A szerző köszönetet mond az ábécének a kedvesen biztosított betűkért.
Ha nem értesz vele egyet, akkor jogod van. Én például soha nem emlékszem a gonoszra, de fel tudok égetni egy házat.
A szerző köszönetet mond az ábécének a kedvesen biztosított betűkért.
Ha nem értesz vele egyet, akkor jogod van. Én például soha nem emlékszem a gonoszra, de fel tudok égetni egy házat.
A Suzuki M16A motor egy 1,6 literes szívómotoros benzinmotor, soros négyhengeres elrendezéssel.
Mint minden Suzuki motor, az M16A is jó megbízhatósággal rendelkezik.
FIGYELEM! Belefáradt a kamerák miatti bírságok fizetésébe? Talált egy egyszerű és megbízható, és ami a legfontosabb: 100%-ban legális módot arra, hogy ne kapjon több "lánclevelet". Olvass tovább"
Ezt az erőforrást kifejezetten egy kis ötajtós ferdehátúhoz fejlesztették ki, így kevés az erő. A tervezők fő feladata egy gazdaságos és egyben megbízható motor megalkotása volt, amely komoly beavatkozások nélkül több mint 200 ezer kilométert bírna.
A motor a szívószelepeken (VVT) változtatható szelepvezérléssel volt felszerelve, és 16 szeleppel rendelkezett, ami a két vezérműtengelyes gázelosztó rendszer (DOHC) alkalmazásához vezetett. Az M16A erőforrás gyártása a Suzuki Liana autó 2004-es debütálásával kezdődött, és a mai napig gyártják, bár némileg átalakítva.
Az M16A motort csendes utazásra tervezték, és városi autókra szerelték fel. Ezért az alábbi műszaki paraméterek nem térnek el semmilyen hangolási potenciálban:
Tekintettel arra, hogy ez a tápegység rendkívül megbízhatónak tekinthető, az alábbiakban néhány tippet talál a működéséhez, amelyek segítenek meghosszabbítani az üzemidőt.
Annak érdekében, hogy a motor kifogástalanul működjön és hosszú éveken át kitartson, mindenekelőtt időben el kell végezni a karbantartást. Az olajcserét 7500-10 000 km-enként kell elvégezni, és csak jó minőségben. Javasolt viszkozitás 0W-20 - 5W-30. A motor stabil működésének fontos tényezője a gyújtógyertyák. Ezeket 30 000-40 000 km-enként kell cserélni, feltéve, hogy jó minőségűek. A motor teljesítményét, bár kisebb mértékben, az üzemanyag minősége is befolyásolja. Az M16A motorhoz az optimális benzin a 95.
Ezen kívül nagyon fontos a műszaki állapot ellenőrzése. Ennek egyik fő szakasza a kompresszió mérése a motor hengereiben. Ehhez melegítse fel a motort üzemi hőmérsékletre, válassza le a gyújtótekercset és a nagyfeszültségű vezetékeket, majd csavarja ki az összes gyújtógyertyát. Ezt követően kapcsolja ki az üzemanyag-befecskendezőket a csatlakozókról való leválasztással, és csatlakoztassa a kompressziómérőt a gyújtógyertya számára kialakított csatlakozóhoz. Ezután meg kell nyomni a tengelykapcsolót, és teljesen le kell nyomni a gázpedált, majd elindítani az önindítót, és figyelni kell a készülék leolvasását.
Tájékoztatásul! A kompresszióra vonatkozó szükséges adatok megszerzéséhez a motort legalább 250 ford./percig kell pörgetni. Ehhez az akkumulátort teljesen fel kell tölteni!
Ha a norma (1100 kPa) alatti értékeket kaptunk, ez azt jelzi, hogy a dugattyúgyűrűk és a szelepek elhasználódtak, és cserét igényelnek.
Ezenkívül ajánlott ellenőrizni a szelepek hőhézagát (az alsó képen). Ez azért szükséges, hogy a motor idővel ne kezdjen zajosan működni. A szelepek termikus hézagának megsértése a gázelosztó mechanizmus elemeinek és különösen a szelepek fokozott kopásához is vezet. Az M16A tápegységnél a szívószelepek hőhézaga 0,18 - 0,22 mm, a kipufogó - 0,28 - 0,32 mm (hideg motor esetén) és 0,21 - 0,27 mm, 0,30 - 0,36 mm - a motor üzemi hőmérsékletén. Ha valamelyik szelep nem felel meg a megadott tartományoknak, speciális alátétekkel kell beállítani.
Az M16A erőművel felszerelt autótulajdonosok nagy száma egyetért abban, hogy ez egy nagyon megbízható és gazdaságos egység. A vezérműláncra viszont érdemes odafigyelni, mert hajlamos a nyúlásra (közelebb 100 ezer kilométerre). A láncot a meghajtó lánckerekekkel együtt kell cserélni. Ezenkívül a tulajdonosok fokozott zajt figyelnek meg, amikor a motor felmelegszik, különösen a hideg évszakban. Mindez a generátor hajtószíjjának hibája, amely felmelegedés után nem ad ki kétes hangokat.
Mivel a Suzuki M16A motort olcsó autókhoz tervezték, jó karbantarthatósága van. A motor minden alkatrészét külön cserélik, és nem lesz nehéz hozzá alkatrészt találni. Ezenkívül ez a motor nem rendelkezik bonyolult kialakítással és csúcstechnológiás rendszerekkel, így saját maga javíthatja vagy karbantarthatja.
A cikk végén hozzá kell tenni, hogy ezt a motort csak két Suzuki autómodellre szerelték fel:
Egyes autósok különböző okokból inkább saját kezűleg javítják meg az autót. Ezekben az esetekben fontos ismerni a motor szét- és összeszerelési eljárását. Először is érdemes megérteni, hogy egyáltalán nem lehet költségek nélkül megtenni. Még ha nem is tervezik az alkatrészek cseréjét, az összeszerelés során új tömítéseket kell beszerelni (kivéve, ha a tömítések nem sérültek vagy kilyukadtak).
Szükség lehet még egy tömítések helyett használható motortömítőre, egy nyomatékkulcsra (szükséges az összeszerelés során), valamint egy különböző méretű kulcskészletre. Sőt, nemcsak villás- és dobozkulcsokra lesz szüksége, hanem dugókulcsokra is (lehetőleg cserélhető fejjel, hosszú és rövid gombokkal). Ezenkívül sok szabadidőre lesz szüksége, mivel a szétszerelés több órától két-három napig tart, az autó márkájától és állapotától függően. Nézzük meg részletesebben a motor szét- és összeszerelési eljárását.
