Csináld magad crdi injektor javítás

Bár a modern dízelmotorok egyre bonyolultabbak, a Common Rail rendszer műszakilag még egyszerűbbnek tűnik, mint a korábban használt mechanikus befecskendező szivattyúrendszerek. Végül a Common Rail rendszer teljesen kiszorította a piacról a versengő megoldásokat, például a szivattyú-befecskendezőket.

Különféle fogalmak.

A személygépkocsik többféle Common Rail rendszert használnak. Leegyszerűsítve két típusra (elektromágneses és piezoelektromos) és négy gyártóra (Bosch, Continental, Delphi, Denso) oszthatók. A Bosch, a Delphi és a Denso jól ismert autóelektronikai gyártók. A Bosch a múlt század legelején hozott létre befecskendező rendszereket. A Delphi dízel üzemanyag-befecskendezési technológiát vásárolt a Lucastól. A japán Denso tapasztalatokat szerzett a Bosch és Magnetti Mareli mellett. A Continental felvásárolta a Siemenst és a VDO-t, ezzel a német Bosch fő versenytársává vált. Ennek a cégnek a fúvókáit körülbelül egy éve Continental logóval látták el, korábban a Siemens logót viselték.

A legsokoldalúbb a piacvezető Bosch, amely mindkét típusú fúvókát gyárt: elektromágneses és piezoelektromos. Sokkal kisebb méretben mindkét típusú injektort a Delphi és a Denso gyártja. A Continental (Siemens) kizárólag a piezoelektromos technológiára korlátozódik.

Minden homokcsőr a mocsárját dicséri.

A reklámfüzetekben minden gyártó a termékét dicséri, mint a legjobb megoldást. Amint azt már sejtette, a gyakorlatban sok közülük gyakran számos hiányossággal rendelkezik. A Bosch elektromágneses befecskendezők a legegyszerűbb kialakításúak. A német injektorok javítása nem nehéz. A Delphi tovább akart menni, és sokkal kifinomultabb vezérlőrendszert fejlesztett ki mágnesszelepeihez. Ennek eredményeként az ő terméke bizonyult a legérzékenyebbnek az üzemanyag minőségére, és sajnos nem túl tartós. Az elektromágneses befecskendezők közül a Denso tekinthető a legmegbízhatóbbnak, de nehézségekbe ütközik a javításhoz szükséges pótalkatrészek elérhetősége. A legkiegyensúlyozottabbak a Bosch és a Siemens (Continental), valamint részben a Denso által tervezett piezoelektromos fúvókák. A fúvókák műszakilag és megbízhatóságukat tekintve is hasonlóak egymáshoz. Ebből a csoportból egyedül a Delphi emelkedik ki, amelynek piezo injektorai mindvégig kevésbé szívósak voltak.

Kinek az injektorai javíthatók?

A javítási lehetőség szempontjából a Bosch klasszikus közös nyomócsöves befecskendezéses turbódízelek a legelőnyösebbek. Szinte minden szakosodott központ meg tudja oldani az ilyen típusú fúvókák helyreállítását. De a végeredmény a mester szorgalmától és őszinteségétől függ. A Delphi mágneses befecskendezők szintén javíthatók, de javítás után hegycserét és injektor kódolást igényelnek. Ez növeli a javítás költségeit, de kódolás nélkül a motor szakaszosan fog működni. A Denso mágnesszelep befecskendezők a legtartósabbak közé tartoznak, de javítása csak pótalkatrészek rendelkezésre állásával lehetséges. De ezzel egyszerűen nincs minden rendben.

A Delphi és Bosch piezo befecskendezők nem javíthatók. A Siemens (Continental) esetében megjelentek a befecskendező hegyek, amelyek lehetővé teszik a méret megváltoztatását, ami lehetővé teszi a fúvóka funkcionalitásának visszaállítását. Ez azonban csak néhány PSA 2.0 HDI 16V motorral felszerelt modellre vonatkozik. A turbódízel különféle módosításait a Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max és Volvo S40, S60 autókban használják.

Mire kell figyelni?

Az injektorok előnyeit és hátrányait ismerni kell az autó kiválasztásának szakaszában. Tekintettel a befecskendező szelep meghibásodásának veszélyére, két azonos motorral szerelt modellt el kell kerülni, mint a tüzet: a Ford Mondeo III 2.0 TDCi-t és a Jaguar X-Type 2.0 d-t. A gyártásba kezdett Mercedes E250 CDI W212 befecskendezői is születési rendellenességekkel rendelkeztek.A többi Delphi befecskendezős autó nem okoz panaszt. Egyes motorok különböző gyártók befecskendezőinek használatát teszik lehetővé. Például az 1,6 HDi / TDCi motor négy különböző típusú befecskendező rendszerrel rendelkezett, és a Bosch volt a legolcsóbb karbantartása. Hasonló a helyzet a 2.0 HDi-vel. A Siemens (Continental) injektorok utángyárthatók, a Bosch piezo injektorok viszont nem.

