DIY 421 belsőégésű motor javítás

Amikor az UAZ-31601-emet vásároltam, észrevettem, hogy a motor (UMP-421) hevesen remeg. Kiegyensúlyozatlanság van. Mivel még a motort mentem rendbe szedni (a természetem ilyen: addig nem tudok nyugodtan vezetni, amíg nem vagyok biztos benne, hogy minden rendben van belül), nem tulajdonítottam ennek különösebb jelentőséget, hanem jeleztem az eladónak.

Azt mondta, hogy helyettem ezt nem tette meg, mivel a motort tapasztalt szerelők rendezték ki, akik többek között motorokat készítenek a sportolók számára.
Valóban, fél fordulattal beindult, jól húzott, mérsékelten evett. De a kolbász nem volt gyerekes. Miután egy kicsit utaztam a nyáron, ősszel elkezdtem végrehajtani a tervemet - rendezni a motort és beletenni 5 evőkanál. Ellenőrző pont. Így még egyszer ne távolítsa el és ne helyezze be az egységet.

Megoldva. Autó a garázsba. Kifelé mutató csúszka. Levettem, szétszórtam:
Belül tulajdonképpen minden kulturált, minden tisztességes.
Van tuning: duralumínium szeleprugó lemezek és titán tolórudak.
Mérjük le a dugattyúkat, a hajtórudakat külön-külön. Furcsa: a különbség nem több, mint 1 g.
Nem világos, miért remegett annyira?
Nézzük meg közelebbről:
Itt van - az első les. A motoron átesett szerelők nemcsak tapasztaltak voltak, hanem „hülyék” is. Nyilván a nevetés kedvéért egy ujjal „egyszerűre” tették, és nem „megerősítve”, ahogyan 3 literre illik. motor. A "megerősített" vastagabb falakkal rendelkezik, és természetesen nehezebb (lemérve 12 g-nak bizonyult). Megkülönböztetése érdekében az „egyszerű” belsejében egy lépcső található. A könyv szerint az egy motorba szerelt hajtókarral összeállított dugattyúk tömegkülönbsége nem haladhatja meg a 8 g-ot.A régi típusú ujj miatti 12 g-os különbség nem tudott olyan erős rezgést adni, mint amilyen rajta volt a motorom. Úgy megrázta, hogy a csengő (tudományosan - a tengelykapcsoló háza) két helyen szétrepedt. A csengő cseréje külön dal, erről lentebb.

Továbbra is keresünk ShPG-t.
A szerelők súly szerint igazították a hajtórudakat, lecsiszolták az árapályt az alsó fejen. De a hajtórudat hajtórúdnak hívják, mert bonyolult oda-vissza és forgó mozgásokat hajt végre a motorban. Azok. felső feje lineárisan fel-le mozog a helyén a dugattyúval, az alsó pedig a főtengely hajtórúdcsapjával együtt forog. Nyilvánvaló, hogy az ShPG tehetetlenségi erői kiegyenlítettek, nem csak a hajtórudak azonos tömege játszik szerepet, hanem a hajtórúd tömegközéppontjának helyzete is. Ha a hajtórúd súlyának beállítása közben csak egy helyen távolít el fémet, például az alsó fej burkolatáról, akkor a tömegközéppont a felső fej felé tolódik el. Nagyjából a főtengely összekötő rúdcsapjának megkönnyítésével adunk hozzá tömeget a dugattyúhoz. Nyilvánvalóan a kiegyensúlyozás szempontjából a legfontosabb az egyes hajtórudak tömegközéppontjának helyzetének egyenletessége a szimmetriatengely mentén. Az elmélet most már világos. Hogyan lehet megtalálni ezt a tömegközéppontot a gyakorlatban?

Először arra gondoltam, hogy készítek egy sugármérleg formájú készüléket, aminek az egyik csészén felső, a másikon alsó hajtókar van.

De ha jobban belegondolunk, ő másként csinálta. Vágjon ki két poharat, hogy illeszkedjen a hajtórúdhoz, és tegyen közéjük egy küllőt. Kiderült, hogy valami hinta. Felülről, a küllőn át, feltesszük a hajtórudat, és a küllőt forgatva megtaláljuk a „hintázás” pillanatát. Itt lesz a tömegközéppont. Jelöljük az összekötő rúd helyzetét a felső üveghez és küllőhöz képest. Ehhez CD-jelölőket használtam. A tájékozódás érdekében több vonalat húztam párhuzamosan a küllővel az üvegen. Az egyes hajtókarok „átdobó” zsinórjának helyzetét vonalzóval mértük meg.