A teljes szétszereléshez a motort el kell távolítani. Ezt megteheti azonnal, vagy megteheti a hengerfej eltávolítása után. Az eltávolításhoz szüksége lesz egy kézi csörlőre és egy erős támasztékra (például gerendára), amelyre felakasztható. A motor felvétele is több órát vesz igénybe.
A motor szét- és összeszerelése általában szinte mindig ugyanaz. Márkától és modelltől függően előfordulhatnak eltérések a részletekben. A következő egy javasolt eljárás az eltávolított tápegységhez.
Az öv (lánc) eltávolításához először magát a láncot kell meglazítani a feszítő eltávolításával. Ezután szét kell szerelni a vezérműtengely fogaskerekét. Ez a rész csavarral van rögzítve. De a megfelelő méretű kulcson kívül itt szüksége lesz (legalábbis a hazai motoroknál) egy erős lapos csavarhúzóra vagy vésőre, valamint egy kalapácsra.Ezekkel az eszközökkel a reteszelőlemez meg van hajlítva, ami nem teszi lehetővé a csavar spontán kioldódását.
A fogaskerék eltávolításakor a lánc eltávolításra kerül, és megkezdheti a főtengely fogaskerekének eltávolítását. Itt jobb, ha van egy speciális lehúzó, mert anélkül előfordulhat, hogy bütykölni kell. Ez az alkatrész egy kulccsal van rögzítve a tengelyre, ami elég szorosan belefér a horonyba. Ha a kulcs kibontása során a szélei kissé deformálódtak, akkor fájllal javíthatók. Az utolsó eljárás ebben a szakaszban a láncfeszítő saru eltávolítása. Ezzel semmi gond nem lehet.
6. A vezérműtengely szétszerelése. Ehhez csavarja le a bütyköstengely házát rögzítő anyákat (a csapokon vannak), és távolítsa el magát a tengelyt.
7. Távolítsa el a hengerfejet. Csavarokkal vagy anyákkal rögzíthető csapokra.
8. Távolítsa el az olajszivattyút. Csavarja le a hátsó olajtömítés fedelét (a motor végéről). Az olajszivattyú tengelyét és hajtóművét eltávolítják a motor hátuljáról. Ehhez csavarja ki a csavarokat és távolítsa el a zárókonzolt, majd csavarhúzóval távolítsa el a tengelyt, majd a fogaskereket. Óvatosan kell bánni vele, mert fontos szerepet játszik a motor működésében.
9. A következő fontos lépés a KShM szétszerelése. E folyamat nélkül a motor teljes szét- és összeszerelése nem fejeződik be. Odafigyelést és pontosságot igényel, hiszen az alkatrészek nem cserélhetők, hanem egyediek.
10. A hajtórudak eltávolítása. Először el kell forgatnia a főtengelyt úgy, hogy a két hajtórúd a felső helyzetben legyen. Ezután az anyákat le kell csavarni a hajtórúd burkolatáról, és magát a fedelet (keretet) eltávolítjuk. A járom szorosan fog ülni, ezért finoman meg kell ütögetni az oldalát egy kalapáccsal. Most eltávolíthatja az összekötő rudat. A dugattyúval együtt kézzel vagy kalapácsfogantyúval tolják ki.
Belülről a hajtórudak és a burkolatok fém béléssel vannak ellátva. Ha a cseréjük nincs biztosítva, akkor érdemes a megfelelő számot a nem működő oldalon karcolni. Ugyanezt az eljárást hajtjuk végre a másik két hajtórúddal.
11. A gyökérsapkák eltávolítása. Anyákkal is rögzítve vannak, szigorúan a helyükön vannak. Belső oldalukon bélések is találhatók – őshonos bélések.
12. A főtengelyt eltávolítjuk, alóla a régi betéteket és a rögzítő félgyűrűket.
A motor szétszerelésének folyamata befejezettnek tekinthető.
A motor összeszerelése fordított sorrendben történik. A hajtórudak felszerelésekor figyelembe kell venni, hogy mindegyik gyári jelzéssel rendelkezik a karosszérián, amelyeknek meg kell egyeznie a hengerblokk testén található jelölésekkel.
Viszonylagosan beszereléskor figyelni kell a bal és a jobb oldalra. Ezen túlmenően, mint fentebb említettük, a hajtórúd és a hajtórúd sapka gyárilag egyenként van egymáshoz illesztve. Pontosabban, az alkatrészek egyetlen darabból készülnek. Nem pótolhatók.
A hajtórúd és a fő csapágyak úgy vannak felszerelve, hogy a rajtuk lévő zárak és az ülések illeszkedjenek. Beszerelés előtt gépi olajjal meg kell kenni, tiszta ruhával törölni, hogy ne legyenek porszemcsék. A fő és a hajtórúd sapkáját nyomatékkulccsal húzzuk meg. A különböző autók meghúzási ereje eltérő. Le van írva az útlevélben, valamint a speciális referencia irodalomban.
Végül megjegyezzük, hogy ha a motor szétszerelését és összeszerelését önállóan végzik el, akkor jobb, ha egy adott autómodellhez speciális referenciairodalom van.
VIDEO
Csináld magad motorhengerfej leszerelés garázsban: hengerfej előkészítés és eltávolítás. Hogyan távolítsuk el a fejet, ha elakadt. Hasznos tippek.
Őshonos és hajtórúdcsapágyak: a siklócsapágyak célja, berendezése és működési jellemzői. Hogyan kell megfelelően meghúzni a béléseket, meghúzási nyomatékot.
A belső égésű motor hengerfejének meghúzásának jellemzői. A hengerfej csavarjainak meghúzása nyomatékkulccsal: meghúzási erő és sorrend.
Miért és mikor kell a hengerfejet köszörülni? Hogyan ellenőrizheti a blokkfej illeszkedési síkját saját kezével. Maró és köszörű hengerfej.
Hogyan lehet lecsavarni egy törött csapot vagy eltört csavart a motorblokkról és más alkatrészekről. A törött csavar kicsavarásának módjai, hasznos tippek.
Belső égésű motor tömítéseinek kijelölése. A tömítések típusai, gyártásukhoz szükséges anyagok: hengerfej tömítés és szelepfedelek, olajtömítések, mandzsetták és mások.
