Csináld magad közös nyomócsöves befecskendező javítása a visszatérő vezetékbe öntve

A kiválóságra törekedve a legjobbat választja. AS8 Club - azok, akik választottak.

Üzenet POPINS 2013. február 13., szerda 6:41

Üzenet POPINS 2013. február 13., szerda 8:10

Olvasás és okos emberekkel való beszélgetés után nekiláttunk a munkának.
Talán valaki használja a munka elvét
A jelentés innen származik: https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1427/technics-repa. - takarítás /

Képes videó a Common Rail befecskendezők működéséről

Most kezdjük az összeszerelést
Ha az összeszerelés után az injektorokat nem szerelik be azonnal a motorba és nem helyezik üzembe, akkor minden alkatrészt meg kell kenni. Jobb dízel üzemanyag - natív folyadékuk, ha nincs lehetőség, akkor legalább valami, például egy folyékony kulcs. Ezzel elkerülhető, hogy a száraz részek belül rozsdásodjanak.

A fúvóka szépen ki van tisztítva és összeszerelve, használatra kész. De pontos működési állapotát az állvány mutatja, amit meg is tettem. A fúvóka úgy működik, mint az új – álljon ítélet

Ennek eredményeként pénzben kifejezve 4000-nek megfelelő eredményt kapunk, vagy jobb esetben egy újat 25000-ért

Mivel semmi sem tart örökké, előfordulhat, hogy a fúvóka egyes részei véget érnek, például a tű beleakadhat a porlasztóba, és tényleg nem tudom, hogyan lehet szépen kiszedni anélkül, hogy megsérülne. A szelepülés a golyóval elhasználódhat, és a szorzószelep is elveszítheti a gőzét. Ebben az esetben van lehetőség alkatrész rendelésre, itt vannak a kódok, amiket egzisztenciálisan kalapálhatunk

Bár a modern dízelmotorok egyre bonyolultabbak, a Common Rail rendszer műszakilag még egyszerűbbnek tűnik, mint a korábban használt mechanikus befecskendező szivattyúrendszerek. Végül a Common Rail rendszer teljesen felváltotta a piacon lévő versengő megoldásokat, például az egységinjektorokat.

Különféle fogalmak.

A személygépkocsikban többféle Common Rail rendszert használnak. Leegyszerűsítve két típusra (elektromágneses és piezoelektromos) és négy gyártóra (Bosch, Continental, Delphi, Denso) oszthatók. A Bosch, a Delphi és a Denso neves autóelektronikai gyártók. A Bosch a múlt század legelején fejleszt befecskendező rendszereket. A Delphi dízel befecskendezési technológiát vásárolt a Lucastól. A japán Denso tapasztalatokat szerzett a Bosch és Magnetti Mareli társaságában. A Continental felvásárolta a Siemenst és a VDO-t, így a német Bosch fő versenytársává vált. Ennek a cégnek az injektorait körülbelül egy éve Continental emblémával látták el, korábban a Siemens logót viselték.

A legsokoldalúbb a piacvezető Bosch, amely mindkét típusú injektort gyárt: elektromágneses és piezoelektromos. Sokkal kisebb méretben mindkét típusú injektort a Delphi és a Denso gyártja. A Continental (Siemens) kizárólag a piezoelektromos technológiára korlátozódik.

Minden homokcsőr a mocsárját dicséri.

A reklámfüzetekben minden gyártó a termékét dicséri, mint a legjobb megoldást. Amint azt már sejtette, a gyakorlatban sok közülük gyakran számos hiányossággal rendelkezik. A legegyszerűbb kialakítást a Bosch elektromágneses injektorok biztosítják. A német injektorok javítása nem nehéz. A Delphi tovább akart menni, és sokkal kifinomultabb vezérlőrendszert fejlesztett ki mágnesszelepeihez. Ennek eredményeként az ő terméke bizonyult a legérzékenyebbnek az üzemanyag minőségére, és sajnos nem túl tartós. Az elektromágneses befecskendezők közül a Denso tekinthető a legmegbízhatóbbnak, de nehézségekbe ütközik a javításhoz szükséges pótalkatrészek elérhetősége. A legkiegyensúlyozottabbak a Bosch és a Siemens (Continental), illetve részben a Denso által tervezett piezoelektromos befecskendezők. Az injektorok műszakilag és megbízhatóságukat tekintve is hasonlóak egymáshoz. Csak a Delphi emelkedik ki ebből a csoportból, amelynek piezo-injektorai az egész idő alatt kevésbé szívósak voltak.

Kinek az injektorai javíthatók?

A javítási lehetőség szempontjából a legelőnyösebbek a Bosch klasszikus Common Rail befecskendezéses turbódízelei. Szinte minden szakosodott központ meg tudja oldani az ilyen típusú injektorok helyreállítását. De a végeredmény a mester szorgalmától és őszinteségétől függ. A Delphi elektromágneses befecskendezők szintén javíthatók, de javítás után ki kell cserélni a hegyet és az injektor kódolását. Ez növeli a javítási költségeket, de kódolás nélkül a motor szakaszosan fog működni. A Denso mágnesszelep befecskendezők a legtartósabbak közé tartoznak, de a javítás csak a rendelkezésre álló pótalkatrészek birtokában lehetséges. De ezzel egyszerűen nincs minden rendben.

A Delphi és Bosch piezo befecskendezők nem javíthatók. A Siemens (Continental) esetében megjelentek a befecskendező hegyek, amelyek lehetővé teszik a méret megváltoztatását, amely lehetővé teszi az injektor működésének helyreállítását. Ez azonban csak néhány PSA 2.0 HDI 16V motorral felszerelt modellre vonatkozik. A turbódízel különféle módosításait a Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max és Volvo S40, S60 autókban használják.

Mit kell keresni?

Az injektorok előnyeit és hátrányait még az autó kiválasztásának szakaszában is ismerni kell. Figyelembe véve a befecskendező szelep meghibásodásának kockázatát, két azonos motorral szerelt modellt úgy kell elkerülni, mint a tüzet: a Ford Mondeo III 2.0 TDCi és a Jaguar X-Type 2.0 d. A gyártás kezdetén készült Mercedes E250 CDI W212 befecskendezőinek is voltak veleszületett hibái. A többi Delphi befecskendezős autó nem emel kifogást. Egyes motorok különböző gyártók befecskendezőinek használatát teszik lehetővé. Például az 1,6 HDi / TDCi motor négy különböző típusú befecskendező rendszerrel rendelkezett, a Bosch karbantartása a legolcsóbb. Hasonló a helyzet a 2.0 HDi-vel is. A Siemens (Continental) befecskendezőket fel lehet újítani, a Bosch piezo injektorokat viszont nem.

