Csináld magad motorjavítás uaz 3303

Legendás Uljanovszk üzem

Az Uljanovszki Autógyár számos olyan járművet gyártott, amelyek örökre bekerültek a hazai autóipar történetébe. "Csipók", hazafiak, "bobby" - az autók többsége gázszolgáltatóknak, mentőknek, rendőrségnek, rohamrendőrnek stb. készült. Az UAZ Patriot ma már olyan összkerékhajtású SUV-ként népszerű, amely minden akadályt leküzd. Az üzem rengeteg kisbuszt, kisteherautót és négykerék-meghajtású személyautót engedett ki szárnya alól.

Ezeknek az autóknak a motorjai erősek, erősek és megbízhatóak. Meghibásodásuk fő oka általában az UAZ nagy kora. A leggyakoribb UAZ 3303 modellekben a 417-es motor van beépítve.Az UAZ 417 motor saját kezű vagy válaszfalának javításához nem szabad megvárni, amíg minden alkatrész teljesen elhasználódik. A küszöbön álló meghibásodás első jelei a következők lehetnek:

• az olajfogyasztás jelentősen megnőtt;
• a motor füstöl;
• az üzemanyag-fogyasztás jelentősen megnőtt;
• a motor teljesítménye csökkent;
• a motor különféle gyanús hangokat ad ki: kopog, nyikorog és zaj.

Minden UAZ autónak saját motorja van. Az UAZ 469 motorhoz először az UMZ-451MI módosítását hozták létre, amelyet később az UMZ 417 motorra frissítettek.

Az UAZ 3303 egy terepjáró jármű. Különféle akadályok leküzdésekor a motor túlterhelt a leginkább. Ehhez az autóhoz könnyű alkatrészt vásárolni, újat és használtat egyaránt.

A dugattyúk és a betétek megsemmisülnek a motor gyakori túlmelegedése miatt terepen történő vezetés közben. Az UAZ 3303 sok tulajdonosa megváltoztatja a teljes motort, ahelyett, hogy javítaná. Ha az autótulajdonos vállalja, hogy saját kezűleg megjavítja a motort, meg kell értenie, hogy ehhez némi tapasztalatra van szükség.

A motor újraélesztése, eredeti mozgékonyságának és engedelmességének visszaállítása segít a használhatatlan alkatrészek cseréjében vagy helyreállításában. Minden alkatrésznek megfelelő méretűnek kell lennie. Az üzletek a dugattyúk, dugattyúgyűrűk, szívó- és kipufogószelep-ülékek, valamint főtengely-hajtórúd-csapágybetétek széles választékát kínálják. A részlet mérete értékesítési tanácsadókkal ellenőrizhető.

Válaszfal uazovsky motor

A motor kopását jelentősen befolyásolja a dörzsölő felületek kenésének romlása, ami a hézagok növekedésétől vagy csökkenésétől függ. A motor saját kezű összeszereléséhez először szét kell szerelni. Ez a következőképpen történik:

• engedje le a fagyállót és az olajat a serpenyőből;
• válassza le a levegőbeszívó szűrőt, és válassza le a kipufogócsövet a motorról;
• válassza le a hűtőrendszer, az olajhűtő és a fűtőelemek csöveit a motorról;
• távolítsa el a hűtőrendszer radiátorát;
• válassza le a fojtószelepet és a levegő tolórudakat a karburátorról;
• távolítsa el az összes vezetéket a motorról;
• csavarja ki a támasztékok alsó és első párnáinak csavarjait.

Most leszereli a motort az UAZ 3303-ból. Ehhez a blokkfej csapjaira egy speciálisan erre a célra tervezett konzolt szerelnek fel. A motort fel kell emelni, és a sebességváltót le kell választani róla. A motor felemelésével eltávolítható.

Más műveletek ahhoz a tényhez vezetnek, hogy a motorral együtt meg kell szereznie az osztóművet és a sebességváltót.

Mielőtt a szétszerelést saját kezűleg folytatná, a motort gondosan meg kell tisztítani a fűtőolajtól és a salaktól. A szétszereléshez speciális szerszámkészletek, például 2216-B és 2216-M szükségesek.

Minden javítható alkatrészt meg kell tisztítani és ki kell cserélni, vagy jelölőkkel vagy matricákkal meg kell jelölni a későbbi összetévesztések elkerülése érdekében.Bármilyen meghibásodás vagy meghibásodás esetén a hajtórudakat és a sapkákat nem szabad leválasztani róluk. A forgattyúház cseréjekor meg kell mérni a forgattyústengely tengelyének a forgattyúház hátsó végével való csatlakozási szögét. Ezután távolítsa el a tengelykapcsolót, és határozza meg a jelzőoszlopot a főtengely szélén. A forgattyúház szélének és a rés lengési sugarának körülbelül 0,1 mm-nek kell lennie.

