Részletesen: csináld magad motorjavítás 4216 egy igazi mestertől a my.housecope.com oldalra.
Gazella 2009-ig. Az UMZ-4216 motor szétszerelése és összeszerelése - 1. rész
Szétszedjük a motort, hogy felmérjük a műszaki állapotot és kicseréljük a forgattyús mechanizmus meghibásodott alkatrészeit. Kiszereljük a motort az autóból (lásd „A motor ki- és beszerelése”, 67. oldal). A motor biztonságos rögzítéséhez megfelelő méretű fahasábokat helyezünk a hajtóműtartók, az olajteknő, a tengelykapcsolóház tartói alá, és leválasztjuk az emelőszerkezet láncait a fűzőlyukakról. Eltávolítjuk a hengerfej szerelvényt a vevővel, a szívócsővel és a kipufogócsővel együtt (lásd: „A hengerfej eltávolítása”, 56. oldal).
Eltávolítjuk a generátort és a konzolt az alsó rögzítéshez (lásd: „A generátor eltávolítása 3282M.3771”, 267. oldal). Eltávolítjuk az önindítót (lásd: „Az önindító eltávolítása és ellenőrzése”, 272. oldal).
A „24” gomb segítségével csavarjuk ki az adapter szerelvényt a szeleppel a hengerblokk furatából.
Eltávolítjuk a főtengely helyzetérzékelőjét (lásd "A főtengely helyzetérzékelőjének eltávolítása", 83. oldal) és a fázisérzékelőt (lásd: "A fázisérzékelő eltávolítása", 83. oldal).
Eltávolítjuk a főtengely szíjtárcsát (lásd: „Az első főtengely olajtömítésének cseréje”, 59. oldal). Csavarjuk le az olajszűrőt (lásd "Az olaj és az olajszűrő cseréje", 44. oldal). Szerelje ki a hűtőfolyadék-szivattyút (lásd: „A hűtőfolyadék-szivattyú eltávolítása”, 112. oldal). Távolítsa el a ventilátor meghajtó szíjfeszítőjét (lásd: „A ventilátor hajtószíjfeszítőjének eltávolítása”, 64. oldal). Eltávolítjuk az elektromágneses tengelykapcsolót a ventilátor bekapcsolásához (lásd: „Az elektromágneses tengelykapcsoló eltávolítása a ventilátor bekapcsolásához”, 110. oldal).
 |
Videó (kattintson a lejátszáshoz). |
A motor további szétszerelése univerzális szét- és összeszerelő állványon végezhető el. Ehhez el kell távolítani az egyik tápegység tartó konzolját, és rögzíteni kell az állványlemezt a hengerblokk menetes furataiba csavarozott csavarokkal, amelyek az erőegység tartókonzoljának rögzítésére szolgálnak. Állvány hiányában lecsavarjuk a hengerfej-rögzítő csapokat a hengerblokkról, és a blokkot lapos oldalával a munkapadra szereljük. Eltávolítjuk a tápegység-tartók tartóit (lásd: „Az erőforrás-tartók cseréje”, 65. oldal). A „36-os” fejjel lecsavarjuk a főtengely szíjtárcsa agyát rögzítő csavart (a lendkerék koronája és a tengelykapcsoló háza fogai közé behelyezett rögzítőkengével tartjuk vissza a tengelyt az elfordulástól).
Lenyomjuk a szíjtárcsa agyát a főtengely orrától (lásd: „Az első főtengely olajtömítésének cseréje”, 59. oldal).
- Mint
- nem tetszik
Jó nap! Valami rossz történt a gazellámmal. a tömörítés eltűnt, és egy idő után kopogás, kék füst és pipa hallatszott. a boncolás kimutatta, hogy a 4. henger kiégett, a második hüvelyben pedig repedés. elvitte a blokkot Novocherkassk dicső városába nyomáspróbára és a blokkhüvelyre. Várom az eredményeket.
A következő kérdés a kedves fórumozók. Összeszereléshez mit ajánlotok? Jó minőségű és megbízható motort szeretnék építeni!
- Mint
- nem tetszik
Istenem, mi a helyzet az ICE-vel? Késői gyújtással hajtottál benzinnel? Jól túlmelegedett? Dugattyúkkal még meg lehet érteni, de repedés a hüvelyben? Még nem találkoztam.
Régen jó volt, cseréltem a bedugható hüvelyeket és új dugattyúkat, gyűrűket. és rendelj. pár napon belül egyedül.
- Mint
- nem tetszik
Valerij(69) 2016. december 24
A javítódugattyúkat azonnal hozzájuk kellett vinni, hogy a hüvelyek mentén legyenek beállítva.
- Mint
- nem tetszik
ICE futásteljesítmény 250 000. Csak benzines Lukoil 92. először adtak nyomáspróbára. majd meglátjuk. csak az első javítás 100.5. Egy használt blokk Nyizsnyij Novgorodból 12 000. A hüvely 2100, a csere 1000. Nem is tudom, a problémák azután kezdődtek, hogy elkezdtem önteni a suproteket. vagy csak véletlen
- Mint
- nem tetszik
2016. december 24
A Suprotec egy csiszolóanyag, semmi meglepő.
