Egy új befecskendező szivattyú szivattyú körülbelül 5,6 ezer dollárba kerül a tulajdonosnak, a javításhoz szükséges alkatrészek körülbelül 2 ezerbe, maga a munka körülbelül 350 dollár (leszerelés, összeszerelés, beállítás), és azt semmiképpen sem szervizben fogják elvégezni. .
Mind a szívó-, mind a turbófeltöltős RD28T motorok soros 6 hengeresek. Térfogata 2,8 liter, a levegőt örvényszerűen juttatják az égésterekhez a teljesítmény éles növelése érdekében. A motor története során a légköri módosítások gyártási mennyisége nem haladta meg az 50 darabot, nem kerültek be a sorozatba.
Az RD28 fejlesztése során a korábbi verziók korszerűsítése a következőképpen történt:
Használt gyári turbófeltöltővel. Bár a Nissan vezetése az RD28-at alacsony zajszintű hajtásláncként pozicionálja, mégis dízelmotorról van szó, amelynek az utastérben végzett munkáját csak a jó minőségű zajszigetelés rejti majd el.
A konfiguráció fontos jellemzője a Zexel üzemanyag-szivattyú - eleinte a mechanikus, az utóbbi három évben pedig az elektronikus vezérlésű változatot használták. Az ékszíjon mind a vezérműtárcsa, mind a befecskendező szivattyú nyomai láthatók, ami megkönnyíti a barkácsolást.
Az atmoszférikus változatok hengerfejét 1-es és 2-es (hidraulikus emelővel), turbófeltöltős 3-6 jelzéssel látták el. Először a vákuumszivattyút helyezték el a generátoron, majd a rögzítést a fejre helyezték át.
Az RD28T motor turbófeltöltéses hangolása a dugattyúk fokozott kopásához vezet, ami a kompresszió csökkenését okozza.
VIDEO
Befecskendező szivattyú őszintén gyenge kialakítású, elvileg karbantartható, a gyakorlatban nagyon nehéz szakembert találni a szétszereléshez, ezért az ezzel a motorral szerelt autók 70%-a nehezen indul be, erősen füstölnek, de mégis közlekednek, bár olajat hajtanak.
A turbina 1400 dollárba kerül újonnan és 400 dollárba a szétszerelésért, plusz körülbelül 800 dollárba kerül a javítás a patron cseréjével - elvileg ugyanannyiért.
Az RD28 gyenge pontja a duralumínium hengerfej:
a vezérműlánc láncszemeinek hirtelen szakadása ahhoz vezet, hogy a dugattyú találkozik a szeleppel;
A hengerfej súlyosan megsérült, az ShPG-vel együtt cserélni kell.
A statisztikák azt mutatják, hogy az RD28 motor minden módosításban az első helyen áll a nagyjavítások számában. A Patrol SUV-hoz a motorteljesítmény nem elég, a dízelmotorral szerelt ügyvezető Cedric népszerű vicctéma lett. Más osztályú autóknál ajánlott korlátozások nélkül használni őket.
A gyártó üzemének sorozatgyártásának beszüntetését az okozza, hogy a japán cégek úgy döntöttek, hogy a turbófeltöltős dízelmotorokból csak az atmoszférikus analógokkal rendelkező módosítások maradnak az ICE-vonalakban. Abban az időben a QD32 és TD27 a Nissan gyártotta, és megfelelt a meghatározott feltételeknek.
Hátránya a turbófeltöltéses és atmoszférikus RD28-as motoron a légbeömlő helye, ami hidrodinamikai szempontból sikertelen. A vízkalapács valószínűsége mellett a felhasználó további költségeket is kap, mivel a Safari légzőcső másfélszer többe kerül, mint ez az egység más Nissan dízelmotorokon.
A gyújtásrendszer összetett sémát használ:
minden három hengerhez külön lánc jön létre;
a láncvezérlő egység a gép szárnya alatt található;
légköri hatásoknak kitéve és kiég.