Tisztítás után a motor minden részét zsírtalanítani kell. A szénlerakódások késsel vagy más kemény tárggyal óvatosan eltávolíthatók. Van egy másik, egyszerűbb és biztonságosabb módszer. Az alumínium alkatrészek tisztításához a következő megoldást kell elkészítenie:

• 10 g szennyes vagy más lúgos szappan;
• 18 g szóda;
• 8 g folyékony üveg;
• 1 liter 90 °C-ra melegített víz.

Acél alkatrészek tisztítására ez a megoldás alkalmas:

• 25 g marószóda;
• 30 g szóda;
• 5 g szennyes vagy más lúgos szappan;
• 1,5 g folyékony üveg;
• 1 liter tiszta víz 90 °C hőmérsékleten.

Ha az alkatrészek tiszták, tiszta vízzel le kell öblíteni és meg kell szárítani. Az UAZ 3303 motor összeszerelésekor bizonyos szabályokat be kell tartani:

• minden alkatrészt, amely működés közben súrlódásnak van kitéve, motorolajjal kell kenni;
• minden új menetes alkatrészt a piros vezetékre kell felszerelni;
• nitro lakkot használjon beépített részekkel;
• nyomatékkulcsot kell használni az anyák és csavarok meghúzásakor.

A hengerblokk a motor legegyszerűbb alkatrésze. Munkája során problémák merülnek fel az alkatrészek kopása és elhasználódása miatt. Ezért csak ki kell cserélni a régi elhasználódott alkatrészeket újakra vagy javítottakra.

A hüvelyeket gyakrabban kell cserélni, mint a többi alkatrészt. Törölt résznek tekinthető, ha a szoknya és az ujj közötti rés 1/3 mm-re nő. A hengerblokkban a bélés kiemelkedésének magassága nem lehet több 0,05 mm-nél és nem lehet kevesebb, mint 0,005 mm. Ha a kiemelkedés túl kicsi, akkor a fagyálló mindenképpen az égéstérbe kerül, ami meghibásodás eredménye lesz. A bélés méretét az O-gyűrű nélkül mérjük. A hengerblokk bélései alátétekkel és perselyekkel vannak rögzítve. A túl megunt ujjakat jobb újakra cserélni.

A hengerblokk meghibásodásának oka lehet a tömbhöz való ütközési felület deformációja, a szelepvezetők és -ülékek teljes kopása. A fej síkjának torzulása nem haladhatja meg a 0,5 mm-t. Ellenkező esetben a fejet polírozni kell.

Figyelni kell a dugattyúgyűrűk állapotát. Jobb a rally 80 ezer km-enként cserélni őket. Mindegyik dugattyúhoz 2 nyomógyűrű és 1 olajkaparó tartozik. A gyűrű belső felületén lévő hornyok miatt a dugattyú felemelésekor a felesleges olaj távozik a rendszerből.

Ha csak a gyűrűket kell cserélni, de magát a dugattyút nem, akkor a szénlerakódásokat meg kell tisztítani a dugattyúfej gyűrűs hegeiről. Fontos ezt óvatosan megtenni, nehogy megsérüljenek az oldalfalak. 3 mm-es fúróval lehet eltávolítani a szénlerakódásokat az olajleeresztő nyílásokból. A sebességkorlátozás nem haladhatja meg az 50 km/h-t az első 1000 km-en.

Ha a felső dugattyúgyűrű hornya vagy a dugattyúszoknya elhasználódott, cserélje ki magát a dugattyút. A hengerekbe beépítendő új alkatrészeknek névleges méretűnek kell lenniük. A legjobb megoldás az, ha egy új dugattyúkészlet nagyobb, ez bezárja a rést egy nem teljesen kopott hengerrel. A dugattyúk a szoknya külső átmérője szerint vannak rendezve. A méret a dugattyú alján található.

A hajtórúd javítása a felső fej perselyének cseréjéből és tisztításából áll. A javítóhüvelyek 1 mm vastag bronzcsíkból készülnek. Ha egy másik perselyt a hajtórúdba nyomunk, biztosítani kell a persely és a felső hajtórúdfej furatainak megkettőzését. A lyukak szükségesek ahhoz, hogy az olaj a dugattyúcsaphoz folyjon. A benyomott hüvely belső felülete lapos dugóval tömöríthető. Az eredeti átmérő 24 mm legyen.