- Mint
- nem tetszik
zoe76 2016. december 24
- Mint
- nem tetszik
valahol a 15. ezer környékén elkezdték csipegetni. de a hibaelhárítással rájöttem, hogy minden dugattyúm egységesen kopott. de a fő és a hajtórúd bélésein nincs egy balfasz. az autó előttem dolgozott a cégnél. és odaöntöttem nem értem mit, ezért úgy döntöttem, hogy bent mosok mindenféle drága mosással. de a belseje tiszta és fényes! és egy másik kérdés, volt egy menet a gyertyákon olajban, vétkezett a szeleptömítéseken. megváltoztatta és a probléma nem szűnt meg. és a hézag a vezetőkben normális
- Mint
- nem tetszik
És gyakran repednek a 4216-os ujjak?
- Mint
- nem tetszik
- Mint
- nem tetszik
Nos, ezen kell lovagolni, hogy a kagylók szétrepedjenek.
- Mint
- nem tetszik
- Mint
- nem tetszik
Toyota007 2016. december 29
A dugattyúra nézve úgy tűnik, hogy a motor túlmelegszik.
A szénlerakódások egyébként nem gázból, hanem benzinből vannak, az biztos.Gázból egy másik szénlerakódás.
- Mint
- nem tetszik
A dugattyúra nézve úgy tűnik, hogy a motor túlmelegszik.
A szénlerakódások egyébként nem gázból, hanem benzinből vannak, az biztos.Gázból egy másik szénlerakódás.
Egyetértek, nem tűnik gáznak. De a suprotek kiegyenlíti a felületet a finoman diszpergált csiszolóanyagnak köszönhetően. De miért repedt meg? Valószínűleg a túlmelegedés hősokkjával egy időben. A hengerfej vezetett?
Mitől féltem. Régebben cseréltem hüvelyt és ennyi, 15 db hevert raktáron, ebből 4 új, a többi használt, de jobb mint az új.
De jobb az üzletnek azonnal kicserélni az ujjakat vagy lehet élesíteni?Cserélnek egyáltalán?Ott nem húzzák ki?
Vagy lehet élesíteni?
élesítik, öntik
És változnak egyáltalán?
vágja ki és hajtson be nitrogénnel egy újat
- Mint
- nem tetszik
abban a hüvelyben, ahol a repedés volt, a kompresszió a legmagasabb volt. de a nyomáspróba azt mutatta, hogy egy másik (ép) folyik.Általában 1000 rubelbe kerül a hüvely cseréje. és maga a 2100-as hüvely valamiért nem ad garanciát. ritkán végez ilyen munkát.
A bejegyzést ChLeNoPoTaM szerkesztette: 2016. december 29. – 19:15
- Mint
- nem tetszik
és miért van lyuk az olajbeszívó rácson?
- Mint
- nem tetszik
valamiért azt hittem, hogy a lyuk a rácsban nem ember alkotta alkotás
- Mint
- nem tetszik
rol 2016. december 30
valamiért azt hittem, hogy a lyuk a rácsban nem ember alkotta alkotás
Két motornál láttam ilyet. A szabotázson kívül nincs más gondolat. Nekem nem volt ilyen, de az első olajcserénél a szűrő eltömődött a tömítőanyag csomókkal. A hálózat elkészült.
Jó nap! Valami rossz történt a gazellámmal. a tömörítés eltűnt, és egy idő után kopogás, kék füst és pipa hallatszott. a boncolás kimutatta, hogy a 4. henger kiégett, a második hüvelyben pedig repedés. elvitte a blokkot Novocherkassk dicső városába nyomáspróbára és hüvelyhüvelyre. Várom az eredményeket.
A következő kérdés a kedves fórumozók. Összeszereléshez mit ajánlotok? Minőségi és megbízható motort szeretnék építeni!
"Minőség" - persze sok múlik a pótalkatrészek minőségén. Ugyanazok a karmantyúk, amelyeket a gyári helyett beszerelnek, nagyon gyakran úgy jönnek ki, mintha egy közönséges csőből származnának. Vagyis gyorsabban kopik bennük, mint a gyáriban .. (Bár mindenki tudja, hogy „csodálatosak” alkatrészeink.) A megbízható motor összeállításához, ahogy írod, az első dolog az alkatrész minősége. Általánosságban: különös figyelmet fordítsunk a dugattyú és a henger közötti hézagra , a gyűrűk termikus hézaga, a hajtórúd perselyek kopása, a dugattyúk súlya, a félgyűrűk kopása a KV-n.még ha a főtengellyel minden normális, akkor tegyen új betéteket (akkora méretű voltak), figyelj az elosztó hajtóműre, szükség esetén cseréld ki.az olajbeömlőt,mert az elromlott a fényképeden.Figyelj a lendkerék korona kopására.Ezeken a belsőégésű motorokon sokszor „eszik”.Azonnal lásd a tengelykapcsoló kosár állapotát és az egyik kuplungtárcsa kopását és a kioldó csapágyat. olajtömítések, tömítések stb. Felszerelve is, ellenőrizze a holtjátékot, kenést stb., és sok sikert az összeszereléshez
Kiszereljük a motort az autóból (lásd: A motor eltávolítása), és kívülről megtisztítjuk a szennyeződéstől és az olajtól.
Távolítsa el az olajszűrőt és a jobb oldali tápegység tartókonzolját.
A motort az állványra rögzítjük a jobb oldali tartókonzol csapjaihoz.
Vegye ki az olajszintmérő pálcát.
Leszereljük a ventilátor járókereket, az egységek hajtószíjait, a generátort és az önindítót.