Amit az injektorokról tudni kell Gyakori vasút.

Elektromágneses fúvókák Bosch.

Szétszerelhetők és viszonylag könnyen javíthatók. Egy fúvóka helyreállításának költsége körülbelül 100-150 dollár darabonként. 200 000 km-t bírnak. Az Opel 1,9-es CDTi-ben és a Fiat 1,9-es JTD-jében a befecskendezők akár 500 000 km-t is képesek megtenni. Egy új fúvóka ára darabonként 250-300 dollár körül mozog.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE’D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E4.

Elektromágneses fúvókák Delphi.

A Bosch-hoz képest a Delphi befecskendezők sokkal érzékenyebbek az üzemanyag minőségére. Kicsit drágább a javításuk - darabonként 150-200 dollár körül -, mert új hegyet kell kódolni. Az átlagos élettartam 150 000 km. Egy új fúvóka ára körülbelül 250 dollár.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Denso mágnesszelep befecskendezők.

A Denso elektromágneses befecskendezők a legjobb minőségűek. Egészen a közelmúltig hiány volt alkatrészekből, de mára a legtöbb helyreállítható. A javítás költsége körülbelül 150-250 dollár egységenként. Egy új fúvóka ára körülbelül 450 dollár.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Piezoelektromos befecskendezők Continental (Siemens).

Korábban Siemens, most pedig Continental néven kínálták. Strapabíróak, de egészen a közelmúltig javíthatatlannak számítottak. Manapság megjelennek az alkatrészek, és néhány műhely javítást végez. Az injektorok erőforrása több mint 200 000 km. Egy új fúvóka ára körülbelül 350 dollár.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Bosch piezo injektorok.

Számos modern autóban megtalálhatók, és szerkezetileg nagyon hasonlóak a Continental befecskendező szelepekhez. Hasonló erőforrással is rendelkeznek - több mint 200 000 km. Sajnos nem javíthatóak. Az újak körülbelül 300 dollárba kerülnek.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Denso piezo injektorok.

Meglehetősen megbízhatóak, de nem összecsukhatók, ezért nem javíthatók. Kis számú járműben használt. Leggyakrabban a Lexus és az új Toyota modellekben találhatók meg. Egy új fúvóka ára körülbelül 500 dollár.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Piezoelektromos fúvókák - Delphi.

A piacon korlátozott. 2009-ben debütáltak a Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY-vel, és azonnal elkezdtek problémákat okozni. Később a fúvókák kialakítása megváltozott.

Mercedes E250 CDI Bluefficiency.

A befecskendező rendszer hibásan működik Gyakori vasút.

A Common Rail befecskendező rendszer általában több mint 200 000 km-t képes kibírni probléma nélkül. De mindez nem csak a tervezéstől, hanem a működési feltételektől is függ. A Delphi befecskendezők a legkevésbé megbízhatóak és a legérzékenyebbek az üzemanyag minőségére. Az első problémák néha már 140 000 km-nél jelentkeznek. A legtartósabbak a Denso termékei. A Bosch és a Continental (Siemens) piezoelektromos befecskendezők általában több mint 200 000 km-t kibírnak. A Bosch elektromágneses befecskendezők ugyanennyit szolgálnak ki.

A befecskendező rendszer hibáinak tipikus tünetei Gyakori vasút:

– a motor egyenetlen működése;

– az üzemanyag-fogyasztás növekedése;

A Common Rail rendszer meghibásodása azonban nem mindig a sérült injektorok következménye. A hiba megelőzheti a nagynyomású szivattyút, az üzemanyagnyomás-szabályozót és más érzékelőket. A befecskendező rendszer paraméterei mindenesetre szinte pontos választ adnak az injektorok állapotával kapcsolatos kérdésre.

Mit ne tegyünk a garázsban.

A rendszert egy speciális diagnosztikai számítógép segítségével „vizsgálhatja” a nyomásparaméterek és az úgynevezett „befecskendezők korrekciója” szempontjából. Egy másik egyszerű módszer a túlcsordulás mértékének meghatározása. Lehetőség van a fúvókák eltávolítására is az állványon történő ellenőrzéshez vagy teszteléshez. Sajnos bizonyos esetekben lehetetlen eltávolítani a fúvókát - ragad.

Hogyan kell javítani.

A műszaki lehetőségek lehetővé teszik az összes elektromágneses fúvóka (Bosch, Delphi, Denso) helyreállítását. A pótalkatrészek elérhetősége (szelepek, csúcsok, tekercsek, házak stb.) korlátozásokat írhat elő. A Bosch esetében nincs probléma. Egy kicsit rosszabb a Delphi komponenseivel. A Denso esetében pedig egyszerűen nem léteznek eredeti alkatrészek. Az informális helyettesítőknek csak kis hányada van. A felújítás költsége a cserélendő elemek számától és az injektorok gyártójától függ. A Bosch esetében a hozzávetőleges összeg 50-150 dollár darabonként, a Delphi és a Denso esetében pedig 200-250 dollár.