Másrészt a hüvelyt javítási mérőeszközhöz kell tervezni.Ha a hajtórudakban az alsó fej perselyeinek nyílásai 0,05 mm-nél nagyobb oválisak, akkor könnyebb lesz cserélni őket.

A dugattyúcsapok a dugattyúfuratok előzetes megmunkálása nélkül cserélhetők. Jobb, ha nagyobb átmérőjű alkatrészeket használunk. Az ujjak átmérője nem haladhatja meg a 0,1 mm-t, különben a lyukakat előzetesen meg kell dolgozni.

Mielőtt benyomná a csapszeget, egy fogóval távolítsa el a csap rögzítőgyűrűit a dugattyúról. Ebben a helyzetben a dugattyúnak 70 ° C-ra kell felmelegednie egy vízzel töltött tartályban. A dugattyúcsapok helyreállítása kicsivel kisebb méretűre csiszolással vagy krómozással, majd a megadott paraméterekre való polírozással történik. Ha a dugattyúcsapok megrepedtek vagy megrepedtek, nem javíthatók.

A dugattyúcsapok és a hajtórúdfej közötti hézag 0,007 mm. Kenje meg a dugattyúcsapot alacsony viszkozitású olajjal. A gyakorlatban a dugattyú kiválasztása nagyon egyszerű. Szobahőmérsékleten az ujj nem illeszkedhet a dugattyúba a kéz erejétől. De ha a dugattyút 70 ° C-ra melegítik, akkor enyhe nyomás alatt könnyen behatol oda. Ha szobahőmérsékleten nyomja meg a csapot, fennáll annak a veszélye, hogy megsérül a furat és maga a dugattyú.

Minden megtisztított vagy kicserélt alkatrész visszakerül a helyére. Amikor a motor teljesen össze van szerelve, ki kell egyensúlyozni. Az új dugattyúkkal egyik oldal sem lehet 8 g-nál nagyobb súlyú a másiknál ​​A biztosítógyűrűknek szorosan kell illeszkedniük a hornyokba. A komplikációk elkerülése érdekében a dugattyúkat ujjakkal és gyűrűkkel együtt lehet megvásárolni.

A nagyjavítás után fontos, hogy az UAZ 3303 motort ne terhelje túl intenzív munkával az első 1000 km-en. Minden újonnan beszerelt alkatrészt be kell koptatni és be kell dörzsölni.

Az olajcsere a motorban és a dobozban az egyik fontos eljárás az autó stabil működésének biztosításához. A kenőanyagot időben ki kell cserélni, jó minőségű üzemanyagot kell használni, és időben műszaki ellenőrzésen kell átesni.

Vezérműtengely (új). Az öntöttvasból készült vezérműtengelyek a ZMZ-402 motorokhoz kaphatók. Használatának két oka van. A fehérített öntöttvas nagyon nagy keménységgel és ennek megfelelő kopásállósággal rendelkezik. De a fő ok az, hogy ennek a tengelynek a bütykei meredekebb profillal készülnek az UAZ vezérműtengelyhez képest, és ezzel egyidejűleg természetesen a hengerek feltöltése is javul.

Motorblokk. Nyilvánvalóan „nyomást keresve” meghúzták a fő csapágyágyak fedelén lévő anyákat úgy, hogy a burkolatok néhány tizedmilliméterrel belenyomódtak a blokkba. Ennek eredményeként a betétek maguk tolták az ágyakat. És amikor minden valószínűség szerint azt tapasztalták, hogy a tengely nem "dobált-forog", konzolokat tettek a burkolat alá. Ez, igen, plusz egy olajpumpa, ami elkopott a "kukában", és a nyomással kapcsolatos rejtvény magyarázata.

hátsó tengely (új), mindkét tengelytengely az esztergagépbe volt beállítva, a középpontokban, a sárvédő illeszkedési síkja az agyvel, a bal tengely tengelyén gyakorlatilag nem volt ütés. A jobb oldalon pedig 0,3 mm-es ütések voltak, egyszerű matematikai számításokkal megtudhatja, hogy milyen ütések lesznek a féltengely végén, ha hossza 650 mm, a karima átmérője 100 mm, és képzelje el gondolatban, milyen feszültségeken megy keresztül a féltengely, mindkét végén mereven rögzítve.
Ha a féltengelyek ezen síkjait nem korrigálják, akkor minden bizonnyal megjelenik az UAZ egyik "sebje"; a csavarok meghúzása és a tengelytengelyek rögzítése folyamatosan lazul. Hogy végre megszabaduljunk ettől a problémától, az első és a hátsó tengely agyain a szabványos csavarok helyett az egyik oldalon szabványos menetes, a másik oldalon 1,25 mm-es menetemelkedésű csapokat használtunk. .