Három összekötő rúd 1 mm körüli deltát adott, a negyedik pedig 5 mm-rel tért el. Ez a második les. Ezenkívül minden egyszerű: könnyítjük a hajtórudakat, eltávolítjuk a fémet a fejeken lévő árapályokból, és megpróbáljuk egységesíteni a tömegközéppontot. Azok. ha a felső fej nagyobb, akkor abból, és fordítva.Kicsit eltávolítjuk, minden alkalommal ellenőrizve a hajtórúd tömegét és kiegyensúlyozását. Körülbelül 3 órámba telt, minden hanyagsággal együtt.

A hajtórudak (és dugattyúk) leméréséhez egy gerendamérleget használtam, amely abból az időből maradt fenn, amikor a fotózástól elragadva magam készítettem az előhívó-rögzítőt. Ezen a mérlegen nehéz meghatározni, hogy „pontosan hány grammban” nyom egy hajtórúd vagy dugattyú, de a tömeg kellő pontossággal összevethető. Csak a megfelelő horgokat kell meghajlítani azonos hosszúságú acélhuzalokból.

Ujjakkal együtt lemértük a dugattyúkat, a hajtórudakat - összeszerelve, meghúzott csavaranyákkal. A dugattyúk súlyát úgy állította be, hogy egy maróval eltávolította a fémet a dugattyúkról.
A végén mindent lemostam, hogy ne maradjon fűrészpor. A lendkerékkel és kosárral kiegészített főtengelyt a „Mechanics”-ba vitték kiegyensúlyozásra. A könyv azt írja, hogy a tengelykapcsolót a meghajtott tárcsával kell összeszerelni. Ezt nem szabad megtenni, mert a meghajtott tárcsa pontos központosítása nehézkes, működés közben tetszőleges pozícióba kerül. A visszahozott főtengelyt statikusan ellenőrizték két szintbe állított saroknál. A „mechanika” kiválóan teljesített - a főtengely nem mozdult!

Az új harang felszerelését jól leírta Makhno áldott emlékének „UAZbookja”.

Csak annyit teszek hozzá, hogy a súly helyett a profilból hegesztettem egy eszközt az indikátorhoz.
Nagyon vártam a pillanatot, amikor be lehet indítani a motort.
Elkezdte! Nem remeg. Hurrá!
A régi táncnak nyoma sem maradt.
A mozgás közbeni rezgések jobban észrevehetők a hajtásláncból, de ez egy másik történet.

A titán tolórudakról. Súlyozott - könnyebbek, mint a duralumínium. Észrevettem egy tulajdonságot - a vezérműszíj kopogása bemelegítéssel nem csökken, hanem az ellenkezője. Megnéztem a „Fémmunkás kézikönyvét” - a titán lineáris tágulási együtthatója körülbelül háromszor alacsonyabb. Azok. bemelegítéssel a rudak nem csökkentik a rést, hanem fordítva. 0,2 mm-re csökkentett hőrés, kevésbé ijesztő. A kopogás még mindig elég hangos.
(2004. február)

Az UAZ autók nagyon népszerűek Oroszországban, és a szovjet időkben az UAZ versenyen kívül volt - a külföldi terepjárók akkoriban rendkívül ritkák voltak a Szovjetunióban. De mivel a gépeket gyakran nehéz körülmények között üzemeltetik, rendszeresen javítani kell az alkatrészeket és részegységeket, és az UAZ motor javítása sokakat érdekel.

• a motorok nem bonyolultak;
• pótalkatrészek állnak rendelkezésre és raktáron vannak számos autókereskedésben;
• a motor alkatrészei olcsók.

Az Uljanovszki üzem motorjainak megvannak a saját jellegzetes "betegségei", és nem minden autótulajdonos hagyja el "natív" motorját - más autómodellekből belső égésű motorokat helyeznek el. Ebben a cikkben megvizsgáljuk az UAZ motorjavítás jellemzőit, a tipikus motorhibákat, valamint az UAZoav erőforrások cseréjének lehetséges lehetőségeit.

