DIY CRDI fúvóka javítás

Bár a modern dízelmotorok egyre bonyolultabbak, a Common Rail rendszer műszakilag még egyszerűbbnek tűnik, mint a korábban használt mechanikus befecskendező szivattyúrendszerek. Végül a Common Rail rendszer teljesen felváltotta a piacon lévő versengő megoldásokat, például az egységinjektorokat.

Különféle fogalmak.

A személygépkocsikban többféle Common Rail rendszert használnak. Leegyszerűsítve két típusra (elektromágneses és piezoelektromos) és négy gyártóra (Bosch, Continental, Delphi, Denso) oszthatók. A Bosch, a Delphi és a Denso neves autóelektronikai gyártók. A Bosch a múlt század legelején fejleszt befecskendező rendszereket. A Delphi dízel befecskendezési technológiát vásárolt a Lucastól. A japán Denso tapasztalatokat szerzett a Bosch és Magnetti Mareli társaságában. A Continental felvásárolta a Siemenst és a VDO-t, ezzel a német Bosch fő versenytársává vált. Ennek a cégnek az injektorait körülbelül egy éve Continental emblémával látták el, korábban a Siemens logót viselték.

A legsokoldalúbb a piacvezető Bosch, amely mindkét típusú injektort gyárt: elektromágneses és piezoelektromos. Sokkal kisebb méretben mindkét típusú injektort a Delphi és a Denso gyártja. A Continental (Siemens) kizárólag a piezoelektromos technológiára korlátozódik.

Minden homokcsőr a mocsárját dicséri.

A reklámfüzetekben minden gyártó a termékét dicséri, mint a legjobb megoldást. Amint azt már sejtette, a gyakorlatban sok közülük gyakran számos hiányossággal rendelkezik. A legegyszerűbb kialakítást a Bosch elektromágneses injektorok biztosítják. A német injektorok javítása nem nehéz. A Delphi tovább akart menni, és sokkal kifinomultabb vezérlőrendszert fejlesztett ki mágnesszelepeihez. Ennek eredményeként az ő terméke bizonyult a legérzékenyebbnek az üzemanyag minőségére, és sajnos nem túl tartós. Az elektromágneses befecskendezők közül a Denso tekinthető a legmegbízhatóbbnak, de nehézségekbe ütközik a javításhoz szükséges pótalkatrészek elérhetősége. A legkiegyensúlyozottabbak a Bosch és a Siemens (Continental), illetve részben a Denso által tervezett piezoelektromos befecskendezők. Az injektorok műszakilag és megbízhatóságukat tekintve is hasonlóak egymáshoz. Csak a Delphi emelkedik ki ebből a csoportból, amelynek piezo-injektorai az egész idő alatt kevésbé szívósak voltak.

Kinek az injektorai javíthatók?

A javítási lehetőség szempontjából a legelőnyösebbek a Bosch klasszikus Common Rail befecskendezéses turbódízelei. Szinte minden szakosodott központ meg tudja oldani az ilyen típusú injektorok helyreállítását. De a végeredmény a mester szorgalmától és őszinteségétől függ. A Delphi elektromágneses befecskendezők szintén javíthatók, de javítás után ki kell cserélni a hegyet és az injektor kódolását. Ez növeli a javítási költségeket, de kódolás nélkül a motor szakaszosan fog működni. A Denso mágnesszelep befecskendezők a legtartósabbak közé tartoznak, de a javítás csak a rendelkezésre álló pótalkatrészek birtokában lehetséges. De ezzel egyszerűen nincs minden rendben.

A Delphi és Bosch piezo befecskendezők nem javíthatók. A Siemens (Continental) esetében megjelentek a befecskendező hegyek, amelyek lehetővé teszik a méret megváltoztatását, amely lehetővé teszi az injektor működésének helyreállítását. Ez azonban csak néhány PSA 2.0 HDI 16V motorral felszerelt modellre vonatkozik. A turbódízel különféle módosításait a Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max és Volvo S40, S60 autókban használják.

Mit kell keresni?

Az injektorok előnyeit és hátrányait még az autó kiválasztásának szakaszában is ismerni kell. Figyelembe véve a befecskendező szelep meghibásodásának kockázatát, két azonos motorral szerelt modellt úgy kell elkerülni, mint a tüzet: a Ford Mondeo III 2.0 TDCi és a Jaguar X-Type 2.0 d. A gyártás kezdetén készült Mercedes E250 CDI W212 befecskendezőinek is voltak veleszületett hibái.A többi Delphi befecskendezős autó nem emel kifogást. Egyes motorok különböző gyártók befecskendezőinek használatát teszik lehetővé. Például az 1,6 HDi / TDCi motor négy különböző típusú befecskendező rendszerrel rendelkezett, a Bosch karbantartása a legolcsóbb. Hasonló a helyzet a 2.0 HDi-vel is. A Siemens (Continental) befecskendezőket fel lehet újítani, a Bosch piezo injektorokat viszont nem.

