A szerző köszönetet mond az ábécének a kedvesen biztosított betűkért.
Ha nem értesz vele egyet, akkor jogod van. Például soha nem emlékszem a gonoszra, de fel tudok égetni egy kunyhót.
A szerző köszönetet mond az ábécének a kedvesen biztosított betűkért.
Ha nem értesz vele egyet, akkor jogod van. Például soha nem emlékszem a gonoszra, de fel tudok égetni egy kunyhót.
A Suzuki M16A motor egy 1,6 literes szívómotor, négyhengeres soros szívómotorral.
Mint a Suzuki cég összes motorja, az M16A-t is jó megbízhatóság jellemzi.
FIGYELEM! Belefáradt a kamerák miatti bírságok fizetésébe? Egy egyszerű és megbízható, és ami a legfontosabb: 100%-ban legális módszert találtak arra, hogy ne kapjunk több „boldoglevelet”. Olvass tovább"
Ezt az erőforrást kifejezetten egy kis ötajtós ferdehátúhoz fejlesztették ki, ezért kevés az erő. A tervezők fő feladata egy gazdaságos és egyben megbízható motor megalkotása volt, amely komolyabb beavatkozás nélkül több mint 200 ezer kilométert képes kiszolgálni.
A motor változtatható szelepvezérléssel volt felszerelve a szívószelepeken (VVT), és 16 szeleppel rendelkezett, ami a két vezérműtengelyes időzítő rendszer (DOHC) alkalmazásához vezetett. Az M16A erőforrás kiadása a Suzuki Liana 2004-es debütálásával kezdődött, és a mai napig gyártják, bár némileg módosítva.
Az M16A motort csendes vezetési erőegységként jellemzik, és városi autókra szerelik fel. Ezért az alábbiakban megadott műszaki paraméterek nem különböznek semmilyen hangolási potenciálban:
Tekintettel arra, hogy ezt a tápegységet rendkívül megbízhatónak tartják, az alábbiakban néhány tippet adunk a működéséhez, amelyek segítenek meghosszabbítani az üzemidejét.
Annak érdekében, hogy a motor kifogástalanul működjön és hosszú évekig szolgáljon, mindenekelőtt időben el kell végezni a karbantartást. Az olajat 7500-10 000 km-enként kell cserélni, és csak jó minőségűt. Javasolt viszkozitás 0W-20 - 5W-30. A gyújtógyertyák fontos tényezői a motor stabil működésének. Ezeket 30 000 - 40 000 km-enként kell cserélni, feltéve, hogy jó minőségűek. Az üzemanyag minősége is befolyásolja a motor teljesítményét, bár kisebb mértékben. Az M16A motor esetében az optimális benzin a 95.
Ezen kívül nagyon fontos a műszaki állapot ellenőrzése. Ennek egyik fő szakasza a kompresszió mérése a motor hengereiben. Ehhez melegítse fel a motort üzemi hőmérsékletre, válassza le a gyújtótekercset és a nagyfeszültségű vezetékeket, majd csavarja ki az összes gyújtógyertyát. Ezután kapcsolja ki az üzemanyag-befecskendezőket a csatlakozókról való leválasztással, és csatlakoztassa a kompresszort a gyújtógyertya csatlakozójához. Ezután meg kell nyomni a tengelykapcsolót, és teljesen le kell nyomni a gázpedált, majd elindítani az önindítót, és figyelni kell a készülék leolvasását.
Tájékoztatásul! A szükséges kompressziós adatok eléréséhez a motort legalább 250 ford./percig kell forgatni. Ehhez az akkumulátort teljesen fel kell tölteni!
Ha az értékek a normál (1100 kPa) alatt vannak, ez azt jelzi, hogy a dugattyúgyűrűk és a szelepek elhasználódtak és cserét igényelnek.
Ezenkívül ajánlott ellenőrizni a szelepek hőhézagát (az alsó képen). Ezzel elkerülhető, hogy a motor idővel zajosan járjon. A szelepek termikus hézagának megsértése a gázelosztó mechanizmus elemeinek és különösen a szelepek fokozott kopásához is vezet. Az M16A tápegységnél a szívószelepek hőhézaga 0,18 - 0,22 mm, a kipufogószelepeké - 0,28 - 0,32 mm (hideg motornál) és 0,21 - 0,27 mm, 0,30 - 0,36 mm - üzemi hőmérsékleten a motort. Ha valamelyik szelep nem felel meg a megadott tartományoknak, speciális alátétekkel kell beállítani.
