A barkácsolt közös nyomócsöves fúvóka javítás a visszatérő vezetékbe ömlik

A tökéletességre törekedve a legjobbat választja. AS8 Club – azok, akik választottak.

Üzenet POPINS » 2013. február 13., szerda 6:41

Üzenet POPINS » 2013. február 13., szerda 8:10

Olvasás és okos emberekkel való beszélgetés után nekiláttunk a munkának.
Valakinek hasznos lehet, hogyan működik.
A jelentés innen származik: https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1427/technics-repa. -tisztítás/

Képes videó a Common Rail befecskendezők működéséről

Most kezdjük az összeszerelést
Ha az összeszerelés után a fúvókákat nem szerelik be azonnal a motorba és nem helyezik üzembe, akkor minden alkatrészt meg kell kenni. Jobb dízel üzemanyag - a natív folyadék, ha nem lehetséges, akkor legalább valami, például egy folyékony kulcs. Ez azért szükséges, hogy a belsejében lévő száraz részek ne rozsdásodjanak.

A fúvóka tökéletesen meg van tisztítva és összeszerelve, harcra készen. De az állvány pontosan mutatja a működőképes állapotát, amit meg is tettem. A fúvóka úgy működik, mint az új - az állvány ítélete

Ennek eredményeként pénzben kifejezve 4000-nek megfelelő eredményt kapunk, vagy jobb, ha újat 25000-ért

Mivel semmi sem tart örökké, előfordulhat, hogy a fúvóka egyes részei véget érnek, például megakadhat a tű a permetezőben, és tényleg nem tudom, hogyan lehet óvatosan kiszedni anélkül, hogy megsérülne. A szelepülés a golyóval elhasználódhat, a szelep-sokszorozó pár is túlélheti a gőzét. Ilyenkor lehetőség van alkatrész rendelésre, itt vannak a kódok, amiket egzisztenciálisan pontozhatunk

Bár a modern dízelmotorok egyre bonyolultabbak, a Common Rail rendszer műszakilag még egyszerűbbnek tűnik, mint a korábban használt mechanikus befecskendező szivattyúrendszerek. Végül a Common Rail rendszer teljesen kiszorította a piacról a versengő megoldásokat, például a szivattyú-befecskendezőket.

Különféle fogalmak.

A személygépkocsik többféle Common Rail rendszert használnak. Leegyszerűsítve két típusra (elektromágneses és piezoelektromos) és négy gyártóra (Bosch, Continental, Delphi, Denso) oszthatók. A Bosch, a Delphi és a Denso jól ismert autóelektronikai gyártók. A Bosch a múlt század legelején hozott létre befecskendező rendszereket. A Delphi dízel üzemanyag-befecskendezési technológiát vásárolt a Lucastól. A japán Denso tapasztalatokat szerzett a Bosch és Magnetti Mareli mellett. A Continental felvásárolta a Siemenst és a VDO-t, ezzel a német Bosch fő versenytársává vált. Ennek a cégnek a fúvókáit körülbelül egy éve Continental logóval látták el, korábban a Siemens logót viselték.

A legsokoldalúbb a piacvezető Bosch, amely mindkét típusú fúvókát gyárt: elektromágneses és piezoelektromos. Sokkal kisebb méretben mindkét típusú injektort a Delphi és a Denso gyártja. A Continental (Siemens) kizárólag a piezoelektromos technológiára korlátozódik.

Minden homokcsőr a mocsárját dicséri.

A reklámfüzetekben minden gyártó a termékét dicséri, mint a legjobb megoldást. Amint azt már sejtette, a gyakorlatban sok közülük gyakran számos hiányossággal rendelkezik. A Bosch elektromágneses befecskendezők a legegyszerűbb kialakításúak. A német injektorok javítása nem nehéz. A Delphi tovább akart menni, és sokkal kifinomultabb vezérlőrendszert fejlesztett ki mágnesszelepeihez. Ennek eredményeként az ő terméke bizonyult a legérzékenyebbnek az üzemanyag minőségére, és sajnos nem túl tartós. Az elektromágneses befecskendezők közül a Denso tekinthető a legmegbízhatóbbnak, de nehézségekbe ütközik a javításhoz szükséges pótalkatrészek elérhetősége. A legkiegyensúlyozottabbak a Bosch és a Siemens (Continental), valamint részben a Denso által tervezett piezoelektromos fúvókák. A fúvókák műszakilag és megbízhatóságukat tekintve is hasonlóak egymáshoz. Ebből a csoportból egyedül a Delphi emelkedik ki, amelynek piezo injektorai mindvégig kevésbé szívósak voltak.

Kinek az injektorai javíthatók?

A javítási lehetőség szempontjából a Bosch klasszikus közös nyomócsöves befecskendezéses turbódízelek a legelőnyösebbek. Szinte minden szakosodott központ meg tudja oldani az ilyen típusú fúvókák helyreállítását. De a végeredmény a mester szorgalmától és őszinteségétől függ. A Delphi mágneses befecskendezők szintén javíthatók, de javítás után hegycserét és injektor kódolást igényelnek. Ez növeli a javítás költségeit, de kódolás nélkül a motor szakaszosan fog működni. A Denso mágnesszelep befecskendezők a legtartósabbak közé tartoznak, de javítása csak pótalkatrészek rendelkezésre állásával lehetséges. De ezzel egyszerűen nincs minden rendben.

A Delphi és Bosch piezo befecskendezők nem javíthatók. A Siemens (Continental) esetében megjelentek a befecskendező hegyek, amelyek lehetővé teszik a méret megváltoztatását, ami lehetővé teszi a fúvóka funkcionalitásának visszaállítását. Ez azonban csak néhány PSA 2.0 HDI 16V motorral felszerelt modellre vonatkozik. A turbódízel különféle módosításait a Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max és Volvo S40, S60 autókban használják.

Mire kell figyelni?

Az injektorok előnyeit és hátrányait ismerni kell az autó kiválasztásának szakaszában. Tekintettel a befecskendező szelep meghibásodásának veszélyére, két azonos motorral szerelt modellt el kell kerülni, mint a tüzet: a Ford Mondeo III 2.0 TDCi-t és a Jaguar X-Type 2.0 d-t. A gyártásba kezdett Mercedes E250 CDI W212 befecskendezői is születési rendellenességekkel rendelkeztek. A többi Delphi befecskendezős autó nem okoz panaszt. Egyes motorok különböző gyártók befecskendezőinek használatát teszik lehetővé. Például az 1,6 HDi / TDCi motor négy különböző típusú befecskendező rendszerrel rendelkezett, és a Bosch volt a legolcsóbb karbantartása. Hasonló a helyzet a 2.0 HDi-vel. A Siemens (Continental) injektorok utángyárthatók, a Bosch piezo injektorok viszont nem.