Amit az injektorokról tudni kell Gyakori Vasút.

Bosch elektromágneses befecskendezők.

Szétszerelhetők és viszonylag könnyen javíthatók. Egy injektor helyreállításának költsége körülbelül 100-150 dollár darabonként. 200 000 km-t bírnak. Az Opel 1,9-es CDTi-ben és a Fiat 1,9-es JTD-ben a befecskendezők akár 500 000 km-t is képesek megtenni. Egy új fúvóka ára darabonként körülbelül 250-300 dollár.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE'D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E4.

Delphi elektromágneses befecskendezők.

A Bosch-hoz képest a Delphi befecskendezők sokkal érzékenyebbek az üzemanyag minőségére. Kicsit drágább a javításuk – darabonként 150-200 dollár körül –, mivel új hegyet kell kódolni. Átlagos élettartama 150 000 km. Egy új fúvóka ára körülbelül 250 dollár.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Denso elektromágneses befecskendezők.

A Denso elektromágneses befecskendezők a legjobb minőségűek. Egészen a közelmúltig hiány volt alkatrészekből, de manapság a legtöbb helyreállítható. A javítás költsége körülbelül 150-250 dollár egységenként. Egy új fúvóka ára körülbelül 450 dollár.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Kontinentális piezoelektromos befecskendezők (Siemens).

Korábban Siemens néven kínálták, most pedig Continental. Strapabíróak, de egészen a közelmúltig nem javíthatónak számítottak. Ma megjelennek az alkatrészek, és néhány műhely javítást is vállal. Az injektorok erőforrása több mint 200 000 km. Egy új fúvóka ára körülbelül 350 dollár.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Bosch piezoelektromos befecskendezők.

Számos modern autóban megtalálhatók, és szerkezetileg nagyon hasonlóak a Continental befecskendező szelepekhez. Hasonló erőforrással is rendelkeznek - több mint 200 000 km. Sajnos nem javíthatóak. Az újak körülbelül 300 dollárba kerülnek.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Denso piezoelektromos befecskendezők.

Meglehetősen megbízhatóak, de nem összecsukhatók, ezért nem javíthatók. Kis számú autóban használják őket. Leggyakrabban a Lexus és az új Toyota modellekben találhatók meg. Egy új fúvóka ára körülbelül 500 dollár.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Piezoelektromos befecskendezők - Delphi.

A piac korlátozott. 2009-ben debütált a Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY-vel, és azonnal problémákat okozott. Később a fúvókák kialakítása megváltozott.

Mercedes E 250 CDI Bluefficiency.

A befecskendező rendszer hibásan működik Gyakori Vasút.

A Common Rail befecskendező rendszer általában több mint 200 000 km-t képes kibírni probléma nélkül. De mindez nem csak a tervezéstől, hanem a működési feltételektől is függ. A legkevésbé megbízható és a legérzékenyebb az üzemanyag minőségére a Delphi befecskendezők. Az első problémák néha már 140 000 km-nél jelentkeznek. A legtartósabbak a Denso termékei. A Bosch és a Continental (Siemens) piezoelektromos befecskendezői általában több mint 200 000 km-t képesek ellenállni. A Bosch elektromágneses befecskendezők ugyanennyi időt szolgálnak ki.

A befecskendező rendszer hibáinak tipikus tünetei Gyakori Vasút:

- a motor egyenetlen működése;

- megnövekedett üzemanyag-fogyasztás;

A közös nyomócsöves meghibásodások azonban nem mindig a sérült injektorok következményei. A hiba megelőzheti a nagynyomású szivattyút, az üzemanyagnyomás-szabályozót és más érzékelőket. A befecskendező rendszer paraméterei mindenesetre szinte pontos választ adnak az injektorok állapotának kérdésére.

Mit ne tegyünk a garázsban.

Lehetőség van a rendszer „vizsgálatára” egy speciális diagnosztikai számítógép segítségével a nyomásparaméterek és az úgynevezett „injektorkorrekció” segítségével. Egy másik egyszerű módszer a túlcsordulás mértékének meghatározása. Lehetőség van a fúvókák eltávolítására is az állványon történő ellenőrzés vagy tesztelés céljából. Sajnos bizonyos esetekben lehetetlen eltávolítani a fúvókát - ragad.

Hogyan kell felújítani.

A műszaki lehetőségek lehetővé teszik az összes elektromágneses injektor (Bosch, Delphi, Denso) helyreállítását. A pótalkatrészek elérhetősége korlátokat szabhat: szelepek, csúcsok, tekercsek, házak stb.). A Bosch esetében nincs probléma. Delphi komponensekkel kicsit rosszabb. A Denso esetében pedig egyszerűen nem léteznek az eredeti alkatrészek. A nem hivatalos helyettesítőknek csak kis százaléka van. A felújítás költsége a cserélt elemek számától és az injektorok gyártójától függ. A Bosch esetében a hozzávetőleges összeg darabonként 50-150 dollár, a Delphi és a Denso esetében pedig 200-250 dollár.