Amit az injektorokról tudni kell Gyakori Vasút.

Bosch elektromágneses befecskendezők.

Szétszerelhetők és viszonylag könnyen javíthatók. Egy injektor helyreállításának költsége körülbelül 100-150 dollár darabonként. 200 000 km-t bírnak. Az Opel 1,9-es CDTi-ben és a Fiat 1,9-es JTD-ben a befecskendezők akár 500 000 km-t is képesek megtenni. Egy új fúvóka ára darabonként körülbelül 250-300 dollár.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE'D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E4.

Delphi elektromágneses befecskendezők.

A Bosch-hoz képest a Delphi befecskendezők sokkal érzékenyebbek az üzemanyag minőségére. Kicsit drágább a javításuk – darabonként 150-200 dollár körül –, mivel új hegyet kell kódolni. Átlagos élettartama 150 000 km. Egy új fúvóka ára körülbelül 250 dollár.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Denso elektromágneses befecskendezők.

A Denso elektromágneses befecskendezők a legjobb minőségűek. Egészen a közelmúltig hiány volt alkatrészekből, de manapság a legtöbb helyreállítható. A javítás költsége körülbelül 150-250 dollár egységenként. Egy új fúvóka ára körülbelül 450 dollár.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Kontinentális piezoelektromos befecskendezők (Siemens).

Korábban Siemens néven kínálták, most pedig Continental. Strapabíróak, de egészen a közelmúltig nem javíthatónak számítottak. Ma megjelennek az alkatrészek, és néhány műhely javítást is vállal. Az injektorok erőforrása több mint 200 000 km. Egy új fúvóka ára körülbelül 350 dollár.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Bosch piezoelektromos befecskendezők.

Számos modern autóban megtalálhatók, és szerkezetileg nagyon hasonlóak a Continental befecskendező szelepekhez. Hasonló erőforrással is rendelkeznek - több mint 200 000 km. Sajnos nem javíthatóak. Az újak körülbelül 300 dollárba kerülnek.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Denso piezoelektromos befecskendezők.

Meglehetősen megbízhatóak, de nem összecsukhatók, ezért nem javíthatók. Kis számú autóban használják őket. Leggyakrabban a Lexus és az új Toyota modellekben találhatók meg. Egy új fúvóka ára körülbelül 500 dollár.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Piezoelektromos befecskendezők - Delphi.

A piac korlátozott. 2009-ben debütált a Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY-vel, és azonnal problémákat okozott. Később a fúvókák kialakítása megváltozott.

Mercedes E 250 CDI Bluefficiency.

A befecskendező rendszer hibásan működik Gyakori Vasút.

A Common Rail befecskendező rendszer általában több mint 200 000 km-t képes kibírni probléma nélkül. De mindez nem csak a tervezéstől, hanem a működési feltételektől is függ. A legkevésbé megbízható és a legérzékenyebb az üzemanyag minőségére a Delphi befecskendezők.Az első problémák néha már 140 000 km-nél jelentkeznek. A legtartósabbak a Denso termékei. A Bosch és a Continental (Siemens) piezoelektromos befecskendezői általában több mint 200 000 km-t képesek ellenállni. A Bosch elektromágneses befecskendezők ugyanennyi időt szolgálnak ki.

A befecskendező rendszer hibáinak tipikus tünetei Gyakori Vasút:

- a motor egyenetlen működése;

- megnövekedett üzemanyag-fogyasztás;

A közös nyomócsöves meghibásodások azonban nem mindig a sérült injektorok következményei. A hiba megelőzheti a nagynyomású szivattyút, az üzemanyagnyomás-szabályozót és más érzékelőket. A befecskendező rendszer paraméterei mindenesetre szinte pontos választ adnak az injektorok állapotának kérdésére.

Mit ne tegyünk a garázsban.

Lehetőség van a rendszer „vizsgálatára” egy speciális diagnosztikai számítógép segítségével a nyomásparaméterek és az úgynevezett „injektorkorrekció” segítségével. Egy másik egyszerű módszer a túlcsordulás mértékének meghatározása. Lehetőség van a fúvókák eltávolítására is az állványon történő ellenőrzés vagy tesztelés céljából. Sajnos bizonyos esetekben lehetetlen eltávolítani a fúvókát - ragad.

Hogyan kell felújítani.

A műszaki lehetőségek lehetővé teszik az összes elektromágneses injektor (Bosch, Delphi, Denso) helyreállítását. A pótalkatrészek elérhetősége korlátokat szabhat: szelepek, csúcsok, tekercsek, házak stb.). A Bosch esetében nincs probléma. Delphi komponensekkel kicsit rosszabb. A Denso esetében pedig egyszerűen nem léteznek az eredeti alkatrészek. A nem hivatalos helyettesítőknek csak kis százaléka van. A felújítás költsége a cserélt elemek számától és az injektorok gyártójától függ. A Bosch esetében a hozzávetőleges összeg darabonként 50-150 dollár, a Delphi és a Denso esetében pedig 200-250 dollár.

A Bosch, Delphi és Denso piezoelektromos injektorok teljes helyreállítása nem lehetséges. Csak a fúvóka hegyének eltávolítása, ultrahangos készülékben történő öblítése és a fúvóka működésének ellenőrzése megengedett a padon.

Néhány Continental (Siemens) befecskendezővel valamivel jobb a helyzet. Az egyes injektorokhoz pótalkatrészek állnak rendelkezésre. A helyreállítás költsége körülbelül 150 dollár.

Az injektorok szétszerelését és javítását csak szakszervizek szakemberei végezhetik. Maga a fúvóka szétszereléséhez speciális szerszám szükséges. Ezenkívül az elemzés előtt és után ellenőrizni kell az injektor működését egy speciális állványon.

- a fúvóka ellenőrzése az állványon;

- elemek szétszerelése, átöblítése;

- hibaelhárítás és a szükséges alkatrészek cseréje;

- a fúvóka beállítása és összeszerelése;

- összeszerelés utáni paraméterek mérése;

- egyedi kód hozzárendelése, figyelembe véve az adott példány jellemzőit (egyes injektoroknál).