Az 1,25 mm-es menetemelkedésű anyákat 15 mm-es csavarkulcsra kellett felhelyezni, majd meghúzáskor az anyák éleit az agy kerületéhez tangenciálisan kell irányítani, különben a keréktárcsák nem mennek át .
A differenciálmű csapágyait, újra be kellett állítani, túlfeszítették, ahogy az első tengelyen is.
További két konzolt hegesztettek a hátsó tengelyre a további lengéscsillapítók számára.

Sebességváltó (új) mind a négy fokozaton szinkronizált. Amikor a vásárlás után felnyitottuk a váltó fedelét, kellemes meglepetés ért minket, ez egy alapvetően új egység, ("oroszaink" tudnak "dolgot" csinálni).
A régi doboz szabványai szerint hatalmas szinkronizálók, megerősített fogaskerekek, és intuitív módon nagyon tetszett a doboz. De ezek érzelmek, majd a további működés megmutatja, hogy milyen jó, de egyelőre élvezem az autóvezetést, túlzás nélkül.

Transzfer tok (új), ugyanaz, mint volt, nincs miből válogatni, bár van, az első "razdatka" amit vettem, cserélni kellett, fog, valami fogaskerék nem volt radiálisan levágva, ezért voltak elakadások. Amikor pedig a kicserélt "kiosztóból" leszerelték a hátsó kardán karimáját, a tömítés rugóját megtalálták a dobozban, először azt hitték, hogy lecsúszott a tömítésről, de amikor kinyitották a hátsó fedelet , látták, hogy az olajtömítésnél a rugó a helyén van.
Nyilván a "gondoskodó" gyártók "tartalékot" tettek bele. Ha a doboz üregébe kerül, baj lehet.

Motorblokk (új)... Kiderült, hogy lendkerékház nélkül ugyanúgy vásárolták az egységet, a rendelkezésre álló négy házból egyet választottak, majd az igazításhoz 0,6 mm-es eltolású csapokat kellett készíteni.
A menetek a blokkba lettek vágva, a fejrögzítő csapokhoz, 12 mm átmérővel. A szabványos tizenegy milliméteresekkel, 1 mm-es lépéssel, lehetetlen a blokkfejet normálisan megfeszíteni. Az interfész alátétjei 40 XH acélból készültek, vastagságuk 5 mm és külső átmérője 26 mm. Ezenkívül előzetes hőkezelés nélkül használják őket. A tömbfejben lévő csapok furatait 13 mm-re fúrtuk ki.
A 10 mm átmérőjű, szabványos menetes csavarok a lendkerékház és a motor támasztó lábainak rögzítéséhez csavarokból készültek, amelyek rögzítik a blokkágyburkolatokat, VAZ autókat. A szabványosak alól, 14 mm-es fejjel, áttöréskor kinyomja a beszúró alátéteket. (Meg kell mondanom, hogy ez a hátrány minden UAZ egységen megnyilvánul, ezért tucatnyi ilyen csavarhoz készült.)

Motor felfüggesztés. Az elülső rész helyett a szabványos motortartókat a GAZ-3102 párnáit használták. A motorról a vázra továbbított vibráció drasztikusan csökkent. A jövőben a hátsó felfüggesztéseket is át fogom készíteni, ugyanakkor két hosszirányú sugárrudat is be kell szerelnem, hogy éles fékezéssel ne mozduljon előre a motor.

Szivattyú (vízszivattyú). A beépítéshez fúrt 2 db 603-as csapágy háza fúrás után tüskére került, és az összes sárvédő lapos korrigálásra került, ez főleg az olajtömítéssel való érintkezési síkra vonatkozik, azt is polírozni kell.
A járókerék lapátjait magasságban hegesztettük és köszörültük 0,5 mm-es hézagig köztük és a burkolat síkja között.
A szivattyútárcsa új, 100 mm átmérőjű és két szíjhoz hasonlóan készült a 160 mm átmérőjű főtengely-tárcsa. Az a tény, hogy az általunk használt 1000 wattos generátor normál működéséhez egy öv nem elegendő.

És még egy cél, amelyre a szíjtárcsák átmérőjének változtatásával törekedtünk, a szivattyú és ennek megfelelően a ventilátor fordulatszámának növelése, a hűtő- és fűtési rendszerek hatékonyságának növelése.