Az M16A erőművel felszerelt autótulajdonosok nagy száma egyetért abban, hogy ez egy nagyon megbízható és gazdaságos egység. Érdemes azonban figyelni a gázelosztó mechanizmus láncára, mert hajlamos megnyúlni (közelebb 100 ezer kilométerre). A láncot a meghajtó lánckerekekkel együtt kell cserélni. Ezenkívül a tulajdonosok fokozott zajt figyelnek meg, amikor a motor felmelegszik, különösen a hideg évszakban. Mindez a generátor hajtószíjjának hibája, amely felmelegedés után nem ad ki kétes hangokat.
Mivel a Suzuki M16A motort olcsó autókhoz tervezték, jó karbantarthatósága van. Minden motor alkatrészt egyenként cserélnek, és nem lesz nehéz pótalkatrészt találni hozzá. Ezenkívül ez a motor nem rendelkezik bonyolult kialakítással és csúcstechnológiás rendszerekkel, így saját maga javíthatja vagy karbantarthatja.
A cikk végén hozzá kell tenni, hogy ezt a motort csak két Suzuki autómodellre szerelték fel:
Egyes autósok különböző okokból inkább saját kezűleg javítják meg az autót. Ezekben az esetekben fontos tudni, hogyan kell szétszerelni és összeszerelni a motort. Először is érdemes megérteni, hogy egyáltalán nem lehet költségek nélkül megtenni. Még ha nem is tervezik az alkatrészek cseréjét, az összeszerelés során új tömítéseket kell beszerelni (kivéve, ha a tömítések nem sérültek vagy kilyukadtak).
Szükség lehet még egy tömítések helyett használható motor tömítőanyagra, nyomatékkulcsra (szükség van az összeszerelés során), valamint egy különböző méretű kulcskészletre. Sőt, nem csak nyitott végű és villáskulcsokra lesz szükség, hanem végkulcsokra is (lehetőleg cserélhető fejjel, hosszú és rövid hajtókarral). Ezenkívül sok szabadidőre lesz szüksége, mivel a szétszerelés az autó gyártmányától és állapotától függően több órától két-három napig tart. Nézzük meg részletesebben a motor szét- és összeszerelési eljárását.
A teljes szétszereléshez a motort el kell távolítani. Ezt megteheti azonnal, vagy megteheti a hengerfej eltávolítása után. Az eltávolításhoz kézi csörlőre és erős támasztékra (például gerendára) van szükség, amelyre felakaszthatja. A motor forgatása is több órát vesz igénybe.
A motor szét- és összeszerelése általánosságban szinte mindig ugyanaz. Márkától és modelltől függően előfordulhat némi eltérés a részletekben. Továbbá javasolt az eltávolított tápegység eljárása.
Az öv (lánc) eltávolításához először magát a láncot kell meglazítani a feszítő eltávolításával. Ezután szét kell szerelni a vezérműtengely fogaskerekét. Ez a rész csavarral van rögzítve. De a megfelelő méretű kulcson kívül itt szüksége lesz (legalábbis a hazai motoroknál) egy erős lapos csavarhúzóra vagy vésőre, valamint egy kalapácsra.Ezekkel az eszközökkel a zárlemez meg van hajlítva, ami nem teszi lehetővé a csavar spontán letekerődését.
A fogaskerék eltávolításakor a lánc lekerül, és elkezdheti a főtengely fogaskerekének eltávolítását. Itt jobb, ha van egy speciális lehúzó, mert enélkül előfordulhat, hogy bütykölni kell. Ez az alkatrész egy kulccsal van rögzítve a tengelyre, ami elég szorosan belefér a horonyba. Ha a billentyűk levágása során a szélei kissé deformálódtak, akkor reszelővel javíthatók. Ebben a lépésben az utolsó eljárás a láncfeszítő saru eltávolítása. Ezzel semmi gond nem lehet.
6. A vezérműtengely szétszerelése. Ehhez csavarja le a vezérműtengely fedelét rögzítő anyákat (a csapokon vannak), és távolítsa el magát a tengelyt.
7. Távolítsa el a hengerfejet. Csavarokkal vagy anyákkal rögzíthető csapokra.
8. Távolítsa el az olajszivattyút. Csavarja le a hátsó olajtömítés fedelét (a motor végéről). Az olajszivattyú tengelyét és annak hajtóművét a motor hátulján eltávolítják. Ehhez csavarja ki a csavarokat és távolítsa el a tartókonzolt, majd csavarhúzóval távolítsa el a tengelyt, majd a fogaskereket. Óvatosan kell bánni vele, mert fontos szerepet játszik a motor működésében.
9. A következő fontos lépés a KShM szétszerelése. A motor teljes szét- és összeszerelése nem teljes e folyamat nélkül. Itt odafigyelésre és pontosságra van szükség, mivel az alkatrészek nem cserélhetők, hanem egyediek.
10. A hajtórudak eltávolítása. Először el kell forgatnia a főtengelyt úgy, hogy a két hajtórúd a felső helyzetben legyen. Ezután az anyákat le kell csavarni a hajtórúd burkolatáról, és magát a fedelet (keretet) eltávolítjuk. A járom szorosan illeszkedik, ezért finom kalapálásra lesz szükség az oldalakon. A hajtórúd most eltávolítható. A dugattyúval együtt kézzel vagy egy kalapács fogantyújával tolják ki.
A belső oldalon a hajtórudak és sapkák fémbetétesek. Ha ezek pótlása nem biztosított, akkor érdemes a megfelelő számot a nem működő oldalra felfirkálni. Ugyanezt az eljárást hajtjuk végre a másik két hajtórúddal.
11. A fő burkolatok eltávolítása. Anyákkal is rögzítve vannak, és szigorúan a helyükön vannak. Belső oldalukon betétek is vannak - gyökérbetétek.
12. A főtengelyt eltávolítjuk, a régi béléseket és a rögzítő félgyűrűket eltávolítjuk alóla.
A motor szétszerelési folyamata befejezettnek tekinthető.
A motor összeszerelése fordított sorrendben történik. A hajtórudak felszerelésekor figyelembe kell venni, hogy mindegyik gyári jelzéssel rendelkezik a karosszérián, amelyeknek egybe kell esnie a hengerblokk testén lévő ilyen jelzésekkel.
Viszonylagosan a telepítés során figyelnie kell a bal és a jobb oldalt. Ezen túlmenően, ahogy fentebb említettük, a hajtókar és a hajtórúd burkolat gyárilag egyedileg illeszkedik egymáshoz. Pontosabban, az alkatrészek egyetlen darabból készülnek. Nem pótolhatók.
A hajtórúd és a fő csapágyak úgy vannak felszerelve, hogy a rajtuk lévő zárak és az ülések illeszkedjenek. Beszerelés előtt gépi olajjal meg kell kenni, tiszta ruhával törölni, hogy ne legyenek porszemcsék. A fő és a hajtórúd fedelét nyomatékkulccsal húzzuk meg. A meghúzási nyomaték különböző járműveknél eltérő. Le van írva az útlevélben, valamint a speciális kézikönyvekben.
Végül megjegyezzük, hogy ha a motor szétszerelését és összeszerelését önállóan végzik, akkor jobb, ha egy adott autómodellre vonatkozó speciális referenciairodalom van.
VIDEO
Csináld magad motorhengerfej leszerelés garázsban: hengerfej előkészítése és eltávolítása. Hogyan távolítsuk el a fejet, ha az megtapadt. Hasznos tippeket.
Fő- és hajtórúdcsapágyak: a siklócsapágyak célja, felépítése és jellemzői. Hogyan kell megfelelően meghúzni a perselyeket, meghúzási nyomaték.
A belső égésű motor hengerfejének meghúzásának jellemzői. A hengerfej rögzítőcsavarjainak meghúzása nyomatékkulccsal: a meghúzási erő és sorrend.
Miért és mikor kell a hengerfejet köszörülni? Hogyan ellenőrizheti a blokkfej rögzítési síkját saját kezével. Hengerfej marás és köszörülés.
Hogyan távolítsuk el a törött hajtűt vagy törött csavart a motorblokkról és más alkatrészekről. A törött csavar kicsavarásának módjai, hasznos tippek.
A belső égésű motorok tömítéseinek célja. A tömítések típusai, gyártásuk anyagai: hengerfejtömítés és szelepfedelek, olajtömítések, mandzsetták és mások.
Vizsgáljuk a motor vagy Jimny cseréjének lehetőségét. Az ötlet ez. A férfinak van egy Jimnyje 0,6-os turbós szerzővel, el akarja adni. Én magam nem láttam az autót, de mond valamit a motorról, de az autó magától mozog. Escudo M13A-ra vagy M16A-ra van értelme csereirányzóval beszerezni? М13А helyett М16А van beépítve gond nélkül, dohányzik. M13A vagy M16A motor megrendelésére szerződésben.