A fúvókák csak a regenerálási folyamat és a kapcsolódó meghibásodások (például üledék a tartályban vagy a szivattyúból származó forgács a rendszerben) elhárítása után helyezhetők vissza a helyükre. Útközben ki kell cserélni az üzemanyagszűrőt és az injektorok alatti réz alátéteket.

Változnak az autók, maradnak a barátok és a fórum. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Üzenet 300ce »2014. május 25., 17:40

Üzenet zsergej »2014. május 25., 18:06

Üzenet schertov »2014. május 26., 10:43

Üzenet Alex_52 »2014. május 27., 17:43

Üzenet okv »2014. május 27., 18:28

Üzenet 300ce »2014. május 29., 17:54

Üzenet Alex_52 »2014. május 29., 19:55

Üzenet rz3ok »2015. szeptember 05., 11:00

Üzenet chaytan »2015. szeptember 05., 20:05

induló nyomás kb 120 bar. alatta nem indul el.
üresjáratban a nyomás már 250 bar-tól van. majd terheléstől függően 1300 bar-ig.

2 perc 34 másodperc után hozzáadva:

levegőben a motor beindítása annak köszönhető, hogy a fordulatszámoknak van idejük magasabbra emelkedni, mint az indító fordulatai, és ennek megfelelően a rámpa nyomása gyorsabban és magasabbra jön létre.

7 perc 12 másodperc után hozzáadva:

Üzenet rz3ok »2015. szeptember 20., 18:56

Üzenet chaytan »2015. szeptember 20., 19:14

Üzenet Broniszlavovics »2015. szeptember 20., 21:49

Üzenet rz3ok »2015. szeptember 21., 08:45

Jó napot!
Milyen ijedtséget kaptál ettől
rz3ok írta:
Az újraszámítás ideje körülbelül 2 másodperc
Egyszerű vőfély vagyok. És ezek az én megfigyeléseim a vezetés közben, és hogy hány megahertz van januárban, amikor mínusz 30 túl van a fedélzeten, és elkezd megakadni terhelés alatt.

Üzenet Git »2015. szeptember 21., 16:36

Üzenet Broniszlavovics »2015. szeptember 21., 22:26

Helló.
rz3ok, kedves, ezt "IDÉZET"-nek hívják.Ezt nem a plafonról (és persze nem az ijedtségtől) vettem, hanem a 2015. szeptember 21-i üzenetedből, amelyet Ön vagy valaki, aki képes használni a fiókját, és birtokolja az írási stílusát, 21 óra 56 perckor. . Ez az erőforrás (fórum) lehetővé teszi, hogy ne is írja be újra az idézett üzenetet, hanem egyszerűen válassza ki a kívánt részt, és nyomja meg az „IDÉZET” feliratú „gombot”.

Tényleg azt hiszi, hogy egy számítógépnek 2 másodpercbe telik, hogy „átgondolja” a pedállöketét? A te logikád szerint a mikroáramkörök füstön működnek, mert amikor ez a füst kijön belőlük, akkor leállnak.
Üzenetem lényege csupán annyi, hogy a motor terhelésének csökkentésével, elakadt üzemanyag-felszereléssel elkerülhető az állandó elakadás anélkül, hogy kétségbeesett pedálozáshoz folyamodnánk.
Útközben megjegyzem, hogy ha nincs kedve megérteni az injektorok korai halálának okait, akkor figyeljen azokra az autókra, amelyeknek ugyanaz a januárja van ECM-nek. Értelemszerűen ezek sokkal egyszerűbbek.

Mindenki tudja, hogy a dízelmotorok kissé eltérnek a benzinmotoroktól, mivel eltérő gyújtásrendszerrel rendelkeznek. Ezért a dízelmotorok nem rendelkeznek karburátorral vagy befecskendezővel, a dízelmotorban mindenesetre injektorokat használnak az üzemanyag befecskendezésére a hengerekbe. Sőt, kezdetben a dízel üzemanyaggal működő motor nagyon koszos volt, rengeteg káros gázt bocsátott ki a légkörbe, és működés közben is nagyon hangos volt. De egy ilyen motor is nagyon erős volt, ezért úgy döntöttek, hogy kifejlesztik.

Így ma már nemcsak teherautókra, hanem személygépkocsikra is szerelik a dízelmotorokat, és kiegészítik azt turbinákkal is, amelyek ilyen motorteljesítményt adnak. Az égésterek tüzelőanyag-ellátására injektorokat használnak, amelyek közül a legnépszerűbbek a Common Rail befecskendezők. Ezért minden keresőmotorban gyakori kérés ezzel kapcsolatban a Common Rail dízel befecskendezők javítására irányuló kérés.

Természetesen annak érdekében, hogy ne javítsa és ne karbantartsa a Common Rail befecskendezőket, gondoskodnia kell róluk. Valójában a Common Rail befecskendezők gondozása nem különbözik bármely más cég fúvókáinak gondozásától.

Meghosszabbíthatja permetezőjének élettartamát, ha csak minőségi üzemanyagot használ.

• Ezért csak bevált benzinkutakon és csak bevált adagolókban tankoljon az autóba. Sajnos ugyanazon a töltőállomáson, különböző adagolókban lehetnek jó minőségű és gyenge minőségű üzemanyagok. Mindez nem csak attól függ, hogy mi van a tankolás alatt lévő bunkerben, hanem magának az adagolónak az állapotától is.
• A második feltétel, amely segít meghosszabbítani a permetező élettartamát, az, hogy időben cserélje ki az autó összes szűrőjét. Ezt azért kell megtenni, mert a permetező fúvókák állapota közvetlenül függ a szűrők állapotától. Ha a szűrők átengedik a levegőben vagy az üzemanyagban lévő összes szennyeződést, azonnal eltömítik a fúvókákat, és ki kell őket tisztítani. Megtudhatja, milyen gyakran kell cserélni a szűrőket, ha elolvassa az egyes szűrőkre vonatkozó utasításokat vásárláskor.
• Ezenkívül a fúvókákat 25-30 ezer kilométeres gyakorisággal kell öblíteni úgy, hogy speciális szert önt a tartályba.
• A Common Rail fúvókák élettartamának meghosszabbítása érdekében az utolsó dolog, hogy ne kelljen idő előtt javítani, figyelni kell az üzemanyagrendszer működésének legkisebb változásaira is, és időszakonként diagnosztikát kell végezni.