Fékrendszer. Amit módosítottak benne, az az volt, hogy egy vákuumerősítőt szereltek fel (a javítás előtt nem volt ott), és a szokásos munkahengerek helyett önhígító "Volgovskiye"-t használtak.
Ahogy korábban említettem, a fékdobokat megmunkálták. A minimális módosítások után a fékek csak „tündérmese” lettek.

Gázhajtás. A motor táprendszerében K-151 karburátort használtak, ezért úgy döntöttek, hogy a hajtást kábellel hajtják végre.Ez lehetővé tette a gázhajtás holtjátékának eltávolítását és a "felesleges vasdarabok halomának" megszabadulását.

Ehhez egy tárcsa készült két, 45 és 115 mm átmérőjű patakkal a visszatérő rugó kábeléhez és a karburátor csappantyúinak meghajtó kábeléhez. A szíjtárcsából kivágtak egy 90 fokos szegmenst, amelyet a gázpedál tengelyére rögzítettek, az alagút fala mellett, közelebb a vezető oldalához.
Magán a falon egy ütközőt rögzítettek, a kábel bowden alatt és a visszatérő rugó állítócsavarja alatt.
A karburátor rögzítőcsapjaira egy házi készítésű konzolt szereltek fel, hasonlóan a "Volgovszkijhoz".
A gázhajtásban a szíjtárcsák használata lineáris összefüggést adott a gázpedál elhajlása és a karburátor fojtószelepeinek nyitása, valamint a gázpedál löketének simasága és lágysága között.

Légszűrő. A szűrőelem a motortér nagyon szűkös helye miatt lapos, négyzet alakú formát használt. Befecskendező motorokhoz, VAZ autókhoz gyártják. Kompaktságuk ellenére jó szűrési tulajdonságokkal és alacsony légáramlási ellenállással rendelkeznek.
A szűrőház a karburátor és a szűrőelem közös platformjával készült, így a szűrőelem a szelepfedél felett állt. A levegő áramlását a szűrőbe alulról irányítják a motor mentén, ezzel megoldva a beszívott levegő fűtésével kapcsolatos problémát. Ebben az esetben csak a motorháztető zsanérjait kellett újjáépíteni.

Vezérlő mechanizmus, sebességváltó.

A közbenső karok alsó része le lett vágva és meghosszabbítva: a választókar 40 mm, a váltókar 60 mm.
A váltókar enyhén megnövelt erőkifejtésével ez nagyon észrevehetően csökkentette az útját, és mivel a beállítási határok nem rosszak, lehetővé vált a kar helyzetének beállítása úgy, hogy a sebességváltó vezérlése meglehetősen jó legyen. kényelmes.
Természetesen, ha nagyon sokáig kell egy autó volánja mögött ülni a megbízhatóság és a biztonság mellett, akkor felvetődik a könnyű kezelhetőség kérdése, és ez a kérdés egy sor körülményből alakul ki. Ezek nagy részét saját tapasztalataink alapján meg tudtuk valósítani, amit egyszerűen nem tudtunk előre látni, és valami pénz- és időhiány miatt elmaradt. És így tovább, amit sikerült életre keltenünk.

Fűtőrendszer. A furgont négysoros UAZ radiátorra épülő fűtőberendezés fűti, két ütemben, azaz. az egyik felén a "szívó" ventilátorhoz jutó levegő, a másik felén pedig a ventilátor "nyomásából" áthalad. Az utastér kellően meleg, de a jövőben a kisteherautó fűtését tervezik, külső légbeömlővel, a kabin szellőztetése érdekében.
A fülkében egy GAZ-3307 autóból származó fűtőelem van felszerelve, műanyag tokban, a klasszikus elrendezésű VAZ autók fűtőradiátorához hasonló radiátor alapján. Két centrifugális ventilátorral nem lehet összehasonlítani az UAZ szabványos fűtőberendezésével, amely „megtévesztő” axiális ventilátorával aligha nevezhető másnak, mint gúnynak.

Annak érdekében, hogy a két fűtőelem kölcsönösen ne zavarja egymás munkáját, két külön radiátor táphurkot alakítottak ki. A fülkefűtés tápellátásának közvetlen ága alapkivitelben be van kötve, pl. felülről, a blokkfejbe, a negyedik henger fölé.

Térjen vissza a vízszivattyú házán található csatlakozóhoz.