A Bosch, Delphi és Denso piezoelektromos injektorok teljes helyreállítása nem lehetséges. Csak a fúvóka hegyének eltávolítása, ultrahangos gépben történő mosása és a fúvóka működésének ellenőrzése az állványon megengedett.

Néhány Continental (Siemens) befecskendezővel valamivel jobb a helyzet. Az egyes fúvókákhoz pótalkatrészek állnak rendelkezésre. A helyreállítás költsége körülbelül 150 dollár.

Az injektorok szétszerelését és javítását csak szakszervizek szakemberei végezhetik. A fúvóka szétszereléséhez speciális szerszámra van szükség. Ezenkívül az elemzés előtt és után ellenőrizni kell a fúvóka működését egy speciális állványon.

– az injektor ellenőrzése az állványon;

– elemek szétszerelése, mosása;

– Hibaelhárítás és a szükséges alkatrészek cseréje;

– a fúvóka beállítása és összeszerelése;

– összeszerelés utáni paraméterek mérése;

- egyedi kód hozzárendelése, amely figyelembe veszi egy adott példány jellemzőit (egyes injektoroknál).

Csak a regenerálási folyamat és a kapcsolódó hibák (például üledék a tartályban vagy a szivattyúból származó forgács a rendszerben) elhárítása után lehet visszahelyezni a fúvókákat a helyükre. Útközben ki kell cserélni az üzemanyagszűrőt és az injektorok alatti réz alátéteket.

A Goretsky 95-ön ez az Autocity, már megnézték magukat a fórumon, hívják a mesterüket Szergejnek

Hivatalos dízel szerviz DELPHI és BOSCH.
CR, injektorok diagnosztikája, javítása.
+375 26 389-85-07

Nemrég, akárcsak tegnap, cseréltem izzítógyertyákat az írógépemen, nos, és észrevettem, hogy a Bosch Diesel Service befecskendezőinek javítása után a befecskendezőket YZYY sorrendben szereltem be, bár a javítás előtt (megnéztem a befecskendezők számait) ott volt. egy ZY szekvencia volt -Y-Y.

Ez a kérdés, mennyire fontos? Mit érint? Mi a különbség az Y és Z fúvókák között?

Beállt a sorokba

Csoport: Forumchanin
Hozzászólások: 26
Regisztráció: 2008.4.14
Köszönöm mondtad: 1 alkalommal

Név: Vlad
Voronyezs város
Autó: Hyundai Trijet Rendszám: 953
(2001)
Motor: 2000
Sebességváltó: AKPP
Szín: fehér-szürke
Felszerelés: ki tudja

Beállt a sorokba

Csoport: Forumchanin
Hozzászólások: 65
Regisztráció: 2007.5.4
Köszönöm mondtad: 1 alkalommal

Név: Igor
Jármű: Hyundai Trajet (2002)
Motor: 2.0 CRDI
Sebességváltó: Automata
Szín: ébenfekete
Felszereltség: GLS

Talán az eltávolításhoz - a fúvókák felszereléséhez ezek a rajzok segítenek

Az irodalom mestere

Csoport: Adminisztrátorok
Hozzászólások: 3454
Regisztráció: 2006.5.10
Köszönöm: 260-szor

Név: Alexey
Autó: Hyundai Matrix (2004)
Motor: 1.8
Sebességváltó: Automata
Szín: Samba Red
Felszereltség: GLS

Beállt a sorokba

Csoport: Forumchanin
Hozzászólások: 26
Regisztráció: 2008.4.14
Köszönöm mondtad: 1 alkalommal

Név: Vlad
Voronyezs város
Autó: Hyundai Trijet Rendszám: 953
(2001)
Motor: 2000
Sebességváltó: AKPP
Szín: fehér-szürke
Felszerelés: ki tudja

Az irodalom mestere

Csoport: Adminisztrátorok
Hozzászólások: 3454
Regisztráció: 2006.5.10
Köszönöm: 260-szor

Név: Alexey
Autó: Hyundai Matrix (2004)
Motor: 1.8
Sebességváltó: Automata
Szín: Samba Red
Felszereltség: GLS

szerző legall SantaFe-Autoclub
Itt szenvedett és pénzzel is fizetett. Talán valaki jól jön.

CRDI befecskendezők
Fájl elküldve struzkin SantaFe-Autoclub

Common Rail befecskendező rendszer elektronikai alkatrészeinek diagnosztikája, Electronic Equipment Repair Magazine

Elképesztő az információ értékszintje, mondhatom, hogy ez az első igazi forrás a Common Rail rendszerű motor diagnosztizálásához, amivel találkoztam.Amint korábban nem tették közzé!