Amint már említettük, a Common Rail befecskendezők élettartama meghosszabbítható, és nem végezhető előre a javítás, ha rendszeres időközönként megtisztítja a tartályt speciális szer hozzáadásával. Az ilyen tisztítást 25-30 ezer megtett kilométerenként kell elvégezni. Ha ez nem történik meg, akkor a teljes üzemanyagrendszer, beleértve a nagynyomású üzemanyag-szivattyút is, használhatatlanná válhat.

Sokan tudják, hogy a teljes üzemanyagrendszer javítása nagyon fontos, mert működő üzemanyagrendszer nélkül nem tud közlekedni egy autó. A Common Rail befecskendezők tisztítását saját kezűleg is elvégezheti. A második tisztítási lépéshez nem szükséges kivenni őket a gépből. Ebben az esetben a közös nyomócsöves befecskendezők tisztítása annak köszönhető, hogy nyomás alatt levegőt fújnak beléjük, ami képes megtisztítani az eltömődött fúvókákat.

Vannak ilyen eltömődések, amikor még a második lehetőség sem segít, ebben az esetben a fúvókák tisztításának utolsó szakasza segít. A harmadik változat tisztítási folyamata azon a tényen alapul, hogy a készüléket egy speciális kamrába merítik, ahol ultrahang hatására minden olyan részecske megsemmisül, amely eltömíti a fúvókákat. Ennek a tisztítási lehetőségnek az egyetlen hátránya, hogy ebben az esetben el kell távolítani őket az autóból, és el kell vinni egy szervizbe, ahol ilyen munkát végeznek.

Ne gondolja, hogy a teljesen eltömődött fúvókákat saját kezével meg tudja tisztítani. Az öntisztulás teljesen károsíthatja a permetezőt, a járatokat vagy a készülék testét. Ebben az esetben a fúvókák vagy akár a fúvókák teljes cseréje szükséges, ami negatív hatással lesz a vezető pénztárcájára.

Tanácsunk: ha nincs tapasztalata ezen a területen, nem ajánlott az injektorokat saját kezűleg javítani.

Ma kétféle Common Rail injektor létezik. Az első típus elektromágneses, a második piezoelektromos. A fő különbség itt csak a tű meghajtását tekinti, amely nyomás alatt üzemanyagot bocsát ki az égéstérbe, ahol keveredik az üzemanyaggal.

Ezen kívül két típusa van, a Common Rail befecskendezők különböző gyártóktól származnak. A fő gyártó a Bosch. Ez a cég azért kapott ilyen felhívást, mert mindkét típusú készüléket gyártja és már évek óta csinálja. Más gyártók (például: Delphi vagy Denso) csak piezoelektromos porlasztókat gyártanak, és kisebb mennyiségben is gyártják azokat.

Mint ismeretes, a készülék minősége és élettartama a gyártótól függ. A fő gyártónak tekintett cég nemcsak a fent bemutatott okok miatt tölti be ezt a pozíciót, hanem azért is, mert ezek a porlasztók tovább bírják. Ezt az eredményt a cég a tervezés egyszerűsítésével érte el. A Bosch permetezőgépek tartósságuk mellett könnyen javíthatók is. Ugyanakkor más gyártók a tervezés összetettségének növelésével próbálták fejleszteni eszközeiket. Az eredmény egy üzemanyagminőségben gyakorlatilag igénytelen, de rövidebb élettartamú készülék, ugyanakkor meghibásodás esetén gyakorlatilag nem javítható. Minden járművezetőnek joga van objektív okokból önállóan kiválasztani azt a márkát, amelyben jobban megbízik.

A fúvóka kiválasztásakor a már személyesen megerősített információkból kell kiindulni, nevezetesen, hogy mely fúvókák javíthatók és melyek nem. A végső választást számos tényező alapján lehet meghozni. Az egyik ilyen tényező a motor márkája. Ezt azért kell figyelembe venni, mert a gyártó elvárja, hogy csak a gyárilag beszerelt eszközökkel dolgozzon, azokkal nem, amelyeket javítás után szerelnek be.

Számos, gyakran előforduló hiba van. Az összes befecskendező szelep fő meghibásodása a tű meghibásodása, amely nyomás alatt az üzemanyagot az égéstérbe fecskendezi, ahol levegővel keveredik és ég. De ez a meghibásodás csak akkor jelenik meg, ha az autó körülbelül 180-200 ezer kilométert megtett. Természetesen ez a szám nemcsak a gyártótól függ, hanem a jármű üzemi körülményeitől is. Az autóban található egyes készülékek használati utasítása részletesen leírja, hogy a gyártó milyen feltételeket várt el a gyártás során.

Ha a sofőr az utasítások elolvasása nélkül más célokra kezdte használni az autót vagy alkatrészt, akkor az idő előtt használhatatlanná válik, és erre a szabályra a Common Rail befecskendezők is vonatkoznak. Sok sofőr, miután meghibásodást talált a készülékben, szervizhez fordul, ahol garanciálisan ingyenesen próbálja elvégezni a javításokat. Leggyakrabban az ilyen helyzetekben a sofőrt megtagadják azért, mert az eszközt nem az előírásoknak megfelelően használták.

Természetesen, mielőtt használhatatlanná válna, a készülék utal a vezetőnek, hogy erre hamarosan sor kerül.

A Common Rail fúvókák hamarosan meghibásodásának fő oka a motor beindításának nehézsége, a megnövekedett üzemanyag-fogyasztás és a tápegység instabil működése.

• A korai szakaszban ez nem nagyon észrevehető, de idővel ez a meghibásodás hangsúlyosabbá válik.
• A második tünet a kipufogócső fekete füstje, ami túlcsordulást és az üzemanyag-keverék feldúsulását jelenti.
• A következő tünet a megnövekedett üzemanyag-fogyasztás, különösen hideg motornál, amelyet teljesítménycsökkenés kísér.

Sokan tudják, hogy az autó egy nagy mechanizmus, amely egyszerre több egység és mechanizmus működését foglalja magában. Tehát, ha az egyik nem működik, vagy fog működni, de rossz, akkor előfordulhat, hogy a motor egyszerűen nem indul el. Az egyik ilyen rendszer üzemanyag-ellátó rendszernek tekinthető. Ha nem gondoskodik időben, nem javítja, akkor az autó bármikor elromolhat, akár útközben is. Ezért nagyon fontos az üzemanyag-ellátó rendszer fő eszközeinek időben történő műszaki ellenőrzése és javítása.