Az UMP története 1944-ben kezdődik, amikor a népbiztos parancsára részvénytársaságot hoztak létre. Az üzem eleinte kis lökettérfogatú motorokat gyártott akkumulátorok töltésére és mobil erőműveket, az első gépjármű belső égésű motor pedig 1969-ben gördült le a futószalagról.

A motor az UMZ 451 nevet kapta, és sok hasonlóságot mutatott a Volga GAZ 21 erőforrásával. 1971 óta az ICE 451-et modernizálták, megkapta a 451M indexet, ez a motor elnyerte a „Minőségi jelet”. A múlt század 70-es évek végén és a 80-as évek elején az UMZ-414 ICE-t az UAZ 469 ("kecske") és UAZ 452 ("cipó") autókra, 1989 óta pedig az UMP 417-et 90 férőhelyes autókra szerelték fel. litert gyártottak. Val vel.

A 90-es évek közepéig az összes Uljanovszk motor térfogata 2,445 liter volt, valamint a henger átmérője 92 mm. 1996-ban megkezdődött az UMZ-421 ICE gyártása, ezt a hajtóművet a 100 mm-re növelt hengerátmérő és a nagy térfogat (2,89 liter) jellemezte. 1997 óta az Uljanovszki üzem GAZ járművek tápegységeit szállítja, és ezek a modellek:

• 4215;
• 4213;
• 4216 különböző módosításokban;
• Evotech 2.7.

Az Uljanovszki üzem motorja, a 417-es modell, különféle módosításokban készül, alumínium blokkal és hengerfejjel, 4 hengerrel egy sorban, 2 szeleppel hengerenként. A "417." motorok karburátoros üzemanyagrendszerrel rendelkeznek:

• egykamrás karburátor van felszerelve a 417-es módosításra;
• Az UMZ-4178 kétkamrás karburátorral van felszerelve.

Az UMZ-417 műszaki jellemzői a következők:

• térfogat - 2445 cm³;
• teljesítmény - 90 liter. Val vel.;
• dugattyú átmérője - 92 mm;
• kompressziós arány (tömörítés a hengerekben) - 7,1;
• dugattyúlöket - 92 mm;
• a felhasznált üzemanyag típusa - A-76 benzin.

Az UMZ-417 belső égésű motor a 4178-on kívül más módosításokkal is rendelkezik:

• 4175 - AI-92 benzin használatára tervezett motor (98 LE, kompressziós arány - 8,2);
• 10-10 - ICE blokkfejjel a 421-es modellből és gumi hátsó olajtömítéssel.

Az UMZ-421 motort 1996 óta gyártják, Ulyanovsk modellekre telepítik:

A tömszelence-tömítés helyett ez a motor gumi olajtömítést használ hátsó főtengely-tömítésként. Ennek a motornak a következő jellemzői vannak:

• térfogat - 2890 cm³;
• teljesítmény - 98 liter. Val vel.;
• dugattyú átmérője - 100 mm;
• kompressziós arány (tömörítés a hengerekben) - 8,2;
• dugattyúlöket - 92 mm;
• a használt üzemanyag típusa AI-92 benzin.

A belső égésű motornak van egy változata is, amelyet A-76 benzin üzemanyaghoz terveztek, egy ilyen erőforrás teljesítménye 91 liter. Val vel. (illetve a tömörítési arány 7,0). Az UMZ-421 motorok K-151E karburátorokkal vannak felszerelve.

Az Oroszországban széles körben népszerű UAZ Patriotot 2005 óta gyártják, de az összes többi Uljanovszkban gyártott autóval ellentétben ez a modell nem rendelkezik "natív" motorral - a SUV-t ZMZ és Iveco motorokkal szerelték fel. A Patriotra alapkivitelben csak egyfajta benzinmotor van felszerelve - 3MZ 409.10, 2,7 literes térfogattal és 128 literes kapacitással. Val vel. Ez a motor olyan jól meghonosodott az UAZ-ban, hogy néha UAZ 409-nek is nevezik.

Az Uljanovszki Motorgyár motorjait a tervezés egyszerűsége és a magas karbantarthatóság jellemzi, és mivel az UMP-motorok egyszerűek, sok sofőr saját kezűleg javítja az UAZ-motorokat. A nagyjavítást mindig a tápegység ki- és beszerelésével, a belső égésű motor szétszerelésével és összeszerelésével végzik, hogy a motor javítás után sokáig működjön, helyes hibaelhárítás szükséges.