A „24” csavarkulccsal lazítsa meg a szerelvényt, és fordítsa el a csappal felfelé.
A „19” gombbal elzárjuk az olajhűtő csapot.
Végül csavarja le a szerelvényt a szeleppel együtt.
... és távolítsa el az olajnyomás-jelző érzékelőt.
Az érzékelő szerelvénye két alátéttel van tömítve.
Csavarjuk le a vészhelyzeti olajnyomás-érzékelőt (lásd: A kenőrendszer érzékelőinek cseréje).
Távolítsa el a finom üzemanyagszűrőt (lásd: A finom üzemanyagszűrő cseréje).
Távolítsa el az üzemanyag-szivattyút (lásd: Az üzemanyag-szivattyú eltávolítása és szétszerelése).
Az elosztóérzékelőt a meghajtóval és a nagyfeszültségű vezetékekkel együtt eltávolítjuk (lásd: Az elosztóérzékelő eltávolítása).
Annak érdekében, hogy ne vesszenek el a csavarok, anyák és alátétek, a következő alkatrész eltávolítása után ...
... becsalitjuk a helyükre (de csak ott, ahol nem zavarja a további szétszerelést).
Távolítsa el az önindítót (lásd: Az önindító eltávolítása).
Távolítsa el a szívó- és kipufogócsonkot (lásd: A szívó- és kipufogócsonk eltávolítása).
... és "14" az erősítő két csavarját lecsavarjuk és eltávolítjuk.
Fordítsa meg a motort a forgattyúházzal felfelé. Távolítsa el a tengelykapcsoló kioldó villát (lásd: A tengelykapcsoló nyomásának és a hajtott tárcsák eltávolítása). Távolítsa el a lendkereket (lásd: A főtengely hátsó mandzsetta cseréje).
A „14” gomb segítségével csavarjuk ki a tengelykapcsolóház felső rögzítésének két csavarját ...
... és ugyanazzal a kulccsal, két középső csavarral.
17-es villáskulccsal kicsavarjuk az alsó forgattyúháztartó két csavarját.
Távolítsa el a forgattyúház tetejét.
A „10”-es csavarkulccsal csavarja ki az alsó és a felső mandzsetta rögzítőlemezeinek három csavarját, és távolítsa el a lemezeket.
A motort az eredeti helyzetébe forgatjuk, és eltávolítjuk a hengerfejet (lásd: A hengerfej eltávolítása).
Fordítsa fejjel lefelé a motort. Eltávolítjuk a főtengely szíjtárcsát a persellyel együtt (lásd: Az első főtengely tömítés cseréje).
Távolítsa el a hűtőfolyadék-szivattyút (lásd: A hűtőfolyadék-szivattyú cseréje).
A „13” csavarkulccsal csavarja ki az anyát ...
... és távolítsa el a tolódoboz fedelét és a tömítését.
Hasonló módon távolítsa el a második fedelet (olajleválasztóval).
2,5 literes motorral...
. vegyen ki nyolc szelepemelőt, és számozza meg (vagy állítsa sorrendbe).
Hogy ne essenek ki a hengerbetétek...
... javítsa ki őket egy eszközzel.
Fordítsa fejjel lefelé a motort.
A „13” gombbal csavarjuk le a raklapot rögzítő 18 anyát.
Ha néhány anyát a tőcsavarokkal együtt kifordítunk, a tőcsavarok menetét és a blokk furatát a meghúzás előtt zsírtalanítjuk és megkenjük anaerob tömítőanyaggal.
A sarokanyák alá göndör alátéteket szerelnek fel a raklap rögzítéséhez.
Levesszük a tömítés első és hátsó részét a raklapról, ...
... és a blokkból - a raklaptömítés oldalsó részei.
A „13” gomb segítségével csavarjuk le a három fennmaradó anyát, amelyek a hengerblokk elülső fedelét rögzítik ...
... és a "12" és "14" kulcsokkal egy csavar anyával a fedél rögzítéséhez.
Távolítsa el a fedél tömítését egy éles szerszámmal megfeszítve.
A „13”-as kulcs segítségével csavarja ki az olajszivattyú nyomócsövét rögzítő két anyát.
A 12-es kulccsal csavarjuk ki a szivattyút a főtengely főcsapágy fedeléhez rögzítő két csavart.
Távolítsa el az olajszivattyút.
A cső és a blokk közé tömítést kell beépíteni.
A „13” gombbal csavarjuk le a két anyát, amelyek a csövet a szivattyúhoz rögzítik.
Eltávolítjuk a csövet és a tömítést.
A „12” gomb segítségével csavarjuk ki az olajbeszívó rácsot rögzítő csavart ...
Csavarhúzóval meghajlítjuk a zárólemezek antennáit ...
... és egy „10-es” fejjel lecsavarjuk a fedelet a szivattyúházzal összekötő négy csavart.
Kivesszük a csavarokat.
. és az alkatrészek egymáshoz viszonyított helyzetének megjelölése után távolítsa el az olajbeömlőt, ügyelve arra, hogy ne sértse meg a tömítőtömítést.
A nyomáscsökkentő szelepet rugóval kivesszük az olajbeömlőből.
Távolítsa el a fedelet a szivattyúházról.
A test és a burkolat közé beállító alátéteket kell felszerelni.
A szivattyút úgy szereljük össze, hogy alkatrészeit motorolajjal megkenjük, és az olajbeszívó rácsot oldószerrel lemossuk a lerakódásoktól.