Motorcsere vagy Jimny lehetőségét vizsgáljuk. Az ötlet ez. Van egy Jimny férfi 0,6-os turbós afftamattal, el akarja adni. Én magam nem láttam az autót, de mond valamit a motorral, de a gép magától mozog. Escudo M13A-ra vagy M16A-ra van értelme csere céljából megvenni? Az M13A helyett az M16A gond nélkül be van szerelve, füstölt tyrnet. M13A vagy M16A motorhoz rendeljen szerződést.
Személyes kérdések egy tisztelt közönséghez
1. A karosszéria 0,6 és 1,3 motorral megegyezik?;
általában egy tárgy, hol lehet olcsóbban?)) 25 ezret kérni.
Ez egy becsült átlagár. Sőt, lehet több, lehet kevesebb is. És mi a helyzet a motorral, tudod?
vagy más kérdés - az e38 750I 95-ből be lehet tolni a motort az e34-be (1989)? a baleset után csak egy e38 van, az rohad a faluban))
Lehetséges, de a munka mennyisége nem gyerekes. Bár az eredmény megéri.
25 egy 6 hengeres motor tőkéjéért nagyon olcsó. Városunkban ennyit kérnek Gazelevszkijért.
ps Ha választhattam volna. Nem is fontolgatnám a nagybetűs írás lehetőségét - azonnal felvettem az 5.0 telepítését.
Cseréltem sablera, azt mondták, hogy hengerfej tömítést kell cserélni, kiderült, hogy nem abban van az ok. A csavarok fele hiányzik stb.)) azt mondják, alapos javítás szükséges.
Tehát esetleg rakja be a hiányzó csavarokat, és a probléma magától megoldódik? Bár ha az állapot ismeretlen, jobb, ha ledobja a fejet és a raklapot, és megnézi, mi van ott
Esetleg ezért a pénzért 750i-ből lehet motort tolni oda?)) Csere előtt beindították, csak a hűtősapkát nyitották ki.
Kezdésként azt tanácsolom, hogy töltse le a cartest programot, és használja ki ennek az opciónak a kiszámításához. és hasonlítsd össze legalább az M5-tel, 540-el vagy E31-el. De _jelentősen_ többe fog kerülni, mint akár egy M20-as nagyjavítás fejlett szervizkörülmények között, már csak azért is, mert egy csomó eredeti alkatrészre lesz szükség, amit újra kell készíteni, vagy a meglévőkből át kell alakítani (kardántengely, kipufogó, megerősített előlap) felfüggesztés stb.). Akit érdekel, ott van a Hartge cég, aki valamikor az M70-et tömte az E34-be, azt is 6 literesre elherdálták és 480 LE-re emelték, így ott általában a fél autónak kellett újra kell rajzolni, a fékek általában versenyztek, és még sok más, de egy ilyen gép körülbelül 150 ezer dollárba kezdett kerülni
A legtöbb sofőr, aki átadja autója motorját valamilyen szerviznek, előre tudja, hogy a megjavított motor még mindig valamivel rosszabb lesz, mint az új, és természetesen kevesebb lesz az erőforrása. Végül is sokan így vitatkoznak - "az új az új". De nagyon kevés sofőr tudja, mit tegyen, ha HELYES nagyjavítás motor, akkor sokkal többet fog „járni”, mint egy új sorozatgyári motor.
És mit jelent a megfelelő felújítás és mi legyen? A legtöbb sofőr nem tud erről, és nyugodtan odaadja a motorját a szerviznek, abban a reményben, hogy állítólag az ottani mesterek maguk tudnak mindent. Csak később a sofőrök meglepődnek a megjavított motor csekély erőforrásán, és vétkeznek az alacsony minőségű alkatrészekért.Ebben a cikkben részletesen elemezzük, mit jelent a megfelelő motorjavítás, és talán a cikk elolvasása után sok járművezető elkezdi alaposabban választani a szerelőket és a javítóműhelyt, vagy mégis önállóan kezdi meg a motor javítását.
A motorjavításról már írtam ebben, ebben és ebben a cikkben, amiben leírtam az autó- és japán motorok szokásos nagyjavításának alapjait és aki szeretne, az kattinthat, olvashat. De aki szeretné JELENTŐSEN megnövelni motorja vagy autója motorjának javítás utáni futásteljesítményét (erőforrását), annak azt tanácsolom, hogy olvasson tovább.
Tehát hogyan javíthatja át használt motorját úgy, hogy jobb legyen, mint egy új gyári? Igen, ez nem olyan nehéz, ha figyelembe vesszük, hogy a motorok tömeggyártása egy közönséges szállítószalag, amelyben a motor sorozatos részei nem kapnak kellő figyelmet, ez egyszerűen nem reális.
Nos, a motorjavítás, akár beüzemelés is, valamilyen jól felszerelt műhelyben művészet, mert minden motorhoz egyéni megközelítés kell. Például az alkatrészek meghibásodásakor, ahol minden alkatrészt alaposan tanulmányoznak, szinte mikroszkóp alatt, és néha szakemberek finomítják, és jobbá válik, mint egy új alkatrész.
Néhány hozzáértő külföldi műhelyben minden motor nagyjavítása simán átmegy a tuningolásba, vagyis a sorozatos alkatrészek tökéletes hangolásába. És annak ellenére, hogy az ilyen javítások drágábbak a szokásosnál (elvégre a kézi munka mindig drágább), a kereslet mindig magas, és az ügyfelek sorban állnak.
Mert egy így megjavított motor egyrészt sokkal erősebb és tartósabb, mint egy új soros motor, másrészt olcsóbb is, mint egy új soros motor. Végül is a legtöbb drágább és legidőigényesebb műveletet csak a gyárban végzik el, amikor a motort a semmiből állítják elő.
És még ha a külföldi gyári (széria) motorokat is finomítani, javítani kell a javítások során, akkor mit is mondhatnánk a hazai gyárainkról, amelyek alacsony munkavállalói bérek és folyamatos forráshiány mellett működnek a sorozatgyártás javítására. Ahol még az ülések rögzítőcsavarjait is eltömik kalapáccsal.
Az időmegtakarítás (és mint tudod, az idő pénz) érdekében pedig a legtöbb hazai autógyárban néhány fontos műveletet szándékosan elhanyagolnak. Például minden mérnök vagy fémszakértő tudja, hogy egy hengerblokk öntése után egy bizonyos ideig a polcon kell feküdnie.