__________________
Voltak: MV E320 (210); Kyron, Rexton I, II XVT; 3.2. MB S320 (220); Prado 120; Hummer H2. Van MB W140 300 SE 1994 (szedán). MB W140 S320 Long (1999) legjobb autó. A TLC 200 előtt; G55 AMG; Porche Panamera; Bentley Continental))

__________________
Voltak: MV E320 (210); Kyron, Rexton I, II XVT; 3.2. MB S320 (220); Prado 120; Hummer H2. Van MB W140 300 SE 1994 (szedán). MB W140 S320 Long (1999) legjobb autó. A TLC 200 előtt; G55 AMG; Porche Panamera; Bentley Continental))

Soha nem lesz elég, ha legalább egy fúvóka a visszatérő áramlásban teljesen leürül - ennek a szivattyúnak nincs olyan nagy teljesítménye, és a rámpa fúvókáinak és az összes csőnek a szabályozása előtt minimális nyomást kell létrehozni - I már ezerszer megírták, hogyan kell elkezdeni, hogy ebben az esetben odaérjünk.

p / s egy rugalmas indítóból, akkor is megpróbálhatja, ha egy erő ömlik, és ha az összes kalpanochki „kihagyott”, ez azt jelentheti, hogy vagy a szivattyú forgácsot hajtott, vagy egy kis vizet megragadott - az eredmény vagy a csere az erő javítása (4-x-16-34t.r.-től, 120t-ig. - mindenesetre nem olcsóbb, mint az előző verzió ---, ami természetes eredmény (ismétlem) az „olcsó” dízelautóknál. ...

A dízelmotor befecskendező szelepei, valamint a befecskendezőmotorok időszakosan szennyezettek. Ezért sok dízelmotorral rendelkező autó tulajdonosa kíváncsi, hogyan ellenőrizheti a dízelmotor befecskendezőit? Általános szabály, hogy eltömődésük esetén az üzemanyag nem kerül időben a hengerekbe, és megnövekszik az üzemanyag-fogyasztás, valamint a dugattyú túlmelegedése és megsemmisülése. Ezenkívül a szelepek kiéghetnek, és a részecskeszűrő meghibásodhat.

Dízel befecskendezők

A modern dízelmotorokban a két jól ismert üzemanyagrendszer egyike univerzálisan használható. Common rail (közös rámpával) és egységinjektorokkal (ahol minden hengerhez külön fúvóka van ellátva).

Mindkettő magas környezetbarát és motorhatékonyságra képes. Mivel ezek a dízelrendszerek hasonló módon működnek és vannak elrendezve, de a Common Reil a hatékonyság és a munkazaj tekintetében progresszívebb, bár veszít teljesítményéből, egyre gyakrabban használják személygépkocsikon, akkor erről még beszélünk . A szivattyú-befecskendezők működéséről, meghibásodásairól és teszteléséről pedig külön is elmeséljük, mert ez is hasonlóan érdekes téma, főleg a VAG csoportos autók tulajdonosai számára, hiszen ott nem nehéz a szoftveres diagnosztikát elvégezni.

Az ilyen rendszer eltömődött fúvókájának kiszámításának legegyszerűbb módszere a következő algoritmus szerint hajtható végre:

• alapjáraton állítsa a motor fordulatszámát arra a szintre, amikor a motor működésével kapcsolatos problémák a legvilágosabban hallhatók;
• mindegyik fúvókát le kell kapcsolni a hollandi anya meglazításával a nagynyomású vezeték rögzítési pontján;
• amikor kikapcsolja a normál működő befecskendezőt, a motor működése megváltozik, ha az injektor problémás, a motor továbbra is ugyanabban az üzemmódban és tovább működik.

Ezenkívül saját kezűleg ellenőrizheti a befecskendezőket egy dízelmotoron úgy, hogy az üzemanyag-vezetéket rázkódásokat észlel. Ezek annak az eredménye, hogy a nagynyomású üzemanyag-szivattyú nyomás alatt próbálja szivattyúzni az üzemanyagot, azonban az eltömődött fúvóka miatt nehézkessé válik az áteresztés. Az illesztési probléma a túlbecsült üzemi hőmérsékletről is felismerhető.

A visszatérő ágba történő ürítés mennyiségének ellenőrzése

Mivel a dízel befecskendezők idővel elhasználódnak, felmerül a probléma, hogy a belőlük lévő üzemanyag bejut a rendszerbe, ami miatt a szivattyú nem tudja előállítani a szükséges üzemi nyomást. Ez problémákat okozhat a dízelmotor indításakor és működtetésekor.

Az ellenőrzés előtt vásárolnia kell egy 20 ml-es orvosi fecskendőt és egy csepegtető rendszert (a fecskendő csatlakoztatásához 45 cm-es csőre van szüksége). Ha olyan befecskendező szelepet szeretne találni, amely több üzemanyagot dob ​​a visszatérő vezetékbe, mint kellene, a következő műveleti algoritmust kell használnia:

• távolítsa el a dugattyút a fecskendőből;
• működő motoron a rendszer segítségével csatlakoztassa a fecskendőt az injektor „visszatéréséhez” (illessze be a csövet a fecskendő nyakába);
• tartsa a fecskendőt két percig, hogy beszívja az üzemanyagot (feltéve, hogy összegyűjtik);
• ismételje meg az eljárást egyesével az összes injektorra, vagy építsen fel egy rendszert egyszerre.

A fecskendőben lévő üzemanyag mennyiségére vonatkozó információk alapján a következő következtetések vonhatók le:

A visszatérő túlcsordulás ellenőrzése

• ha a fecskendő üres, akkor a fúvóka teljesen működőképes;
• az üzemanyag mennyisége egy 2-4 ml térfogatú fecskendőben szintén a normál tartományon belül van;
• ha a fecskendőben lévő üzemanyag mennyisége meghaladja a 10,15 ml-t, ez azt jelenti, hogy a fúvóka részben vagy teljesen elromlott, és ki kell cserélni / meg kell javítani (ha 20 ml-t önt ki, akkor felesleges javítani, mivel ez kopásra utal a fúvóka szelepülékéről), mivel nem tartja az üzemanyag nyomását.