Távolítsa el az olajterelőt a főtengely elülső végén.
Elfordítjuk a motor főtengelyét úgy, hogy a vezérműtengely fogaskerekében lévő lyukak szemben legyenek a vezérműtengely nyomókarima rögzítőcsavarjainak fejével.
A vezérműtengely fogaskerekének cseréjéhez.
. a „17” kulccsal csavarja ki a vezérműtengely fogaskerekét rögzítő csavart ...
... és az alátétekkel együtt távolítsa el.
Egy hosszú „12” fejjel a fogaskerék furatán keresztül csavarjuk ki a nyomókarimát rögzítő két csavart.
Távolítsa el a vezérműtengelyt a fogaskerékkel együtt.
Egy speciális lehúzó segítségével távolítsa el a fogaskereket a vezérműtengelyről, és nyomjon át egy újat a tüskén (például megfelelő átmérőjű fejjel).
FIGYELEM
A fogaskerék ki- és beszerelésekor ne üsse meg és ne erőltesse a műanyag részt, mert az megsérülhet.
Hogy ne keverjük össze a tolókat, sorba rakjuk őket, vagy sorszámmal ellátott jegyzeteket teszünk bele.
A „13” csavarkulccsal csavarja ki a két anyát...
A fedelet tömítőanyagra ültetik, ezért először fogóval kell meglendíteni.
A „15” fej segítségével csavarja le a hajtórúd sapka anyáit.
A burkolat oldalait enyhén megütögetve lehúzzuk a csavarokról.
FIGYELEM
Ne távolítsa el a fedelet csavarhúzóval vagy vésővel a fedél és a hajtórúd közötti résbe, mert megsérülnek a leszállási síkok.
Ha szükséges, a hajtórúd csavarjait egy vékony, puha fémből készült szakállon keresztül kiütheti.
Távolítsa el a hajtórúd fedelét a betéttel együtt.
Kivesszük a dugattyút a hajtórúddal a hengerblokkból.
Hasonlóképpen kivesszük a megmaradt hengerek dugattyúit. A hajtórúd és a dugattyúcsoport szétszerelésének sorrendje az összeszerelés fordítottja (lásd: A hajtórúd és a dugattyúcsoport összeszerelése).
A „22” fej segítségével csavarja le a fő csapágyfedelek anyáját.
FIGYELEM
Ügyeljen arra, hogy ütéssel jelölje meg az egyes burkolatok számát és helyzetét. Az összeszerelés során minden burkolatot csak az eredeti helyére szabad felszerelni.
Finoman megérintve a fő borítókat,...
... felváltva távolítsa el őket a bélésekkel együtt.
Lehúzóval összenyomjuk a fogaskereket a nyomóalátéttel.
Összeszereléskor az alátétet úgy szerelje fel, hogy a furat letörése a fogaskerék ellentétes oldalára nézzen.
Kiütjük a hajtómű kulcsát a főtengely hornyából.
Távolítsa el a főtengely tengelyirányú mozgását korlátozó nyomóalátéteket (betéteket).
A főtengely nyakának „14” hatlapú vagy „14” fejű csavarral és ellenanyákkal való köszörülése után kicsavarjuk a dugókat.
Alaposan megtisztítjuk a forgattyús tengelyben az olaj áthaladására szolgáló csatornákat a lerakódásoktól és a koptatóanyag-maradványoktól (ha a főtengelyt újracsiszolták). A főtengely csatornáit kerozinnal, benzinnel vagy gázolajjal átmossuk és sűrített levegővel fújjuk.
Helyükre szereljük az olajcsatornák dugóit.
Szakállal levágjuk a dugók széleit.
A főtengely további összeszerelése a szétszerelés fordított sorrendjében történik.
Az Uljanovszki Motorgyár 1997 óta kezdett nagy teljesítményű motorokat gyártani, az UMZ 4215 karburátor lett az első 100 mm-es hengerátmérőjű belső égésű motor, és 1998-ban az Uljanovszkiak új, 110 LE teljesítményű befecskendező motort fejlesztettek ki. az Euro-2 szabványnak megfelelő. Az UMZ 4216 benzinmotorokat 2003 óta kezdték el kísérleti tételben gyártani, és hamarosan sorozatba is kerültek.
A 4216-os modell a GAZ járművekre van felszerelve, a Gazelle haszongépjárművek ezzel a tápegységgel vannak felszerelve. 2008-ban az Uljanovszk motort továbbfejlesztették, és elkezdett megfelelni az Euro 3 szabványoknak, és 2012 óta az Euro 4 szabványnak felel meg. 2,7 literes térfogattal, amelyet a "Gazelle Business" és a haszongépjárművekre szereltek fel. "Gazelle Következő".
Az Uljanovszki Motorgyár prototípusa a ZMZ-21 motor - alapvetően ugyanaz a kialakítása:
- alumínium hengerblokk;
- a szelepek felső elrendezése;
- a gázelosztó mechanizmus fogaskerekes meghajtása;
- alumínium rudak;
- alsó vezérműtengely helyzet;
- hengerenként két szelep.
Még az olajteknő is hasonló konfigurációval rendelkezik - szintén acél, préselt, elöl és hátul bemélyedésekkel.