Ennek a kitettségnek (öregedés) köszönhetően pedig fokozatosan csökken az egyes részek belső feszültsége, és ezzel egyidejűleg még formáját is elveszítheti (elvetemül). És csak azután, hogy az alkatrész elnyeri végleges formáját, csak ezután lehet megmunkálni (vágóval jelölje ki az összes lyukat és síkot).
Így egyes gyárakban a blokkokat és a fejeket nem tartják, és ennek eredményeként a furatok és síkok megmunkálása után az alkatrész idővel alakja megváltozik, és már nem minden sík párhuzamos, a lyukak sem (pl. tengelycsapágyágyak). És a blokk és a fej csatlakozó síkjai az összeszerelés után nem lesznek párhuzamosak a főtengellyel, a vezérműtengellyel és a motor egyéb tengelyeivel. Nem nehéz kitalálni, mi lesz a motor vége, és mi lesz az erőforrása.
Az előbbiekből levonható az a következtetés, hogy a hazai használt, több mint száz kilométert működő hengerblokk vagy fej semmivel sem rosszabb, sőt jobb is, mint az új alkatrészek, hiszen idővel befutottak a társak, üledék és alkatrészek. nem kell öregedés. És ez nagy plusz, hogy javítás után az ilyen alkatrészek jobbak lesznek, mint az új gyáriak.
Ez azt jelenti, hogy minden henger falát meg kell dolgozni egy speciális szerszámmal, amelyet élesítőszerszámnak neveznek, amely a feldolgozás után a hengerfalak felületét durva felületté alakítja, nagyon kis hornyokkal és kiemelkedésekkel (ha alatta nézzük). mikroszkóp, mint az 1. ábra). A legtöbb járművezető tudja, hogy a hengerek felületén lévő legkisebb hornyok jobban visszatartják a motorolajat (a dugattyúk és a gyűrűk kenésére).
Összehasonlításképpen és a további gondolkodás kedvéért egy másik példát hozok fel, amely elmagyarázza, hogy a hazai motoroknak (és a külföldieknek is - a mi javításunk után) miért van ilyen kis futásteljesítmény (új motoroknál) és a javítás utáni futásteljesítmény is. És a helyzet az, hogy hazai autógyárainkban és az összes javítóműhely 95%-ában gyémánt csiszolórudakat használnak a hengerek csiszolására.
Külföldi gyárakban és javítóműhelyekben soha nem használnak ilyen rudakat, és csúnya rudakat használnak, amelyeket több tízszer gyakrabban kell cserélni, mint a gyémánt csiszolóanyagokat. És mi a legfontosabb gyáraink és műhelyeink számára? Igen, az a tény, hogy a csiszolótömb több ezer csiszolt tömb után is alkalmas marad a munkára, mert milyen megtakarítás érhető el ?! És ne törődj azzal, hogy a motor erőforrás tízszeresére csökken, de a termelés olcsó.
De miért nem használják külföldön a csiszoló köveket a csiszoláshoz, és emiatt sokkal hosszabb a motorjuk erőforrása? Igen, mert amikor a henger felületét ilyen rúddal kezelik, a hengerfalak fémfelületébe koptató részecskéket juttatnak (karakterizálnak), majd amikor a motor jár, gyűrűkkel „megeszi” a dugattyúit, és ennek következtében a dugattyú gyors kopása következik be.
A külföldön használt ronda rudak pedig, amelyek sokkal gyorsabban kopnak, mint a koptatók, meglehetősen lágy ötvözetekből készülnek, és működés közben úgy tűnik, nem vágják le a hengerfal felületét, hanem nyomják, simítják. . Ennek eredményeként a hengerfal fémfelületén egy nagyon vékony réteg képződik, amely nem koptatóként, hanem megközelítőleg szilárd kenőanyagként működik, jelentősen csökkenti a hengerek és a dugattyúk kopását (és csökkenti a súrlódást).
Egyébként ha valaki nem tudná, külföldön már rég elfelejtette, hogy mi az a javítógyűrű, és nem használja. Miért, amikor a modern külföldi autókon (például friss Mercedes) a motorblokk (és néhány nikkelezett) megfelelő gyártása és a dugattyúgyűrűk modern gyártási módszere mellett nincs szükség a gyűrűk cseréjére, és a motor egymillió kilométert „tesz” gyűrűcsere nélkül! Aki szeretne részletesen tudni róla, az kattintson ide és olvassa el az egészségügyet.
Fentebb a megfelelő hengerhónolás egyik fontos pontját vettük figyelembe, amit ha motorjavításkor alkalmazunk, jelentősen megnöveljük az erőforrást. De vannak más fontos szempontok is. Nem minden járművezető és még javító sem tudja, hogy a blokk motorra történő felszerelése és a fej meghúzása után a hengerek geometriai alakja kissé megváltozik, mivel a fém fém. Vagyis a sűrítés során a henger (vagy hengerek) megszűnik szigorúan hengeresnek lenni, még akkor is, ha nagyon pontosan készült, és a tömörítés előtt ilyen volt.
Megfelelő hengerhónolás.
És ez azt jelenti, hogy a javítás során minden hengert meg kell dolgozni, körülbelül úgy SOMJORÍTVA, ahogyan a javítás után a motoron préselődik. Egyszerűen fogalmazva, egy vastag lemezből (vagy egy régi fejből - lásd a 2. ábrát) egy lemezt kell készítenie, amelyen lyukak vannak a csiszoláshoz és a rögzítőcsavarokhoz, amelyek ugyanúgy összenyomják a hengereket, mint a motoron (a ugyanaz a beállított nyomaték).A hengerek kifúrása és a csavarok kicsavarása (valamint a lemez és a blokk eltávolítása) után a javított hengerek geometriai formája azonnal kissé megzavarodik.
De most már csak össze kell szerelni és felszerelni a szabványos motorfejet az így javított blokkra, és az egész szendvicset az előírt nyomatékkal összenyomni, és a fúrt hengerek geometriája ideális lesz! Az így javított motor hengerei jobbak lesznek, mint az új gyáriak! Hiszen a gyári motorok tömeggyártásánál a fentiek a megfelelő technológia fúrást és hónolást alig használnak (és ha használják, akkor csak külföldi tekintélyes autókon).