Mit kell figyelembe venni az önjavítás során:

Az eltávolított motort a következőképpen szereljük szét (vegyük az UMZ-417 motor példáját):

• válassza le az elosztó-szerelvényt a karburátorral a blokkfejről. A két belső anyát a legnehezebb mászni, ezért használjon dugókulcsot (a szabványos anyák általában 14 mm-esek);
• távolítsa el a szelepfedelet (6 csavar vagy csavar);
• szerelje le az elosztó hajtást, távolítsa el a tolóelemek két oldalsó fedelét;
• csavarja ki a lengőkar tengelyét rögzítő anyákat (4 db), vegye le a tengelyt. Kivesszük a rudakat (8 db van), majd a tolókat (szintén 8 db);
• lecsavarjuk a hengerfej rögzítő anyákat, leszereljük a blokkfejet. A fej szorosan ülhet, de nem kell sok erőfeszítést tennie az eltávolításához, és eltávolításakor próbálja meg ne sérteni a hengerfej felületét;
• miért vegyük le a főtengely szíjtárcsát, kapcsoljuk ki a racsnit. Éles kalapácsütésekkel az óramutató járásával ellentétes irányban lecsavarható;
• akkor az agyat le kell szerelni; eltávolításához speciális gyári vagy házi készítésű lehúzót kell használni. Leszereléskor biztosítani kell a főtengelyt a forgástól;
• a következő lépés a raklap (olajteknő) eltávolítása. Az összes anya kicsavarása után kalapáccsal finoman ráütögetünk a raklapra, és ha nem jön le a forgattyúház, csavarhúzóval kifeszíthetjük, a blokk és a raklap síkja közé tolva. Nem szabad megbánni a tömítést (ez még mindig csere), a lényeg az, hogy ne sértse meg az alkatrészek felületét;
• távolítsa el az olajszivattyút, négy anyával van megtámasztva;
• szerelje le a vezérműtengely fedelét (csavarjon ki 7 anyát);
• lecsavarjuk a hajtórúd anyáit, leszereljük a hajtórúd sapkákat, kivesszük a dugattyúkat a hajtórudakkal együtt.Egyszerre egy rudat kell szétszerelni, és azonnal a helyükre kell csalni a burkolatokat - a burkolatokat nem szabad összetéveszteni egymással, nem cserélhetők;
• lecsavarjuk a fő burkolatok anyáját, leszereljük a burkolatokat, kivesszük a főtengely szerelvényt a fogaskerékkel, lendkerékkel és tengelykapcsolóval;
• elfordítjuk a vezérműtengelyt úgy, hogy a csavarok megjelenjenek a vezérműtengely furatai alatt. Dugókulccsal csavarja ki a két csavart 12-vel, szerelje le a vezérműtengelyt a fogaskerékkel együtt.

Most hátra van a részletek szétszedése:

• válassza le az elosztót a blokkfejről;
• szárítsa meg a szelepet;
• távolítsa el a tengelykapcsolót, a fogaskereket és a lendkereket a főtengelyről;
• szerelje le a fogaskereket a vezérműtengelyről;
• válassza le a dugattyúkat a hajtórudakról.

A szétszerelés befejeződött, elkezdheti az alkatrészek hibaelhárítását.

A régi "UAZ"-on gyakran a motor teljesen kimeríti az erőforrásait, majd az autótulajdonosoknak nagyon ésszerű kérdése van - hogyan kell cserélni a régi motort. A motor felszerelése az UAZ 402-re a legésszerűbb megoldás:

• a ZMZ-402 motor megbízhatóbb, mint az "UAZ", és sok ilyen, elég jó állapotú használt motort kézzel árulnak;
• minimális változtatásra lesz szükség a cseréhez - a Zavolzhsky ICE minden rögzítéshez illeszkedik.

A „négyszáz másodperces” motornak van egy másik nagyon nagy pluszja - ez lesz a legolcsóbb az összes javasolt lehetőség közül, amelyek a motor UAZ-ra cserélésekor létezhetnek.