Amit az injektorokról tudni kell Gyakori vasút.

Elektromágneses fúvókák Bosch.

Szétszerelhetők és viszonylag könnyen javíthatók. Egy fúvóka helyreállításának költsége körülbelül 100-150 dollár darabonként. 200 000 km-t bírnak. Az Opel 1,9-es CDTi-ben és a Fiat 1,9-es JTD-jében a befecskendezők akár 500 000 km-t is képesek megtenni. Egy új fúvóka ára darabonként 250-300 dollár körül mozog.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE’D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E4.

Elektromágneses fúvókák Delphi.

A Bosch-hoz képest a Delphi befecskendezők sokkal érzékenyebbek az üzemanyag minőségére. Kicsit drágább a javításuk - darabonként 150-200 dollár körül -, mert új hegyet kell kódolni. Az átlagos élettartam 150 000 km. Egy új fúvóka ára körülbelül 250 dollár.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Denso mágnesszelep befecskendezők.

A Denso elektromágneses befecskendezők a legjobb minőségűek. Egészen a közelmúltig hiány volt alkatrészekből, de mára a legtöbb helyreállítható. A javítás költsége körülbelül 150-250 dollár egységenként. Egy új fúvóka ára körülbelül 450 dollár.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Piezoelektromos befecskendezők Continental (Siemens).

Korábban Siemens, most pedig Continental néven kínálták. Strapabíróak, de egészen a közelmúltig javíthatatlannak számítottak. Manapság megjelennek az alkatrészek, és néhány műhely javítást végez. Az injektorok erőforrása több mint 200 000 km. Egy új fúvóka ára körülbelül 350 dollár.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Bosch piezo injektorok.

Számos modern autóban megtalálhatók, és szerkezetileg nagyon hasonlóak a Continental befecskendező szelepekhez. Hasonló erőforrással is rendelkeznek - több mint 200 000 km. Sajnos nem javíthatóak. Az újak körülbelül 300 dollárba kerülnek.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Denso piezo injektorok.

Meglehetősen megbízhatóak, de nem összecsukhatók, ezért nem javíthatók. Kis számú járműben használt. Leggyakrabban a Lexus és az új Toyota modellekben találhatók meg. Egy új fúvóka ára körülbelül 500 dollár.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Piezoelektromos fúvókák - Delphi.

A piacon korlátozott. 2009-ben debütáltak a Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY-vel, és azonnal elkezdtek problémákat okozni. Később a fúvókák kialakítása megváltozott.

Mercedes E250 CDI Bluefficiency.

A befecskendező rendszer hibásan működik Gyakori vasút.

A Common Rail befecskendező rendszer általában több mint 200 000 km-t képes kibírni probléma nélkül. De mindez nem csak a tervezéstől, hanem a működési feltételektől is függ. A Delphi befecskendezők a legkevésbé megbízhatóak és a legérzékenyebbek az üzemanyag minőségére.Az első problémák néha már 140 000 km-nél jelentkeznek. A legtartósabbak a Denso termékei. A Bosch és a Continental (Siemens) piezoelektromos befecskendezők általában több mint 200 000 km-t kibírnak. A Bosch elektromágneses befecskendezők ugyanennyit szolgálnak ki.

A befecskendező rendszer hibáinak tipikus tünetei Gyakori vasút:

– a motor egyenetlen működése;

– az üzemanyag-fogyasztás növekedése;

A Common Rail rendszer meghibásodása azonban nem mindig a sérült injektorok következménye. A hiba megelőzheti a nagynyomású szivattyút, az üzemanyagnyomás-szabályozót és más érzékelőket. A befecskendező rendszer paraméterei mindenesetre szinte pontos választ adnak az injektorok állapotával kapcsolatos kérdésre.

Mit ne tegyünk a garázsban.

A rendszert egy speciális diagnosztikai számítógép segítségével „vizsgálhatja” a nyomásparaméterek és az úgynevezett „befecskendezők korrekciója” szempontjából. Egy másik egyszerű módszer a túlcsordulás mértékének meghatározása. Lehetőség van a fúvókák eltávolítására is az állványon történő ellenőrzéshez vagy teszteléshez. Sajnos bizonyos esetekben lehetetlen eltávolítani a fúvókát - ragad.

Hogyan kell javítani.

A műszaki lehetőségek lehetővé teszik az összes elektromágneses fúvóka (Bosch, Delphi, Denso) helyreállítását. A pótalkatrészek elérhetősége (szelepek, csúcsok, tekercsek, házak stb.) korlátozásokat írhat elő. A Bosch esetében nincs probléma. Egy kicsit rosszabb a Delphi komponenseivel. A Denso esetében pedig egyszerűen nem léteznek eredeti alkatrészek. Az informális helyettesítőknek csak kis hányada van. A felújítás költsége a cserélendő elemek számától és az injektorok gyártójától függ. A Bosch esetében a hozzávetőleges összeg 50-150 dollár darabonként, a Delphi és a Denso esetében pedig 200-250 dollár.

A Bosch, Delphi és Denso piezoelektromos injektorok teljes helyreállítása nem lehetséges. Csak a fúvóka hegyének eltávolítása, ultrahangos gépben történő mosása és a fúvóka működésének ellenőrzése az állványon megengedett.

Néhány Continental (Siemens) befecskendezővel valamivel jobb a helyzet. Az egyes fúvókákhoz pótalkatrészek állnak rendelkezésre. A helyreállítás költsége körülbelül 150 dollár.

Az injektorok szétszerelését és javítását csak szakszervizek szakemberei végezhetik. A fúvóka szétszereléséhez speciális szerszámra van szükség. Ezenkívül az elemzés előtt és után ellenőrizni kell a fúvóka működését egy speciális állványon.

– az injektor ellenőrzése az állványon;

– elemek szétszerelése, mosása;

– Hibaelhárítás és a szükséges alkatrészek cseréje;

– a fúvóka beállítása és összeszerelése;

– összeszerelés utáni paraméterek mérése;

- egyedi kód hozzárendelése, amely figyelembe veszi egy adott példány jellemzőit (egyes injektoroknál).