Egyébként a legtöbb javítóműhelyben így jobb A motorokat szintén nem javítják, és ha a ritka szerelők egyike ezt csinálja, akkor is meg kell keresnie, amit nagyon tanácsolok. És végül még egy árnyalat a helyes javításhoz.
A legtöbb javítóműhely a hengerek fúrásakor a forgattyúház alsó síkját (ahol a motorteknő van) tekinti fő (alap)síknak. Egyszerűen fogalmazva: veszik és felteszik a hengerblokkot a gép szerelőasztalára, majd befogják a blokkot és megkezdik a feldolgozást. De a fúrók egyike sem gondolkodik soha (és ha igen, akkor csak akkor, amikor megcsinálja a motorját), hanem a főtengely vagy a vezérműtengely alsó síkja pontosan párhuzamos?
És még ha a sorozatgyártás során, főleg a hazai gyártás során teljesítették is ezt a fontos feltételt (amit nehéz elhinni), akkor a mindennapi terheléstől üzem közben ez a feltétel idővel megsértődött. És talán még csak egy töredéke a diplomának, vagy talán több is, de ki tudja és ki ellenőrzi? Igen, csak néhány egység az igazán hozzáértő elmélkedőkből.
Egyébként egy ék alakú olajréteg is lesz a nyak és a főtengely bélés között (lásd 3. ábra). Mindennek az eredménye a felgyorsult kopás és természetesen kis motorerőforrás.
A fentiekből levonható az a következtetés, hogy a blokk hengereinek feldolgozásának megkezdése előtt nagyon fontos ellenőrizni a fő béléságyak (és az esetleges ágyak) hengerességét és beállítását (az ágy pontos merőlegességét) lyukak a hengerfuratokhoz). És ez alapján helyes a blokkot a gépben rögzíteni és a hengerek felületét feldolgozni.
Ha szükséges, jobb, ha nem teszünk lemezeket a blokk alsó síkja alá, ha ez a sík nem merőleges a hengerek tengelyére, de jobb, ha ezt a síkot a gépen csiszoljuk a hiba kijavításához. És ezt követően már nyugodtan fektetheti a blokkot a fúrógép asztalára, és fúrhatja vagy csiszolhatja a hengereket (ismét a megfelelővel - nem koptató csiszolóval). Az igazi autós szakemberek (sajnos külföldön gyakrabban) ezt teszik.
És még ha valaki nem is tudja egyedül elvégezni a motor megfelelő felújítását (elvégre nem mindenkinek van gépparkja a saját műhelyében), akkor legalább ennek a cikknek az elolvasása után megfelelően tudja majd irányítani a figyelmeztetőket. kire bízza motorja javítását, és fontos-e.
Remélem, ha a cikk elolvasása után alaposan megjavítja a motorját, figyelembe véve az itt leírt összes árnyalatot, akkor a végén nagyon érdekes eredményeket fog látni egy ilyen javításban, nevezetesen: a hulladék és természetesen az olajfogyasztás jelentősen csökken. , valamint a káros anyagok elszívása a légkörben (talán valakinek nem számít, de nekem igen),az üzemanyag-fogyasztás kissé csökken (végül is csökken a súrlódási veszteség), és jelentősen csökken a hengerek, gyűrűk és dugattyúk kopási sebessége.
Nos, egy ilyen megfelelő motorfelújítás legfontosabb poénja az, hogy a megjavított motor erőforrása majdnem megduplázza egy teljesen új gyári szériamotor erőforrását; sok sikert mindenkinek!
Ismerős gépészek egy BMW 525i motorjának javítását kérték. Autó 1989 kiadás (27 éves!!), hátul E34 . A motor mosása után az autó valahogy a javítási zónába csúszott - a vékony vezetékek ellenségesek voltak a motortérben lévő vízzel.
Az autó eredetileg motorral volt felszerelve M20B25 - soros hatos, kötet 2.5 literes, 170 LE teljesítménnyel. De a motor egy jól ismert „betegségben” szenvedett - a fej túlmelegedéstől elfordult, felrobbant. A tulajdonos pár éve vásárolt egy motort. M20B20 - ugyanaz a soros hatos, de kisebb térfogattal (2 liter) és kisebb teljesítménnyel - 129 erő. Több év elteltével vissza akarta állítani eredeti motorját. Sőt, egy új technológia segítségével lehetővé vált egy repedés „átkozott” létrehozása a fejben - Tömítés zár .
Hogy teljesen megértsük, milyen retro autóval találkoztunk, csak annyit jegyzem meg, hogy a kilométer-számláló futásteljesítménye 545 ezer km ! Azok. natív motor 2,5 liter átment a rendelés félmillió kilométer , és túlélt egy „tőkét”, 84,25 mm-es első javítási méretben blokkfurattal.
Kezdésként megkaptuk a natív M20B25 motor „maradványait” - egy komplett blokkot és egy csomó alkatrészt a motorból ömlesztve. El kellett végezni a hibaelhárítást és elkezdeni a motor helyreállítását. Az autó tulajdonosának magának kellett megküzdenie a blokk szétrobbant fejének duruzsolásával. Először távolítsa el a serpenyőt a motorból.
A főtengely csapágyai nagyon rossz állapotban vannak. A felületen - elkenődött bronz az olajszivattyú alátét béléseiből. Betéteit a megrendelő önállóan, bronzdarabokból készítette. Mint mondta, a betétek gyártása és cseréje után 5 percig működött a motor, majd a sártengely beszorult, és elvágta a fogakat a vezérműszíjon. A szerelési hézag növelése után a motor még működött egy ideig (nyilván a fejrepedésig).
A blokk kialakítása rendkívül egyszerű - ez egy „nagy klasszikus” vezérműszíj-hajtással. Az utolsó képen a hengerek állapota látható - a blokkot átcsiszoljuk a javítási méretre. Egyébként a blokkban nincsenek fúvókák a dugattyúk olajos hűtésére. Hasznosságukról, haszontalanságukról hosszan lehet vitatkozni, a szerző fenntartja véleményét. Ebbe a blokkba gond nélkül be lehet ágyazni az injektorokat, de az olajpumpa kezeli? Mivel az injektorok jelenléte nem játszik szerepet a kliens számára, mindent úgy hagyunk, ahogy van (vagyis a standard változatban).
Gondoljuk végig, van-e egyáltalán értelme egy ilyen gép motorját javítani? Amíg az ügyfél a fejét veregette, megnéztük a liften lógó kocsit.