Csakúgy, mint a ZMZ-21-nél, az Uljanovszk motornál a dugattyúkat a hajtórudakkal "lebegő" dugattyúcsapok segítségével csatlakoztatják - a dugattyúkat a "hideg"-re ültetik, a réz (bronz) perselyeket a felső perselyekbe nyomják. az összekötő rudak közül.
Minden 92 mm-es hengerátmérőjű UMP-motornál „nedves”, eltávolítható bélés van beépítve a hengerblokkba (BC). A 100 mm-es dugattyú átmérőjű blokkban (UMZ 4215, 4213 és 4216 modellek) a béléseket speciális berendezésekre préselik, és a javítás során nem tudják kinyomni, ezért a hengerek jelentős kopása esetén a BC kötelező.
A 4216-os motor a következő részekből áll:
-
alumínium hengerblokk, amelybe négy öntöttvas bélés van préselve;
A gázelosztó mechanizmust (vezérműtengelyt) a főtengely hajtja egy pár fogaskeréken keresztül. A vezérműtengely bütykök emelik és süllyesztik a lengőkarokat a tolókon és rudak révén, amelyek viszont rányomják a szívó- és kipufogószelepeket. A szelepek miatt a hengereket levegő-üzemanyag keverékkel töltik meg, megtörténik a motorciklus.
A Gazelle Business autókon az UMZ 4216 motor elektronikus vezérlőrendszerrel van felszerelve, amely magában foglalja:
- vezérlő egység MIKAS;
- gyújtás modul;
- nagyfeszültségű vezetékek hegyekkel;
- érzékelők - fojtószelep, c / tengely és p / tengely, abszolút nyomás, detonáció;
- vezeték;
- alapjárati fordulatszám szabályozó;
- üzemanyag-befecskendezők.
4216 motor - négyütemű, négyhengeres soros elrendezéssel, 8 szelepes. A belső égésű motort AI-92 benzinnel való működésre tervezték, megengedett magasabb minőségű üzemanyag, például AI-95 benzin használata. Az UMZ-42164 (Euro-4) módosító motor műszaki jellemzői a következők:
- térfogat - 2890 cm³;
- szabványos dugattyúk átmérője - 100 mm;
- kompressziós arány (tömörítés a hengerekben) - 9,2;
- dugattyúlöket - 92 mm;
- teljesítmény - 107 liter. Val vel.;
- ICE hűtőrendszer - folyékony (fagyállót vagy fagyállót öntenek).
A blokk és a hengerfej alumíniumötvözetből öntött. Az első teljesség motorja 177 kg, a motorcsomag magában foglalja a tápegységet, és tartozékokat is felszerelnek rá:
- indító;
- generátor;
- szívócső (vevő);
- gyújtásmodul vezetékekkel és hegyekkel;
- biztonsági öv;
- vízszivattyú;
- főtengelyszíjtárcsa;
- kosár és kuplungtárcsa;
- ECM érzékelők.
A gyári szabványok szerint az Uljanovszk belső égésű motorral rendelkező Gazelle üzemanyag-fogyasztása 10 l / 100 km a városon kívüli autópályán, vegyes üzemmódban 11 l / 100 km. A gyakorlatban általában több benzint fogyasztanak, sok függ a következőktől:
- az autó terhelésétől;
- sebesség mód;
- üzemidő (télen több üzemanyagot költenek fűtésre).
Az UMZ 42164-80 módosító motor hidraulikus kompenzátorokkal van felszerelve; a Sobol Business és a Gazelle Business haszongépjárművek ezzel a motorral vannak felszerelve. A 42164-80-as modell alig különbözik a szabványos 4216-os motortól - erre a motorra más, speciális tartók vannak felszerelve, amelyek felső részében maguk a kompenzátorok vannak rögzítve.
A 4216 főtengely négy hajtórúdból és öt fő hajtórúdcsapból áll, átmérői:
- gyökérnyak - 64 mm;
- hajtókar csapok - 58 mm.
Minden nyakon két acél-babbit betét van felszerelve, a főtengely méreteinek gyári tűrése 0,013 mm. Az Uljanovszk motor javítása során a fő- és a hajtórúd-csapokat mikrométerrel mérik - ha 0,05 mm-nél többet kopnak, akkor a tengelyt kötelező köszörülésnek kell alávetni. A dugattyúcsapok 25 mm átmérőjűek, és a hajtórudak bronz perselyeibe vannak felszerelve. Idővel maguk az ujjak és a perselyek is elhasználódhatnak, a csatlakozás holtjátéka esetén az alkatrészeket ki kell cserélni.
A hengerblokkban lévő főtengely tartókra van felszerelve, amelyek burkolatai vannak, amelyeket bizonyos erővel csavarokkal húznak meg. Minden borítónak megvan a maga helye - nem szabad helyenként összekeverni, annál is inkább, nem szabad átvenni egy másik üzletközpontból.Ezenkívül a burkolatokat rögzíteni kell a zárhoz - ha helytelenül vannak felszerelve, előfordulhat, hogy a főtengely nem forog (beszorul), és még ha a tengely forog is, a motor gyorsan meghibásodik.
A 4216-os motor gyártó által bejelentett erőforrása 250 ezer km, de gyakran a motorok a határidő előtt meghibásodnak. Gyakran előforduló motorproblémák:
- motorolaj szivárgás;
- megnövekedett olajveszteség a dugattyúgyűrűkön keresztül:
- szelepkopogás, amelyet néha nehéz megszüntetni;
- túlmelegszik;
- különböző érzékelők meghibásodása.