Csak a regenerálási folyamat és a kapcsolódó hibák (például üledék a tartályban vagy a szivattyúból származó forgács a rendszerben) elhárítása után lehet visszahelyezni a fúvókákat a helyükre. Útközben ki kell cserélni az üzemanyagszűrőt és az injektorok alatti réz alátéteket.

Változnak az autók, maradnak a barátok és a fórum. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Üzenet 300ce » 2014. május 25., 17:40

Üzenet Zsergey » 2014. május 25., 18:06

Üzenet schertov » 2014. május 26., 10:43

Üzenet Alex_52 » 2014. május 27., 17:43

Üzenet okv » 2014. május 27., 18:28

Üzenet 300ce » 2014. május 29., 17:54

Üzenet Alex_52 » 2014. május 29., 19:55

Üzenet rz3ok » 2015. szeptember 05., 11:00

Üzenet chaytan » 2015. szeptember 05., 20:05

induló nyomás kb 120 bar. alább nem fog működni.
üresjáratban a nyomás már 250 bar-tól van. majd terheléstől függően 1300 bar-ig.

2 perc 34 másodperc után hozzáadva:

levegőn a motor beindítása annak köszönhető, hogy a fordulatszámoknak van ideje magasabbra emelkedni, mint az indító fordulatai, és ennek megfelelően a nyomás a sínben gyorsabban és magasabbra jön létre.

7 perc 12 másodperc után hozzáadva:

Üzenet rz3ok » 2015. szeptember 20., 18:56

Üzenet chaytan » 2015. szeptember 20., 19:14

Üzenet Broniszlavovics » 2015. szeptember 20., 21:49

Üzenet rz3ok » 2015. szeptember 21., 08:45

Jó napot!
Milyen ijedtséggel vetted ezt
rz3ok írta:
Az újraszámítás ideje kb. 2 másodperc
Egyszerű vőfély vagyok És ezek az én megfigyeléseim vezetés közben és teljesen izzóig hány megahertz van januárban, amikor mínusz 30 van a fedélzeten és elkezd megakadni terhelés alatt.

Üzenet gazember » 2015. szeptember 21., 16:36

Üzenet Broniszlavovics » 2015. szeptember 21., 22:26

Helló.
rz3ok, kedves, ezt "IDÉZET"-nek hívják.Ezt nem a plafonról (és persze nem ijedtségből) vettem, hanem a saját, 2015. szeptember 21-én kelt üzenetedből, amelyet te írtál, vagy valaki, akinek lehetősége van a fiókod használatára és az írásmódod tulajdonosa, 21 óra 56 perckor. percek. Ez az erőforrás (fórum) lehetővé teszi, hogy még az idézett üzenetet ne is nyomtassa újra, hanem egyszerűen válassza ki a kívánt részt, és nyomja meg az „IDÉZET” feliratú „gombot”.

Komolyan azt hiszed, hogy a számítógépnek 2 másodpercbe telik, amíg "gondolja" a pedál lenyomását? A te logikád szerint a mikroáramkörök füstön működnek, mert amikor ez a füst kijön belőlük, akkor leállnak.
Üzenetem lényege csupán annyi, hogy a motor terhelésének csökkentésével, kikapcsolt üzemanyag-felszerelés mellett elkerülhető az állandó elakadás anélkül, hogy kétségbeesett pedálozáshoz folyamodnánk.
Mellékesen megjegyzem, hogy ha nem akarja megérteni az injektorok korai halálának okait, akkor figyeljen azokra az autókra, amelyek januárja megegyezik az ECM-mel. Értelemszerűen egy nagyságrenddel egyszerűbbek.

Mindenki tudja, hogy a dízelmotorok kissé eltérnek a benzinmotoroktól, mivel eltérő gyújtásrendszerrel rendelkeznek. Ezért a dízelmotorokban nincs karburátor vagy befecskendező, a dízelmotorban mindenesetre fúvókákat használnak az üzemanyag befecskendezésére a hengerekbe. Tény, hogy kezdetben a dízel üzemanyaggal működő motor nagyon koszos volt, rengeteg káros gázt bocsátott ki a légkörbe, és működés közben is nagyon hangos volt. De egy ilyen motor is nagyon erős volt, ezért úgy döntöttek, hogy kifejlesztik.

Így ma már nemcsak teherautókra, hanem személygépkocsikra is szerelik a dízelmotorokat, és kiegészülnek olyan turbinákkal is, amelyek ilyen motorerőt adnak. Az égésterek tüzelőanyag-ellátására injektorokat használnak, amelyek közül a legnépszerűbbek a közös nyomócsöves befecskendezők. Ezért ebben a témában minden keresőmotorban gyakori kérés a Common Rail dízel befecskendezők javítására irányuló kérés.

Természetesen, hogy ne javítsák és ne karbantartsák a Common Rail befecskendezőket, vigyázni kell rájuk. Valójában a Common Rail befecskendezők gondozása nem különbözik bármely más cég permetezőinek gondozásától.

Meghosszabbíthatja a porlasztó élettartamát, ha csak jó minőségű üzemanyagot használ.

• Ezért csak bevált benzinkutakon és csak bevált adagolókban tankoljon az autóba. Sajnos ugyanazon a benzinkúton, különböző adagolókban lehetnek jó minőségű és gyenge minőségű üzemanyagok. Minden nem csak attól függ, hogy mi van a töltés alatt álló bunkerben, hanem magának az adagolónak az állapotától is.
• A második feltétel, amely segít meghosszabbítani a porlasztó élettartamát, az autó összes szűrőjének időben történő cseréje. Ezt azért kell megtenni, mert a permetező fúvókák állapota közvetlenül függ a szűrők állapotától. Ha a szűrők átengedik a levegőben vagy az üzemanyagban lévő összes szennyeződést, azonnal eltömítik a fúvókákat, és azokat meg kell tisztítani. Megtudhatja, milyen gyakran kell cserélni a szűrőket, ha elolvassa az egyes szűrőkre vonatkozó utasításokat a vásárláskor.
• Ezenkívül a fúvókákat 25-30 ezer kilométeres időközönként át kell öblíteni úgy, hogy speciális szert önt a tartályba.
• A Common Rail befecskendezők élettartamának meghosszabbítása érdekében az utolsó dolog, hogy ne végezzen idő előtti javításokat, az üzemanyagrendszer működésének legkisebb változásaira is oda kell figyelni, és időszakonként diagnosztikát kell végezni.