Az autó nagyon népszerű a fiatalok körében, köszönhetően a 90-es évek felejthetetlen filmjeinek, amelyek a rajongók ikonjává tették.De térjünk a tényekre - az autónak hosszú a karosszériája, de az útlevél szerint csak 1200 kg (más források szerint 1360 kg), miből készült az autó? A szalon szűkös, a volánnál nem túl magas termetű szerző a szemöldökhöz veri a fejét.
Nézzünk a motorháztető alá. Itt van egy kétliteres M20B20 - szét kell szerelni. A jelenlegi tömítéseket leszámítva általában jól működik, de a tulaj egy erősebb 2,5 literest szeretne visszatenni a helyére. Sok hely a motorháztető alatt. Lépj be a lábaddal. Eltávolítjuk a tartozékokat, leeresztjük az olajat, fagyállót, eltávolítjuk a hűtőt.
Az időzítésekkel nincs probléma - minden látható és elérhető. A motor nagyon egyszerű, gyorsan és könnyen szétszedhető.
A motorszerelvény eltávolítását tervezték, mert. nem volt szükségünk a kétliteres motor szétszedésére. Amíg azonban a csatolással babráltunk, jöttek a gyilkos hírek – a kliens nem tudta „átverni” a fejét egy 2,5 literes motortól! Néhány szót kell ejteni a technológiáról Tömítés zár . A szerző nem egyszer hallott már róla, de eddig nem volt alkalma szembesülni vele. Befúrják a repedést, elvágják a menetet, és a ragasztóra csavarják a kúpos csapokat, amelyeket aztán szegecselnek. Őszintén szólva a szerző soha nem bízott ebben a furcsa technológiában. A reklámfüzetek tele vannak fülbemászó szlogenekkel, miszerint a szó szoros értelmében minden sorban „átkozott” - blokkok és fejek egyaránt. De a mérnöki elme azonnal lát egy csomó korlátot és rejtett problémát. Fizikailag az öntvény épsége már megtört, és a csapok nem fogják visszaállítani. Tömítés zár rossz döntésnek bizonyult, és a fej a dörzsölés során tovább repedt új helyeken, és szitaként szippant a préselésen.
Általánosságban elmondható, hogy törött vályúhoz jutottunk - egy 2,5 literes motor, amihez már rendeltek javítógyűrűket és dugattyúkat, nincs fejjel, a 2,0-s motort pedig majdnem kiszedtük a motortérből. Meg kell jegyezni, hogy a fejek 2,5 és 2,0 literesek nem cserélhető egymás között. A 2,52,7 literes motor fején 2 mm-rel nagyobb a szívó- és kipufogószelepek átmérője, a szívócsatornák átmérője is megnövelt (az elosztók azonosak), és ami a legfontosabb, a dugattyúk és az égéstér a fej más.
Az ügyfél a fejére tépi a haját, és teljesen tanácstalan. Arra kérnek minket, hogy „tegyünk valamit”. Általában minden a megszokott, és a HondaVaz szelleme lebegett a fejük felett.
Élőben kell összehasonlítanunk a hardvert. Egy kétliteres motorról eltávolítjuk a fejet. Mellékesen meg kell jegyezni, hogy a sorozat motorjai M20 van SOHC elrendezés (egy vezérműtengely és 2 szelep hengerenként). Szelephajtás - szelepeken keresztül mechanikus hézagszabályozással. A kézikönyv szerint a beállítás 10-20 ezer km-enként történik, az ügyfél soha nem állította be a szelepet.
Az Single VANOS rendszerjavító készlet M50TU és M52 motorokra történő telepítésének eljárása nem túl bonyolult, és nem igényel speciális motorjavítási készségeket. A telepítéshez kívánatos néhány speciális eszköz az eljárás megkönnyítésére, de hiányuk esetén a javítás teljesen lehetséges. A három legfontosabb pont ebben az eljárásban: ügyeljen arra, hogy a csapágyat úgy állítsa be, hogy elérje a kívánt előfeszítést a csapágyban, helyesen állítsa be az időzítést és helyesen szerelje fel a VANOS rendszert a motorra javítás után. Az alábbiakban leírjuk, hogyan kell mindezt megtenni. Ha kétségei vannak a képességeiben, javasoljuk, hogy lépjen kapcsolatba a szervizzel, amely a jelen kézikönyv alapján el tudja végezni ezt az eljárást.
Maga a VANOS a hengerfej (hengerfej) előtt található. Ahhoz, hogy hozzáférjen és szétszerelje a javítókészlet felszereléséhez, el kell távolítania a szelepfedelet, és el kell távolítania a hőcsatlakozót. Kérjük, vegye figyelembe, hogy ha a szelepfedél profiltömítését több mint 40 000 km-en keresztül cserélték, jobb, ha kicseréli az olajszivárgás elkerülése érdekében.
Speciális szerszám
A VANOS rendszerjavító készlet M50TU és M52 motorokra történő felszereléséhez ajánlatos speciális kereskedői szerszámokkal rendelkezni, mint a fenti képen: vezérműtengely zár (11-3-240), lendkerék zár (11-2-300), lánckerék görgős szerszám (11-5- 490), láncfeszítő rögzítő (11-3-292) vagy csak egy megfelelő átmérőjű szög.
De még ezek hiányában is lehetséges a javítókészlet felszerelése, de izzadnia kell, amikor a vanokat a helyére telepíti az időzítési fázis helyes beállításához (lásd a TIS BMW-t).
Vanos eltávolítása
A szelepfedél eltávolítása után az 1. henger dugattyúját TDC-re kell állítani úgy, hogy a főtengely szíjtárcsán és a vezérműburkolaton lévő jelek egybeesjenek.
A motort kulccsal vagy fejjel 22 az óramutató járásával megegyező irányba forgathatja.
A vezérműtengely bütykei körülbelül ebben a helyzetben lesznek.
A kipufogó vezérműtengely négyzetének felső síkja párhuzamos lesz a blokkfej síkjával.
Ellenőrizze, hogy a címkék egyeznek-e.
Miután a jelek megegyeztek, rögzítenie kell a lendkereket ebben a helyzetben egy speciális szerszámmal (használhat megfelelő átmérőjű és hosszúságú szokásos fúrót).
A retesz nyílása a motor bal oldalán, az önindító alatt található. Először csavarhúzóval távolítsa el a műanyag kupakot.
Szerelje be a vezérműtengely rögzítőjét.