Különféle meghibásodások léphetnek fel idő előtt különböző okok miatt:
- a vezető megsérti a működési feltételeket - a motor túlmelegszik a túlterhelés miatt;
- a karbantartási előírásokat nem tartják be;
- az autót nehéz útviszonyok között üzemeltetik.
Sajnos az UMP motorokban gyakran előfordul a házasság, de a ZMZ motorok sem mentesek ettől. Ha a 4216 motor rándul (rángat), a meghibásodás oka maga a motor és az ECM meghibásodása is lehet. A hiba okának meghatározásához szükséges a belső égésű motor diagnosztizálása.
Vannak a legellentmondásosabb vélemények az UMZ 4216 motorról - a Gazelles egyes tulajdonosai dicsérik az UAZ motorokat, és úgy vélik, hogy:
Valójában az UMZ 4216 motor nagyon egyszerű, különösen azért, mert jelentős hasonlóságot mutat a ZMZ-402 ICE-vel. Az erőegység kialakítása sok járművezető számára ismerős, és egy ilyen motor szinte a terepen javítható. Az autótulajdonosok számára némi nehézséget jelent a motor elektronikus berendezése - elvégre az injektor valamivel bonyolultabb, mint a karburátor.
Rendkívül negatív visszajelzéseket is hallhat az UAZ motorokkal rendelkező Gazelles tulajdonosaitól:
- a motor hajlamos a túlmelegedésre;
- az érzékelők gyakran meghibásodnak, ezért a motor hármasodni kezd, és nem megy;
- a motor olajat fogyaszt, ott folyik, ahol csak lehet.
Sajnos sok házasság jön az Uljanovszki üzemből, és azok a sofőrök, akik hibás belső égésű motorral találkoztak, többnyire az Uljanovszki motorra panaszkodnak. Számos jellegzetes gyári "hibázás" van, amelyek meglehetősen gyakoriak az UMZ 4216-on:
- a szívócső megreped és levegőt kezd szívni;
- a szivattyú nem biztosítja a szükséges olajnyomást;
- az elektromágneses hűtőkuplung nem hajlandó működni, és a motor túlmelegszik.
Az ilyen sikertelen gazellák sofőrjei megjegyzik, hogy a motort gyakran „fájllal kell befejezni”. Azt is észrevették - ha a motort teljesen saját kezűleg rendezik, akkor a meghibásodások sokkal ritkábban fordulnak elő, a lényeg az, hogy a motort eredeti, jó minőségű alkatrészekkel szereljék össze.
A Gazelle UMZ 4216 motorral való működése során különféle meghibásodások fordulnak elő, az egyik leggyakoribb probléma a motor túlmelegedése. Ha a hűtőrendszer „levegőzik”, fagyálló (fagyálló) kezd kifolyni a tágulási tartályból. A túlmelegedés következtében a fejtömítés gyakran áttörik - a hengerfej cseréje általában nem nehéz, és a járművezetők gyakran maguk végzik el az ilyen javításokat.
De a probléma túlmelegedés esetén más - gyakran a dugattyúk válaszfalai felszakadnak a magas hőmérséklettől, a dugattyúgyűrűk „fekszenek”. A dugattyúk vagy gyűrűk cseréjéhez a motort nem kell eltávolítani, csak dobja le a blokk fejét és az olajteknőt.
Az UMZ 4216 nagyjavítása olyan esetekben szükséges, amikor:
- kopott vagy sérült hengerbetétek;
- kiüt (kopik) főtengely;
- alacsony olajnyomás a rendszerben, és az olajszivattyú cseréje nem ad pozitív eredményeket.
Az Uljanovszk motorja gyakran túlmelegszik, és a járművezetők különféle intézkedéseket tesznek, hogy megszabaduljanak ettől a kellemetlen és veszélyes jelenségtől a belső égésű motor számára. Sok Gazelle tulajdonos háromsoros réz hűtőradiátort szerel be a szokásos alumínium helyett - a réz hatékonyabban hűti a fagyállót. Egy másik módszer a túlmelegedés kezelésére, ha elektromos hűtőventilátort szerelnek fel billenőkapcsolóval, amely a vezetőfülkében található.Abban a pillanatban, amikor a műszerfalon lévő érzékelő nyíl kezdi mutatni a hűtőfolyadék kritikus hőmérsékletét, a vezető erőszakkal bekapcsolja a ventilátort, és a hőmérsékleti rendszer visszatér a normál értékre.
Sikertelen motorral rendelkező Gazelle beszerzése esetén az autótulajdonosok úgy igyekeznek megszabadulni az erőegységtől, hogy egy másik modell belső égésű motorjára cserélik. A cseréhez számos különféle lehetőség mérlegelhető, de leggyakrabban a haszongépjárművek tulajdonosai ZMZ-405 motorokat telepítenek, ezt a motort számos okból választják:
- a Zavolzhsky motor nem szeszélyes - jól „emészti” az orosz üzemanyagot, ritkán tönkremegy;
- az importált erőforrások (Cummins, Toyota, Nissan) tekintetében a ZMZ-405 olcsó;
- a ZMZ telepítésekor minimális változtatásokra van szükség.
A közelmúltban a Cummins turbódízelt rendszeresen telepítették a Gazelle Business autókra, de az UMZ-4216-os autók tulajdonosai szinte soha nem tekintik ezt a motort csereként:
- A kömény drága;
- az amerikai motor nagyon érzékeny az üzemanyag minőségére, és ha rossz gázolajjal töltik fel az autót, a Cummins gyorsan meghibásodhat.