A Bosch, Delphi és Denso piezoelektromos injektorok teljes helyreállítása nem lehetséges. Csak a fúvóka hegyének eltávolítása, ultrahangos készülékben történő öblítése és a fúvóka működésének ellenőrzése megengedett a padon.

Néhány Continental (Siemens) befecskendezővel valamivel jobb a helyzet. Az egyes injektorokhoz pótalkatrészek állnak rendelkezésre. A helyreállítás költsége körülbelül 150 dollár.

Az injektorok szétszerelését és javítását csak szakszervizek szakemberei végezhetik. Maga a fúvóka szétszereléséhez speciális szerszám szükséges. Ezenkívül az elemzés előtt és után ellenőrizni kell az injektor működését egy speciális állványon.

- a fúvóka ellenőrzése az állványon;

- elemek szétszerelése, átöblítése;

- hibaelhárítás és a szükséges alkatrészek cseréje;

- a fúvóka beállítása és összeszerelése;

- összeszerelés utáni paraméterek mérése;

- egyedi kód hozzárendelése, figyelembe véve az adott példány jellemzőit (egyes injektoroknál).

A fúvókák csak a regenerációs folyamat és a kapcsolódó meghibásodások (például üledék a tartályban vagy a rendszerben lévő szivattyúból származó forgács) elhárítása után helyezhetők vissza a helyükre. Útközben ki kell cserélni az üzemanyagszűrőt és az injektorok alatti réz alátéteket.

A Goretsky 95-ön ez az Autocity, már regisztrálták magukat a fórumon, hívják a mesterüket Szergejnek

DELPHI hivatalos dízelszerviz és BOSCH.
CR, egységinjektorok diagnosztikája, javítása.
+375 26 389-85-07

Nemrég, mint tegnap, kicseréltem az írógépem izzítógyertyáit, és észrevettem, hogy a "Bosch Diesel Service" befecskendezőinek javítása után YZYY sorrendben szereltem be a befecskendezőket, bár a javítás előtt (megnéztem a fúvókaszámokat) ott egy ZY sorozat volt - Y-Y.

Ez a kérdés, mennyire fontos? Mit érint? Mi a különbség az Y és Z fúvókák között

Beállt a sorokba

Csoport: Fórum tag
Hozzászólások: 26
Regisztráció: 2008.4.14
Köszönöm mondtad: 1 alkalommal

Név: Vlad
Voronyezs város
Autó: Hyundai Trijet Rendszám: 953
(2001)
Motor: 2000
Sebességváltó: AKPP
Szín: fehér-szürke
Opciók: a fene tudja

Beállt a sorokba

Csoport: Fórum tag
Hozzászólások: 65
Regisztráció: 2007.5.4
Köszönöm mondtad: 1 alkalommal

Név: Igor
Autó: Hyundai Trajet (2002)
Motor: 2.0 CRDI
Sebességváltó: automata
Szín: ébenfekete
Díszítés: GLS

Eltávolítható - ezek a képek segítenek az injektorok felszerelésében.

Az irodalom mestere

Csoport: Adminisztrátorok
Üzenetek: 3454
Regisztráció: 2006.5.10
Köszönöm: 260-szor

Név: Alexey
Autó: Hyundai Matrix (2004)
Motor: 1.8
Sebességváltó: automata
Szín: Samba Red
Díszítés: GLS

Beállt a sorokba

Csoport: Fórum tag
Hozzászólások: 26
Regisztráció: 2008.4.14
Köszönöm mondtad: 1 alkalommal

Név: Vlad
Voronyezs város
Autó: Hyundai Trijet Rendszám: 953
(2001)
Motor: 2000
Sebességváltó: AKPP
Szín: fehér-szürke
Opciók: a fene tudja

Az irodalom mestere

Csoport: Adminisztrátorok
Üzenetek: 3454
Regisztráció: 2006.5.10
Köszönöm: 260-szor

Név: Alexey
Autó: Hyundai Matrix (2004)
Motor: 1.8
Sebességváltó: automata
Szín: Samba Red
Díszítés: GLS

szerző legall SantaFe-Autoclub
Így hát én is szenvedtem és pénzzel fizettem. Talán valaki jól jön.

CRDI befecskendezők
Fájl elküldve struzhkin SantaFe-Autoclub

Common Rail befecskendező rendszer elektronikai alkatrészeinek diagnosztikája, Electronic Equipment Repair Magazine

Elképesztő az információérték szintje, mondhatom, hogy ez az első igazi forrás a Common Rail motor diagnosztizálásához, amivel találkoztam.Amint korábban nem tették közzé!