Csavarja ki a Vanos hidraulikatömlő orsóját (19. kulcs). Megjegyzés: Összeszereléskor cserélje ki a két tömítő alátétet.
Távolítsa el a motor emelőszemét úgy, hogy lecsavarja a blokk fejéről.
Válassza le a Vanos mágnesszelep elektromos csatlakozóját. Ehhez nyomja meg a fémkapcsot, és húzza meg a csatlakozót.
Vékony fogóval távolítsa el a rögzítő alátéteket. Húzza ki a vezeték fedelét.
Csak M52 esetén: Csavarja le a vákuumcsövet.
Engedje le a csövet, hogy ne zavarja a vanos eltávolítását.
Csavarja ki a két dugót a vanos házban, hogy hozzáférjen a csavarokhoz a vezérműlánc (19. kulcs) rögzítésével.
Helyezzen egy rongyot vagy papírtörlőt a lánckerék és a vanos ház közé, hogy véletlenül se ejtse le a csavarokat.
Csavarja ki a lánckereket rögzítő 4 csavart (Torx E-10 fúvóka).
Nyomja meg a láncfeszítő betétet, hogy benyomja, helyezze be a reteszt a lyukba (megfelelő átmérőjű szöget használhat).
Csavarja ki a 6 anyát, amelyek a vanot a motorfejhez rögzítik.
Takarja le a klímaberendezést és a generátor szíjait papírtörlővel, hogy ne kerüljön belőlük olaj. Levesszük a vanokat a motorról. Ehhez szerelje fel a célszerszámot (11-5-490) a kipufogó vezérműtengely lánckerekére, húzza előre a vanokat a hűtő felé, miközben a lánckereket az óramutató járásával megegyező irányba forgatja a szerszámmal. Kérjük, vegye figyelembe, hogy a lánckereket le kell csavarni a vezérműtengelyről, a fent jelzett módon, az utasításoknak megfelelően. Speciális szerszám hiányában óvatosan elfordíthatja a lánckereket a vezérműláncba helyezett csavarhúzóval.
Szétszedjük a vanokat és diagnosztizáljuk:
Távolítsa el a csavarokat, amelyek a vanos hengerfedelet a testhez rögzítik.
Távolítsa el a fedelet a dugattyúval és a csavarkerekes fogaskerékkel együtt a házról.
Most diagnosztizálhatja és megvizsgálhatja a csomópontot. Először szemrevételezéssel ellenőrizze a dugattyút, hogy nincsenek-e rajta repedések vagy forgácsok formájában jelentkező hibák. Ezután diagnosztizálhatja a csomópont feszességét. Ehhez helyezze be a dugattyút a hengerbe, és mozgassa a munkalöket mentén. Figyelje meg, milyen könnyen mozog a dugattyú a hengerben a régi O-gyűrűkkel.
Ezután folytatjuk a Vanos dugattyú csapágyának diagnosztizálását.
Ellenőrizze a holtjátékot a fenti képen látható módon: rázza meg a csavarkereket különböző síkban. Csak a sugárirányú játék (Radiális játék) jelenléte megengedett, ami a szerelvény megfelelő működéséhez szükséges. Az axiális holtjáték (axiális játék) nem megengedett, és azt jelenti, hogy a csapágy meglazult és javításra szorul.
Szerelje be a holtjáték-gátló alátétet a javítókészletből
Figyelem! Az alátétet az új O-gyűrűk felszerelése előtt fel kell szerelni.
Rögzítse a dugattyút egy satuba a fenti képen látható módon. Használjon speciális puha szivacsokat vagy fa távtartókat.Ügyeljen arra, hogy ne sértse meg a dugattyú felületét, és ne húzza túl a satut, mivel a dugattyú nagyon törékeny.
Lecsavarjuk a vanos dugattyúsapkát 18-as fejjel (egyes motoroknál 17-es fej is lehet). A menet normális, az óramutató járásával ellentétes irányban kell kicsavarni.
Figyelem. A burkolaton lévő nyílások nagyon alacsonyak, és egy normál fejen van egy kis horog, ami a horgok nyalásához vezet, és ezt a fedelet a jövőben lehetetlen lesz lecsavarni. Ehhez speciálisan módosítani kell a fejet úgy, hogy a letörést le kell csiszolni a végétől, hogy a fej jobban illeszkedjen a burkolathoz, és jó tapadás legyen. Esztergagépen és hagyományos köszörűn is csiszolhat. Fontos, hogy a fej hatszögletű legyen. Az alábbi fotó a módosított fej mintája.
A burkolat lecsavarása után a dugattyút függőleges helyzetbe tesszük, és egy satuba rögzítjük.
Ezután távolítsa el a tűcsapágyat.
Lazítsa meg a csapágycsavart. Figyelem. Itt van a bal oldali szál. Csavarja ki az óramutató járásával megegyező irányba (használjon Torx T30 lánckereket).
Távolítsa el a középső csapágygyűrűt.
Távolítsa el a dugattyút a fogaskerék tengelyéről.
Ezután távolítsa el a külső csapágy alátétet.
Alaposan mossa le a csapágyalkatrészeket féktárcsa-tisztítóval (hígítóval vagy benzinnel).
Helyezze be az alsó alátétet a dugattyúba.
Szerelje vissza a játékgátló alátétet a javítókészletből.
Szerelje össze a csapágyalkatrészeket fordított sorrendben. Húzza meg a csavart egy Torx T30 csillaggal. Figyelem! Bal szál! Húzza meg a csavart az óramutató járásával ellentétes irányba! (meghúzási erő 8 Nm).
Szerelje vissza a felső csapágyat és alátétet.
Szerelje vissza a dugattyúfedelet.
Rögzítse a dugattyútestet egy satuban.
Húzza meg a dugattyúsapkát. Ne húzza meg a végső nyomatékig, mert nagy valószínűséggel újra szét kell szerelni a csapágyat a beállításhoz.
Most ellenőriznünk kell a kívánt radiális játék (Radiális játék) meglétét. Ezután görgesse a dugattyút a tengely mentén, ezzel ellenőrizve a csapágy gördülési ellenállását. Új alátét beszerelése után a dugattyúnak nagyobb ellenállás nélkül kell forognia a csapágyon. Ha a csapágy túlságosan „feszes”, akkor a csapágy középső gyűrűjét be kell állítani (lásd alább a „Szűk csapágy meghúzása”). Ha a dugattyúnak még mindig van tengelyirányú játéka, és nagyon könnyű a csapágyon forogni, akkor a javítókészletből származó alátétet be kell állítani (lásd lent „Lazult csapágy felszerelése”).