Amint már említettük, reális a Common Rail befecskendezők élettartamának meghosszabbítása, és a javítások elkerülése az ütemezés előtt, ha rendszeresen tisztítja őket speciális szer hozzáadásával a tartályhoz. Az ilyen tisztítást a megtett távolság 25-30 ezer kilométerenként kell elvégezni. Ha ez nem történik meg, akkor a teljes üzemanyagrendszer, beleértve a nagynyomású üzemanyag-szivattyút is, használhatatlanná válhat.

Sokan tudják, hogy a teljes üzemanyagrendszer javítása nagyon fontos, mert működő üzemanyagrendszer nélkül nem tud közlekedni az autó. A Common Rail befecskendezők tisztítását saját kezűleg is elvégezheti. A második tisztítási lépéshez nem szükséges kivenni őket a gépből. Ebben az esetben a Common Rail befecskendezők tisztítása annak köszönhető, hogy nyomás alatt levegőt fújnak beléjük, amely képes megtisztítani az eltömődött fúvókákat.

Vannak ilyen eltömődések, amikor még a második lehetőség sem segít, ebben az esetben a fúvókák tisztításának utolsó szakasza segít. A harmadik lehetőség tisztítási folyamata azon a tényen alapszik, hogy a készüléket egy speciális kamrába merítik, ahol ultrahang hatására minden olyan részecske megsemmisül, amely eltömíti a fúvókákat. Ennek a tisztítási lehetőségnek az egyetlen hátránya, hogy ebben az esetben ki kell venni őket az autóból, és el kell vinni egy szervizbe, ahol ilyen munkát végeznek.

Ne gondolja, hogy a teljesen eltömődött permetezőket saját kezével is meg tudja majd tisztítani. Az öntisztulás teljesen károsíthatja a porlasztót, a csatornákat vagy a készülékházat. Ebben az esetben a porlasztók vagy akár a fúvókák teljes cseréje szükséges, ami negatív hatással lesz a vezető pénztárcájára.

Tanácsunk: ha nincs tapasztalata ezen a területen, nem ajánlott saját kezűleg javítani az injektorokat.

Jelenleg kétféle Common Rail injektor létezik. Az első típus elektromágneses, a második piezoelektromos. A fő különbség itt csak a tű meghajtásában rejlik, amely nyomás hatására az üzemanyagot az égéstérbe engedi, ahol keveredik az üzemanyaggal.

Amellett, hogy két fajta létezik, a Common Rail befecskendezők különböző gyártóktól származnak. A Bosch a fő gyártó. Ez a cég azért kapott ilyen elhívást, mert ennek a készüléknek mindkét fajtáját gyártja, és ezt már sok éve csinálja. A többi gyártó (például: Delphi vagy Denso) csak piezoelektromos porlasztókat gyárt, és kisebb mennyiségben gyártja azokat.

Mint ismeretes, a készülék minősége és élettartama a gyártótól függ. A fő gyártónak tekintett cég nemcsak a fentebb bemutatott okok miatt van ebben a helyzetben, hanem azért is, mert ezek a porlasztók tovább bírják majd. Ezt az eredményt a cég a tervezés egyszerűsítésével érte el. A Bosch permetezőgépek tartósságuk mellett könnyen javíthatók is. Ugyanakkor más gyártók a tervezés bonyolításával próbálták fejleszteni eszközeiket. Az eredmény egy üzemanyagminőségben gyakorlatilag igénytelen, de rövidebb élettartamú készülék, ugyanakkor meghibásodás esetén gyakorlatilag nem javíthatóak. Minden járművezetőnek joga van objektív okokból önállóan kiválasztani azt a márkát, amelyben jobban megbízik.

A permetezőgép kiválasztásakor a már személyesen megerősített információkból kell kiindulnia, nevezetesen: mely permetezőgépek javíthatók és melyek nem. Számos tényező alapján dönthet a végső választás. Az egyik ilyen tényező a motor márkája. Ezt azért kell figyelembe venni, mert a gyártó elvárja, hogy csak azokkal a készülékekkel dolgozzon, amelyeket gyárilag telepítettek, azokkal nem, amelyeket javítás után szerelnek be.

Számos hiba fordul elő gyakran. Az összes befecskendező szelep fő hibája a tű meghibásodása, amely nyomás alatt befecskendezi az üzemanyagot az égéstérbe, ahol levegővel keveredik és ég. De ez a meghibásodás csak akkor jelentkezhet, ha az autó körülbelül 180-200 ezer kilométert tett meg. Természetesen ez a szám nemcsak a gyártótól függ, hanem az autó üzemi körülményeitől is. Az egyes autós készülékekhez tartozó utasítások részletesen leírják, hogy a gyártó milyen körülményeket várt el a gyártás során.

Ha a vezető az utasítások elolvasása nélkül más célokra kezdte használni az autót vagy alkatrészt, akkor az idő előtt használhatatlanná válik, erre a szabályra a Common Rail fúvókák is vonatkoznak. Sok sofőr, miután meghibásodást talál a készülékben, szervizhez fordul, ahol garanciálisan ingyenesen próbálja megjavítani. Leggyakrabban ilyen helyzetekben a járművezetőt elutasítják, mert az eszközt nem az előírásoknak megfelelően használták.

Természetesen, mielőtt használhatatlanná válna, a készülék utal a sofőrnek, hogy erre hamarosan sor kerül.

A Common Rail permetezők hamarosan eltörésének fő oka a motor indításának nehézsége, a növekvő üzemanyag-fogyasztás és a tápegység instabil működése.

• A korai szakaszban ez nem nagyon észrevehető, de idővel ez a meghibásodás hangsúlyosabbá válik.
• A második tünet a kipufogócső fekete füstje, ami túlcsordulást és az üzemanyag-keverék feldúsulását jelenti.
• A következő tünet a megnövekedett üzemanyag-fogyasztás, különösen hideg motornál, amelyet teljesítménycsökkenés kísér.

Sokan tudják, hogy az autó egy nagy mechanizmus, amely egyszerre több egység és mechanizmus munkáját foglalja magában. Tehát, ha az egyik nem működik, vagy ha működik, de nem megfelelően, akkor a motor egyszerűen nem indul el. Az egyik ilyen rendszer az üzemanyagrendszer. Ha nem gondoskodik róla időben, nem javítja, akkor az autó bármikor elromolhat akár útközben is. Ezért nagyon fontos az üzemanyag-ellátó rendszer fő eszközeinek időben történő műszaki ellenőrzése és javítása.