A ZMZ 406/405/409 motor beszerelése az UAZ-ra valamivel drágább lesz. Ezek a motorok felszerelésre is alkalmasak, de a következőket kell tennie:

• foglalkozni az elektromos vezetékekkel;
• állítsa be az első kipufogócsövet.

Általánosságban elmondható, hogy nincs túl sok változtatás, de maguk a 406-os motorok egy kicsit drágábbak. Vannak UAZ autótulajdonosok, akik importált dízelmotorokat telepítenek az autóra, de itt sok változtatást kell végrehajtania a tervezésen:

• átalakítani a kipufogórendszert;
• motor és sebességváltó rögzítései;
• teljesen dobja el a vezetékeket;
• helyenként állítsa be a vízcsatlakozásokat.

Írtak már itt arról, hogy a pokolba kezdett olajat enni a motor! Mindenképpen tennem kellett valamit, és a probléma megoldásaként a következő lehetőséget ajánlották fel: 417-et az ismerőseim boltjából. 10 ezer motor, 10 ezer munkahely. Feltesszük, na. 1500 km-t dolgozott nálam, minden repedésből ömlött az olaj, és a várostól 250 km-re, Pszkov régióban felállt, leesett az olajnyomás (valószínűleg kikapcsoltak a bélések). A vontatókocsi Szentpétervárra olyanba került, mint egy motor... érkezéskor kiakadt, és úgy döntött, rendezi a 421-es kapacitását. Ráadásul már leszedték, és a garázsban állt.
Este szétszórtam, kiderült, hogy minden gyűrű eltört, a dugattyúk pont kiestek a blokkból, amikor megfordítottam, pokoli termelés van a hengerekben.

Amikor elhoztam a szerelőkhöz, a mérés azt mutatta, hogy 100,4 volt a kimenet, azaz. Nem jutottam el a 100,5-ös javítási méretig, ezért 101-re élesítették - az utolsó javítási méretre. Jól elherdálták, csiszolással (teszi vagy nem, sracha a hálóban, a hegy, csak bíztam a profikban, igazából nem engem kérdeztek). Vettem 101-es javítódugattyúkat, hozzájuk egy gyűrűt, ujjakat. Nos, általában mindent megvettem, ami a fővároshoz kell. Nem írok, mert ez az információ tele van, és tényleg nem gondoltam, hogy ne idegesítsem. A teljes válaszfalat a YouTube két csatornáján keresztül készítettem el: „Kharchishin Vasily” és „Do It Yourself Interesting” – az emberek gyökeresen eltérő megközelítése a javításhoz, így bőven volt miből válogatni.
A fej 0,5-tel, a térd 0,25-tel volt csiszolva, az elosztás nem érte el vele a normákat.

Csak személyesen mondom el a gereblyét:
1. Megpróbáltam magam csiszolni a fej síkját. nem perzselt, és általában egyenletes volt, a "bolgár kővel vezetés" módszere szerint - szar, odaadta a főnököt köszörülésre.

Aztán le kellett dobni a 417-et, ki kellett venni róla mellékleteket, feltenni 421-et, fel kellett tenni 421-et. Pén az este folyamán ledobott minden tartozékot a 417-ről.Szombat reggel hamarabb jöttem a garázsba, adtam minden rögzítőt stb. Barátok jöttek vacsorázni, nagyon sokat, 8 fős létszámban. Felemelt egy cipót

a motort a földre dobta, a motort kivette alóla.

KÉZEN bevitte a motort a pilótafülkébe, két párnára tette

és már fel is tettek egy dobozt egy elosztóval.

Gyorsabbnak és könnyebbnek bizonyult felvenni, mint lőni. Nem tudom, miért van ez így)) Készítettem egy részegységet, elmentem inni. Másnap megérkeztem, mindent összeszedtem, beállítottam, csatlakoztattam. Megpróbálom elindítani – a pokolba, lő a szénhidrátra. Kihagytam egy hengert a gyújtással. Átrendezve, felszámolva. Troit, elkezdte ellenőrizni, kiderül, DUPLÁ! Röviden: a buborékfóliában lévő 4 új gyertyából 2 nem működött! Tegyél kettőt 417-el - működött. A nyomás normális, a hőmérséklet is. Már csak a tengelykapcsolót kell beállítani, és máris befuthatsz a maximumon!
Most egy kérdés! :))) 2016 májusában vettem egy Bukhamert, azóta, tekintettel arra, hogy volt egy karéliai vadászat (1000 km), csak 4500 ezret szalasztottam rá, mert van passzátszelem és van egy családi getz. Jó 10 ezer km-es befutás - mikor futom be? Pár három év múlva? Mi a helyzet a vadászó horgászattal? Hiszen nem akad el, és nem is tölt be teljesen. Általánosságban mondd meg, mit csináljak ezzel a nagyon befutóval?