Beállt a sorokba

Csoport: Fórum tag
Hozzászólások: 26
Regisztráció: 2008.4.14
Köszönöm mondtad: 1 alkalommal

Név: Vlad
Voronyezs város
Autó: Hyundai Trijet Rendszám: 953
(2001)
Motor: 2000
Sebességváltó: AKPP
Szín: fehér-szürke
Opciók: a fene tudja

szerző legall SantaFe-Autoclub
Így hát én is szenvedtem és pénzzel fizettem. Talán valaki jól jön.

Beállt a sorokba

Csoport: Fórum tag
Hozzászólások: 28
Regisztráció: 2008.12.2
Köszönöm mondtad: 0 alkalommal

Név: Márk
Autó: Hyundai Trajet (2004)
Motor: 2.0 CRDI
Sebességváltó: kézi sebességváltó
Szín: ébenfekete

Beállt a sorokba

Csoport: Fórum tag
Hozzászólások: 25
Regisztráció: 2009.3.17
Köszönöm, mondta: 2 alkalommal

Név: Ramil
Ufa város
Autó: Hyundai Trajet (2003)
Motor: 2.0
Sebességváltó: automata
Fekete szín
A csomag tartalma: GLS 2.0 AT

Beállt a sorokba

Csoport: Fórum tag
Hozzászólások: 31
Regisztráció: 2010.2.27
Köszönöm mondtad: 0 alkalommal

Név: aucamvil
Autó: Hyundai Trajet Rendszám: 358
(2002)
Motor: 2.0 CRDI
Sebességváltó: MKPP
Zöld szín
A doboz tartalma: GL

Beállt a sorokba

Csoport: Letiltva
Hozzászólások: 98
Regisztráció: 2008.07.2
Köszönöm: 14-szer

Név: Jurij
Autó: Hyundai Trajet (2003)
Motor: 2.0 CRDI
Sebességváltó: kézi sebességváltó

tapasztalatom alapján hozzá tudom tenni:
az injektordiagnosztika cikkben leírt módszer működik, és a legegyszerűbb, leggyorsabb és legingyenesebb.
valóban, a csészékben lévő üzemanyag mennyisége alapján meg lehet állapítani, hogy a befecskendező szelep nem megfelelően működik.

szóval baj van: troit, nem indul, dohányzik stb. (Nekem személy szerint alapjáraton Troilus van).
voltak megoldások

1) menjen a közös vasúti javítóállomásra.
Ott diagnosztizálja az injektorokat (2000 rubel 4 darabra, és ugyanannyit tegyen az eltávolításhoz.
Nem szabad elfelejteni, hogy az injektor tömítőgyűrűit, valamint a befecskendező szelep rögzítőcsavarjait - minden eltávolítás után - újat kell beszerelni. Előzetesen tájékozódni kell, hogy vannak-e az állomáson alátétek és csavarok kifejezetten a pályára. A katalógusok tartalmazzák ezeket az alkatrészeket és megrendelhetőek (az alábbiakban ismertetem őket).
Azonnal tisztázza a javítás költségét (a diagnosztika előtt) és azt, hogy mit tartalmaz. Például magának a fúvókának a javítása (leválasztó, rések beállítása stb.) egy dolog. A porlasztó cseréje pedig más. Jobb mindkettőt csinálni.
Van egy mítosz, hogy az állomáson szeretnek ijesztgetni és új fúvókákra terjeszteni - ez az, hogy a permetezőt nem adják el külön, mert nyugaton mindent csomópontok változtatnak, stb.
Tehát - egy spray d4ea fúvókákhoz - egzisztenciálisan értékesítik.

Ennek eredményeként mit kaphatunk egy ilyen javításból: 4000 r a diagnosztikára és a szállításra + csavarok és alátétek kozmikus áron + a fúvóka javítása permetező cserével (amit az állomáson 1800 helyett 4 tr-ért árulnak) és javítási munkák 4tr = számold magad.

2) a lehetőség egy kicsit bonyolultabb, de érdekesebb)))
csészékkel mérjük a visszatérő vonalat. melyik fúvóka önt ki kevesebbet vagy többet – emlékszünk. ha mindent különböző módon öntünk, akkor készülünk mindent lelőni.
majd rendelünk egzisztenciális rögzítőcsavarokat (60 r darabonként) és alátéteket (10 r darabonként) és jobb permetet (BOSH 1800-ért). távolítsa el a befecskendező szelepet (a fenti ábrán látható módon) van egy jellemzője - amikor a befecskendező szelep rögzítőcsavarja ki van csavarva - LASSAN ÉS ÓVATOSAN VEGYE KI, MERT A SZELEPBURKOLAT ALATT EGY VILLA VAN, AMIBE A FÚVÓKÁT BEHELYEZETTE . NEM LEHET LESZÜNK, EGYÉBKÉN A BURKOLAT LESZÁVOLÍTÁSA SZÜKSÉGES, VAGY KIS LYUKAN KÍSÉRLETÜK HOSSZÁRA HELYRE TENNI. amikor eltávolította a fúvókát, azonnal húzza meg a csavart
villával a cérnában.Isten ments, hogy le ne essen.