__________________
Voltak: MB E320 (210); Kyron, Rexton I,II XVT;3,2. MB S320 (220); Prado 120; Hummer H2. Van MB W140 300 SE 1994 (szedán). MB W140 S320 Long (1999) a legjobb autó. TLC 200 előtt; G55 AMG; Porsche Panamera; Bentley Continental

__________________
Voltak: MB E320 (210); Kyron, Rexton I,II XVT;3,2. MB S320 (220); Prado 120; Hummer H2. Van MB W140 300 SE 1994 (szedán). MB W140 S320 Long (1999) a legjobb autó. TLC 200 előtt; G55 AMG; Porsche Panamera; Bentley Continental

Soha nem lesz elég, ha legalább egy fúvóka teljesen leereszti a visszatérő vezetéket - ennek a szivattyúnak nincs olyan nagy teljesítménye, és a fúvókaszabályozás megkezdése előtt minimális nyomást kell létrehozni a rámpán és az összes csőben - Már ezerszer leírtam, hogy ebben az esetben hogyan kell odáig eljutni.

p / s még mindig próbálkozhat egy rugalmas indítóval, ha egy erő ömlik, és ha az összes kupak „hiányzik” - ez azt jelentheti, hogy vagy a szivattyú hajtotta a forgácsot, vagy felkapta a vizet - az eredmény vagy csereerő-javítás (4-x-16-34t.r-től 120t.r-ig (ha az erő eltávolításához le kell venni a hengerfejet.)) vagy a teljes üzemanyagrendszer cseréje (nagynyomású üzemanyag-szivattyú, erők, öblítőtartályok és csövek). - mindenesetre nem olcsóbb, mint az előző opció --, ami logikus eredménye (ismétlem) az „olcsó” dízelautók közül. .

A dízelmotor fúvókái, valamint a befecskendező motorok időszakosan szennyezettek. Ezért sok dízelmotorral rendelkező autó tulajdonosa kíváncsi - hogyan ellenőrizheti a dízel befecskendezőket? Általános szabály, hogy eltömődés esetén az üzemanyag nem kerül időben a hengerekbe, és megnövekszik az üzemanyag-fogyasztás, valamint a dugattyú túlmelegedése és tönkremenetele. Ezenkívül lehetséges a szelepek kiégése és a részecskeszűrő meghibásodása.

dízelmotor befecskendezők

A modern dízelmotorok univerzálisan használhatják a két ismert üzemanyagrendszer egyikét. közös nyomócsöves (közös rámpával) és szivattyú-injektorokkal (ahol minden hengernek külön-külön van saját fúvókája).

Mindkettő magas környezetbarát és motorhatékonyságot biztosít. Mivel ezek a dízelrendszerek hasonló módon működnek és vannak elrendezve, de a Common Rail a hatékonyság és a zaj szempontjából progresszívebb, bár veszít teljesítményéből, egyre gyakrabban használják személyautóknál, akkor beszélünk róla további. A befecskendező szivattyú működéséről, meghibásodásairól és teszteléséről pedig külön mesélünk, mert ez nem kevésbé érdekes téma, különösen a VAG csoportos autók tulajdonosai számára, hiszen ott nem nehéz a szoftveres diagnosztikát elvégezni.

Az ilyen rendszer eltömődött fúvókájának kiszámításának legegyszerűbb módszere a következő algoritmus szerint hajtható végre:

• alapjáraton állítsa a motor fordulatszámát arra a szintre, ahol a motor problémái a legvilágosabban hallhatók;
• mindegyik fúvókát le kell kapcsolni a hollandi anya meglazításával a nagynyomású vezeték rögzítési pontján;
• a normál működő befecskendező szelep kikapcsolásakor a motor működése megváltozik, ha az injektor problémás, a motor továbbra is ugyanabban az üzemmódban és tovább működik.

Ezenkívül saját kezűleg ellenőrizheti a befecskendezőket egy dízelmotoron, ha az üzemanyag-vezetéket rázkódások szempontjából vizsgálja. Ezek annak az eredménye, hogy a nagynyomású üzemanyag-szivattyú nyomás alatt próbálja szivattyúzni az üzemanyagot, azonban a fúvóka eltömődése miatt nehéz kihagyni. Az illesztési probléma a megemelkedett üzemi hőmérsékletről is felismerhető.

A visszatérő térfogat ellenőrzése

Mivel a dízel befecskendezők idővel elhasználódnak, felmerül a probléma, hogy a belőlük lévő üzemanyag visszakerül a rendszerbe, ami miatt a szivattyú nem tudja leadni a kívánt üzemi nyomást. Ennek következménye lehet a dízelmotor indításával és működésével kapcsolatos problémák.

A vizsgálat előtt vásárolnia kell egy 20 ml-es orvosi fecskendőt és egy csepegtető rendszert (a fecskendő csatlakoztatásához egy 45 cm hosszú csőre lesz szüksége). Ha olyan befecskendezőt szeretne találni, amely több üzemanyagot dob ​​a visszatérő vezetékbe, mint kellene, a következő műveleti algoritmust kell használnia:

• vegye ki a dugattyút a fecskendőből;
• működő motoron a rendszer segítségével csatlakoztassa a fecskendőt a fúvóka „visszatéréséhez” (illessze be a csövet a fecskendő nyakába);
• tartsa a fecskendőt két percig, hogy az üzemanyag beszívódjon (feltéve, hogy felszívják);
• ismételje meg az eljárást felváltva az összes fúvókára, vagy építsen fel egy rendszert egyszerre.

A fecskendőben lévő üzemanyag mennyiségére vonatkozó információk alapján a következő következtetések vonhatók le:

Visszatérő áramlás ellenőrzése

• ha a fecskendő üres, az azt jelenti, hogy a fúvóka teljesen működőképes;
• az üzemanyag mennyisége egy 2-4 ml térfogatú fecskendőben szintén a normál tartományon belül van;
• ha a fecskendőben lévő üzemanyag mennyisége meghaladja a 10,15 ml-t, ez azt jelenti, hogy a fúvóka részben vagy teljesen elromlott, és ki kell cserélni / meg kell javítani (ha 20 ml-t önt ki, akkor felesleges javítani, mivel ez kopásra utal a fúvóka szelepülékén), mivel nem tartja az üzemanyagnyomást.