A kisteherautó "tűzhelye" radiátorának tápellátása némileg eltérően történik. Egyenes ág, fém dugó helyett a blokkfej hátuljára szerelt burkolatba csavarozott mellbimbóhoz kötve. „Vissza”, a hűtőradiátor visszatérő ágába vágott pólóhoz.
Ezenkívül a fűtési rendszerben vannak szerelvények az autonóm fagyálló fűtőelem csatlakoztatásához, maga a fűtőelem elérhető és az állványon ellenőrizve, de még nincs telepítve.

Autó felfüggesztés... Mint korábban említettem, a hátsó tengelyre további két lengéscsillapító rögzítésére szolgáló konzolokat hegesztettek, mivel az utastér nehéz és rázkódásnak van kitéve, a hátsó felfüggesztéshez pedig 15 laprugót vesznek fel.
Az első felfüggesztés nem változott, kivéve azt, hogy a rugókba még egy levél került.
Azt kell mondanom, hogy amikor az autót a javítás előtt szétszedték, kiderült, hogy rugók vannak az első felfüggesztésen; a bal oldalon 13, a jobb oldalon 14 lap. A hátsó felfüggesztés rugói is hasonlóak voltak, csak egy kanyarra; balról 14, jobbról 13 lap.
Lengéscsillapítók UAZ-hoz, jobb a családi, kettős működésű, sokkal hatékonyabban működnek az egyszeres működésű lengéscsillapítók, Gazelle autók és hasonlók.

Kormányzás. Egyelőre változatlan, persze van kísértés a szervokormány létesítésére, de szó van anyagi gondokról is, általánosságban ez a kérdés még nyitott.

Elektromos felszerelés... Ha leírod, hogy mi történt, és mi van még tervben, akkor nagyon nagy kötet lesz, hiszen ez a téma sok mindent érint, a mechanikától az elektronikáig.

Ezért röviden ismertetem a fő változást; a standard helyett egy 90 amperes generátor és két akkumulátor került beépítésre (az egyik az autó elektromos berendezéseinek működtetésére, a másik a fagyálló fűtés beindítására és működésére, valamint tápként vidéki utazások forrása). A generátor nagyobb, mint a normál, ezért 1100 mm-es szíjakat kellett használni.

Kenés. Bejáratás után az éghajlati viszonyoktól és az anyagállapottól függően bármilyen jó minőségű olaj, egészen a szintetikus olajig önthető a motor kenőrendszerébe. De emlékezni kell arra, hogy minél jobban használják az olajat, annál nagyobb a motor „futásteljesítménye” a kupakhoz. javítás, és ezek már a legdrágább olaj árához képest is összemérhetetlen költségek.
Ugyanez vonatkozik a sebességváltóra is, pl. minél jobban beleöntik az olajat a hidakba, dobozokba, annál inkább "kijönnek".
De a CV-csuklók és a kerékagyak kenésére speciálisan elkészített olajkeverékeket használtunk. A csülök egyenlő tömegarányú keverékkel voltak megtöltve; SHRUS zsír, KONSOL cég és TC-p10 sebességváltó olaj.
A kerékagyakba, az ülések vállának sarkába, a fékdob és a keréktárcsa alá lyukakat fúrtak, kb 45 fokos dőlésszöggel, valamint M-6-os menetet vágtak a fecskendő szerelvényhez ill. a dugó. A csapágyak száradási beállítása után ezeken a lyukakon keresztül az agy belsejébe "Litola" és TC-p10 keverékét préselték be, azonos arányban.

Karosszéria, Szalon

Reutov Konstantin Borisovich aka [skdingo]
Oroszország, Krasznojarszk kr.
Kansk

Az UAZ autók nagyon népszerűek Oroszországban, és a szovjet időkben az UAZ versenyen kívül volt - a külföldi terepjárók akkoriban rendkívül ritkák voltak a Szovjetunióban. De mivel a gépeket gyakran nehéz körülmények között üzemeltetik, rendszeresen javítani kell az alkatrészeket és részegységeket, és az UAZ motor javítása sokakat érdekel.

• a motorok nem bonyolultak;
• pótalkatrészek állnak rendelkezésre és raktáron vannak számos autókereskedésben;
• a motor alkatrészei olcsók.

Az Uljanovszki üzem motorjainak megvannak a saját jellegzetes "betegségei", és nem minden autótulajdonos hagyja el "natív" motorját - más autómodellekből belső égésű motorokat helyeznek el. Ebben a cikkben megvizsgáljuk az UAZ motorjavítás jellemzőit, a tipikus motorhibákat, valamint az UAZoav erőforrások cseréjének lehetséges lehetőségeit.