Ennek eredményeként a gyertyák vagy nem kapnak áramot, vagy kiégnek a túlfeszültségtől. Mindegyik ára 1000 (harmadik fél) vagy 1500 rubel (eredeti), és 6 darabra van szüksége. Az intercooler normál működéséhez alacsony fordulatszámon van egy ventilátor, amely automatikusan bekapcsol, ha a hőátadás romlik.
A vezérműszíj ára 4000 rubel, a görgők pedig 2000 rubel, a munka körülbelül ugyanannyiba kerül. Csere 90 000 km megtétele után javasolt, a hátsó főtengely-tömítés új tárcsa vagy kuplungkészlet beszerelésekor garantáltan folyni fog, így az üzemeltetési költségvetés tervezésekor a csere költségét érdemes figyelembe venni.
Az első sorozat RD28 alapváltozatát a következő években szerelték fel a Nissan autókra:
Skyline R31 - 1985 - 1987;
Laurel C32-C34 1986-1993;
Gloria Y30 - Y32 - 1985 - 1993;
Legénység K30 - 1993 - 1999.
A belső égésű motorok második sorozatát a Laurel C35, Gloria Y33 és Cedric modelleken használták 1993 és 1999 között. Később az RD28T dízelmotort a Nissan autók kiegészítésére használták (év):
Cedric - 1991 - 1999;
Járőr a fedélzeten - 1994 - 1997;
GR I járőr – 1988–1999;
Patrol Hardtop - 1986 - 1990;
Járőrállomás - 1989 - 1995.
A motor karakterisztikája lehetővé tette, hogy automata sebességváltóval szereljék fel, így a Safari Spirit Y61, egy SUV kétajtós változata is ráköltözött.
Mivel az RD28T motor gyártását 2004-ben leállították, a modern motorok élettartama meghaladja a 12 évet.Ami fizikailag lehetetlen az alábbi karbantartási ütemterv betartása nélkül:
15 000 km futás után a motorolajat leeresztik, új kenőanyagot és szűrőt használnak;
20 000 km után állítsa be a szelephézagokat, vásároljon új gyertyákat és egy övet a rögzítéshez, tisztítsa meg a forgattyúház szellőzését;
a 30 000 km-es időszak kritikus a légszűrő számára;
a tanksapka és az üzemanyagszűrő körülbelül 40 000 km-t tesz meg;
45 000 futásteljesítmény után ennek a rendszernek a hűtőfolyadékát, csöveit és tömlőit kicserélik;
egy vezérműszíj általában 100 000 km-re elegendő.
Az ICE eszköz meglehetősen egyszerű kialakítással biztosítja az egyes egységek karbantarthatóságát.
Az RD28 motornak számos jellemző betegsége van:
Felhasználó
Tag 2009. június 28-tól
10 hozzászólás
Automatikus: Nisan Patrol 2.8 spanyol
Név: Szergej
Nem Férfi
Város: Luck
ORM Regisztráció dátuma: 2005. március 15
11 001 hozzászólás
Automatikus: Wrangler TJ 4.0, Patrol 3.3TD, TLC79 1KD-FTV, TLC80 1HD-FT
Név: Vlagyimir
Nem Férfi
Város: Ungvár
Mondja meg, hogy megéri-e a 2.8 Nissan Patrol motor nagyjavítását ill
Sapka. javítás húz 950-1600 között. Sok "árnyalat" van. Szinte nincs túlélő a leszámoláson.
Felhasználó
Regisztráció dátuma: 2007.10.20
800 hozzászólás
Automatikus: A6, szamuráj
Név: Dmitrij
Nem Férfi
Város: Goloseevsky
A helyesen és „kézzel” újjáépített motor (értsd: annak ismerete, hogy mit változtattak / csiszoltak / megmunkáltak / csiszoltak / bekerítettek / becsiszolták /. Minden, ami kell, és még egy kicsit több is) mindig jobb, mint a megvásárolt motor. ismeretlen egység szétszerelése során. És egy önfelújított motornál semmiféle "probléma" nem lehet.
PS: Megfelelő nagyjavítást a megfelelő szakember végezte.