Utána a fúvókát, permetezőt, alátétet visszük a szervizbe. A pénzért 3-4 ezerben kijön (munkára).
vesszük a megjavított fúvókát és a helyére tesszük. jelölje be.

A befecskendezési mechanika a fő különbség a dízelmotor és a benzinmotor között. A dízel belső égésű motorban az üzemanyagot egy fúvóka segítségével juttatják az égéstérbe. A készülék egy magas hőmérsékletű és nyomású kamrába adagolt üzemanyagot fecskendez be, majd a gázolaj meggyullad.A fúvóka a legnagyobb terhelésnek van kitéve: az alkatrész folyamatosan agresszív környezetben van, és nagy intenzitással dolgozik. Bármely negatív tényező letilthatja az alkatrészt vagy jelentősen csökkentheti az erőforrást, ami után a dízelmotor fúvókáit meg kell javítani.

Az injektor mechanikájának megértéséhez vázlatosan leírjuk a befecskendezési ciklust:

• A befecskendező szivattyú üzemanyagot vesz a tartályból;
• ezután a szivattyú dízel üzemanyaggal telíti az üzemanyag-elosztót;
• az üzemanyag belép a fúvókához vezető csatornákba;
• a fúvókán belül az üzemanyag a permetezőhöz áramlik;
• amikor a porlasztó nyomása eléri a beállított küszöböt, a fúvóka kinyílik, és a gázolaj belép az égéstérbe.

Ismertesse meg az alkatrész kialakítását egy primitív, 1 rugós mechanikus fúvóka példáján. Az oldalsó részen van egy csatorna, amely folyamatos gázolajellátást biztosít. A fúvókakamrában mozgatható gát található rugóval és tűvel, amely a nyomás emelkedésekor leesik. A tű felemelkedik, megszabadítva az üzemanyag útját a permetezőhöz.

Ezenkívül a fúvókák fejlettebb típusai is megjegyezhetők:

1. Piezoelektromos: A rugótolót egy piezoelektromos elem engedi le. Ez a technológia nagy intenzitással nyitja a porlasztót: üzemanyag-takarékosság érhető el, miközben a belső égésű motor simábban működik.
2. Elektrohidraulikus: A kialakítás tartalmaz egy bemeneti és kimeneti fojtót, valamint egy elektromechanikus szelepet. Az alkatrészek működési módját a motorvezérlő egység szabályozza.
3. Egységbefecskendezők: olyan motorokban használatosak, amelyek nem rendelkeznek nagynyomású üzemanyag-szivattyúval. Az üzemanyag közvetlenül a fúvókába kerül. Ezek a permetező eszközök saját dugattyúpárral rendelkeznek, amely a befecskendezéshez szükséges nyomást hozza létre.

A túlzott terhelés miatt az injektor meghibásodhat a motor működési módjának megsértése miatt. A gyártók az alkatrészek erőforrását 200 000 km-re teszik, de a negatív működési tényezők miatt az alkatrészek kopása sokkal korábban jelentkezik.

A dízel befecskendezők javítására a következő okok miatt lehet szükség:

1. Alacsony minőségű dízel üzemanyag: minden "dízel-üzemeltető" csapása. Az üzemanyagban lévő szennyeződések miatt a permetező eltömődik; megsértik az adagolást és az üzemanyag-ellátási módot.
2. A befecskendező alkatrész rossz összeszerelési minősége vagy gyári hiba: a befecskendező szelep nem bírja az üzemi feltételeket, az alkatrész egésze vagy egyes alkatrészek meghibásodnak.
3. A szomszédos ICE-rendszerek nem megfelelő működése által okozott mechanikai sérülések.

A meghibásodások általában a következő jellegűek: megváltozik a permetezési szög és a betáplált üzemanyag mennyisége, sérül a karosszéria épsége, romlik a tű mozgása.

Röviden írjuk le a „tünetekkel járó sorozatot”:

• mozgás közben rándulások és rándulások érezhetők;
• A belső égésű motor alapjáraton instabil, leáll;
• amikor a motor jár, túl sok kipufogógáz bocsát ki;
• a tapadás kézzelfogható elvesztése;
• az egyes hengerek meghibásodása;
• szürke vagy fekete füst a kipufogócsőből.

A dízelmotor-befecskendezők rendszeres karbantartását vagy nagyjavítását célszerű képzett szakemberekre bízni - nagy pontosságú automatizált állványokon tudják majd helyreállítani és beállítani az alkatrészt. A javítási eljárások egy része azonban kézműves körülmények között is elvégezhető bonyolult berendezések használata nélkül.