Meghúzott csapágyrögzítés:
Szerelje szét újra a csapágyat, és távolítsa el a középső gyűrűt (az alátétet, amely a két tűcsapágy között helyezkedik el).
Helyezzen egy csiszolópapírt (P400) egy kemény és vízszintes felületre, és csiszolja meg az alátétet mindkét oldalon. Csiszolja egyenletesen az alátétet néhány percig csiszolópapíron, tisztítsa meg, szerelje össze a csapágyat, és ismét ellenőrizze, hogyan forog a csapágy. Ha szükséges, ismételje meg a szerelési eljárást, amíg a csapágy különösebb ellenállás nélkül el nem fordul.
Laza csapágycsatlakozás:
Szerelje szét újra a csapágyat, és távolítsa el a külső alátétet (a javítókészletből beszerelt alátétet).
Helyezzen egy csiszolópapírt (P250-P400) egy kemény és vízszintes felületre, és csiszolja meg az alátétet mindkét oldalon. Csiszolja egyenletesen az alátétet csiszolópapíron néhány percig, tisztítsa meg, szerelje össze a csapágyat, és ismét ellenőrizze az axiális játékot és azt, hogy a csapágy beszorul-e csavarodás közben. Ha szükséges, ismételje meg a beállítási eljárást, amíg nincs végjáték, de a csapágynak nagyobb ellenállás nélkül kell forognia.
Ha a szerelési eredményt elérte, húzza meg a csapágyfedelet 40 Nm nyomatékkal.
Tömítőgyűrűk cseréje a javítókészletből
A vanos csapágy holtjátékának megszüntetése után folytathatja az új tömítőgyűrűk beszerelését.
Óvatosan vágja át a régi O-gyűrűket megfelelő vágószerszámmal. Ügyeljen arra, hogy ne sértse meg a dugattyú munkafelületét!
Miután kivágta és eltávolította az összes O-gyűrűt, törölje le a dugattyút egy papírtörlővel, és alaposan tisztítsa meg a gyűrű hornyát.
Először szerelje be a gumigyűrűt a horonyba.
Ellenőrizze, hogy a gumigyűrű (kör keresztmetszetű) nincs-e megcsavarodva a helyén.
Ha a beszerelést 20 Celsius fok alatti levegőhőmérsékleten végzik, akkor a teflongyűrűt néhány percre meleg vízbe (40-50 C) kell tenni, hogy rugalmas legyen. Ezután törölje szárazra a gyűrűt és szerelje fel.
Óvatosan és lassan húzza a teflongyűrűt a dugattyú egyik végétől a másikig.
Jól kenje meg a ház hengerét és magát a dugattyút új gyűrűkkel motorolajjal. Kb. 30 fokos szögben helyezze be a dugattyút a hengerbe, és forgatásával nyomja be a hengerbe.
Forgassa el többször a dugattyút a hengerben, és mozgassa fel és le, hogy a gyűrű henger alakú legyen. Ismételje meg ezt a műveletet, amíg a teflongyűrű abbahagyja a forgást a hornyában.
Nyomja a dugattyút a legalacsonyabb helyzetbe, és hagyja állni 2-3 percig.
Ezután vegye ki a dugattyút. A gyűrű megfelelő formában van.
Szerelje vissza a dugattyút. Teljesen nyomja be a dugattyút. Húzza meg az 5 csavart (nyomaték 10 Nm).
Vanos telepítés
Tisztítson meg minden alkatrészt és felületet az olajmaradványoktól és a szennyeződésektől. Szereljen be új tömítést.
Szerelje fel a speciális szerszámot a lánckerékre. Forgassa a lánckereket az óramutató járásával megegyező irányba ütközésig. Figyelem! Ez a művelet szükséges a vanos helyes felszereléséhez.
Figyelem! a következő szerelési lépés nagyon fontos: mielőtt a vanosokat a motorra szerelné, nyomja be a ferdetengelyt a dugattyúval a házba. Szerelje fel a vanos házat a fejcsapokra. Helyezze be a bordás tengelyt a szívó lánckerékbe, enyhén csavarva.
Annak érdekében, hogy a bordás tengely teljesen bekerüljön a lánckerékbe, el kell forgatni a kipufogó lánckereket az óramutató járásával ellentétes irányba, és ezzel egyidejűleg a vanot a motorhoz kell nyomni. Nagyon fontos! Úgy, hogy a bordás tengely a lánckerék jobb szélső helyzetében kerüljön a lánckerékbe. Ez biztosítja a kívánt tartományt a fázisok beállításához a vanos működése során.
Csavarja rá a vanokat a motorra. Anya meghúzási nyomatéka 8 Nm.
Távolítsa el a felső vezérműlánc hidraulikus feszítő rögzítőjét.
Szerelje be a kipufogó lánckereket a vezérműtengelyhez rögzítő 4 csavart. Húzza meg keresztben a csavarokat (Torx fej E-10) 20 Nm meghúzási nyomatékkal.
Csavarja be a dugókat a helyükre a vanos testen.
Szerelje vissza a kábelfedelet, és szerelje fel a rögzítőket vékony fogóval.
M52-es motorok esetén: Szerelje be a vákuumcsövet.
Csatlakoztassa a Vanos mágnesszelep elektromos csatlakozóját.
Csavarja fel a motorhurkot.
Csavarja fel a hidraulikatömlőt új tömítő alátétekkel (19 mm-es csavarkulcs).
Távolítsa el a vezérműtengely-reteszelő szerszámot, vegye ki a lendkerék rögzítőjét, és szereljen össze mindent fordított sorrendben a TIS BMW segítségével. Ügyeljen arra, hogy ellenőrizze, hogy nincs-e olajmaradvány a szíjakon és a gumitömlőkön.
Összeszerelés után feltétlenül ellenőrizze az olajszintet!
Fontos tudni, hogy az O-gyűrűket kb 300 km a városi ciklusban. Lehetőleg ne terhelje meg a motort nagy fordulatszámmal és aktív vezetéssel a betörési időszakban.
Videó (kattintson a lejátszáshoz).
Élvezze motorja zökkenőmentes működését.
Értékelje ezt a cikket:
Fokozat
3.2 választók:
85