A ZMZ-405 (vagy 406) előnye abban is rejlik, hogy a másodlagos piacon nagyon sok használt, normál, működőképes motor kerül forgalomba, amelyek ára többszöröse egy új belső égésű motorénak. Igaz, használt egység vásárlásakor komoly garancia nincs – az eladó szavát kell fogadni. De még akkor is, ha a 405-ös kisebb javításokat igényel (láncok vagy dugattyúgyűrűk cseréje), még mindig sokkal olcsóbb a javítással együtt vásárolni, mint egy drága importmotort. Az importált belső égésű motor másik mínusza, hogy ha nem sorozatban szerelték fel a Gazelle-re, akkor a sebességváltóval együtt kell megvásárolni, vagy zavarba kell hozni a Gazelle sebességváltót az új motorra.
A törzsvásárlóknak rugalmas kedvezményrendszert biztosítunk.
Nagyjavítási munkákhoz és beszerelt alkatrészekhez garanciát vállalnak - 6 hónap nincs kilométerkorlát.
Munkánk során az OAO GAZ eredeti alkatrészeit használjuk, alkatrészek teljes választéka mindig raktáron van.
A motorjavítás teljes költsége a munkaköltségből és a pótalkatrészek költségéből áll. A munka költsége fix és nem változik. A pótalkatrészek költsége közvetlenül az Ön motorja állapotától függ, a motor felnyitása, szétszerelése és hibaelhárítása után összeállítják a nagyjavításhoz szükséges alkatrészek listáját és az alkatrészek költségét is.
Szerkezetileg a motor a család ősétől, a ZMZ 402 motortól származik. A motor alsó vezérműtengelyű, a szelepeket lengőkarokon keresztül hajtják meg.
Elvileg az egység meglehetősen megbízható, a javítások főként gyári hibák vagy működési hibák miatt következnek be. Széles körben elterjedt a Gazelle üzleti modellen.
A gyári hibák közé tartozik, hogy a szelepülék kiesett a hengerfejből, a dugattyú és a hengerblokk ezt követően megsérül. Az üzem tud erről a hibáról, és most a szelepülékek is be vannak köszörülve a blokkfejben.
Nem megfelelő működésből adódó hibák: az idő előtti olajcsere az olajcsatornák és az olajfogadó háló kokszosodásához vezet, ennek eredményeként az olajnyomás csökken, és a főtengelycsapok kopnak.
A hőszabályozás megsértésével (túlmelegedéssel) járó hosszú távú vezetés a dugattyúszoknyán és a hengerbetéten kopásodhoz vezet.
Mindenféle megmunkálást gyártunk: blokkfejes köszörülés, fúrás, hengerblokk hüvelyek, főtengely köszörülés. 
Javaslataink az UMZ 4216 motorok üzemeltetésére és élettartamának meghosszabbítására a nagyjavítás előtt:
– Az olajszint napi ellenőrzése.
- Kiváló minőségű motorolaj használatát javasoljuk - Mobil, Motul.
– A futásteljesítményre vonatkozó szervizintervallum betartása – 10 000 km.
– Elfogadhatatlan a motor működtetése aktuális tömítésekkel, tömítésekkel, tömlőkkel és a hűtőrendszer csatlakozásaival.
– Hőmérséklet-szabályozás, túlmelegedés megengedhetetlensége.
– Hűtőfolyadék szint szabályozás.
– Figyelni kell a motor működési módjait fordulatszámban, ne csavarja.
– A motortér napi szemrevételezése, szintek ellenőrzése.
Ezen egyszerű ajánlások betartásával az UMZ 4216 motorok erőforrásai a jármű nagyjavítása előtt Gazella üzlet, Sable, Gazelle Következő futásteljesítményben kb 200.000-250.000 km.
Ha szükséges, bejöhet hozzánk ellenőrzésre - ingyenes.
Ügyfelünk kérésére, akinek az Oka motort gázüzemanyagként tőkésítettük, az UAZ motorját vittük munkába. Az autó egy „cipó”, amelyet a tulajdonos a Ryazan régióban használ. Egyedül leszerelte a motorszerelvényt és behozta műhelyünkbe.
Tehát az UMZ 4218 motor, 2,89 literes üzemi térfogattal, 100 mm-es dugattyú átmérővel. Az autó csak gázzal üzemel. A javítás oka a végzetes olajszivárgás, valamint a hulladékból származó magas olajfogyasztás. Kialakítás szerint a motor alacsonyabb, a szelephajtás rudak. A hengerblokk alumínium, öntöttvas béléssel. A haladás elérte ezt az ősi motort is - a főtengely teljes értékű olajtömítéseket kapott, majd később befecskendező rendszert kapott. De van egy karburátoros motorunk.
Elkezdjük szétszedni ezt a technológiai csodát. A billenőtengely a szelepfedél alatt van elrejtve. Mindez meglehetősen könnyen eltávolítható. A motorból szinte mindenhol szivárgott az olaj. A tulajdonos elmondása szerint önmagában a serpenyőtömítést többször cserélték.