A hajtórúd-dugattyú csoport minden alkatrésze kategóriákra van osztva, és külön-külön vannak kiválasztva egymáshoz.

A blokkra festett betű segítségével kiválasztjuk a dugattyút a hengerhez.

A dugattyún lévő "421" jelölés azt jelzi, hogy az UMZ-4218 motorhoz készült.

Hengerfurattal végzett javításkor a korábban vásárolt azonos javítási méretű dugattyúk fúrása és hónolása során a szükséges hézagok biztosítva vannak.
A dugattyúfejeken lévő furatok átmérője, a hajtórúdfej és a dugattyúcsap külső átmérői négy csoportba vannak osztva, amelyeket festékkel jelöltünk: I - fehér, II - zöld, III - sárga, IV - piros.
Az ujjakon a csoportszámot festékkel jelöltük a belső felületen vagy a végeken. Meg kell egyeznie a dugattyún feltüntetett csoporttal.

A hajtókaron a csoportszámot festék is jelzi. Egyeznie kell a csoport ujjával, vagy azzal szomszédosnak kell lennie.

A motorolajjal megkent ujj kis erővel mozogjon a hajtórúd fejében, de ne essen ki belőle.

A bélészárakat a hajtórúd egyik oldalán kell elhelyezni, ...

... és a hajtórúd fedelén lévő kiemelkedés a dugattyún lévő "FRONT" felirathoz igazodik.

A dugattyút 60–80 ° С hőmérsékletre melegítjük. A dugattyút meleg vízben fel lehet melegíteni. A hajtórúdfejet behelyezzük a dugattyúfejek közé, és gyorsan benyomjuk a motorolajjal megkent dugattyúcsapot.

Ha nincs eszköz, akkor a csapot rézzel vagy közönséges kalapáccsal benyomhatja egy puha fémből készült tüskén, megtartva a dugattyú súlyát.

A dugattyúcsapot mindkét oldalon rögzítőgyűrűkkel rögzítjük.
Ellenőrizzük a dugattyúgyűrűket, ehhez ..

... felváltva szerelje be a dugattyúgyűrűket a hengerbe a felső éltől számított 20-30 mm mélységig, és mérje meg a hézagokat egy tapintókészlettel. A kompressziós gyűrűknek 0,3–0,5 mm-es résnek kell lenniük a zárban, az olajkaparó gyűrűknek pedig 0,5–1 mm-nek kell lenniük.

A gyűrűket a dugattyúra helyezzük, kezdve az olajkaparó gyűrűvel.

A radiális bővítő zárjának kinyitása után beszereljük az alsó horonyba.

A radiális bővítő zárjának kinyitása után beszereljük az alsó horonyba.

... axiális tágító és felső gyűrűs tárcsa.

Az olajkaparó gyűrű tárcsái cserélhetők.

Két kompressziós gyűrűt teszünk fel egymás után úgy, hogy.

... az alsó nyomógyűrű külső átmérőjén lévő letörés a dugattyú szoknyája felé néz, ...

... és a felső nyomógyűrű belső oldalán lévő letörés a dugattyúkorona felé van.

Teljesen új motorunk van - UMZ-421, komplett, ház nélküli.

Nos, megkezdődött az új motorunk összeszerelése.

És így is lett, de nagybetűvel írták. egyszóval jobb lenne nem mászni oda. Miért nem volt a kalapácson kívül más szerszám kéznél azoknak, akik összeszerelték a motort? A gyűrűket szorosan a dugattyúhornyokba kalapálták, a nyomógyűrűket pedig megfordították az olajkaparó gyűrűkkel. A gyűrűk mind eltörtek, a dugattyúkon a hornyok eltörtek.

Ezenkívül furcsa forgácsok vannak a raklapon és az olajgyűjtőn.