ORM Regisztráció dátuma: 2009.03.03
357 hozzászólás
Automatikus: Vannak autók
Név: Volodya
Nem Férfi
Város: Föld bolygó
Felhasználó
Regisztráció dátuma: 2009.02.13
22 hozzászólás
Automatikus: nissan patrol y60
Név: Alexandr
Nem Férfi
Város: Kijev
2007 augusztusában vettem a kedvenc u60 c RD28T-t
De a motor leégett. 2007-ben két tucat leszámolásról Iv.Frankovskból Odesszába ment át.
A javasoltak közül egyik sem adott garanciát arra, hogy a vásárlás után gond nélkül fogok vezetni. A kisebb-nagyobb megjelenésű és kompressziós motor ára 1600 USD-tól kezdődik. - rögzítés nélkül, csupasz blokk fejjel.
Másfél éve normális gondozót kerestem.
Előttem ez a minder ugyanazt az RD28T-t javította. (Kijevi árak - 150 UAH óránként)
2009-ben leállította a motort, mögötte pedig: turbina, nagynyomású üzemanyagszivattyú, légút, új EGR szelep, új befecskendező fúvókák, új kuplung, felújított fűtés. összesen: 52000 UAH alkatrészekkel és gondozó alvállalkozók munkájával.
Most 20 ezret lovagolok javítás után - boldog vagyok.
Végezetül azt szeretném mondani, hogy a tőkére támaszkodva először diagnosztizálnia kell, és szükség esetén meg kell javítania a motor összes életfenntartó rendszerét.
Felhasználó
Regisztráció dátuma: 2009.02.13
22 hozzászólás
Automatikus: nissan patrol y60
Név: Alexandr
Nem Férfi
Város: Kijev
a motor feje megköveteli az autó ésszerű működését.
túlmelegedéstől vezet a fej - folyamatosan figyeljük az olajnyomást és a hűtés hőmérsékletét.
Felhasználó
Tag 2009. június 28-tól
10 hozzászólás
Automatikus: Nisan Patrol 2.8 spanyol
Név: Szergej
Nem Férfi
Város: Luck
ORM Regisztráció dátuma: 2005. március 15
11 001 hozzászólás
Automatikus: Wrangler TJ 4.0, Patrol 3.3TD, TLC79 1KD-FTV, TLC80 1HD-FT
Név: Vlagyimir
Nem Férfi
Város: Ungvár
"" A hosszú májú RD28T a 160. és 260. széria autóin jelent meg. Ezután ez a motor lett az európai piac Nissan Patrol Y60 fő motorja (a gyártás első éveinek Y61-gyel is felszerelték). A gondok mindenhol ugyanazok: a hengerfej és a viszonylag gyenge befecskendező szivattyú, amihez 300 ezer után válaszfal kell. A befecskendező szivattyú viszont karbantartható, de nincs olyan sok hely ahol rendesen el lehet rendezni. A nagynyomású üzemanyag-szivattyú szétszerelésének, összeszerelésének és beállításának költsége az állványon 300-325 dollár, de akár ... 2000-ig is szüksége lehet pótalkatrészekre. Egy új nagynyomású üzemanyag-szivattyú szerelvény azonban 5592 dollárba kerül. ! Annyi régi autó nem nagyon indul, füstöl, de hajt. Ugyanez vonatkozik a turbinára is. Általában 300 és 400 ezer között ápol. Sőt, más autókkal ellentétben, erővel és fővel is tud olajat vezetni, de ez nem jelzi a halálát. Ebben az állapotban a turbina 100 ezret, vagy még többet is túlél. De meg kell értened, hogy a halál bármelyik pillanatban eljöhet. Egy turbina szétszerelése körülbelül 400 dollár, a javítás a patron cseréjével körülbelül 700-800.Az új turbina több mint 1400 dollárba kerül.
Az atmoszférikus RD28-nál a fejproblémák ugyanazok. Túlmelegedés után fejrepedések jelennek meg, de nem feltétlenül azonnal. A repedésfejlesztési folyamat egy, két vagy három hónapig is eltarthat. Drága az új fej, 1200-1500 "zöld", és üresen adják, hozzá kell venni hozzá szelepeket, vezérműtengelyeket. Szétszereléskor a fejek ára 600 és 800 dollár között van, és ez egy disznó a zsebben. Ha az autó túlmelegedett és a fejét azonnal eltávolították, akkor előfordulhat, hogy a külső jelek nem láthatók. Vehetsz egy működő gépből hengerfejet szétszedéskor, nyomkodd, és minden rendben megy, de ha kihúzod, akkor pont a repedések jelennek meg. A szerződéses motor szintén nem opció - Japánban gyakorlatilag nincs ilyen motor, és ha van, akkor nagyon drágák. Az ilyen motorral rendelkező Nissan Safarit a teljes termelés több százalékában gyártották (főleg a TD42 és a TD42T került a „hazai” piacra). A "japánbarát" város, Vlagyivosztok lakói általában utálják ezt a motort, és nem értik, hogyan lehet vezetni. Ugyanakkor az importmotorok szétszórtak, mint a forró sütemény, és Moszkvában gyakran olcsóbban lehet megvásárolni ezt a motort, mint történelmi szülőföldjének közvetlen közelében.
A vezérműszíj és a görgők cseréjét az RD28-on az üzem 100 ezer kilométeres futásteljesítményre állítja be, de a szerviz munkatársai azt javasolják, hogy cseréljék őket gyakrabban (minden 90 ezer után). Természetesen erősen javasoljuk a vezérműszíj azonnali cseréjét használt autó vásárlása után. 90 dollárt vesznek el a munkáért, az eredeti öv ára 1200 rubel a boltban és 75 dollár a kereskedőnél, a görgők pedig 1500 rubelbe (eredeti) vagy 1000 rubelbe (nem eredeti), míg a kereskedőknél kétszer drágábbak. A szíj eltávolításakor érdemes megnézni, hogy milyenek az olajtömítések. Valójában elég sokáig élnek, és a csere szükségessége akkor merül fel, ha a futásteljesítmény körülbelül 200 ezer kilométer. De ez azt jelenti, hogy egy tíz éves autónál valószínűleg már vannak ilyen problémák. Az olajtömítések olcsók, ami nem mondható el a cseréjükről. Tehát a vezérműszíj cseréjekor érdemes az első főtengely tömítést cserélni, a kuplung első cseréjekor a hátsót.
Minden RD28T modell nagyon okos izzítógyertya-vezérlő rendszerrel rendelkezik. Az egyik lánc három hengerhez, egy másik a másik három hengerhez megy. A blokk, amely mindezt irányítja, a szárny alatt van, és gyakran kiég. Ennek az a vége, hogy vagy a gyertyák folyamatosan égni kezdenek és meghibásodnak, vagy egyáltalán nem kapcsolnak be, és a motor nem indul jól. Az izzítógyertyák meglehetősen drágák (1500 rubel az "eredeti" vagy 1000 rubel a "nem eredeti" esetében), és amint érti, hat kell belőlük. Van egy másik furcsa rendszer is ezen a motoron: annak érdekében, hogy az intercooler hatékonyan működjön alacsony fordulatszámon (például terepen), elektromos ventilátorral van felszerelve, amely rossz hőcsere esetén automatikusan bekapcsol.
És még egy dolog, amit ne felejts el: az RD28-on és RD28T-n a légbeömlő nem a legsikeresebb módon van elhelyezve, és elég könnyű vízkalapácsot szerezni. Ráadásul a Safari légzőcső RD28T-vel másfélszer többe kerül, mint egy másik szokásos dízel, a TD42. ””
:: Almaty Drag Racing Club konferenciája. NISSAN Patrol / Safari Diesel motor RD28 - :: Almaty Drag Racing Club konferenciája ::
45 oldal
1
2
3
→
Utolsó "
Nem hozhat létre új témát
A témára nem tudsz válaszolni
NISSAN Patrol / Safari Diesel motor RD28 Masters címek, javítási tanácsok, hol lehet alkatrészt rendelni
#1
Feladás dátuma: 2005. október 05. - 00:38
A bejegyzést Patron szerkesztette: 2008. március 07. - 11:37
#2
#3
Csoport: Prohodimets Klubtanács
Üzenetek: 3438
Regisztráció: 04.12.13 15:08
TLC 80 1HD-T #4
Csoport: "Prohodimets" klub
Hozzászólások: 3207
Regisztráció: 04.11.18 23:46
TOYOTA LC 200 Város: Alma-Ata
Zulus (2005. október 5., 9:07) ezt írta:
Ha kell szenzor, 10 dollárért adom, vagy Nissan boltban 1900 tenge-ért veheted.
#5
Prado
ezek az előnyei is: az elülső vég levágása nélkül bekapcsolhatja a süllyesztést; a pneumatikus hajtás nem okoz különösebb problémát (általában); az elektronikus befecskendező szivattyúnak köszönhetően minden sebességnél sima tapadás, magabiztos dinamika, nem füstöl, a magaslati kompenzátornak köszönhetően jól érzi magát a hegyekben; van ötajtós változat, jó csomagtartóval; a legolcsóbb alkatrészek a Toyotától vannak
Szafari
A bejegyzést szerkesztettékKicsi: 2005. október 05. - 13:54
61 van a dobozon, RD28ETi:
Túlmelegedésről írnak - de én nem találkoztam ezzel.
A fentiekkel kapcsolatban szeretném hallani attól, aki az RD28-at ténylegesen telepítette és üzemelteti az UAZ-nál, véleményét, következtetéseit, a motor beépítésének jellemzőit.
Szia Rusan.
Ezt az ICE-t olyan nagy Nissan szedánokban használták, mint a Skyline, Laurel, Gloria, Cedric. A Safariban ez az ICE inkább félreértés. Ajánlat azoknak a vásárlóknak, akik a Rallyraid autó mását akarták, de nem voltak hajlandók fizetni egy nagy motorért. Ezt a Safarit Safari Spiritnek hívták (3 ajtós változat). A Nissan Spirit előtagját az autó olcsóbb változataihoz használják. (Például a Laurel Spirit Sunny kissé eltérő optikában)
Az RD28 gyártása 97-ben leállt, de nem azért, mert sikertelen lett volna, akkoriban minden japán autógyár lecsökkentette személyszállító dízelprogramját, és csak olyan turbódízeleket hagyott meg a kínálatában, amelyeknek a teherautókban és egyéb haszonjárművekben használt atmoszférikus megfelelőik vannak. (Például a Toyota - 2L, 3L, 5L, 2C, 3C, Nissan - TD27, QD32, MMC - 4D56,4M40, Suzuki / Mazda - R1, R2, RF, WL)
Több éven át vezettem autókat Japánból, és különféle dízelmotorokat próbáltam ki. Államok. Saját tapasztalatból mondhatom, hogy a fenti motorokat elég nehéz jó állapotban találni, mert ez főleg kereskedelmi technika, és kifizetődőnek kell lennie, ezért nagy a kifutásuk, és ennek megfelelően az állam is hagy kívánnivalót maga után. Ezen kívül a harmadik világbeli országok vásárlói, például Pakisztán, ahol nagyon jók a külföldi autókra kivetett importvámok. kicsi, tartson magas árat az ilyen autókért. Vannak más fontos objektív okok is.Az RD28-nak egyértelmű előnye van - a dízelegységgel ellátott hátsókerék-hajtású klasszikusra nincs igény tőlük, és maguk a japánok is csak személyes használatra vásárolnak ilyen autókat, miközben nagyon jól vezetnek. kevés. Ezért nem nehéz ilyen, jó állapotú, alacsony futásteljesítményű motort vásárolni.
Nálunk is jó állapotban van az RD28. nehéz megvásárolni, mivel nagyon kevesen rajonganak a dízelmotoros hátsókerék-hajtású autókért, és Japánban kizárólag a halott motoros karosszéria miatt vásárolnak autókat elemzésre (olcsóbbak). A motor külső, így az illetéket nem kell fizetni, vagy alkatrészért, ha rendelés volt. Aki vezet, az kisebb javításokkal megbirkózik, ritkán, ha belső égésű motort kell cserélni.
Ami az RB28 fórumokon megjelent negatív véleményeket illeti, ez kissé elfogult. A motorokkal foglalkozó fórumokon főként azok gyűlnek össze, akiknek problémáik vannak a belső égésű motorokkal, és ezeket információcserével próbálják megoldani. Akinek minden rendben van, az gond nélkül vezet, és nem hoz létre olyan ágakat, mint a „mi az én tiszta motorom”. Tehát bármilyen belső égésű motorral kapcsolatos negatív kritikák bármelyik fórumon megtalálhatók.
Például, ha elolvassa a fórumokat a 4D56 belső égésű motorról, két kiegyensúlyozó tengellyel és több vezérműszíjjal, amelyet egyszerre szereltek fel az MMC Delica StarWagon és az MMC Pajero készülékekre. Tehát az a benyomásom, hogy a természetben nem létezik szar motor. Nem szabad azonban elfelejteni, hogy ezen autók Oroszországba irányuló importjának legnagyobb volumene akkor esett vissza, amikor Japánban és más országokban is nagy kereslet volt erre az autóra, és nehéz volt jó állapotú autót találni az aukciókon, alapvetően nagy futásteljesítményű autóktól szabadultak meg, vagy nem megfelelő működés miatt elpusztultak stb. Az oroszországi emberek azonban, akik meg akarták venni, aknát akartak venni, így szinte holttesteket vittek. Emiatt az összes autószerviz zsúfolt szeméttel, a fórumokon szia, ami dviglo szar. Ugyanakkor telt-múlt az idő, alábbhagyott az izgalom és jó állapotban lehetett ilyen autót venni elfogadható pénzért, és így még futnak (94-99 éves gyártás) és nincs velük több probléma, mint minden állítólagos normál belső égésű motor. Ezenkívül a 4D56-ot a 80-as évek közepétől napjainkig gyártották, és például a Hyundai Galoper, a Kia Sorento, a Korando Family és néhány japán mikro teherautóra szerelték fel.
A poszt lényege - a legtöbb vélemény szerint az RD28 szar, ezen a fórumon olyan emberektől olvastam, akik ezt írják. Szinte semmiért kaptam ezt a motort, betoltam, rossz lett. ) "(Jó belső égésű motort semmiért nem kapsz - ez egyértelmű.), Vagy, mint". Találtam egy szart, betettem a kocsiba, és tényleg szar volt :)
Igen, egyébként, ha az RD28 UAZ-ra történő telepítésének esetei valóban ismertek, és ha ezeken az UAZ-okon a motorok, akkor valahogy nagyon jók. rosszul viselkedett. Szerintem egy ilyen papodalov tulajok vagy kézműves szerelők már be is jelentkeztek volna a fórumon és legalább párszor elcseszték a motort. Aztán apránként ravaszul hajtanak valahova, és nem fakadnak ki. Ha minden jó, akkor az embereknek nincs miért tündökölniük a fórumokon, más érdekeik vannak.
Szóval, ha van benne lelkesedés, próbálja ki. Az egyetlen dolog, hogy nehézségekkel kell szembenéznie, mivel nyilvánvalóan nincs információ az ilyen motorok telepítéséről. És úttörő leszel. Az RD28 belső égésű motor ugyanaz, mint az osztálytársai összes dízelmotorja, és legalább megközelítőleg azonos motorokkal kell összehasonlítani másokkal. Államok. Sok dízelhez alumínium fej tartozik, például a Toyota 2C / 3C, a Mazda WL stb., valamint a híres 1KZ (a Yamaha által a Toyota számára fejlesztett).
Sok szerencsét. Örömmel olvasok néhány ágat. Sok érdekesség.Jó olvasni, mit írnak az emberek a kezükkel és a fejükkel.
A hosszú történelem során a japán "Nissan" autógyártó számos valóban kiváló minőségű egységet bocsátott ki szállítószalagjairól.
Az autóiparban a cég meglehetősen szerteágazóan dolgozik, autómodelleket és különféle alkatrészeket egyaránt készít hozzájuk.
FIGYELEM! Belefáradt a kamerák miatti bírságok fizetésébe? Egy egyszerű és megbízható, és ami a legfontosabb: 100%-ban legális módszert találtak arra, hogy ne kapjunk több „boldoglevelet”. Olvass tovább"
A Nissan ICE-k a legnagyobb elismerésben részesültek világszerte. Erőforrásunk ma pontosan a gyártó egyik motorját szeretné figyelembe venni. Az alábbiakban a költségvetési, de működőképes motorról olvashat - RD28t.
Az RD28t motor a múlt század végén a Nissan által gyártott SUV-k és prémium modellek erőműveinek feltűnő képviselője. Ezt az ICE-t és erősebb modelljét az RD28 szívómotor alapján fejlesztették ki. Az egyetlen jelentős különbség az új motorváltozatok között a turbina megjelenése és az átgondoltabb kialakítás volt. Egyébként az RD28 és az RD28t (RD28Ti) teljesen azonos.
Mi a kérdéses egység? Ez egy tipikus soros dízelmotor, jó teljesítménnyel. Az RD28t-t a hagyományos (nem maximális teljesítményre emelt) turbina jelenléte jellemzi, az RD28Ti pedig valójában ennek modernizált változata.
Érdekes módon a Nissan megpróbálta népszerűsíteni a szívómotor-variációt, de minden próbálkozás sikertelen volt. Manapság az „RD28t” vagy „RD28Ti” nevű motorok szinte mindegyike dízelmotorral működik. Szinte lehetetlen találkozni légköri megfelelőjükkel (legalábbis az Orosz Föderációban, a FÁK-országokban és Európában).
A szóban forgó legelterjedtebb belső égésű motort a sokak által jól ismert Nissan Patrol kapta. A limitált szériás RD28t és annak továbbfejlesztett változata bekerült a Cedricbe és számos más autóba is, de ebben az összefüggésben jelentős babérokat nem találtak.
A motorok tervezésében és felépítésének általános elveiben nincsenek lényeges jellemzők. Jó űrtartalommal, 2,8 literrel, körülbelül száz "lóval" és tipikus dízelmotorral rendelkeznek (OHC - gázelosztás, befecskendező szivattyú - üzemanyag). Elvileg elég sikeresnek mondható az RD28t, RD28Ti fejlesztése és sorozatgyártása. Nem ok nélkül gyártják ezeket a dízelmotorokat közel 25 éve, és számos tisztelőjük van szerte a világon.
A hosszú májú RD28T a 160. és 260. széria autóin jelent meg. Ezután ez a motor lett az európai piac Nissan Patrol Y60 fő motorja (a gyártás első éveinek Y61-gyel is felszerelték). A gondok mindenhol ugyanazok: a hengerfej és a viszonylag gyenge befecskendező szivattyú, amihez 300 ezer után válaszfal kell. A befecskendező szivattyú viszont karbantartható, de nincs olyan sok hely ahol rendesen el lehet rendezni. A nagynyomású üzemanyag-szivattyú szétszerelésének, összeszerelésének és beállításának költsége az állványon 300-325 dollár, de akár ... 2000-ig is szüksége lehet pótalkatrészekre. Egy új nagynyomású üzemanyag-szivattyú szerelvény azonban 5592 dollárba kerül. ! Annyi régi autó nem nagyon indul, füstöl, de hajt. Ugyanez vonatkozik a turbinára is. Általában 300 és 400 ezer között ápol. Sőt, más autókkal ellentétben, erővel és fővel is tud olajat vezetni, de ez nem jelzi a halálát. Ebben az állapotban a turbina 100 ezret, vagy még többet is túlél. De meg kell értened, hogy a halál bármelyik pillanatban eljöhet. Egy turbina szétszerelése körülbelül 400 dollár, a javítás a patron cseréjével körülbelül 700-800. Az új turbina több mint 1400 dollárba kerül.
Az atmoszférikus RD28-nál a fejproblémák ugyanazok. Túlmelegedés után fejrepedések jelennek meg, de nem feltétlenül azonnal. A repedésfejlesztési folyamat egy, két vagy három hónapig is eltarthat. Drága az új fej, 1200-1500 "zöld", és üresen adják, hozzá kell venni hozzá szelepeket, vezérműtengelyeket. Szétszereléskor a fejek ára 600 és 800 dollár között van, és ez egy disznó a zsebben. Ha az autó túlmelegedett és a fejét azonnal eltávolították, akkor előfordulhat, hogy a külső jelek nem láthatók.Vehetsz egy működő gépből hengerfejet szétszedéskor, nyomkodd, és minden rendben megy, de ha kihúzod, akkor pont a repedések jelennek meg. A szerződéses motor szintén nem opció - Japánban gyakorlatilag nincs ilyen motor, és ha van, akkor nagyon drágák. Az ilyen motorral rendelkező Nissan Safarit a teljes termelés több százalékában gyártották (főleg a TD42 és a TD42T került a „hazai” piacra). A "japánbarát" város, Vlagyivosztok lakói általában utálják ezt a motort, és nem értik, hogyan lehet vezetni. Ugyanakkor az importmotorok szétszórtak, mint a forró sütemény, és Moszkvában gyakran olcsóbban lehet megvásárolni ezt a motort, mint történelmi szülőföldjének közvetlen közelében.
A vezérműszíj és a görgők cseréjét az RD28-on az üzem 100 ezer kilométeres futásteljesítményre állítja be, de a szerviz munkatársai azt javasolják, hogy cseréljék őket gyakrabban (minden 90 ezer után). Természetesen erősen javasoljuk a vezérműszíj azonnali cseréjét használt autó vásárlása után. 90 dollárt vesznek el a munkáért, az eredeti öv ára 1200 rubel a boltban és 75 dollár a kereskedőnél, a görgők pedig 1500 rubelbe (eredeti) vagy 1000 rubelbe (nem eredeti), míg a kereskedőknél kétszer drágábbak. A szíj eltávolításakor érdemes megnézni, hogy milyenek az olajtömítések. Valójában elég sokáig élnek, és a csere szükségessége akkor merül fel, ha a futásteljesítmény körülbelül 200 ezer kilométer. De ez azt jelenti, hogy egy tíz éves autónál valószínűleg már vannak ilyen problémák. Az olajtömítések olcsók, ami nem mondható el a cseréjükről. Tehát a vezérműszíj cseréjekor érdemes az első főtengely tömítést cserélni, a kuplung első cseréjekor a hátsót.
Minden RD28T modell nagyon okos izzítógyertya-vezérlő rendszerrel rendelkezik. Az egyik lánc három hengerhez, egy másik a másik három hengerhez megy. A blokk, amely mindezt irányítja, a szárny alatt van, és gyakran kiég. Ennek az a vége, hogy vagy a gyertyák folyamatosan égni kezdenek és meghibásodnak, vagy egyáltalán nem kapcsolnak be, és a motor nem indul jól. Az izzítógyertyák meglehetősen drágák (1500 rubel az "eredeti" vagy 1000 rubel a "nem eredeti" esetében), és amint érti, hat kell belőlük. Van egy másik furcsa rendszer is ezen a motoron: annak érdekében, hogy az intercooler hatékonyan működjön alacsony fordulatszámon (például terepen), elektromos ventilátorral van felszerelve, amely rossz hőcsere esetén automatikusan bekapcsol.
És még egy dolog, amit ne felejts el: az RD28-on és RD28T-n a légbeömlő nem a legsikeresebb módon van elhelyezve, és elég könnyű vízkalapácsot szerezni. Ráadásul az RD28T-vel szerelt Safari légzőcső másfélszer többe kerül, mint egy másik szokásos dízelmotor, a TD42.
nak nek ss
gyertyák zolhozili nekem a gombról. ellenőrizte az összes munkát is. a forgattyúházgázok térfogatát nem mérték. kicsit olyan mint egy koncepció van.üzem 3.8év.6né1év5 de ezzel nem tudok háborogni.hidrikán hidegben gyanúsan erősen forog az önindító és nem tudom mérni a hézagokat,nem is volt hidraulika egyszer.
Videó (kattintson a lejátszáshoz).
Miután a kolhoz mezőgazdasági termelők kell ásni mélyebbre, és így - egy normál motor. Nincs szükség hézagok feltárására a "hidrikákon"; automatikusan beállnak, ha a hidraulikus emelők működnek.
Értékelje a cikket:
Fokozat
3.2 akik szavaztak:
85