Egy ilyen egyszerű ellenőrzés azonban vízállás és vizsgálati terv nélkül nem ad teljes képet. Valójában, amikor a motor jár, a kiürített üzemanyag mennyisége sok tényezőtől függ, eltömődhet és meg kell tisztítani, vagy lefagy és javításra vagy cserére szorul. Ezért a dízel-befecskendezők otthoni ellenőrzésének ez a módszere csak a teljesítményük megítélését teszi lehetővé. Ideális esetben az általuk áthaladó üzemanyag mennyiségének azonosnak kell lennie, és 2 perc alatt legfeljebb 4 ml-ig terjedhet.

Annak érdekében, hogy a befecskendezők a lehető leghosszabb ideig működjenek, töltsön fel jó minőségű gázolajat. Végül is ez közvetlenül az egész rendszer működésétől függ. Ezenkívül szerelje be az eredeti üzemanyagszűrőket, és ne felejtse el időben cserélni.

A dízel befecskendezők komolyabb ellenőrzését egy ún maximéter... Ez a név a speciális, rugóval és skálával ellátott referencia fúvókára utal. Segítségükkel beállítják a dízel üzemanyag befecskendezésének megkezdésének nyomását.

Egy másik ellenőrzési módszer a használata vezérlő modell működő fúvókaamellyel a motorban működő eszközöket hasonlítják össze. Minden diagnosztika járó motor mellett történik. A műveletek algoritmusa a következő:

• szerelje le a befecskendező szelepet és az üzemanyagvezetéket a motorról;
• egy póló van csatlakoztatva a nagynyomású üzemanyag-szivattyú szabad csatlakozásához;
• lazítsa meg a hollandi anyákat a nagynyomású üzemanyag-szivattyú egyéb szerelvényein (ez lehetővé teszi, hogy az üzemanyag csak egy befecskendező szelephez áramoljon);
• a vezérlő- és tesztfúvókák a pólóhoz vannak csatlakoztatva;
• aktiválja a dekompressziós mechanizmust;
• forgassa el a főtengelyt.

Ideális esetben a referencia- és a teszt-befecskendezőnek ugyanazt az eredményt kell mutatnia az üzemanyag-befecskendezés egyidejű indításakor. Ha eltérések vannak, akkor be kell állítani az injektort.

A kontrollminta módszere általában tovább tart, mint a maximéteres módszer. Azonban pontosabb és megbízhatóbb. A dízelmotor és a nagynyomású üzemanyag-szivattyú motorjának és befecskendezőinek működését egy speciális vezérlőállványon is ellenőrizheti. Ezek azonban csak erre szakosodott töltőállomásokon érhetők el.

A dízelmotor befecskendező szelepeit saját maga is megtisztíthatja. A munkát tisztán és jól megvilágítva kell végezni. Ehhez a fúvókákat eltávolítják, és kerozinban vagy szennyeződésmentes dízel üzemanyagban mossák. Összeszerelés előtt fújja ki a fúvókát sűrített levegővel.

Szintén fontos ellenőrizni az üzemanyag porlasztásának minőségét, vagyis a fúvóka „lángjának” alakját. Vannak erre speciális technikák. Először is szüksége van egy próbapadra. Ott csatlakoztatnak egy fúvókát, üzemanyagot adnak hozzá, és megnézik a sugár alakját és erejét. Gyakran egy üres papírlapot használnak a teszteléshez, amelyet alá helyeznek. Az üzemanyag bejutásának nyomai, a fáklya alakja és egyéb paraméterek jól láthatóak lesznek a lapon. Ezen információk alapján a jövőben lehetőség nyílik a szükséges módosítások elvégzésére. Néha vékony acélhuzalt használnak a fúvóka tisztítására. Átmérőjének legalább 0,1 mm-rel kisebbnek kell lennie, mint magának a fúvókának az átmérője.

A meghibásodás leggyakoribb oka a tű rögzítésének megsértése a fúvókavezető hüvelyben. Ha az értéke csökken, akkor nagy mennyiségű üzemanyag folyik át az új résen. Különösen egy új befecskendező szelep esetében megengedett, hogy a hengerbe belépő üzemanyag legfeljebb 4% -a szivárogjon. Általában az injektorokból származó üzemanyag mennyiségének azonosnak kell lennie. Az üzemanyag-szivárgást a befecskendező szelepnél az alábbiak szerint észlelheti:

• tájékozódjon arról, hogy milyen nyomásnak kell lennie a tű kinyitásakor a fúvókában (ez minden motornál eltérő lesz);
• távolítsa el a fúvókát és szerelje fel a próbapadra;
• tudatosan magas nyomást hozzon létre a fúvókánál;
• stopperrel mérje meg azt az időt, amely után a nyomás 50 kgf / cm2-rel (50 atmoszférával) csökken az ajánlotthoz képest.

Az injektor ellenőrzése az állványon

Ez az idő a motor műszaki dokumentációjában is szerepel. Az új befecskendezőknél általában 15 másodperc vagy több. Ha a fúvóka elhasználódott, ez az idő 5 másodpercre csökkenthető. Ha az idő kevesebb, mint 5 másodperc, akkor az injektor már nem működik. A dízel befecskendezők javításáról (fúvókák cseréjéről) további információkat olvashat a kiegészítő anyagban.

Ha az injektor szelepüléke elhasználódott (nem tartja meg a szükséges nyomást és túlzott leeresztés következik be), a javítás haszontalan, az új költségének több mint felébe kerül (ami körülbelül 10 ezer rubel).

Időnként a dízel befecskendező szelep enyhén vagy erősen szivárog. És ha a második esetben csak a fúvóka javítására és teljes cseréjére van szükség, akkor az első esetben ezt saját maga is megteheti. Különösen szükséges a tűt a nyereghez csiszolni. Végül is a szivárgás fő oka a tű végén lévő tömítés megsértése (egy másik név a tömítőkúp).

A dízel befecskendező szelep szivárgásának eltávolítására gyakran használnak vékony GOI őrlőpasztát, amelyet kerozinnal hígítanak. A lelapolás során ügyelni kell arra, hogy a tű és a persely közötti résbe ne kerüljön paszta. A munka végén minden elemet kerozinban vagy dízel üzemanyagban mosnak szennyeződések nélkül. Ezt követően ki kell fújni őket sűrített levegővel a kompresszorból. Összeszerelés után ellenőrizze újra a szivárgást.