A tengelykapcsolóház és a lendkerék eltávolítása után jött a kanyar a hengerfej eltávolítására. Kicsavarni nem nehéz, de kb egy órára leszedték - annyira rá volt tapadva a csapokra! Nagyon nehéz valamit felvenni, minden alumíniumból van. Szenvedtek, de megcsinálták. A fejet már megjavították egy ismert moszkvai cégnél - szelepeket, vezetőket, nyerget cseréltek, marták a gépet. A sík 3,90 mm-re van marva, a tulajdonos a szelepállító rudakat is rövidebbre cserélte. Mindez a gázüzemanyag kompressziós arányának növelését szolgálja.
A hengerekben már nincs nyoma a fényezésnek. Szétszedték a fejet, mindent hibakerestek - a szelepvezetők elhasználódtak (javítás után 30 ezer km!), A szelepek holtjátékosak. A nyergek kissé megereszkedtek a gáz miatt.
A fej megfelelt a szokásos javítási eljárásnak. A nyergek cserélve lettek. A bemenetek a szokásosakba kerültek, a kivezetők pedig acélból készültek, speciális ötvözetből. Ez az opció hosszabb erőforrással rendelkezik a gázüzemanyaggal való munkához. A nyereg megereszkedésének hatása továbbra is fennáll, de nem olyan nagy, mint egy öntöttvas nyeregnél. A vezetőperselyeket saját gyártású bronzból szerelték be. A bronz fokozatot külföldi autókon tesztelték, és nagy erőforrással rendelkezik. A szelepmechanizmus megfelelő működéséhez azonban a szelepszárakat krómmal vagy nitridálással kell keményíteni. Esetünkben ZMZ „Double Resource” szelepeket vásároltunk és szereltünk be krómozott szárral. A szelepszár-tömítéseket hazaiak szerelték be - nincs értelme kockázatot vállalni a kínai „kézművesekkel”. A gépet „tisztára” marták, a fejet kimosták és összeszerelték.
A blokkot 100,5 mm-es 1. javítási méretig furatjuk, gyári UMP dugattyúkat vásárolunk, megrendelő kérésére dugattyúgyűrűket komplettálunk két készletből - kompressziós ZMZ (Buzuluk), olajkaparó - rakott Stapri.
A hengereket Sunnen gépen lemezhónozták, a főtengely tökéletes állapotban volt, nem igényelt köszörülést. A vezérműtengely ágya is kitűnő állapotban van - nem kopott.
A mechanikai megmunkálás műhelyeiben több napon keresztül viccek zajlottak az utcai versenyzésre szánt cipóval, amelyet a „K-POWER Workshopban” készítenek, kíméletlenül felpörgetve egy ősi motort. A vicceket természetesen figyelmen kívül hagyták.
Nos, folytatjuk a motor gyűjtését. Természetesen nincs utánégető - csak minőségi javítás. Az olajpumpa alkatrészei jó állapotúak, cserélni nem kellett semmit. Frissítjük a béléseket és a tömítéseket. A hátsó olajtömítés itt a 2108-as motorból van, az első pedig eredeti.
A vezérműtengely is gyári volt, a textolit váltó kitűnő állapotban volt (30 ezer km-e cserélték, motorjavításkor). A vezérműtengely fogaskereke a főtengellyel egyszerűen kombinálható - a gyári jelzés szerint.
Az autó tulajdonosa azt kérte, hogy cseréljék ki az elülső burkolatot a Gazelle UMZ befecskendező motorjának burkolatára - van egy fúrás az ékszíjhenger csapjához, amelyet a tulajdonos szerelni fog.
A fej felszerelése nem nehéz, egy új Fritex tömítést használunk tömítőanyaggal, a konzolokat a szétszerelés előtti csapokra helyezzük, és meghúzzuk az összes anyát.
Kényelmesnek bizonyult a szelephézagok beállítása eltávolított motorteknővel, figyelve a vezérműtengely-bütykök helyzetét. Ezután zárja le a szelepfedelet egy új tömítés beszerelésével.
A raklap beszerelésével bütykölni kellett. Az üzem felajánlja a raklap összeszerelését egy 4 db parafagumiból álló tömítésre. Mindezek megvizsgálása után ítélet született - EZ nem fog menni - az olajszivárgás garantált. Megjegyzendő, hogy másfél éve minden raklapot csak tömítőanyaghoz gyűjtünk, tömítések nélkül. Ez teljes mértékben indokolja magát - a motorok szárazak. Ez a módszer azonban minden sík alapos mosását és zsírtalanítását igényli. Ebben az esetben a motort vegyszerrel lemostuk, olajnyomok nem láthatók rajta. De hogyan kell tömítőanyagot felvinni ezekre a szörnyű repedésekre, amelyeken az ujj átmászik?! És mégis szállítottak. Rétegről rétegre, mindkét síkon. Ehhez két ember munkája kellett. A raklap beszerelése és az összes vasalat meghúzása után az összes nyílást bekenjük és kiegyenlítjük tömítőanyaggal. Majdnem két tubus tömítőanyag kellett a raklapra.
A vezérműtengely dugóját is bekenték egy speciális tömítőanyaggal, abból is folyt az olaj. Az elosztók tömítését acél befecskendező motorból szerelték be. Paronit helyett teljesen megfelelő és megbízhatóbb.
A motor összeszerelése után a tulajdonos elvitte a Ryazan régióba, hogy a „cipó” motorterébe telepítse.
|
Videó (kattintson a lejátszáshoz). |
Cikk írása: 2014. január 2
A cikk szerzője, fotó-videó anyagok:
