

A következő lépés a szelepek átlapolása – ez a legunalmasabb lépés. Nem különösebben foglalkoztam azzal, hogy dízel üzemanyaggal ellenőrizzem stb. vizuálisan a nyereg kerülete körüli egyenletes mintázat alapján értékelve. Ne felejtse el aláírni a szelepet, hogy ne keverje össze az összeszerelés során.

Ezenkívül a gázelosztás javítása érdekében ledaráltam a lépcsőket a szelepülékeknél:

A hengerfej javítás végén új szelepszár tömítéseket préselünk be tüskével. FONTOS! Az MSC lenyomása előtt tedd fel az alsó szeleplapokat, akkor nem férnek el 🙂. Ezt követően megszáríthatja a szelepeket. Hadd emlékeztesselek még egyszer, hogy a rugókat egy nagyjavítás során cserélni kell. A régi szelepek piszkosak és elhasználódtak – mindkét száron karcok voltak, és nem emelkedtek ki eléggé a lemez fölé, vagyis ahogy a lengőkar elhasználódik, nem a szelepre, hanem a szelepre kezd nyomást gyakorolni. lemez:

Az összeszerelést úgy kezdtem, hogy kicseréltem a tartályt egy új gazellára, 18-ig csavartam bele egy idomot:

A termosztátban reszelővel reszeltem ki az öntvényhibákat, ami a hűtőfolyadék keringését %-kal javítja:

Az olajbevezető csatornát is kissé „eltörtem” a furattól a lengőkar tengelytartóig (a képen látható), apró sorja volt:

A következő lépés a dugattyúgyűrűk cseréje volt. Előtte óvatosan lekapartam a szénlerakódásokat a dugattyúról (alumíniumnak bizonyult):

Ezután cserélje ki a tömszelencet. Vettem egy olcsót 15 rubelért, csak az alsó tartóban cseréltem, mivel nem szedtem le a főtengelyt. Mindezek ellenére ez a 15 rubeles csomagolás egy éve tartja a TNK 5v40 szintetikus anyagot, rendszeres motorpörgés mellett 5000 ford./percig. Amennyire én értem, a pakolás nagy ütemekkel folyik, a nyak és a bélések erős kopása mellett.

Következő lépés a hengerfej felszerelése a szegecsekre.Fum szalagot tekercselek, annak köszönhetően, hogy teflon (fluoroplasztikus), és rendkívül vegyszerálló és meglehetősen hőálló. Általában minden elsavasodásra hajlamos csapra/csavarra fum-tape-ot tekerek, terhelt helyen elszakad, kitölti az üregeket, emiatt nem képződik bennük rozsda. Maga a fum szalag nem megy sehova:

A tömítést háromszög alakú ablakokkal szereltem be. Gyárilag is ez volt:

Én is alkalmaztam egy kis know-how-t, felírtam a fejre az anyák meghúzásának sorrendjét 🙂:

A gyűrűk elsődleges köszörülését hurdy-gurdy-val (görbe indítóval) végeztem, vagyis amikor még nem volt felszerelve a hengerfej, felülről öntöttem olajat a hüvelyekbe és csavartam. Vagyis szünet volt, közeledek - 50 fordulat. Kifejezetten a tömítés cseréje után lett szűkös, összességében 500-1000 fordulat környékén kézzel csináltam, ennek eredményeként feszültség nélkül indult be a motor önindítóval. Ugyanabban az olajban futottam, mint a fővárosba - félszintetikus TNK 10w40. Vezetés közben igyekeztem 2100-at tartani, 2500-nál nem pörgettem többet. Dinamikus előzés nélkül. Egy hét városnézés után tettem egy díszkört a város körül, kb 80 km-t az elkerülő úton. Ugyanakkor szigorúan 2100-as fordulatszámmal mentem 5-ös fokozaton - ez kb 80 km/h a zhps-en, a sebességmérőn 90. Egész idő alatt, amíg befutottam, olajszivárgásokkal küzdöttem, és mire az 1000 km meglett, minden szivárgási csatorna megszűnt és tiszta lelkiismerettel váltottam műszálra .