A befecskendezők részben hibásak nem kritikus, de nagyon kellemetlen meghibásodás... Végtére is, helytelen működésük jelentős terheléshez vezet a tápegység más alkatrészeire. Általánosságban elmondható, hogy a gép eldugult vagy be nem állított injektorokkal üzemeltethető, de célszerű mielőbb megjavítani. Ezzel az autó motorja jó állapotban marad, amivel még több pénzt takaríthat meg.Tehát amikor megjelennek a dízelautók befecskendezőinek instabil működésének első tünetei, javasolunk legalább egy elemi módszert a befecskendező szelep teljesítményének ellenőrzésére, amelyet, mint látható, otthon mindenki megtehet.

Klubfórum kisbuszok tulajdonosainak HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX

Üzenet: №1 Serj »2013. október 10., 21:25

Barátságos fórumról szedve. Köszönet Yurinak.

Minden nagyon egyszerű. A nagynyomású üzemanyag-szivattyú az üzemanyag-elosztócsőbe juttatja az üzemanyagot, amely vevőként működik, ahol az üzemanyag állandóan, 1000 bar feletti nyomáson van. A befecskendezőket nem úgy nyitják ki, mint a „hagyományos dízelben” - hidromechanikusan (a nyomásnövekedéstől), hanem elektronikusan - az ECU jele által. Ennek a rendszernek az egyedisége abban rejlik, hogy lehetővé teszi a dízelmotor-gyártó számára a hatásfok- és teljesítménymutatók JELENTŐS javítását, a működési zajszint csökkentését és a gyorsulási dinamika növelését. A fentiek nem csak a dízelmotorokra, hanem a benzines autókra is vonatkoznak.

Ezek a jól ismert D4D és GDI. Ezen rendszerek mindegyike jó a maga módján. De, mint sok másnak, ennek is megvannak a hátrányai, ezekről a hiányosságokról és problémákról van szó, de csak a "dízel változatban" megpróbáljuk elmondani. Műhelyünk teljes értékű "javító" egységként a közelmúltban működik, "csapatunkból" mindenki önállóan szerezte tapasztalatait.

És érdemes elmondani a 2001-es KIA Sorento autó üzemanyagrendszerének első javításának tapasztalatait. kiadás 4DCB Common Rail motorral. Ez volt az első „Common Rail”, ami a műhelyünkbe került.

Előttünk az autó sok más autószerelő műhelyt is meglátogatott, és ennek az autónak a diagnózisa egyszerűen katasztrofális volt. A „gyógyszert” pedig röviden és érthetetlenül fogalmazták meg: „szemétkupac”. Nem tudom. Nem ertem. És nem értem.. Szóval, ez egyszerű: elvenni és elküldeni "szem elől és el"? És a probléma olyan egyszerűnek bizonyult! De ugyanakkor elsőre nem teljesen világos. Erről tehát részletesen kell beszélnünk. Az egyszerűség magában a meghibásodásban rejlett. A nehézség pedig a probléma megértésében és megoldásában rejlik. Íme, mi történt valójában:
- Alapjáraton jól működött az autó.
- Minden módban tökéletesen viselkedett.
- Dinamikusan gyorsított.
- Az üzemanyag-fogyasztás elég kielégítő volt a tulajdonos számára.

De volt egy probléma.
Ha az autót kikapcsolták, szinte lehetetlen volt elindítani. A "diklórfosz" mellett. Azaz: el kellett távolítani a bevezető csövet, vagy kinyitni a légszűrő fedelét és éghető keveréket permetezni a csőbe. És csak ezután lehetett elindítani a motort. Ez az eljárás attól függetlenül megtörtént, hogy a motor hideg vagy meleg volt. Olyan szörnyű állapotban érkezett hozzánk a "beteg". „Végre eljött a mi időnk!” – gondoltam, és „okos” pillantással a kezembe vettem egy autószkennert. Abban a reményben, hogy megmondja, „hol és mit fáj a beteg”.

De nem volt ott!
Igaz, a szkenner egy üzemanyag-elosztócső nyomásérzékelőjének hibakódját adta meg nekünk. És amikor "letöröltük", azonnal megpróbáltuk beindítani a motort. A helyzet nem változott. Nem indult. Az ismételt szkennelés során nem találtunk hibakódot - valószínűleg egy „régi” hibakód volt, amely az előző műhelyből maradt. Következésképpen reményeink a probléma sikeres megoldásában, egy egyszerű „varázspálca-hullámmal” egy autószkenner formájában elolvadtak, és álmatlan éjszakák következtek a műszaki dokumentáció után. Ami akkor még nem volt nálunk. És ami történt, az akkoriban hiányos, töredékes és nem teljesen egyértelmű.

Röviden, senki sem tudta, mit tegyen és hol kezdje.

De nagyon szerettem volna "NE ütni az arcomat a sárba". Hiszen az autó tulajdonosa úgy nézett ránk, mint "az utolsó reményre". És nagyon el akartam hinni. És minden megjelenésével világossá tette számunkra. És megértettük egymást. Kézen csapva kezdtük kedvenc időtöltésünket: „Tűt keresni a szénakazalban”. Ha emlékszel, mondtam, hogy ez volt az első motorunk ilyen vezérlőrendszerrel.Bár sokat olvasunk róluk, amint azt a gyakorlat megmutatta, ez még nem minden. És a „szénakazal” nem volt akkora. Az első dolog, ami eszembe jutott, az volt, hogy a vezérlőrendszert újra átvizsgáljuk az aktuális adatok felhasználásával a következő módokban:
- amikor a motor jár
- amikor megpróbáljuk elindítani Tudva, hogy a 4DCB motor üzemanyagvezetékében a nyomásnak a következőnek kell lennie:
- indításkor legalább 25 MPa,
- alapjáraton 30 MPa,
- legfeljebb 135 MPa,
- az indítási jellemzők vizsgálatára helyeztük a hangsúlyt.

És ahogy az idő megmutatta, nem tévedtünk. Amikor a motor járt, az üzemanyag-elosztócső nyomása 28 MPa volt a kívánt 30 MPa-tól. Indításkor azonban más a kép: 17 MPa a kívánt 25 MPa-tól. Ez riasztott minket. Hiszen „nem hülye a rendszer”, és az üzemanyag-elosztócső nyomásérzékelője sem csak egy olyan elem, amit korábban láttunk. Esetében van egy membrán félvezető primer konverterrel, valamint egy elektronikus áramkör a jelfeldolgozáshoz, legfeljebb 2% mérési pontossággal (150 MPa nyomáson), ezt az érzékelőt egyszerűen lehetetlen cserélni. Az ellenőrzés is problémás. De azt sem tekinthettük hibásnak. Túl nagy nyomásveszteség indításkor - akár 8 MPa.