Az UMP története 1944-ben kezdődik, amikor a népbiztos parancsára részvénytársaságot hoztak létre. Az üzem eleinte kis lökettérfogatú motorokat gyártott akkumulátorok töltésére és mobil erőműveket, az első gépjármű belső égésű motor pedig 1969-ben gördült le a futószalagról.

A motor az UMZ 451 nevet kapta, és sok hasonlóságot mutatott a Volga GAZ 21 erőforrásával. 1971 óta az ICE 451-et modernizálták, megkapta a 451M indexet, ez a motor elnyerte a „Minőségi jelet”. A múlt század 70-es évek végén és a 80-as évek elején az UMZ-414 ICE-t az UAZ 469 ("kecske") és UAZ 452 ("cipó") autókra, 1989 óta pedig az UMP 417-et 90 férőhelyes autókra szerelték fel. litert gyártottak. Val vel.

A 90-es évek közepéig az összes Uljanovszk motor térfogata 2,445 liter volt, valamint a henger átmérője 92 mm. 1996-ban megkezdődött az UMZ-421 ICE gyártása, ezt a hajtóművet a 100 mm-re növelt hengerátmérő és a nagy térfogat (2,89 liter) jellemezte. 1997 óta az Uljanovszki üzem GAZ járművek tápegységeit szállítja, és ezek a modellek:

• 4215;
• 4213;
• 4216 különböző módosításokban;
• Evotech 2.7.

Az Uljanovszki üzem motorja, a 417-es modell, különféle módosításokban készül, alumínium blokkal és hengerfejjel, 4 hengerrel egy sorban, 2 szeleppel hengerenként. A "417." motorok karburátoros üzemanyagrendszerrel rendelkeznek:

• egykamrás karburátor van felszerelve a 417-es módosításra;
• Az UMZ-4178 kétkamrás karburátorral van felszerelve.

Az UMZ-417 műszaki jellemzői a következők:

• térfogat - 2445 cm³;
• teljesítmény - 90 liter. Val vel.;
• dugattyú átmérője - 92 mm;
• kompressziós arány (tömörítés a hengerekben) - 7,1;
• dugattyúlöket - 92 mm;
• a felhasznált üzemanyag típusa - A-76 benzin.

Az UMZ-417 belső égésű motor a 4178-on kívül más módosításokkal is rendelkezik:

• 4175 - AI-92 benzin használatára tervezett motor (98 LE, kompressziós arány - 8,2);
• 10-10 - ICE blokkfejjel a 421-es modellből és gumi hátsó olajtömítéssel.

Az UMZ-421 motort 1996 óta gyártják, Ulyanovsk modellekre telepítik:

A tömszelence-tömítés helyett ez a motor gumi olajtömítést használ hátsó főtengely-tömítésként. Ennek a motornak a következő jellemzői vannak:

• térfogat - 2890 cm³;
• teljesítmény - 98 liter. Val vel.;
• dugattyú átmérője - 100 mm;
• kompressziós arány (tömörítés a hengerekben) - 8,2;
• dugattyúlöket - 92 mm;
• a használt üzemanyag típusa AI-92 benzin.

A belső égésű motornak van egy változata is, amelyet A-76 benzin üzemanyaghoz terveztek, egy ilyen erőforrás teljesítménye 91 liter. Val vel. (illetve a tömörítési arány 7,0). Az UMZ-421 motorok K-151E karburátorokkal vannak felszerelve.

Az Oroszországban széles körben népszerű UAZ Patriotot 2005 óta gyártják, de az összes többi Uljanovszkban gyártott autóval ellentétben ez a modell nem rendelkezik "natív" motorral - a SUV-t ZMZ és Iveco motorokkal szerelték fel. A Patriotra alapkivitelben csak egyfajta benzinmotor van felszerelve - 3MZ 409.10, 2,7 literes térfogattal és 128 literes kapacitással. Val vel. Ez a motor olyan jól meghonosodott az UAZ-ban, hogy néha UAZ 409-nek is nevezik.

Az Uljanovszki Motorgyár motorjait a tervezés egyszerűsége és a magas karbantarthatóság jellemzi, és mivel az UMP-motorok egyszerűek, sok sofőr saját kezűleg javítja az UAZ-motorokat. A nagyjavítást mindig a tápegység ki- és beszerelésével, a belső égésű motor szétszerelésével és összeszerelésével végzik, hogy a motor javítás után sokáig működjön, helyes hibaelhárítás szükséges.