Egy ilyen egyszerű ellenőrzés azonban hidroállvány és tesztterv nélkül nem ad teljes képet. Valójában, amikor a motor jár, a kibocsátott üzemanyag mennyisége sok tényezőtől függ, eltömődhet és meg kell tisztítani, vagy lefagy és javításra vagy cserére szorul. Ezért a dízel-befecskendezők otthoni ellenőrzésének ez a módszere csak a teljesítményük megítélését teszi lehetővé. Ideális esetben az általuk áthaladó üzemanyag mennyiségének azonosnak kell lennie, és 2 perc alatt legfeljebb 4 ml-ig terjedhet.

Annak érdekében, hogy az injektorok a lehető leghosszabb ideig működjenek, tankoljon jó minőségű gázolajat. Végül is ez közvetlenül az egész rendszer működésétől függ. Ezenkívül szerelje be az eredeti üzemanyagszűrőket, és ne felejtse el időben cserélni.

ún maximéter. Ez a név egy különleges példaértékű fúvókát jelent rugóval és mérleggel. Segítségükkel beállítják a dízel üzemanyag befecskendezési indítónyomását.

Egy másik ellenőrzési módszer a használata példaszerűen működő fúvókát vezérel, amellyel a motorban működő eszközöket hasonlítják össze. Minden diagnosztika járó motor mellett történik. A műveletek algoritmusa a következő:

• szerelje le a fúvókát és az üzemanyagvezetéket a motorról;
• egy póló van csatlakoztatva a befecskendező szivattyú szabad szerelvényéhez;
• lazítsa meg a hollandi anyákat a befecskendező szivattyú egyéb szerelvényein (ez lehetővé teszi, hogy az üzemanyag csak egy fúvókához áramoljon);
• vezérlő- és tesztfúvókák csatlakoznak a pólóhoz;
• aktiválja a dekompressziós mechanizmust;
• forgassa el a főtengelyt.

Ideális esetben a vezérlő- és a teszt-befecskendezőknek ugyanazt az eredményt kell mutatniuk az üzemanyag-befecskendezés egyidejű indításakor. Ha eltérések vannak, akkor be kell állítani a fúvókát.

A kontroll mintavételi módszer általában tovább tart, mint a maximométeres módszer. Azonban pontosabb és megbízhatóbb. A dízelmotor és a befecskendező szivattyú motorjának és befecskendezőinek működését egy speciális beállítóállványon is ellenőrizheti. Ezek azonban csak speciális töltőállomásokon vannak.

A dízelmotor befecskendező szelepeit saját maga is megtisztíthatja. A munkát tiszta és jól megvilágított környezetben kell végezni. Ehhez a fúvókákat eltávolítják, és kerozinban vagy szennyeződésmentes dízelüzemanyagban mossák. Az összeszerelés előtt fújja ki a fúvókát sűrített levegővel.

Szintén fontos ellenőrizni az üzemanyag porlasztásának minőségét, vagyis a fúvóka "fáklyájának" alakját. Vannak erre speciális technikák. Először is szüksége van egy próbapadra. Ott csatlakoztatják a fúvókát, üzemanyagot adnak hozzá, és megnézik a sugár alakját és erejét. Gyakran egy üres papírlapot használnak a teszteléshez, amelyet alá helyeznek. Az üzemanyag beütésének nyomai, a fáklya alakja és egyéb paraméterek jól láthatóak lesznek a lapon. Ezen információk alapján a jövőben meg lehet tenni a szükséges módosításokat. Néha vékony acélhuzalt használnak a fúvóka tisztítására. Átmérőjének legalább 0,1 mm-rel kisebbnek kell lennie, mint magának a fúvókának az átmérője.

A meghibásodás leggyakoribb oka a tű feszességének megsértése a fúvókavezető hüvelyben. Ha az értéke csökken, akkor nagy mennyiségű üzemanyag folyik át az új résen. Különösen egy új befecskendező szelep esetében megengedett, hogy a hengerbe belépő üzemanyag legfeljebb 4% -a szivárogjon. Általában az injektorokból származó üzemanyag mennyiségének azonosnak kell lennie. Az üzemanyag-szivárgást a befecskendező szelepnél az alábbiak szerint észlelheti:

• tájékozódjon arról, hogy milyen nyomásnak kell lennie a tű kinyitásakor a fúvókában (ez minden motornál eltérő lesz);
• távolítsa el a fúvókát, és helyezze fel a tesztállványra;
• hozzon létre szándékosan nagy nyomást a fúvókára;
• stopperrel mérje meg azt az időt, amely után a nyomás 50 kgf / cm2-rel (50 atmoszférával) csökken az ajánlotthoz képest.

Az állványon lévő fúvóka ellenőrzése

Ezt az időt a motor műszaki dokumentációja is meghatározza. Általában új fúvókáknál ez 15 másodperc vagy több. Ha a fúvóka elhasználódott, akkor ez az idő 5 másodpercre csökkenthető. Ha az idő kevesebb, mint 5 másodperc, akkor az injektor már nem működik. A dízel befecskendezők javításáról (fúvókák cseréjéről) további információkat olvashat a kiegészítő anyagban.

Ha a fúvóka szelepüléke elhasználódott (nem tartja meg a szükséges nyomást és túlzott leeresztés következik be), a javítás haszontalan, az új költségének több mint felébe kerül (ami körülbelül 10 ezer rubel).

Néha egy dízel befecskendezőből kis vagy nagy mennyiségű üzemanyag szivároghat. És ha a második esetben csak a fúvóka javítására és teljes cseréjére van szükség, akkor az első esetben ezt önállóan is megteheti. Különösen szükséges a tűt a nyereghez csiszolni. Végül is a szivárgás fő oka a tű végén lévő tömítés megsértése (egy másik név a tömítőkúp).

A dízel fúvókák szivárgásának eltávolítására gyakran használnak vékony GOI őrlőpasztát, amelyet kerozinnal hígítanak. A lelapolás során ügyelni kell arra, hogy a paszta ne kerüljön a tű és a hüvely közötti résbe. A munka végén minden elemet kerozinban vagy dízelüzemanyagban mosnak szennyeződések nélkül. Ezt követően sűrített levegővel kell fújnia őket a kompresszorból. Összeszerelés után ismét ellenőrizze, hogy nincs-e szivárgás.