Beállt a sorokba

Csoport: Forumchanin
Hozzászólások: 26
Regisztráció: 2008.4.14
Köszönöm mondtad: 1 alkalommal

Név: Vlad
Voronyezs város
Autó: Hyundai Trijet Rendszám: 953
(2001)
Motor: 2000
Sebességváltó: AKPP
Szín: fehér-szürke
Felszerelés: ki tudja

szerző legall SantaFe-Autoclub
Itt szenvedett és pénzzel is fizetett. Talán valaki jól jön.

Beállt a sorokba

Csoport: Forumchanin
Hozzászólások: 28
Regisztráció: 2008.12.2
Köszönet mondta: 0 alkalommal

Név: Márk
Autó: Hyundai Trajet (2004)
Motor: 2.0 CRDI
Sebességváltó: kézi sebességváltó
Szín: ébenfekete

Beállt a sorokba

Csoport: Forumchanin
Hozzászólások: 25
Regisztráció: 2009.3.17
Köszönöm, mondta: 2 alkalommal

Név: Ramil
Ufa város
Jármű: Hyundai Trajet (2003)
Motor: 2.0
Sebességváltó: Automata
Fekete szín
Felszereltség: GLS 2.0AT

Beállt a sorokba

Csoport: Forumchanin
Hozzászólások: 31
Regisztráció: 2010.2.27
Köszönet mondta: 0 alkalommal

Név: aucamvil
Autó: Hyundai Trajet Rendszám: 358
(2002)
Motor: 2.0 CRDI
Sebességváltó: MKPP
Zöld szín
Felszereltség: GL

Beállt a sorokba

Csoport: Letiltva
Hozzászólások: 98
Regisztráció: 2008.07.2
Köszönöm: 14-szer

Név: Jurij
Jármű: Hyundai Trajet (2003)
Motor: 2.0 CRDI
Sebességváltó: kézi sebességváltó

Tapasztalataim alapján hozzá tudom tenni:
a befecskendező diagnosztikáról szóló cikkben leírt módszer működik, a legegyszerűbb, leggyorsabb és ingyenes.
valóban, a csészékben lévő üzemanyag mennyisége alapján megállapíthatja, hogy a befecskendező szelep nem működik megfelelően.

szóval baj van: troit, nem indul, dohányzik stb. (én személy szerint alapjáraton tekerek).
voltak megoldások

1) menjen a komon sínjavító állomásra.
Ott végezze el az injektorok diagnosztikáját (2000 rubel 4 darabra, és ugyanannyit szereljen be az eltávolításhoz.
Nem szabad elfelejteni, hogy az injektorok tömítőgyűrűit, valamint a befecskendező szelep rögzítőcsavarjait - minden eltávolítás után - újat kell beszerelni. Előzetesen meg kell találnia, hogy az állomáson vannak-e alátétek és csavarok kifejezetten a nyomkövető számára. A katalógusokban vannak ezek az alkatrészek és rendelhetők is (lentebb leírom).
Azonnal tisztázza a javítási költségeket (a diagnosztika előtt) és azt, hogy mit tartalmaz. Például magának a fúvókának a javítása (leválasztó, rések beállítása stb.) egy dolog. A porlasztó cseréje más kérdés. Jobb mindkettőt csinálni.
Van egy mítosz, hogy szeretnek ijesztgetni az állomáson és új fúvókákért szaporodnak - ez az, hogy a porlasztót nem adják el külön, mert nyugaton mindent csomók változtatnak stb.
Tehát - porlasztó d4ea injektorokhoz - egzisztenciálisan értékesítik.

Ennek eredményeként mit kaphatunk egy ilyen javításból: 4000 r a diagnosztikára és a ki- és beszerelésre + csavarok és alátétek helyáron + a fúvóka javítása porlasztó cserével (amit az állomáson 1800 helyett 4 trért árulnak ) és javítási munkák 4t.r = számold magad.

2) a lehetőség egy kicsit bonyolultabb, de érdekesebb)))
mérje meg csészével vissza. melyik fúvóka önt ki kevesebbet vagy többet – ne feledje. ha mindent másképp öntünk, akkor készülünk mindent lelőni.
majd rendelünk rögzítőcsavarokat (60 r darab) és alátéteket (10 r darab) és jobb porlasztót (BOSCH 1800-ra) egzisztenciálisban. távolítsa el a befecskendező szelepet (a fenti ábrán látható módon) van egy jellemzője - amikor a befecskendező szelep rögzítőcsavarját kicsavarják - LASSAN ÉS ÓVATOSAN SZÁLLÍTSA KI, MERT A SZELEPBURKOLAT ALATT EGY VILLA VAN, AMELYBEN A FÚVÓKÁT BEHELYEZVE ÉS AMELY B CSAVAR EGY CSAVAR. NEM LEHET LEHETNI, EGYÉBKÉN LE KELL eltávolítani a BURKOLATOT, VAGY KIS LYUKAN KELL HOSSZÚ IDEJÉRE HELYRE TENNI. a fúvóka eltávolítása után azonnal csavarja fel a csavart
villával a cérnába.Isten ments, hogy le ne essen.