Mit kell figyelembe venni az önjavítás során:

Az eltávolított motort a következőképpen szereljük szét (vegyük az UMZ-417 motor példáját):

• válassza le az elosztó-szerelvényt a karburátorral a blokkfejről. A két belső anyát a legnehezebb mászni, ezért használjon dugókulcsot (a szabványos anyák általában 14 mm-esek);
• távolítsa el a szelepfedelet (6 csavar vagy csavar);
• szerelje le az elosztó hajtást, távolítsa el a tolóelemek két oldalsó fedelét;
• csavarja ki a lengőkar tengelyét rögzítő anyákat (4 db), vegye le a tengelyt. Kivesszük a rudakat (8 db van), majd a tolókat (szintén 8 db);
• lecsavarjuk a hengerfej rögzítő anyákat, leszereljük a blokkfejet. A fej szorosan ülhet, de nem kell sok erőfeszítést tennie az eltávolításához, és eltávolításakor próbálja meg ne sérteni a hengerfej felületét;
• miért vegyük le a főtengely szíjtárcsát, kapcsoljuk ki a racsnit.Éles kalapácsütésekkel az óramutató járásával ellentétes irányban lecsavarható;
• akkor az agyat le kell szerelni; eltávolításához speciális gyári vagy házi készítésű lehúzót kell használni. Leszereléskor biztosítani kell a főtengelyt a forgástól;
• a következő lépés a raklap (olajteknő) eltávolítása. Az összes anya kicsavarása után kalapáccsal finoman ráütögetünk a raklapra, és ha nem jön le a forgattyúház, csavarhúzóval kifeszíthetjük, a blokk és a raklap síkja közé tolva. Nem szabad megbánni a tömítést (ez még mindig csere), a lényeg az, hogy ne sértse meg az alkatrészek felületét;
• távolítsa el az olajszivattyút, négy anyával van megtámasztva;
• szerelje le a vezérműtengely fedelét (csavarjon ki 7 anyát);
• lecsavarjuk a hajtórúd anyáit, leszereljük a hajtórúd sapkákat, kivesszük a dugattyúkat a hajtórudakkal együtt. Egyszerre egy rudat kell szétszerelni, és azonnal a helyükre kell csalni a burkolatokat - a burkolatokat nem szabad összetéveszteni egymással, nem cserélhetők;
• lecsavarjuk a fő burkolatok anyáját, leszereljük a burkolatokat, kivesszük a főtengely szerelvényt a fogaskerékkel, lendkerékkel és tengelykapcsolóval;
• elfordítjuk a vezérműtengelyt úgy, hogy a csavarok megjelenjenek a vezérműtengely furatai alatt. Dugókulccsal csavarja ki a két csavart 12-vel, szerelje le a vezérműtengelyt a fogaskerékkel együtt.

Most hátra van a részletek szétszedése:

• válassza le az elosztót a blokkfejről;
• szárítsa meg a szelepet;
• távolítsa el a tengelykapcsolót, a fogaskereket és a lendkereket a főtengelyről;
• szerelje le a fogaskereket a vezérműtengelyről;
• válassza le a dugattyúkat a hajtórudakról.

A szétszerelés befejeződött, elkezdheti az alkatrészek hibaelhárítását.

A régi "UAZ"-on gyakran a motor teljesen kimeríti az erőforrásait, majd az autótulajdonosoknak nagyon ésszerű kérdése van - hogyan kell cserélni a régi motort. A motor felszerelése az UAZ 402-re a legésszerűbb megoldás:

• a ZMZ-402 motor megbízhatóbb, mint az "UAZ", és sok ilyen, elég jó állapotú használt motort kézzel árulnak;
• minimális változtatásra lesz szükség a cseréhez - a Zavolzhsky ICE minden rögzítéshez illeszkedik.

A „négyszáz másodperces” motornak van egy másik nagyon nagy pluszja - ez lesz a legolcsóbb az összes javasolt lehetőség közül, amelyek a motor UAZ-ra cserélésekor létezhetnek.

A ZMZ 406/405/409 motor beszerelése az UAZ-ra valamivel drágább lesz. Ezek a motorok felszerelésre is alkalmasak, de a következőket kell tennie:

• foglalkozni az elektromos vezetékekkel;
• állítsa be az első kipufogócsövet.

Általánosságban elmondható, hogy nincs túl sok változtatás, de maguk a 406-os motorok egy kicsit drágábbak. Vannak UAZ autótulajdonosok, akik importált dízelmotorokat telepítenek az autóra, de itt sok változtatást kell végrehajtania a tervezésen:

• átalakítani a kipufogórendszert;
• motor és sebességváltó rögzítései;
• teljesen dobja el a vezetékeket;
• helyenként állítsa be a vízcsatlakozásokat.