Csoda, hogy nincs roham a hengerekben, szerencsére. A főtengely és az elosztó új, ideális esetben. Most meg kell vásárolnia egy dugattyúcsoportot és betéteket.Nos, még egy kellemetlenség. A dugattyúkon nincs jelölés, a méréshez most egy mikrométert vagy nóniuszos tolómérőt kell vásárolni, mert lehet, hogy a blokk elfáradt.

A dugattyúgyűrűk nem megfelelő felszerelése miatt a dugattyúcsoport teljesen eltört.

Le kellett cserélni. Reggel egy nóniuszos féknyereg vettem a dugattyú átmérőjének mérésére. Itt egy kérdés az umz mérnökeihez - DE MIÉRT A DUGATTYÚ JELÖLÉSÉT LEHETETLEN IS ISMERNI RAJTA, ÉS NEM FESNI VELE ?!

Megmérte. Az átmérőt 100,5 mm-nek találták. Ezután elmentünk a boltba, ahol vásároltak egy javítókészletet, amely dugattyúkat, tüskéket, gyűrűket és csapokat tartalmazott.

És mindezek mellett kerek alakú betéteket is vásároltak felülről.

Mindent autóalkatrész boltban vásároltak. Amikor minden megvolt, elindultunk, hogy minden alkatrészt a megfelelő helyre rakjunk. Minden ment, mint a karikacsapás, de amikor behelyeztük a 2. dugattyút, akkor a tüske alól kijött egy olajkaparó gyűrű és megrepedt.

Szerencsére volt még egy gyűrű a kukákban, az vitte. igazából a többivel nem volt gond, és a dugattyú is gyorsan a helyére került, akár egy bennszülöttnél. A következő célunk az olajgyűjtő átöblítése volt. Benzin és tű segítségével megtisztították az olajfogadó hálót és annak belsejét. Ezenkívül a csengőt előre leválasztották a blokkról, mert harang egy gazellától az UAZ-n NEM PASSZOL... Nos, valójában most már csak a hengerfej felszerelése van hátra, és közvetlenül megkezdődik az új motor beszerelése az autóba.

Ugyanúgy eljutottunk hozzá.

Összeszedtem a lelket, és elmentem leszedni a motort.
Problémák voltak az eltávolításával. De minden nehézség ellenére elmentünk megvalósítani. Nagyon régen leszedték a hengerfejet, minden fel van szerelve, hűtőrendszer, radiátor.

Mindez azért történt, hogy a motor a lehető legkönnyebb legyen.

Ezután az autót az ellenőrző aknára gurították. Az olajat leengedték a sebességváltóból, az RK-ból és a motorból.

Két-két csavar tartotta őket. Hogy nem esett szét, nem tudom. Eltávolították az RK-t és az ellenőrző pontot. Ehhez eltávolították a keretről a kereszttartót, a dobozt az egyik (!) Csavaron tartották.
Eltávolítottuk a toldásokat és a napellenzőt is, hamarosan megkezdődik a fémtető beépítése is.
Ez minden most. A legnehezebb dolog előtt áll a régi motor eltávolítása és egy új behelyezése.

A dobozt egy anyán tartották, de az nem csak egy anya volt, de nem derül ki, hogy mi, rozsdásodott és egy hajtűvel összeforrt. Ráadásul nagyon „kényelmes” helyen is található. Miután a dobozt feszítővassal és kábellel rögzítették, a motort a csengő alatt felemelték, szenvedni kezdtek, csavarják le ezt az anyát. Körülbelül egy órába telt ehhez a csúnya dióhoz.

Aztán kihúzták a kuplungot, lekapcsolták a csengőt és a lendkereket.

Nos, akkor volt valami, amitől sokkal jobban féltünk, a motor kihúzása. Mivel az utolsó tulaj erősen hegesztette a torkolatot, jó másfél méterrel meg kellett emelni a motort, ami elég nehéz.
Úgy döntöttünk, hogy megpróbáljuk így kihúzni, együtt. Szíjakkal rögzítették a motort ugyanahhoz a törmelékhez, és nagy erőfeszítéssel kihúzták. Ezt mégis meg kell tenni, ha nem is valami lifttel, akkor legalább négyen.

A régi motor sikeres eltávolítása után, egy kis szünet után nekiláttunk az új motor beszerelésének.