A dízelmotoros permetezők önkiszolgálásához az autótulajdonosnak szüksége lesz:

• villáskulcs vagy villáskulcs készlet;
• csavarhúzók egyenes és Phillips fejhez;
• tiszta, száraz rongyok;
• maximéter;
• Öblítőfolyadék belső égésű motorokhoz.

A munkát száraz és megvilágított, pormentes garázsban javasolt végezni.

A dízel befecskendezők diagnosztikája és karbantartása magában foglalja a fúvókák eltávolítását a belső égésű motorból.A munka megkezdése előtt ajánlatos alaposan kimosni a motort és a motorteret, hogy elkerüljük a törmelékek és idegen részecskék bejutását. Különös előszeretettel kell öblíteni a hengerfejet. A nagynyomású csöveket jelölésekkel kell ellátni, hogy az összeszerelés során elkerülhető legyen a zavarás.

Eltávolítás előtt le kell zárni a fúvóka szerelvényeit (használjon műanyag kupakot), hogy elkerülje a szennyeződést. Nem ajánlott közönséges villáskulcsot használni a fúvókák szétszereléséhez - egy tapasztalatlan szerelő leválaszthatja a szálakat a fúvókákról. Ha nem áll rendelkezésre a szükséges képesítés, használjon villáskulcsot és hosszú nyelű fejű szerszámot.

Miután eltávolította a fúvókákat a lyukakból, szárítsa meg és távolítsa el a külső szennyeződéseket egy ronggyal. O-gyűrűket helyeznek el a fúvókák furataiban. A befecskendező alkatrészek javításakor hiba nélkül kicserélik őket újakra. Ne engedje, hogy a gyűrűkből szennyeződés kerüljön a befecskendező rendszerbe az eltávolítás során.

Számos módszer létezik a permetező megfelelő működésének ellenőrzésére. A legegyszerűbb módja a befecskendező szelep ellenőrzése, miközben a motor jár:

1. Indítsa el a "motort" alapjáraton.
2. Kezdje el egyenként lecsavarni a fúvókákat.
3. Ha az eltávolítás után a motor működése megromlott, akkor a távoli fúvóka működőképes, és vissza kell helyezni a helyére.
4. Az eltávolítás módszerével talál egy injektort, amelynek szétszerelése nem változtatja meg a belső égésű motor működési módját. Ez lesz az elromlott készülék.

A diagnosztikához használhat multimétert. Előzetesen le kell dobni az akkumulátor kivezetéseit és le kell választani az injektorok vezetékeit, majd minden részletet "ellenőrizni" kell a készülékkel. A nagy ellenállású befecskendezőkön az eszköz értékei 11-17 ohm tartományban lesznek; alacsony impedanciánál a multiméter akár 5 ohmot is mutat.

A hibás injektort meg kell vizsgálni. Először keressük a szivárgást az alkatrész testében. Ha nincs ilyen, folytassa az alkatrész szétszerelésével. Az alkatrészt satuba rögzítjük, és finom ütögetéssel kiütjük a permetezőt. Ezután alapos tisztításra van szükség: a fúvóka részeit áztatjuk dízel üzemanyagba vagy oldószerbe, hogy eltávolítsuk a szénlerakódásokat. Finom acélreszelővel távolítsa el a gőzöket és a lerakódásokat. A tisztítás befejezése után ellenőriznie kell a fúvókát a maximális mérőnél. Az optimális befecskendezési paraméterek elérése esetén a készülék készen áll a motorba való beépítésre.

Más esetekben a porlasztót teljesen ki kell cserélni a hibás fúvókán. Új alkatrész beszerelésekor óvatosan távolítson el minden gyári zsírt, különben a készülék nem fog működni.

A készülék szétszerelése előtt jelölje meg az összes alkatrészt jelölővel a félreértések elkerülése érdekében. Legyen különösen óvatos a nagynyomású tömlők megjelölésekor. A fúvókát lehetőség szerint kézzel kell becsavarni. A további meghúzás dinamométeres kulccsal történik. A meghúzási értékeket lásd a motor kézikönyvében. A befecskendező szelep felszerelése után távolítsa el a levegőt az üzemanyagrendszerből. A modern autókon ehhez elegendő az önindító többszöri elfordítása; vagy használjon kézi feltöltő szivattyút (ha van).

Soroljuk fel a főbb jellemzőket:

• a gyártó által bejelentett erőforrást fejlesztették;
• meghibásodások vannak a házon, egyéb szivárgások;
• kiégett szóróanya: ha a problémát nem korán orvosolják, maga a spray használhatatlanná válik.

Felhívjuk figyelmét, hogy egyes motoroknál az új befecskendező szelep beszerelése után „kötni” kell a motorhoz: módosítani kell a vezérlőegység beállításait.

Az injektorok önjavítása meglehetősen kényszerített intézkedés. Egy ilyen, kézműves körülmények között végzett szolgáltatás csak a mester legmagasabb képzettsége esetén hozhat sikert. A garázsjavítások fő problémája a diagnosztikához szükséges nagy pontosságú asztali berendezések hiánya. A szerelő nem tudja objektíven felmérni a szervizintézkedések hatékonyságát.