És ez az, amit az egész rendszer teljes körű szivárgás-ellenőrzése során találtak az indítás pillanatában (minden mérést ugyanúgy végeztünk minden fúvókánál. Indítási idő indítóval 5 mp. És egy mérőlombik, szabványos 20mil / literes, cc 1. fúvóka: 5 mp 8 -10 mil, világító 2. fúvóka: 5 mp 0 mil, világító 3. és 4. fúvóka ugyanaz, mint a 2. fúvókán. „Rossz” vagy „jó ” akkor még nem tudtuk. Egy egyszerű állványon lehetetlen ellenőrizni ezeknek a fúvókáknak a „permetezési minőségét” (emlékezzünk a nyomásra, amelyen működnek), de a szivárgás százalékos arányát igen, ami az egész további a hibás fúvóka javítása.

A fentiek mindegyike csak előszó volt. És a legfontosabb dolog magának a meghibásodásnak a kijavítása volt. Amikor a tulajdonos rájött a problémára, nagyon boldog volt, és új fúvókáért rohant. De nagyon gyorsan és nélküle tért vissza. Azt mondta, hogy 1200 dollárt kértek a szállításért. És a rendelés egy hónapon belül elkészül, talán többen is. A tény az, hogy Jakutszk városában élünk, és – amint maga is érti – a civilizáció számos előnye „valamelyest” korlátozott. Ezért "meg kellett tennem". Sajnos nem minden anyag került a képre. Ez az ötlet nem jött azonnal, ezért csak a megmaradt anyagot közöljük. És csak a befecskendező szelep javításának problémájának szenteljük a további elbeszélést. Mivel az összes többi árnyalat még tovább tart, és ezekre most nem szeretnék belemenni.

Rizs. egy.
1. Kereszt alakú vezető. 2. Tű. 3. Permetező. 4. Rugós rögzítő tű. 5. Záró szorzó. 6. Szorzópersely. 7. Hidraulikus vezérlőkamra sugár. 8. Golyós vezérlőszelep. 9. Készlet. 10. Horgony. 11. Elektromágnes. 12. Szeleprugó. 13. Szénbevonat.
Az alábbi ábra (2. ábra) felett bemutatjuk az R.BOSCH elektrohidraulikus befecskendező szelep diagramját, amellyel ezen a gépen találkoztunk, de a kialakításának új változatában - kiegészítő rugóval (1).
Ez a rugó a labda (5) összetörésére irányuló erő csillapítására szolgál (2. ábra). És egyben a szorzócsatorna (6) zárórugója is, 2. ábra. Mi volt a fő problémánk.

Rizs. 2.
1. Szelep zárórugó 2. Elektromágnes 3. Armatúra 4. Csillapító rugó 5. Szelep 6. Zárásszorzó 7. Hidraulikus vezérlőkamra fúvóka 8. Hornyolt szűrő 9. Bemeneti csatlakozó 10 - szár (kék) 11 - golyós tartó (piros) 12 - labda (zöld)
Tekintsük csak az elektrohidraulikus kamra vezérlőegységének problémáját (2. ábra, közeli kép). ábrán látható különbség ezen csomópontok között. Az 1. és 2. ábrán látható, hogy az első változatnál (1. ábra) nincs szelepzáró rugó a fúvóka felső részén.

Ezért a működés közben fellépő reteszelés és csillapítás fő funkciói egy egységre - a szeleprugóra 12 - esnek. A 2. ábrán látható 1A. ábrán egy rugó (1) hozzáadásával különbséget tettek a reteszelő és a csillapító erők között.Bár az első változatnál (1. ábra) a rugó nagyobb záróerejét érjük el. De a teljesítménye jó a kevésbé "pörgős" motorokban. Például ugyanazon Common Rail család teherautóin. És ha az előtolás és a nagy nyomaték kis értékeit vesszük figyelembe, a második lehetőség előnyösebb (2. ábra), mivel a vezérlőkamra reteszelő és csillapító erőinek eloszlása ​​ciklusról ciklusra stabilabbá vált. az üzemanyag-ellátás pillanata (a szorzó átmérőjének a tűhöz viszonyított arányában 1,2 ... 1,5).

De a szorzó és a tű átmérőjének különböző arányaival a folyamat pontosabbá és ellenőrizhetőbbé válik. De a mi esetünkben nem szeretnénk figyelembe venni a tömegelméletet és a rendszer sebességi erőinek arányát. És próbáljuk meg kitalálni magának a meghibásodásnak a problémáját ... Amikor szétszedtük a fúvóka felső részét, és részletesen megvizsgáltuk, rájöttünk, hogy nem a „milliméterekkel”, hanem a „százmilliméter”!
Mert a golyó átmérője 1,35 mm, a fojtó átmérője pedig a vezérlőkamrában 0,23 mm volt. A meglepetések azonban ezzel nem értek véget. Az állomány alaposabb vizsgálatakor az állomány tengelye mentén végtörést láttunk. És elég mélyen.

Ez az első dolog.
A második a szár alja.
A labdatartó és a szár széles területe közötti érintkezési hely. Láttunk egy "kilyukadt" horpadást.

A képen: 1 - a hidraulikus vezérlőkamra rúdja, amely a golyómérethez, 1,32 mm-hez készült, és végleges változatban a gépre került. A 2-es számú rúd az első változatban készült, de 0,09 mm-rel rövidebbnek bizonyult, mint a normál. Ennek eredményeként igénytelen maradt. A 3. és 4. ábrán a famarók egyik mintája látható, amelyen megfelelő méretet találtunk a vezérlőkamra zárógömbjéhez, (1. ábra 8. szám). A többi fénykép nem kapcsolódik a fúvóka részleteihez. Ezek fém csapágytörmelékek.

Nem mindig szükséges egyszerűen kicserélni egy alkatrészt anélkül, hogy teljesen megértené a működését. Talán valaki azt mondja, hogy kalandos illata van. Hagyd őket beszélni. Ez az ő joguk. A véleményem a következő: „Ne csüggedjetek. Szokássá válik!" Nos, valószínűleg ennyi.

Az injektorok visszafolyó vezetékbe való ürítésének ellenőrzése.
Fogunk négy 20-as és köbös fecskendőt, és megyünk.