A részben meghibásodott injektorok ilyenek nem kritikus, de nagyon kellemetlen meghibásodás. Végtére is, helytelen működésük jelentős terheléshez vezet a tápegység más alkatrészeire. Általánosságban elmondható, hogy a gép eldugult vagy rosszul beállított fúvókákkal üzemeltethető, de kívánatos a javítást a lehető leghamarabb elvégezni. Így az autó motorja működőképes marad, amivel még több pénzt takaríthat meg.Tehát, amikor megjelennek a dízelautók befecskendezőinek instabil működésének első tünetei, javasoljuk, hogy legalább elemi módon ellenőrizze a befecskendező szelep teljesítményét, ami, mint látható, mindenki számára lehetséges. otthon.

Kisbusztulajdonosok klubfóruma HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX

Üzenet: №1 Serj » 2013. október 10., 21:25

Barátságos fórumról szedve. Köszi Yuri.

Minden nagyon egyszerű. A nagynyomású üzemanyag-szivattyú a vevőként funkcionáló üzemanyag-elosztócsőre juttatja az üzemanyagot, ahol az üzemanyag állandóan magas, több mint 1000 atm nyomás alatt áll. Az injektorok nyitása nem úgy történik, mint a „hagyományos dízelmotoroknál” - hidromechanikus módon (nyomásnövekedéstől), hanem elektronikusan - az ECU jele által. Ennek a rendszernek az egyedisége abban rejlik, hogy lehetővé teszi a dízelmotor-gyártó számára a hatásfok, a teljesítmény, a zajcsökkentés, a gyorsulási dinamika JELENTŐS javítását. A fentiek nem csak a dízelmotorokra, hanem a benzines járművekre is vonatkoznak.

Ezek a széles körben ismert D4D és GDI. Mindegyik rendszer jó a maga módján. De, mint sok másnak, ennek is megvannak a hátrányai, pontosan ezeket a hiányosságokat és problémákat próbáljuk elmondani, de csak a „dízel változatban”. Teljes értékű "javító" egységként műhelyünk a közelmúltban működött, "csapatunkból" mindenki saját tapasztalatot szerzett.

És érdemes beszélni egy 2001-es KIA Sorento autó üzemanyagrendszerének első javításának tapasztalatairól. kiadás 4DCB Common Rail motorral. Ez volt az első „Common Rail”, amely a műhelyünkbe került.

Előttünk az autó sok más autószerelő műhelyben volt, és ennek az autónak a diagnózisa egyszerűen katasztrofális volt. A „gyógyszer” pedig röviden és érthetetlenül ki volt írva: „szemétdomb.” Nem tudom. Nem ertem. És nem tudom megérteni. Így ez egyszerű: vigye el és küldje el "szem elől és távol"? De a probléma olyan egyszerűnek bizonyult! De ugyanakkor elsőre nem teljesen világos. Tehát ezt részletesen meg kell vitatni. Az egyszerűség magában a hibában rejlett. A nehézség pedig a probléma megértésében és megoldásában rejlik. Íme, mi történt valójában:
- Alapjáraton jól működött az autó.
- Minden módban jól teljesített.
- Dinamikusan gyorsul.
- Az üzemanyag-fogyasztás teljesen elégedett a tulajdonossal.

De volt egy probléma.
Ha az autót kikapcsolták, szinte lehetetlen volt elindítani. Okromya "diklórfosz". Azaz: el kellett távolítani a bevezető csövet, vagy kissé kinyitni a légszűrő fedelét, és ezt az éghető keveréket a csőbe permetezni. És csak ezután lehetett elindítani a motort. Ez az eljárás attól függetlenül megtörtént, hogy a motor hideg vagy meleg volt. Olyan borzalmas állapotban volt, hogy megérkeztek hozzánk a „betegek”. „Végre eljött a mi időnk!” – gondoltam, és „okos” pillantással a kezembe vettem egy autószkennert. Abban a reményben, hogy megmondja, „hol és mi bántja a beteget”.

De nem volt ott!
Igaz, a szkenner „adott” nekünk egy hibakódot az egyik üzemanyag-elosztócső nyomásérzékelőjéhez. Amikor pedig „letöröltük”, azonnal megpróbáltuk beindítani a motort. A helyzet nem változott. Nem indult. Az újraszkennelés során a hibakódok már nem találhatók - valószínűleg egy „régi” hibakód volt, amely az előző műhelyből maradt. Következésképpen reményeink a probléma sikeres megoldására, egy egyszerű „varázspálca-hullámmal” autószkenner formájában elolvadtak, és álmatlan éjszakák következtek, műszaki dokumentációt keresve. Ami akkor még nem volt nálunk. Ami pedig volt, az akkoriban hiányos, töredékes és nem teljesen világos.

Röviden, senki sem tudta, mit tegyen és hol kezdje.

De nagyon akartam, hogy "NE veszítse el az arcát a koszban." Hiszen az autó tulajdonosa úgy nézett ránk, mint "az utolsó reményre". És nagyon el akartam hinni. És minden megjelenésével világossá tette számunkra. És megértettük egymást. Kezünket csapva kezdtük el kedvenc időtöltésünket: "Tűt keresek a szénakazalban."Ha emlékszel, mondtam, hogy ez volt az első motorunk ilyen vezérlőrendszerrel. Bár sokat olvasunk róluk, de ahogy a gyakorlat megmutatta, ez még nem minden. A „szénakazal” pedig nem volt olyan nagy. Az első dolog, ami eszembe jutott, az volt, hogy a vezérlőrendszert újra átvizsgálják az aktuális adatok felhasználásával a következő módokban:
- amikor a motor jár
– amikor megpróbáljuk elindítani Tudva, hogy a 4DCB motor üzemanyagvezetékében a nyomásnak a következőnek kell lennie:
- indításkor legalább 25 MPa,
- alapjáraton 30 MPa,
- legfeljebb 135 MPa,
- a fő hangsúlyt a kiindulási jellemzők vizsgálatára fektettük.

És ahogy az idő megmutatta, nem tévedtünk. Amikor a motor járt, a nyomás az üzemanyag-elosztócsőben 28 MPa volt a kívánt 30 MPa-tól. Indításkor azonban más a kép: 17 MPa a kívánt 25 MPa-tól. Ez az, ami megriasztott bennünket. Hiszen „nem hülye a rendszer”, és az üzemanyag-elosztócső nyomásérzékelője nem csak egy olyan elem, amellyel korábban találkoztunk. Esetében van egy membrán félvezető primer konverterrel, és van egy elektronikus jelfeldolgozó áramkör is, melynek mérési pontossága eléri a 2%-ot (150 MPa nyomáson), ezt az érzékelőt nem lehet egyszerűen kicserélni. Az ellenőrzés is problémás. De azt sem tekinthettük hibásnak. Túl nagy nyomásveszteség indításkor - akár 8 MPa.