Ha lehetőség van egy szervizhez fordulni, ne hagyja figyelmen kívül: a számítógépes berendezések és a tisztítóállványok meghosszabbítják az injektorok élettartamát, és megóvják őket az esetleges költséges javításoktól. Ugyanaz az ultrahangos tisztítás több szezonra megmentheti az autóst a motorproblémáktól. A modern Common Rail befecskendező rendszerek javítása a garázsban nem lehetséges: az alkatrész kötelező számítógépes finomhangolása szükséges.

Használjon tisztító üzemanyag-adalékot a költséges javítások és alkatrészek cseréjének elkerülése érdekében. Megakadályozzák a szénlerakódások kialakulását és a lerakódások lerakódását. Az adalékanyagok használatának szisztematikusnak kell lennie, nem egyszeri. Ne feledje, hogy az adalékanyagok a meghibásodások megelőzésére szolgálnak, nem pedig a javításra.

Változnak az autók, maradnak a barátok és a fórum. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Üzenet uragobelkov »2011. március 15., 09:09

Minden nagyon egyszerű. A nagynyomású üzemanyag-szivattyú az üzemanyag-elosztócsőbe juttatja az üzemanyagot, amely vevőként működik, ahol az üzemanyag állandóan, 1000 bar feletti nyomáson van. A befecskendezőket nem úgy nyitják ki, mint a „hagyományos dízel”-ben - hidromechanikusan (a nyomásnövekedéstől), hanem elektronikusan - az ECU jele által. Ennek a rendszernek az egyedisége abban rejlik, hogy lehetővé teszi a dízelmotor-gyártó számára a hatásfok- és teljesítménymutatók JELENTŐS javítását, a működési zajszint csökkentését és a gyorsulási dinamika növelését. A fentiek nem csak a dízelmotorokra, hanem a benzines autókra is vonatkoznak.

Ezek a jól ismert D4D és GDI. Ezen rendszerek mindegyike jó a maga módján. De, mint sok másnak, ennek is megvannak a hátrányai, ezekről a hiányosságokról és problémákról van szó, de csak a "dízel változatban" megpróbáljuk elmondani. Műhelyünk teljes értékű "javító" egységként a közelmúltban működik, "csapatunkból" mindenki önállóan szerezte tapasztalatait.

És érdemes elmondani a 2001-es KIA Sorento autó üzemanyagrendszerének első javításának tapasztalatait. kiadás 4DCB Common Rail motorral. Ez volt az első „Common Rail”, ami a műhelyünkbe került.

Előttünk az autó sok más autószerelő műhelyt is meglátogatott, és ennek az autónak a diagnózisa egyszerűen katasztrofális volt. A „gyógyszert” pedig röviden és érthetetlenül írták ki: „szemétdomb.” Nem tudom. Nem ertem. És nem értem.. Szóval, ez egyszerű: elvenni és elküldeni "szem elől és el"? És a probléma olyan egyszerűnek bizonyult! De ugyanakkor elsőre nem teljesen világos. Erről tehát részletesen kell beszélnünk. Az egyszerűség magában a meghibásodásban rejlett. A nehézség pedig a probléma megértésében és megoldásában rejlik. Íme, mi történt valójában:
- Alapjáraton jól működött az autó.
- Minden módban tökéletesen viselkedett.
- Dinamikusan gyorsított.
- Az üzemanyag-fogyasztás elég kielégítő volt a tulajdonos számára.

De volt egy probléma.
Ha az autót kikapcsolták, szinte lehetetlen volt elindítani. A "diklórfosz" mellett. Azaz: el kellett távolítani a bevezető csövet, vagy kinyitni a légszűrő fedelét és éghető keveréket permetezni a csőbe. És csak ezután lehetett elindítani a motort. Ez az eljárás attól függetlenül megtörtént, hogy a motor hideg vagy meleg volt. Olyan szörnyű állapotban érkezett hozzánk a "beteg". „Végre eljött a mi időnk!” – gondoltam, és „okos” pillantással a kezembe vettem egy autószkennert. Abban a reményben, hogy megmondja, „hol és mit fáj a beteg”.

De nem volt ott!
Igaz, a szkenner egy üzemanyag-elosztócső nyomásérzékelőjének hibakódját adta meg nekünk. És amikor "letöröltük", azonnal megpróbáltuk beindítani a motort. A helyzet nem változott. Nem indult. Az ismételt szkennelés során nem találtunk hibakódot - valószínűleg egy „régi” hibakód volt, amely az előző műhelyből maradt. Következésképpen reményeink a probléma sikeres megoldásában, egy egyszerű „varázspálca-hullámmal” egy autószkenner formájában elolvadtak, és álmatlan éjszakák következtek a műszaki dokumentáció után. Ami akkor még nem volt nálunk. És ami történt, az akkoriban hiányos, töredékes és nem teljesen egyértelmű.

Röviden, senki sem tudta, mit tegyen és hol kezdje.

De nagyon szerettem volna "NE ütni az arcomat a sárba". Hiszen az autó tulajdonosa úgy nézett ránk, mint "az utolsó reményre". És nagyon el akartam hinni. És minden megjelenésével világossá tette számunkra. És megértettük egymást. Kézen csapva kezdtük kedvenc időtöltésünket: „Tűt keresni a szénakazalban”. Ha emlékszel, mondtam, hogy ez volt az első motorunk ilyen vezérlőrendszerrel. Bár sokat olvasunk róluk, amint azt a gyakorlat megmutatta, ez még nem minden. És a „szénakazal” nem volt akkora. Az első dolog, ami eszembe jutott, az volt, hogy a vezérlőrendszert újra átvizsgáljuk az aktuális adatok felhasználásával a következő módokban:
- amikor a motor jár
- amikor megpróbáljuk elindítani Tudva, hogy a 4DCB motor üzemanyagvezetékében a nyomásnak a következőnek kell lennie:
- indításkor legalább 25 MPa,
- alapjáraton 30 MPa,
- legfeljebb 135 MPa,
- az indítási jellemzők vizsgálatára helyeztük a hangsúlyt.

És ahogy az idő megmutatta, nem tévedtünk. Amikor a motor járt, az üzemanyag-elosztócső nyomása 28 MPa volt a kívánt 30 MPa-tól. Indításkor azonban más a kép: 17 MPa a kívánt 25 MPa-tól. Ez riasztott minket. Hiszen „nem hülye a rendszer”, és az üzemanyag-elosztócső nyomásérzékelője sem csak egy olyan elem, amit korábban láttunk. Esetében van egy membrán félvezető primer konverterrel, valamint egy elektronikus áramkör a jelfeldolgozáshoz, legfeljebb 2% mérési pontossággal (150 MPa nyomáson), ezt az érzékelőt egyszerűen lehetetlen cserélni. Az ellenőrzés is problémás. De azt sem tekinthettük hibásnak. Túl nagy nyomásveszteség indításkor - akár 8 MPa.

És ez az, amit az egész rendszer teljes körű szivárgás-ellenőrzése során találtak az indítás pillanatában (minden mérést ugyanúgy végeztünk minden fúvókánál. Indítási idő indítóval 5 mp. És egy mérőlombik, szabványos 20mil / literes, cc 1. fúvóka: 5 mp 8 -10 mil, világító 2. fúvóka: 5 mp 0 mil, világító 3. és 4. fúvóka ugyanaz, mint a 2. fúvókán. „Rossz” vagy „jó ” akkor még nem tudtuk. Egy egyszerű állványon lehetetlen ellenőrizni ezeknek a fúvókáknak a „permetezési minőségét” (emlékezzünk a nyomásra, amelyen működnek), de a szivárgás százalékos arányát igen, ami az egész további a hibás fúvóka javítása.

Ezért a működés közben fellépő reteszelés és csillapítás fő funkciói egy egységre - a szeleprugóra 12 - esnek. A 2. ábrán látható 1A. ábrán egy rugó (1) hozzáadásával különbséget tettek a reteszelő és a csillapító erők között. Bár az első változatnál (1. ábra) a rugó nagyobb záróerejét érjük el. De a teljesítménye jó a kevésbé "pörgős" motorokban. Például ugyanazon Common Rail család teherautóin. És ha az előtolás és a nagy nyomaték kis értékeit vesszük figyelembe, a második lehetőség előnyösebb (2. ábra), mivel a vezérlőkamra reteszelő és csillapító erőinek eloszlása ​​ciklusról ciklusra stabilabbá vált. az üzemanyag-ellátás pillanata (a szorzó átmérőjének a tűhöz viszonyított arányában 1,2 ... 1,5).

De a szorzó és a tű átmérőjének különböző arányaival a folyamat pontosabbá és ellenőrizhetőbbé válik. De a mi esetünkben nem szeretnénk figyelembe venni a tömegelméletet és a rendszer sebességi erőinek arányát. És próbáljuk meg kitalálni magának a meghibásodásnak a problémáját ... Amikor szétszedtük a fúvóka felső részét, és részletesen megvizsgáltuk, rájöttünk, hogy nem a „milliméterekkel”, hanem a „százmilliméter”!
Mivel a golyó átmérője 1,35 mm, a fojtó átmérője pedig a vezérlőkamrában 0,23 mm volt. A meglepetések azonban ezzel nem értek véget. Az állomány alaposabb vizsgálatakor az állomány tengelye mentén végtörést láttunk. És elég mélyen.

Ez az első dolog.
A második a szár alja.
A labdatartó és a szár széles területe közötti érintkezési hely. Láttunk egy "kilyukadt" horpadást.