Hasonló módon, szíjak segítségével a motort kedvenc ócskavasunkra rögzítjük, megfogjuk, megemeljük, beállítjuk. Ez egyszerű. De nehéz kettőnknek, úgy is, hogy nincs lehúzva a szájkosár :(

Aztán beállították a harangot.

A ZMZ-402 motor szétszerelése és hibaelhárítása
A ZMZ-402 motor hengerblokkjának összeszerelése
Végrehajtás

Az UMZ 421-es motor a korábbi 417-es széria és a GAZ 21-es motor konstrukciós megoldásait foglalja magába.A 4218.10-es jelzésű prototípus 1983-ban készült el, de még három évig készült a véglegesítés. Ezt követően a tervezők a 241.10-es verziót a kipufogócsatorna eredeti formájával vették át.

Ezután további 8 módosítást adtak hozzá megnövelt teljesítménnyel, kompressziós aránnyal, deformálva, más vezérműtengellyel, Euro-4 szabványok szerint és két gáz-benzin opcióval. Ennek eredményeként az ICE 421 sorozatot a mai napig gyártják, rakomány- és utasszállító gazellákkal, Sobolokkal, Barguzinokkal és Hunter SUV-okkal, teher-utas UAZ "Bukhanki"-val van felszerelve.

Kezdetben az első 4218.10 változat motorjában a fagyálló a hengerblokk alumíniumöntvényének pórusain keresztül behatolt az olajba. A szivárgás helyrehozhatatlan volt, a hengerfejtömítés cseréje nem segített, ezért a gyártó a blokk műgyanta impregnálását repülőgéptechnikával alkalmazta, a szívócsatorna formáját megváltoztatták, a motort 421.10-es névre keresztelték.

Az alsó nyomaték és általában a teljesítmény növelése érdekében a motoráramkör két kiegészítést kapott:

• egy rezonátor a kipufogórendszerben, amely a kipufogódob után helyezkedik el;
• a tömörítési arány növelése.

A belső égésű motor ezen verziója 421.10-30, és saját javítási kézikönyvvel rendelkezik. A motorok gyárilag 100 mm-es hengerrel kerültek ki, amelyek kezdetben nagy nyomatékot és teljesítményt adtak. A GAZ autógyártó kézikönyve a Gazelle-re történő telepítést ajánlja, amely kisebb változtatásokat igényel:

• a Gazelle radiátor alacsonyabban található, mint az UAZ-okban;
• a ventilátort el kell mozdítani;
• külön szíjjal ellátott hajtás jelenik meg.

Ezen túlmenően az áramellátó rendszer, a forgattyúsházból a gázok kipufogója javult, a motor 4215.10-30. Ha a 421-es modellek azonos olajfogyasztásúak, különböző üzemanyagok használhatók.

A teherautó és a mikrobusz üzemeltetési költségvetésének csökkentése érdekében a GAZ gyártója sok Gazellét és Sobolit A-76 benzinre cserélt. Az alacsony oktánszámú benzinhez készült UMP-motor hasonló módosítását 4215.10-10-nek nevezték el.

Ezután befecskendező változatra volt szükség, de már az összkerékhajtású UAZ-hoz - mikrobuszok, terepjárók, teherautók és haszongépjárművek. A 4213.10-es motor volt. A vezérműtengely itt öntöttvas, nem acél, mint a karburátoros motorokban. A gazelláknál egy ilyen belső égésű motor 4216.10 volt, módosított ventilátorhajtással.

Ez a 421-es sorozat volt az utolsó az UMP gyártónál, alsó vezérműtengellyel. Már a következő generációs 429.10-es nagy sebességű belső égésű motoroknál a vezérműtengely a hengerfej belsejébe került, vagyis a tetején található.

A táblázat tartalmazza az UMZ 421 motor főbb műszaki jellemzőit:

kombinált ciklus 11 l / 100 km

csapágyfedél - 120 Nm (fő) és 60 Nm (hajtórúd)

hengerfej - három fokozat 42 Nm, 106 Nm + 90 °

A táblázat a 4218.10-es alapkarburátor-verzió paramétereinek leírását tartalmazza. Más motoroknál más tartozékokat használnak, a kipufogó- és szívócsatornák köreit, valamint a befecskendező rendszereket megváltoztatták.