Ezután a fúvókát, permetezőt, alátétet visszük a szervizbe. Pénzben 3-4 ezerbe fog kijönni (munkára).
vesszük a megjavított fúvókát és a helyére tesszük. jelölje be.

A befecskendezési mechanika a fő különbség a dízelmotor és a benzinmotor között. Dízelmotorban az üzemanyagot befecskendező szelep segítségével juttatják az égéstérbe. A készülék adagolással, magas hőmérsékleten és nyomáson fecskendezi be az üzemanyagot a kamrába, majd a gázolaj meggyullad.A fúvóka a legnagyobb terhelésnek van kitéve: az alkatrész folyamatosan agresszív környezetben van, és nagy intenzitással dolgozik. Bármely negatív tényező letilthatja az alkatrészt vagy jelentősen csökkentheti annak erőforrásait, ami után a dízelmotor befecskendező szelepeinek javítása szükséges.

Az injektor mechanikájának megértéséhez vázlatosan írjuk le a befecskendezési ciklust:

• A HPFP üzemanyagot vesz a tartályból;
• ezután a szivattyú dízel üzemanyaggal telíti az üzemanyag-elosztót;
• az üzemanyag belép a fúvókához vezető csatornákba;
• a fúvókán belül az üzemanyag belép a porlasztóba;
• amikor a porlasztó nyomása eléri a beállított küszöböt, a fúvóka kinyílik, és a gázolaj belép az égéstérbe.

Ismertesse meg az alkatrész kialakítását egy primitív, 1 rugós mechanikus fúvóka példáján. Az oldalsó részen van egy csatorna, amely folyamatos gázolaj-utánpótlást biztosít. A fúvókakamrában egy mozgatható akadály található rugóval és tűvel, amely a nyomás növekedésével leereszkedik. A tű felemelkedik, megszabadítva az üzemanyagot a porlasztóhoz.

Ezenkívül a fúvókák fejlettebb típusai is megjegyezhetők:

1. Piezoelektromos: a rugó tolóját a piezoelektromos elem hatására leengedjük. Ez a technológia nagy intenzitással biztosítja a porlasztó nyitását: üzemanyag-takarékosság érhető el, miközben az ICE simábban működik.
2. Elektrohidraulikus: a kialakítás bemeneti és leeresztő fojtószeleppel, valamint elektromechanikus szeleppel rendelkezik. Az alkatrészek működési módját a motorvezérlő egység szabályozza.
3. Szivattyús befecskendezők: olyan motorokban használatosak, amelyek nem rendelkeznek nagynyomású üzemanyag-szivattyúval. Az üzemanyag közvetlenül az injektorokhoz kerül. Az ilyen permetező eszközök belsejében saját dugattyúpár található, amely a befecskendezéshez szükséges nyomást hozza létre.

A túlzott terhelés miatt a fúvóka meghibásodhat a motor üzemmódjának megsértése miatt. A gyártók 200 000 km-ig igényelnek alkatrészkészletet, de a negatív működési tényezők miatt az alkatrészek kopása sokkal korábban jelentkezik.

A dízel befecskendezők javítására a következő okok miatt lehet szükség:

1. Alacsony minőségű dízel üzemanyag: minden "dízelmotoros" csapása. Az üzemanyagban lévő szennyeződések miatt a porlasztó eltömődött; megsértik az adagolást és az üzemanyag-ellátás módját.
2. A befecskendező alkatrész rossz összeszerelési minősége vagy gyártási hiba: a fúvóka nem bírja az üzemi feltételeket, az alkatrész egésze vagy az egyes alkatrészek meghibásodnak.
3. A szomszédos ICE-rendszerek nem megfelelő működése által okozott mechanikai sérülések.

A meghibásodások jellemzően a következő jellegűek: megváltozik a permetezési szög és a betáplált üzemanyag mennyisége, sérül a test épsége, romlik a tű mozgása.

Röviden írja le a "tünetekkel járó sorozatot":

• mozgás közben rándulások és ütések érezhetők;
• A belső égésű motor alapjáraton instabil, leáll;
• amikor a motor jár, túl sok kipufogógáz szabadul fel;
• észrevehető tapadási veszteség;
• az egyes hengerek meghibásodása;
• kék vagy fekete füst a kipufogócsőből.

A dízelmotor-befecskendezők jelenlegi karbantartását vagy nagyjavítását célszerű képzett szakemberekre bízni - nagy pontosságú automatizált állványokon tudják majd helyreállítani és beállítani az alkatrészt. A javítási eljárások egy része azonban kézműves körülmények között is elvégezhető kifinomult berendezések használata nélkül.

Az önkiszolgáló dízelmotoros permetezőgépek elvégzéséhez az autótulajdonosnak szüksége lesz:

• nyitott végű vagy dobozos kulcsok készlete;
• csavarhúzók egyenes és kereszthornyokhoz;
• tiszta, száraz rongyok;
• maximéter;
• öblítőfolyadék DDVS-hez.

Javasoljuk, hogy a munkát száraz és kivilágított, pormentes garázsban végezze.

A dízel befecskendezők diagnosztikája és karbantartása magában foglalja a befecskendezők eltávolítását a belső égésű motorból.A munka megkezdése előtt ajánlatos alaposan kimosni a motort és a motorteret, hogy elkerülje a törmeléket és az idegen részecskéket. Különleges előszeretettel le kell öblíteni a hengerfejet. A nagynyomású csöveket meg kell jelölni, hogy elkerülhető legyen az összeszerelés során bekövetkező összetéveszthetőség.

Eltávolítás előtt le kell zárni a fúvóka szerelvényeit (használjon műanyag kupakot), hogy elkerülje a szennyeződést. Nem ajánlott közönséges villáskulcsot használni a permetezők szétszereléséhez - egy tapasztalatlan szerelő leválaszthatja a meneteket a fúvókákról. Ha nincs megfelelő képesítés, használjon csavarkulcsot és egy szerszámot - egy hosszú fogantyúval rendelkező „fejet”.

Miután eltávolította a fúvókákat a lyukakból, szárítsa meg és távolítsa el a külső szennyeződéseket egy ronggyal. O-gyűrűket helyeznek el a fúvóka furataiban. A befecskendező alkatrészek javításakor hiba nélkül kicserélik őket újakra. Ne engedje, hogy a gyűrűkből szennyeződés kerüljön a befecskendező rendszerbe az eltávolítás során.

Számos módszer létezik a porlasztó teljesítményének ellenőrzésére. A befecskendező szelep ellenőrzésének legegyszerűbb módja járó motor mellett:

1. Indítsa el a "motort" alapjáraton.
2. Kezdje el egyenként lecsavarni a permetezőket.
3. Ha az eltávolítás után a motor működése megromlott, akkor a távoli fúvóka működik, és vissza kell helyezni a helyére.
4. Az eliminációs módszerrel talál egy injektort, amelynek szétszerelése nem változtatja meg az ICE működési módját. Ez lesz az elromlott készülék.

A diagnosztizáláshoz használhat multimétert. Előzetesen le kell dobni az akkumulátor kivezetéseit és le kell választani az injektorok vezetékeit, majd minden részletet „ellenőrizni” kell a készülékkel. A nagy ellenállású befecskendezőkön az eszköz értéke 11-17 ohm tartományba esik; alacsony impedanciánál a multiméter akár 5 ohmot is mutat.

A hibás injektort ellenőrizni kell. Először is szivárgást keresünk az alkatrész testében. Ha nincs ilyen, akkor folytatjuk az alkatrész szétszerelését. Rögzítjük az alkatrészt egy satuban, és óvatosan, finom koppintással kiütjük a porlasztót. Ezután alapos tisztításra van szükség: áztassa a fúvóka részeit dízel üzemanyaggal vagy oldószerrel a szénlerakódások eltávolítása érdekében. Finom acélreszelővel távolítjuk el a gőzöket és a lerakódásokat. A tisztítás befejezése után ellenőriznie kell a fúvókát a maximéteren. Az optimális befecskendezési paraméterek elérése esetén a készülék készen áll a motorba való beszerelésre.

Más esetekben a porlasztót teljesen ki kell cserélni a hibás fúvókán. Új alkatrész beszerelésekor óvatosan távolítson el minden gyári zsírt, különben a készülék nem fog működni.

A készülék szétszerelése előtt a félreértések elkerülése érdekében minden alkatrészen jelölje meg jelölővel. Különös figyelmet kell fordítani a nagynyomású tömlőkre. A fúvókát kézzel kell becsavarni, ameddig elegendő az erő. A további meghúzás dinamométeres kulccsal történik. A meghúzási értékek a motor kézikönyvében vannak feltüntetve. A befecskendező szelep felszerelése után légtelenítse ki a levegőt az üzemanyagrendszerből. A modern autókon elegendő az önindítót többször megpörgetni; vagy használjon kézi feltöltő szivattyút (ha van).

Felsoroljuk a főbb jellemzőket:

• a gyártó által bejelentett erőforrást fejlesztették;
• a testen meghibásodások, egyéb feszességsértések vannak;
• leégett porlasztó anya: ha a problémát nem javítják korai szakaszban, maga a porlasztó használhatatlanná válik.

Kérjük, vegye figyelembe, hogy egyes motoroknál az új befecskendező szelep beszerelése után „kötni” kell a motorhoz: módosítani kell a vezérlőegység beállításait.

Az injektorok önjavítása meglehetősen kényszerített intézkedés. Egy ilyen, kézműves körülmények között végzett szolgáltatás csak a mester legmagasabb végzettsége esetén hozhat sikert. A garázsjavítás fő problémája a diagnosztikához szükséges nagy pontosságú asztali berendezések hiánya. A szerelő nem tudja objektíven felmérni a szerviztevékenységek hatékonyságát.

Ha lehetősége van felvenni a kapcsolatot a szervizzel, ne hanyagolja el: a számítógépes berendezések és a tisztítóállványok meghosszabbítják az injektorok élettartamát, és megóvják Önt az esetleges költséges javításoktól. Ugyanaz az ultrahangos tisztítás több szezonra megmentheti az autóst a motorproblémáktól. A modern közös nyomócsöves befecskendező rendszerek javítása a garázsban nem lehetséges: az alkatrész kötelező finomhangolása szükséges.

A költséges javítások és alkatrészek cseréjének elkerülése érdekében használjon tisztító üzemanyag-adalékokat. Megakadályozzák a koromképződést és a lerakódások lerakódását. Az adalékanyagok használatának szisztematikusnak kell lennie, nem egyszeri. Ne feledje: az adalékanyagok a károsodás megelőzését szolgálják, nem pedig annak megszüntetését.

Változnak az autók, maradnak a barátok és a fórum. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Üzenet uragobelkov » 2011. március 15., 09:09

Minden nagyon egyszerű. A nagynyomású üzemanyag-szivattyú a vevőként funkcionáló üzemanyag-elosztócsőre juttatja az üzemanyagot, ahol az üzemanyag állandóan magas, több mint 1000 atm nyomás alatt áll. Az injektorok nyitása nem úgy történik, mint a „hagyományos dízelmotoroknál” - hidromechanikus módon (nyomásnövekedéstől), hanem elektronikusan - az ECU jele által. Ennek a rendszernek az egyedisége abban rejlik, hogy lehetővé teszi a dízelmotor-gyártó számára a hatásfok, a teljesítmény, a zajcsökkentés, a gyorsulási dinamika JELENTŐS javítását. A fentiek nem csak a dízelmotorokra, hanem a benzines járművekre is vonatkoznak.

Ezek a széles körben ismert D4D és GDI. Mindegyik rendszer jó a maga módján. De, mint sok másnak, ennek is megvannak a hátrányai, pontosan ezeket a hiányosságokat és problémákat próbáljuk elmondani, de csak a „dízel változatban”. Teljes értékű "javító" egységként műhelyünk a közelmúltban működött, "csapatunkból" mindenki saját tapasztalatot szerzett.

És érdemes beszélni egy 2001-es KIA Sorento autó üzemanyagrendszerének első javításának tapasztalatairól. kiadás 4DCB Common Rail motorral. Ez volt az első „Common Rail”, amely a műhelyünkbe került.

Előttünk az autó sok más autószerelő műhelyben volt, és ennek az autónak a diagnózisa egyszerűen katasztrofális volt. A „gyógyszer” pedig röviden és érthetetlenül ki volt írva: „szemétdomb.” Nem tudom. Nem ertem. És nem tudom megérteni. Így ez egyszerű: vigye el és küldje el "szem elől és távol"? De a probléma olyan egyszerűnek bizonyult! De ugyanakkor elsőre nem teljesen világos. Tehát ezt részletesen meg kell vitatni. Az egyszerűség magában a hibában rejlett. A nehézség pedig a probléma megértésében és megoldásában rejlik. Íme, mi történt valójában:
- Alapjáraton jól működött az autó.
- Minden módban jól teljesített.
- Dinamikusan gyorsul.
- Az üzemanyag-fogyasztás teljesen elégedett a tulajdonossal.

De volt egy probléma.
Ha az autót kikapcsolták, szinte lehetetlen volt elindítani. Okromya "diklórfosz". Azaz: el kellett távolítani a bevezető csövet, vagy kissé kinyitni a légszűrő fedelét, és ezt az éghető keveréket a csőbe permetezni. És csak ezután lehetett elindítani a motort. Ez az eljárás attól függetlenül megtörtént, hogy a motor hideg vagy meleg volt. Olyan borzalmas állapotban volt, hogy megérkeztek hozzánk a „betegek”. „Végre eljött a mi időnk!” – gondoltam, és „okos” pillantással a kezembe vettem egy autószkennert. Abban a reményben, hogy megmondja, „hol és mi bántja a beteget”.

De nem volt ott!
Igaz, a szkenner „adott” nekünk egy hibakódot az egyik üzemanyag-elosztócső nyomásérzékelőjéhez. Amikor pedig „letöröltük”, azonnal megpróbáltuk beindítani a motort. A helyzet nem változott. Nem indult. Az újraszkennelés során a hibakódok már nem találhatók - valószínűleg egy „régi” hibakód volt, amely az előző műhelyből maradt. Következésképpen reményeink a probléma sikeres megoldására, egy egyszerű „varázspálca-hullámmal” autószkenner formájában elolvadtak, és álmatlan éjszakák következtek, műszaki dokumentációt keresve. Ami akkor még nem volt nálunk. Ami pedig volt, az akkoriban hiányos, töredékes és nem teljesen világos.