A menetes csatlakozások meghúzása kritikus művelet. Az alul- vagy túlfeszített csavarok és anyák nagyon komoly károkat okozhatnak. Ezért helyes lesz szigorúan követni a meghúzási erő (nyomaték) értékek táblázatát, és nyomatékkulcsot használni az erő szabályozására.

Az elosztó fogaskerekek fedelének rögzítőcsavarja

Az elosztó fogaskerekek fedelét rögzítő anya

Egy tolódoboz fedelét rögzítő anya

A hengerblokk fejét rögzítő anya

A hengerblokk fejének hátlapjának rögzítőcsavarja

1. A blokkfej szétszerelése után öblítse le az összes alkatrészt benzinnel, törölje le és szárítsa meg. Tisztítsa meg az égéstereket a koromtól.

2. Vizsgálja meg a blokkfejet. Ha a szelepülékek közötti áthidalókon vagy az égésterek falán repedések, kiégés nyomai vannak, cserélje ki a blokkfejet.

3. Fém vonalzóval és szondákkal ellenőrizze, hogy a tömb melletti fej felületének síksága nem sérült-e. Ehhez helyezze a vonalzót éllel a fej felületére, középre, majd keresztben és szondákkal mérje meg a fej síkja és a vonalzó közötti rést. Ha a rés meghaladja a 0,1 mm-t, cserélje ki a fejet.

4. Vizsgálja meg a szelepeket. Ha repedéseket találunk a szelep munkaletörésén, a szelepfej megvetemedését, kiégést, a szár deformálódását, cserélje ki a szelepet. A szelep működő kúpján található kisebb karcolások és karcolások átlapolással eltávolíthatók. A szelepek köszörülésének eljárását a „A hengerfej szétszerelése és összeszerelése” című cikkben tekintjük meg.

5. Ellenőrizze a szeleprugók állapotát. Cserélje ki az elgörbült, törött vagy repedt rugókat.

6. Ellenőrizze a szelepülékek állapotát. Az ülésfelületeknek mentesnek kell lenniük kopástól, lyukaktól, korróziótól stb. A kisebb sérülések (kis kockázatok, karcolások stb.) a szelepek átlapolásával eltávolíthatók. A jelentősebb hibákat köszörüléssel küszöböljük ki. Köszörüléskor tartsa be az ábrán látható nyereg méreteit. Köszörülés után ellenőrizze az ülés letörésének lefutását a szelepvezető furatához képest, a megengedett legnagyobb kifutás 0,05 mm. Az ülések köszörülése után köszörülje meg a szelepeket. Ezután óvatosan tisztítsa meg és fújja ki sűrített levegővel a blokk fejét, hogy a szelepek által elzárt csatornákban és az égésterekben ne maradjanak koptató részecskék.

7. Ellenőrizze a hézagot a vezetőperselyek és a szelepek között. A hézagot a hüvelyben lévő furat átmérője és a szelepszár átmérője közötti különbségként számítják ki. A megengedett legnagyobb távolság 0,25 mm. Ha a hézag nagyobb a megadottnál, a szelepet és a vezetőperselyt ki kell cserélni. A régi hüvelyt egy tüskével nyomják ki az égéstér oldaláról. Beépítés előtt az új perselyeket szén-dioxiddal ("szárazjég") kell hűteni, és a blokkfejet 160-175 ° C-ra kell melegíteni. Ezután helyezze be a hüvelyt a blokkfejbe úgy, hogy az 20 mm-rel kilógjon a szeleprugók oldaláról a blokkfej felett. A hüvelyt szabadon vagy kis erőfeszítéssel kell a fejbe helyezni. A beszerelés után tágítsa ki a hüvelyben lévő furatot 9,0 + 0,022 mm átmérőjűre. Ezután köszörülje meg a szelepüléket, középre állítva a szerszámot a hüvelyben lévő lyuk fölé.

8. Az alábbiak szerint ellenőrizheti a blokkfej repedéseit. Csatlakoztasson egy sűrített levegős tömlőt a hűtőköpeny egyik furatához. Dugja be az összes lyukat a blokkfejen fadugóval. Engedje le a fejet vízfürdőbe, és alkalmazzon 1,5 atm nyomású sűrített levegőt. Légbuborékok jönnek ki azokon a helyeken, ahol repedések keletkeznek.

9. Tisztítsa meg dróttal és fújja ki sűrített levegővel a lengőkarok tengelyében, a lengőkarokban és az állítócsavarokban lévő lyukakat. Ellenőrizze a lengőkarok perselyeinek tömítettségét. Ha a persely nem illeszkedik szorosan, ki kell cserélni, mivel a motor működése közben elfordulhat és elzárhatja a tolórúd olajellátására szolgáló lyukat.

A hengerfejrészek méreteit és szerelvényeit a táblázatok mutatják.

A ZMZ-402 javítása. Szétszerelés és hibaelhárítás

A motor belső üregei erősen szennyezettek voltak zsír és korom keverékével, csaknem centiméterrel a szelepfedél alatt. A forgattyúház kinyitásakor egy kicsavart főanyát találtak.

Az anyát raklapon tárolták.

A tölteléket rendben hozták, karácsonyfával szerelték fel rotációban, i.e. oda-vissza.

A kipufogószelepek gombásodást okoznak.

Leginkább a vezérműtengely felborult, 4 bütyökön vannak bevágások, a bütykök 1 mm-rel le vannak köszörülve.

A szívószelepeken a vágás tetején.

A rugók merevségének mérésére egy ilyen eszközt készítettek.

Az elemzés eredményeként a vezérműtengely cseréje, a térd polírozása, a szelepek cseréje. 92-es benzin alá vágom a ZMZ-402 fejét.
A belső rugók tűréshatárban vannak, a külsők meglehetősen gyengék (46 mm, 23-25 ​​kg).
Dugattyú a tűréshatáron, legalább ne változtass valamit, a gyűrűáramot megváltoztatom.

Tehát pillanatnyilag összeállítottam a blokkot. Először is kiküszöböltem a gyári hibákat a blokk gyártásánál, a szivattyú utáni csatorna eltömődött villanás és öntvényhibák miatt.

De a fájl használata után minden eltűnik.

Ezután az olajcsatornák dugóit kicsavarjuk, a belsejét dróttal és kompresszorral megtisztítjuk, három csatornában fúrás maradványai kerültek elő, még gyárinak tűnik.

A főtengely olajcsatornáinak éles széleit kiegyenlítjük, hogy ne vágják le a béléseket, itt a lényeg az, hogy ne legyen gumó az él mentén.

Megpörgetem a főtengelyt, nem a fejem fölött, hanem a hajtórúd-csapok dugóit.

A főtengelytől jött.

A dugattyúba tesszük a térdet és a hajtást, az összes illeszkedő részt megkenem olajjal, amit aztán feltöltök a bejáratáshoz.

Csatlakozó két gallérra és bádogcsíkokra 30 * 290 mm

A ZMZ-402 vezérműtengely beszerelése.

Ráraktam az adaptert a Zhiguli szűrőre, megfúrtam az olajcsatornát, elég kicsi volt.

Adapter Zhiguli szűrőhöz.

A szétterült szíjtárcsát le kellett ütni és megragadni.

A borítókat ZMZ-402-ből festettem.

Bal oldalon Volgovsky konzol, jobb oldalon UAZovsky összehasonlításképpen

Egy Fenox kosarat választottak, amelyet bármely UAZ hajtott a kívánt tengely alatt (ezek is különböznek).

Összehasonlításképpen: a régi Volgovskaya a bal oldalon, az új a jobb oldalon, a hátsó pedig a kar. Nem mondom meg biztosan, hogy honnan jön az UAZ vagy a GAZ, 6 rugós, láthatóan erősebb, mint az UAZ-nál. Véleményekből azt olvastam, hogy a membrános tengelykapcsoló gyengébb, mint a karos, egy kis próba a sarokkal lépve arra a helyre, ahol a kioldócsapágy benyomódik a 100 kg-os csökevényes testemmel, elmondhatom, hogy a régi Volgovskaya és a karok elhajlottak 1-1,5 cm, és az új nifiga nem hajlott meg.

Azt olvastam, hogy a ZMZ-402-en könnyebb a lendkerék, mint az UAZ-n (8 kg versus 13 kg), hát ki tudja, lehet, hogy öregkorom óta van, de 13 kg.

És itt van az átmérő.

Kívánatos, hogy a harang univerzális legyen, mint az enyém.

Összefoglalva azt mondhatjuk, hogy ahhoz, hogy a ZMZ-402-t a Volgából bevezessék az UAZ-ba, elegendő egy nyomólemezt és az első motortartó konzolokat vásárolni. Nos, a kipufogót újra kell csinálni, a gázpedál vezérlését... ezek apróságok.

A gyűrűt is cserélni kellett, kalapáccsal levertem a régit, betettem az újat 10 percre a sütőbe 250 fokon, hát olyan tíz percre. Előzetesen kenje meg a lendkereket egy menettartóval, és tegye fel a koronát. Lehűlés után összegyűjtjük.

Néha a fagyálló a blokkon lévő lyukon keresztül kifolyik egy hajtű mentén, ez

Titkos furat menetes 10.

Nem ellenőriztem, hanem egyszerűen csavartam oda egy csavart.

Összegyűjtöttem a hengerfejet. A fej 92-es benzin alatt polírozott, levágva 3,5 mm, a hengerfej magassága 98 mm, 94,5 mm lett (standard 94,4 mm).

A hengerfej hátuljában található tűzhely kimenete, az úgynevezett tartály a motortér falának támaszkodik, és ki kell szerelni, és felmerül a kérdés, hogy hol lehet a tűzhely kivezetését elérni. Nos, ha van egy érzékelő a hengerfej felső részén, akkor a kérdés eltűnik, de ezen a helyen csak technológiai dagály volt az alumínium. Röviden: nincs lyuk. De a lyuk hiánya nem állítja meg a normális fiúkat, meg kell csinálnom, általában így nősültem meg. Oké, elég demagógia, hogy nekivágjunk.
A hengerfej ilyen volt:

Vettem egy 19mm-es fúrót (18mm-es kellett venni, de amúgy jól sikerült) és fél hüvelykes menetfúrókat a csőmenetekhez, ezek a képen is láthatók, és indulunk.

Fúrunk és vágunk szálakat, mindennek épp elég hely.

Utána megnéztem az olajcsatornát, kicsit nem esett a blokkal, reszelővel volt reszelve.

Csiszolta az illeszkedő felületet.

Megnéztem, hogy a bemeneti-kimeneti csatornák egyeznek-e a pókkal, reszeltem.

A szelepeken egy karc sem maradt a vásárolt átlapolástól, pedig a nyereg hevederét már majdnem 2 mm-rel megtöltötték, megismételtem házi csiszolóval, kicsit ment.

De a többinél soha nem értem el ugyanazt a hatást, kiöntöttem oldószerrel, úgy látszik nem folyik és kiszárítottam.

A tömítéskészletben mindenhez volt tömítés, a hátsó hengerfej dugó körül magamnak kellett megcsinálnom. A lyukakat kényelmesen lehet verni 7,62-es ujjal,

A kupakok megtöméséhez egyértelműen közeledett az ecset.

A sarok átmérője a 15-nél körülbelül 14,5 mm, a tartály 9,5 mm, i.e. porhod a sarokban több mint 2-szer.

13 mm-es fúróval bevertem a lyukakat a motor tőcsavarjaihoz, kitisztítottam a sok szennyeződést és leszedtem a menetre lapított alumíniumot.

Ideális esetben a vezetőket cserélnék (0,5 hézag max 0,25 mm tűréssel), de ez drága, és nincs megfelelő szerszámkészlet. Az eladó dörzsárak rosszak.

A motor összeszerelt és száraz. A fej fel van csavarva, a szelepek beállítva. A szivattyúba fúrtam egy lyukat egy fél hüvelykes keféhez, hogy a kályhából kifolyó hűtőfolyadék egyenlő legyen a beáramlással.

A lengéscsillapítóból egy perselyt vezettem a pólóba, hogy kisebb körben csökkentsem a folyadék áramlását, hogy a szivattyú többet szívjon a kályhából.

Az összes anyát, csapot és csavart rácsavartam a menetzárra, hol piros, hol kék, ami mostanában nagyon tetszik.

A ZMZ-402 szétszerelése, összeszerelése és hibaelhárítása befejeződött.

A Zavolzhsky Motorgyárban gyártott ZMZ 402 motor egy egész korszak hazai autóiparának igazi legendájává vált. Számos autómodellre telepítették, mint például a Volga, az UAZ, a Gazelle és mások. De mivel az erőegységet már nem gyártották, és működését a mai napig végzik, ezért ezeket a motorokat rendszeresen javítani kell.

Bármely motor elhasználódik működés közben, és ez nem csak a belső elemekkel történik, hanem kívül is. Ezt a mutatót számos olyan tényező befolyásolja, amelyek tönkreteszik a motort. Tehát nézzük meg azokat az okokat, amelyek miatt a ZMZ 402 motor javításra szorul, különösen a nagyjavítás tekintetében:

A ZMZ 402 motor és annak módosításai javítási folyamata, beleértve a nagyjavítást, hasonló a sorozat többi erőforrásához. A Zavolzhsky üzem által gyártott és gyártott összes tápegység tervezési jellemzői hasonlóak, ezért a javítások meglehetősen könnyen elvégezhetők. Tehát nézzük meg, hogyan lehet saját kezűleg megjavítani a ZMZ 402 motort.

A ZMZ 402 motor javítása a tápegység szétszerelésével kezdődik. Ez a folyamat meglehetősen egyszerű, de ajánlatos négy kézzel végrehajtani. De van egy különbség, ha a belső égésű motort eltávolítják a Volgából, akkor ez az egyik folyamat. Ami a 402. Gazelle motort illeti, a szétszerelési technológia itt kissé eltér. Annak érdekében, hogy ne keveredjen össze, vegye figyelembe a motor Volga autóból való eltávolításának klasszikus folyamatát.

Tehát milyen műveletsort kell végrehajtania az autósnak, hogy eltávolítsa a motort a járműből:

1. Először az akkumulátort leszereljük, és lecsavarjuk a polcát.
2. Ezután el kell távolítania a levegőszűrőt és a karburátort.
3. Válassza le a szívócsövet a kipufogócsőről.
4. Kicsavarjuk a gyújtógyertyákat, eltávolítjuk a vezetékeket és az elosztót.
5. Engedje le a motorolajat.
6. Kösse le az üzemanyagrendszert.
7. Távolítsa el a ventilátor járókerekét.
8. Az önindítót és a generátort, valamint a hozzájuk tartozó vezetékeket szétszedjük.
9. Válassza le a tengelykapcsolót a sebességváltóról.
10. Szerelje szét az olajszűrő házát.
11. Távolítsa el a hűtőt és a hűtőrendszer csöveit.
12. Távolítsa el a szívó- és kipufogócsonkot.

Továbbá, amikor mindent szétszereltek, teljesen eltávolítjuk a motorháztetőt, hogy szabadon kihúzhassa a motort.Az erőgép szétszerelését emelőre vagy csörlőre akasztva végezzük. Most egy speciális állványra szereljük a motort, ha nincs, akkor raklapokra, és folytatjuk a szétszerelést. Az autósnak teljesen szét kell szerelnie a motorját.

Ehhez távolítsa el az alkatrészeket a következő sorrendben: tengelykapcsoló, szelepfedél, edény, hengerfej, olaj- és vízszivattyúk, dugattyúk, járom, főtengely. Most folytathatja az alkatrészek állapotának diagnosztizálására vonatkozó eljárást.

A motor alkatrészeinek diagnosztikája a hengerblokk és a főtengely integritásának ellenőrzésével kezdődik. Szükség esetén a test speciális hegesztéssel hegeszthető. Ha a blokk nagyon érzékeny a tönkremenetelre, akkor ki kell cserélni egy újra.

A diagnózis következő lépése a hengerek mérése. A ZMZ 402 szabvány mérete 92 mm. De ha a falakon kopás, karcolások vagy héjak vannak, akkor a következő méretre kell élesítenie. És ha a mérés azt mutatta, hogy a falakat már javították, akkor feltétlenül élesíteni kell a következőig, mivel a hengerek kopottak és ki kell küszöbölni.

Tekintsük a 402-es tápegység javítási mérettáblázatát és annak módosításait:

ZMZ 402 motor - Ez a négyhengeres benzinmotorok több változata. Ennek az erőforrásnak a gyártása 1968-ban kezdődött, de csak 1980-ban hagyták jóvá a tervezést a Zavolzhsky Motorgyár mérnökei. Jelenleg három fő motoregység van. Első - ZMZ-4021.10, amelynek üzemanyag-sűrítési aránya van 6,7 és ennek megfelelően fogyasztani A-76 benzin. Második - ZMZ-402.10, amelynek nagyobb a tömörítési aránya, mint az elsőnek. Ő az 8,2 és ezért az autót fel lehet tankolni benzinnel A-92. Az utolsó terv az ZMZ-4022.10amivel dolgozni készült A-92 benzin, és a gyújtás típusában különbözik társaitól. Mivel az ilyen motorokkal rendelkező GAZ autók továbbra is népszerűek hazánkban, sokan érdeklődnek a 402-es motor hengerfejének módosítása (tuningolása) iránt. Ebben a cikkben megpróbáljuk feltárni a változtatás főbb pontjait, valamint hasznos videókkal szolgálunk a témában.

Mit lehet tenni:

Meg kell találni alatti 2-es számú vezérműtengely. Jelentősen megnöveli a motor fordulatszámát.

Pontosan hogyan változik a 402-es motor teljesítménye az alábbi táblázatban elvégzett műveletekhez képest:

A hengerfej (hengerfej) minden autómotor elengedhetetlen alkatrésze. A fej égésterében történik a levegő-üzemanyag keverék összenyomása, majd a keveréket egy gyújtógyertya meggyújtja, és a munkaciklus befejeződik.

A kívánt nyomás létrehozásához a hengerekben a hengerfejet tömíteni kell, a tömítettség érdekében tömítést kell beépíteni a hengerblokk közé. De meg kell jegyezni, hogy vannak olyan belső égésű motorok (ICE-k), amelyekben a hengerfej a hengerblokk része, azaz monolit. Példa erre az osztrák dízel ICE Steyer, amelyet a XX. század 90-es éveinek végén szereltek fel a GAZ autókra. Egy ilyen motorban nincs fejtömítés, ami növeli a csatlakozás megbízhatóságát, de megnehezíti a motor javítását.

A személygépkocsik hengerfejei öntöttvasból vagy alumíniumból készülnek, de az utóbbi időben szinte soha nem használnak öntöttvasat - a fémnek megvannak a maga hátrányai. Bármely blokkfejben az égésterek száma megegyezik a motorban lévő hengerek számával, és ha a belső égésű motorban 4 henger van, akkor abban is van 4 égéstér.

• kipufogó- és szívószelepek;
• vezetőperselyek;
• szeleprugók;
• kekszet;
• Szelepszár tömítések;
• tológépek;
• szelepülések.

Szinte minden modern motorban van felső vezérműtengely, így a blokk fejében van egy fészek (ágy) a vezérműtengely számára. A hengerfejben lévő szelepekre van szükség a hengerek üzemanyag-levegő keverékkel való feltöltéséhez:

• a szívószelepeken keresztül a keverék belép a hengerbe;
• A kipufogógázok a kipufogószelepeken keresztül távoznak a motorból.

A szelepek felemelése és leengedése vezérműtengely-bütykök segítségével történik, és a hengerfejbe nyomott vezetők mentén futnak. A bütykök és a szelepek közötti távolságot tolókkal állítják be, amelyek viszont hidraulikus vagy mechanikusak lehetnek.

Olajtömítések szükségesek a csatlakozás tömítéséhez, megakadályozzák az olaj bejutását az égéstérbe. Az ülések a szeleptárcsák alatt helyezkednek el, és amikor a szelep zárva van, az ülés biztosítja a tömítettséget az égéstérben.

A modern személygépkocsi-motorok hengerenként két vagy négy szelepesek lehetnek, ha pedig a belső égésű motor 4 hengeres, akkor az ilyen motorokat 8 vagy 16 szelepesnek nevezik.

Az autómotorok hajlamosak tönkremenni, a belső égésű motor meghibásodása többféle ok miatt következhet be. Beleértve a hengerfej különböző hibáit, ennek oka lehet:

• égett szelep;
• a hengerfej felületének deformációja túlmelegedés miatt;
• repedések megjelenése a fejben;
• vezetőperselyek kopása;
• üléskopás.

A hengerfej javítása önállóan is elvégezhető - itt sok függ a szerelő készségeitől és magának a motornak a bonyolultságától. A legkevésbé bonyolult a 8 szelepes blokkfej javítása, a legegyszerűbb itt a szelepszár tömítések cseréje, a szelepállítás kivételével. Számos autómodellnél az m / s sapkák cseréje a hengerfej eltávolítása nélkül is elvégezhető, a motor összetettségétől függően a munka több órától egy napig is tarthat.

Gyakran a kipufogószelepek kiégnek a blokkfejen, kiégés fordulhat elő:

• az alacsony minőségű benzin miatt;
• a szelepek elégtelen hézaga miatt;
• az égéstérben olajlerakódások kialakulása miatt.

A szelep cseréjéhez a blokkfejet mindenképpen el kell távolítani. Ha rendelkezik autószerelői ismeretekkel, a szelepek cseréje nem különösebben nehéz, és ebben az esetben a blokkfejet saját kezűleg javítjuk meg az alábbiak szerint:

• távolítsa el a hengerfejet;
• szárítsa ki az égett szelepet, és vegye ki;
• veszünk egy új szelepet, lefedő pasztát kenünk a letörésére, és a szelepet az ülésre csiszoljuk;
• a szelepülék tömítettségét benzinnel vagy dízel üzemanyaggal ellenőrizzük, amelyeket az égéstérbe öntünk. Ha a folyadék nem hagyja el a kamrát, akkor a szelep jól meg van köszörülve;
• köszörülés után a szelepet megszárítjuk, a hengerfejet a helyére szereljük.

A vezetőperselyek cseréje nem egyszerű feladat, hiszen a perselyeket túlnyomással is cserélik. Fontos, hogy az új vezetőt középre szereljük, ha a hüvelyt ferdén szerelik fel, akkor a szelepet nagyon sokáig kell beköszörülni. Miután a vezetőhüvely a helyére került, belső átmérőjét dörzsárral megmunkálják.

A VAZ autók modellkínálatában vannak elsőkerék- és hátsókerék-hajtású autók, és ha csak 8 szelepes hengerfejek vannak felszerelve a VAZ-klasszikusra, akkor 16 cl-es. blokkfejek. A 16 szelepes hengerfejek olyan autókkal vannak felszerelve, mint a Lada Kalina, Priora, Lada Granta, VAZ 2110-12.

A 16 szelepes blokkfej javítása nehezebb, a hengerfej ki- és beszerelése is fáradságosabb munka. A blokkfej eltávolítása érdekében egy 16-cl. VAZ, tegye a következőket:

• engedje le a fagyállót a radiátorból;
• távolítsa el a dekoratív hengerfejburkolatot;
• válassza le a levegőszűrő ház szerelvényét a levegőtömeg-érzékelővel és a levegőcsővel;
• csavarja le a hangtompító kipufogócsövének anyáját;
• válassza le az összes csövet, amely a blokk fejéhez megy;
• szerelje le a vezérműszíj fedelét;
• csavarja le a szívócsatorna anyáit és szerelje le a szívócsonkot;
• távolítsa el a szelepfedelet;
• távolítsa el az üzemanyag-elosztócső szerelvényt befecskendezőkkel;
• csavarja le a rögzítő anyákat és szerelje le a termosztátot;
• távolítsa el a vezérműtengely fogaskerekeit;
• kicsavarjuk a blokk fejének tíz rögzítőcsavarját;
• szerelje le a blokkfejet.