És ez az, amit a teljes rendszer szivárgásmentes ellenőrzése során találtak az indításkor (minden fúvókánál minden mérést ugyanígy végeztünk. Görgetési idő indítóval 5 másodperc és mérőlombikkal, 20 mil / szabvány szerint. liter, cc 1. fúvóka: 5 mp 8 -10 mil lit 2. fúvóka: 5 mp 0 mil világ 3. és 4. fúvókák értéke megegyezik a 2. fúvókával. Nem tudtuk, hogy ez jó vagy rossz. Nem lehet tesztelni ezek a fúvókák „permetezési minőséget” biztosítanak egy egyszerű állványon (ne feledje, milyen nyomáson működnek), de ellenőrizhető a szivárgás százaléka.

A fentiek mindegyike csak előszó volt. És a legfontosabb dolog maga a probléma megoldása volt. Amikor a tulajdonos rájött a problémára, nagyon boldog volt, és új fúvókáért rohant. De nagyon gyorsan és anélkül tért vissza. Azt mondta, hogy 1200 USD-t kértek a szállításért. És a rendelés egy hónapon belül elkészül, és talán többen is. A tény az, hogy Jakutszk városában élünk, és amint maga is érti, „valamelyest” korlátozottak vagyunk a civilizáció számos előnyében. Szóval meg kellett "csinálnom". Sajnos nem minden anyag került a képre. Ez az ötlet nem jött azonnal, ezért csak a megmaradt anyagot közöljük. És a további elbeszélést csak a fúvóka javításának problémájának szenteljük. Mivel minden más árnyalat még több időt vesz igénybe, és ezekre most nem szeretnék belemenni.

Rizs. egy.
1. Keresztvezető. 2. Tű. 3. Porlasztó. 4. Tűrögzítő rugó. 5. Zár szorzó. 6. Szorzópersely. 7. A hidraulikus vezérlőkamra sugár. 8. Golyós vezérlőszelep. 9. Készlet. 10. Horgony. 11. Elektromágnes. 12. Szeleprugó. 13. Szénbevonat.
A másik ábrán - lent (2. ábra) - az R.BOSCH elektrohidraulikus befecskendező szelep diagramját mutatjuk be, amellyel ezen a gépen találkoztunk, de a kialakításának új változatában - egy kiegészítő rugóval (1).
Ez a rugó a labda (5) összetörésére irányuló erő lágyítására szolgál (2. ábra). És egyben a szorzócsatorna (6) reteszelőrugója is, 2. ábra. Mi volt a fő problémánk.

Rizs. 2.
1. Szelepreteszelő rugó 2. Mágnesszelep 3. Horgony 4. Csillapító rugó 5. Szelep 6. Reteszelő szorzó 7. Hidraulikus kamra fúvóka 8. Hornyolt szűrő 9. Bemeneti csatlakozó 10 - szár (kék színű) 11 - golyós tartó (piros színű) 12 - golyó (zöld)
Vegyük csak az elektrohidraulikus kamra vezérlőegységének problémáját (2. ábra, közeli kép). ábrán látható különbség ezek között a csomópontok között. Az 1. és 2. ábrán látható, hogy az első változatnál (1. ábra) nincs szelepreteszelő rugó a fúvóka felső részén.

Ezért a működés közben fellépő reteszelés és csillapítás fő funkciói egy csomópontra - a 12 szeleprugóra - esnek.1 És a 2. ábrán egy rugó (1) hozzáadásával különbséget tettek a reteszelő és a csillapító erők között. Bár az első lehetőségnél (1. ábra) a rugó nagyobb reteszelő erejét érjük el. De a teljesítménye jó a kevésbé "pörgős" motorokban. Például ugyanazon Common Rail család teherautóin. És ha kis előtolási értékeket és nagy nyomatékokat vesszük figyelembe, a második lehetőség előnyösebb (2. ábra), mivel a vezérlőkamra reteszelő és csillapító erőinek eloszlása ​​jelenleg ciklusról ciklusra stabilabbá vált. tüzelőanyag-ellátás (a szorzó átmérőjének a tűhöz viszonyított aránya 1,2…1,5).

De a szorzó és a tű átmérőjének más arányaival a folyamat pontosabbá és ellenőrizhetőbbé válik. De a mi esetünkben nem szeretnénk figyelembe venni a tömegelméletet és a rendszer sebességének erőarányát. És próbáljuk meg kitalálni magának a meghibásodásnak a problémáját ... Amikor leszereltük a fúvóka felső részét és részletesen tanulmányoztuk, rájöttünk, hogy nem a "milliméterekkel", hanem a " századmilliméter"!
Mert a golyó átmérője 1,35 mm, a fojtószelep átmérője pedig a vezérlőkamrában 0,23 mm volt. A meglepetések azonban ezzel nem értek véget. A szárat közelebbről megvizsgálva a szár tengelye mentén végtörést láttunk. És elég mélyen.

Ez az első.
A második a szár alja.
A labdatartó és a szár széles területe közötti érintkezési pont. Láttunk egy "kilyukadt" horpadást.

A képen: 1 - a hidraulikus vezérlőkamra rúdja, amely a labda méretéhez, 1,32 mm-hez készült, és végleges változatban a gépre került. A 2-es számú 2-es rúd az első változatban készült, de 0,09 mm-rel rövidebbnek bizonyult, mint a normál. Ennek eredményeként igénytelen maradt. A 3-as és 4-es számok a favágó egyik mintáját mutatják, amelyen megtaláltuk a nekünk megfelelő méretű vezérlőkamra zárógömbjét, (1. ábra 8. szám). A fénykép fennmaradó töredékei nem kapcsolódnak a fúvóka részleteihez. Ezek a csapágy fémtöredékei.

Nem mindig szükséges egyszerűen kicserélni egy alkatrészt anélkül, hogy teljesen megértené a működését. Talán valaki azt mondja, hogy kalandos illata van. Hagyd őket beszélni. Ez az ő joguk. A véleményem a következő: „Ne veszítsd el a kedved. Ez szokássá válik!" Nos, valószínűleg ennyi.

Az injektorok visszatérő áramlásának ellenőrzése.
Fogunk négy 20-as és köbös fecskendőt, és megyünk.