Röviden, senki sem tudta, mit tegyen és hol kezdje.

De nagyon akartam, hogy "NE veszítse el az arcát a koszban." Hiszen az autó tulajdonosa úgy nézett ránk, mint "az utolsó reményre". És nagyon el akartam hinni. És minden megjelenésével világossá tette számunkra. És megértettük egymást. Kézcsapással kezdtük kedvenc időtöltésünket: "Tűt keresek a szénakazalban." Ha emlékszel, mondtam, hogy ez volt az első motorunk ilyen vezérlőrendszerrel. Bár sokat olvasunk róluk, de ahogy a gyakorlat megmutatta, ez még nem minden. A „szénakazal” pedig nem volt olyan nagy. Az első dolog, ami eszembe jutott, az volt, hogy a vezérlőrendszert újra átvizsgáljuk az aktuális adatok felhasználásával a következő módokban:
- amikor a motor jár
– amikor megpróbáljuk elindítani Tudva, hogy a 4DCB motor üzemanyagvezetékében a nyomásnak a következőnek kell lennie:
- indításkor legalább 25 MPa,
- alapjáraton 30 MPa,
- legfeljebb 135 MPa,
– a fő hangsúlyt a kiindulási jellemzők vizsgálatára fektettük.

És ahogy az idő megmutatta, nem tévedtünk. Amikor a motor járt, a nyomás az üzemanyag-elosztócsőben 28 MPa volt a kívánt 30 MPa-tól. Indításkor azonban más a kép: 17 MPa a kívánt 25 MPa-tól. Ez az, ami megriasztott bennünket. Hiszen „nem hülye a rendszer”, és az üzemanyag-elosztócső nyomásérzékelője nem csak egy olyan elem, amellyel korábban találkoztunk. Esetében van egy membrán félvezető primer konverterrel, és van egy elektronikus jelfeldolgozó áramkör is, melynek mérési pontossága eléri a 2%-ot (150 MPa nyomáson), ezt az érzékelőt nem lehet egyszerűen kicserélni. Az ellenőrzés is problémás. De azt sem tekinthettük hibásnak. Túl nagy nyomásveszteség indításkor - akár 8 MPa.

És ez az, amit az egész rendszer teljes körű szivárgás-ellenőrzése során találtak az indításkor (minden fúvókánál minden mérést ugyanígy végeztek. Görgetési idő indítóval és mérőlombikkal, 20 miles szabvány szerint / liter, cc 1. fúvóka: 5 másodperc 8 -10 mil lit 2. fúvóka: 5 mp 0 mil lit A 3. és 4. fúvókák értéke megegyezik a 2. fúvókával. Nem tudtuk, hogy ez jó vagy rossz. lehetetlen ellenőrizni ezeket a fúvókákat a „permetezés minőségére” egy egyszerű állványon (emlékezzen arra, hogy milyen nyomáson működnek), de lehetséges a szivárgási százalék ellenőrzése.

Ezért a működés közben fellépő reteszelés és csillapítás fő funkciói egy csomópontra - a 12 szeleprugóra - esnek. 1 És a 2. ábrán egy rugó (1) hozzáadásával különbséget tettek a reteszelő és a csillapító erők között. Bár az első lehetőségnél (1. ábra) a rugó nagyobb reteszelő erejét érjük el. De a teljesítménye jó a kevésbé "pörgős" motorokban. Például ugyanazon Common Rail család teherautóin. És ha kis előtolási értékeket és nagy nyomatékokat vesszük figyelembe, a második lehetőség előnyösebb (2. ábra), mivel a vezérlőkamra reteszelő és csillapító erőinek eloszlása ​​jelenleg ciklusról ciklusra stabilabbá vált. tüzelőanyag-ellátás (a szorzó átmérőjének a tűhöz viszonyított aránya 1,2…1,5).

De a szorzó és a tű átmérőjének más arányaival a folyamat pontosabbá és ellenőrizhetőbbé válik. De a mi esetünkben nem szeretnénk figyelembe venni a tömegelméletet és a rendszer sebességének erőarányát. És próbáljuk meg kitalálni magának a meghibásodásnak a problémáját ... Amikor leszereltük a fúvóka felső részét és részletesen tanulmányoztuk, rájöttünk, hogy nem a "milliméterekkel", hanem a " századmilliméter"!
Mert a golyó átmérője 1,35 mm, a fojtószelep átmérője pedig a vezérlőkamrában 0,23 mm volt. A meglepetések azonban ezzel nem értek véget. A szárat közelebbről megvizsgálva a szár tengelye mentén végtörést láttunk. És elég mélyen.

Ez az első.
A második a szár alja.
A labdatartó és a szár széles területe közötti érintkezési pont. Láttunk egy "kilyukadt" horpadást.