Sok 16 szelepes motornál a vezérműszíj elszakadása esetén szelepcserére lehet szükség. Az autótulajdonosok önállóan is elvégezhetik az ilyen javításokat a VAZ blokkfejen, de az ülések és a vezetőperselyek cseréjét szakemberekre kell bízni.

A ZMZ által gyártott motorokhoz 8 és 16 szelepblokkfejek is felszerelhetők:

• A ZMZ 402 sorozatú motorokra nyolc szelepes hengerfej van felszerelve;
• A 16 szelepes hengerfejek ZMZ 405 (406 vagy 409) motorokkal vannak felszerelve.

Az UAZ járművekre ZMZ 409 motorokat szerelnek fel, ez a motor rendkívül karbantartható, és az autókereskedésekben mindig vannak hozzá alkatrészek.

A VAZ 16 szelepes motorok előtt a ZMZ 406 sorozat belső égésű motorjának vitathatatlan előnye van - nincs vezérműszíj, helyette lánchajtás van felszerelve, de még ha az áramkör megszakad is, a szelepek nem hajlanak meg, amikor a szelep az időzítés megzavart. A ZMZ 405/406/409 blokkfej fő hátránya a blokk síkjával szomszédos felület görbülete, a sík a motor túlmelegedése miatt deformálódik. A ZMZ 406 blokkfej működőképes állapotba hozásához síkmarás szükséges, de erősen ívelt felület esetén a hengerfejet kell cserélni.

A ZMZ 402 blokk fejeinek is megvannak a saját jellegzetes "sebei":

• a vezetőperselyek elég gyorsan elhasználódnak;
• néha kirepülhetnek az ülések a szelepek alól.

A vezetőperselyek saját kezűleg is cserélhetők, és ha gondosan végezzük a munkát, akkor fűtés nélkül visszanyomhatjuk őket. De itt nem nélkülözheti a speciális szerszámot - minden bizonnyal speciális lyukasztókra, 9 mm-es dörzsárakra, nyeregvágókra lesz szüksége.

A nyereg leszállása a hengerfejről ZMZ 402 rendkívül kellemetlen jelenség, gyári hiba miatt kiesnek a nyeregek. Ha ez a hiba előfordul, az ülés apró darabokra omlik, és szétszóródik az összes hengeren. Ennek eredményeként nemcsak a hengerfejet kell cserélni, hanem a teljes dugattyúcsoportot is meg kell javítani. A ZMZ 402 blokk fejeinek bármilyen kisebb javítása (szelepszár tömítések, szívó- és kipufogószelepek cseréje) könnyen elvégezhető, és a Volga vagy Gazelle autók tulajdonosai közül sok saját maga végzi el.

A blokkfej javításának költsége eltérő lehet, és számos tényezőtől függ:

• a javított autó összetettsége;
• az a régió, ahol az autószerviz található;
• az autójavító vállalkozás szintje;
• maga a hengerfej javítás bonyolultsága.

A blokkfej javításának költsége magasabb lesz, ha a javítást speciális autóközpontban végzik, modern berendezésekkel és magasan képzett szakemberekkel. Ennek megfelelően a moszkvai vagy szentpétervári munka többe fog kerülni, mint bármely regionális központban.

A legdrágább munka a hengerfej-ülések vagy a vezetőperselyek cseréje, és esetenként könnyebb a fejet egyszerűen cserélni, mint megjavítani. De vannak ilyen autók, amikor a javítás egyszerűen szükséges:

• az új blokkfej nagyon drága, ez néhány külföldi autón megtalálható;
• új alkatrészt nehéz venni, hiánycikk.

A legolcsóbb a szelepszár tömítések cseréje, és ez a munka sok esetben a blokkfej eltávolítása nélkül történik.