Kérdések a tisztelt közönséghez
1. A 0,6-os és 1,3-as motor karosszériája megegyezik?;
általában egy tárgy, hol lehet olcsóbban?)) 25 ezret kérni.
Ez egy hozzávetőleges átlagár. Sőt, lehet, hogy több, talán kevesebb. És mi a helyzet a motorral, tudod?
vagy más kérdés - az E34-ben (1989) lehet tolni az E38 750I 95 kapacitását? a baleset után egyszerűen van E38, a faluban rohad))
Lehetséges, de a munka mennyisége nem gyerekes. Bár az eredmény megéri.
25 egy 6 hengeres motor tőkéjéért nagyon olcsó. Városunkban annyit kérnek Gazelevszkijért.
ps Hadd válasszam. Nem is fontolgatnám a tőke lehetőségét - azonnal felvettem az 5.0 telepítésének kérdését.
Cseréltem sablera, azt mondták, hogy hengerfej tömítést kell cserélni, kiderült, hogy nem abban van az ok. A csavarok fele hiányzik stb.)) azt mondják, alapos javítás szükséges.
Tehát be lehet tenni a hiányzó csavarokat, és a probléma magától megoldódik? Bár ha ismeretlen az állapot, akkor jobb, ha ledobja a fejét és a raklapját, és megnézi, mi van ott
Esetleg ezért a pénzért egy 750i-ből lehet motort betolni?)) Csere előtt beindították, csak a hűtősapkát nyitották ki.
Kezdésként azt tanácsolom, hogy töltse le a cartest programot, és használja ki ennek az opciónak a kiszámításához. és hasonlítsa össze legalább M5-tel, 540-el vagy E31-gyel. De ez _jelentősen_ többe fog kerülni, mint akár az M20-as nagyjavítása is fejlett szervizkörülmények között, már csak azért is, mert egy csomó eredeti alkatrészre lesz szükség, amit át kell alakítani, vagy opcionálisan át kell cserélni a meglévőket ( kardán, kipufogó, megerősített első felfüggesztés stb.). Ha érdekel - van egy Hartge cég, aki valamikor az M70-et betolta az E34-be, mégis elherdálták 6 literesre és 480 LE-re emelték, így ott kellett átrajzolni az autó felét, a féket általában a versenyzésre és még sok másra rakták. , de egy ilyen autó körülbelül 150 ezer dollárba került
A legtöbb sofőr, aki átadja autóját valamilyen szerviznek, előre tudja, hogy a megjavított motor még mindig valamivel rosszabb lesz, mint az új, és természetesen kevesebb lesz az erőforrása. Végül is sokan így vitatkoznak - "az új új." De nagyon kevés sofőr tudja, mit kell tennie HELYES nagyjavítás motor, sokkal többet fog "járni", mint az új sorozatgyári motor.
És mit jelent a megfelelő felújítás és mi legyen? A legtöbb sofőr ezt nem is sejti, és nyugodtan átadja a motorját a szerviznek, remélve, hogy az ottani mesterek állítólag mindent maguk tudnak. Csak később lepődnek meg a vezetők a megjavított motor csekély erőforrásán, és vétkeznek az alacsony minőségű alkatrészekért.Ebben a cikkben közelebbről megvizsgáljuk, mit jelent a helyes motorjavítás, és talán a cikk elolvasása után sok sofőr elkezd körültekintőbben választani a szerelőket és a javítóműhelyt, vagy önállóan kezdi meg a motor javítását.
A motorjavításról már írtam ebben, ebben és ebben a cikkben, amiben leírtam az autó- és japán motorok szokásos nagyjavításának alapjait és aki szeretne, az kattinthat, olvashat. De aki szeretné JELENTŐSEN megnövelni motorja vagy autója motorjának javítás utáni futásteljesítményét (erőforrását), annak javaslom, hogy olvasson tovább.
Szóval hogyan lehet végrehajtani a régi motor ilyen nagyjavítását, hogy az jobb legyen, mint az új gyári? Ez nem is olyan nehéz, ha figyelembe vesszük, hogy a motorok sorozatgyártása egy közönséges szállítószalag, amelyben a sorozatmotor-alkatrészek nem kapnak kellő figyelmet, egyszerűen nem reális.
Nos, a motorjavítás még akkor is művészet, ha valamilyen jól felszerelt műhelyben beindítják, mert minden motorhoz egyéni megközelítésre van szükség. Például olyan alkatrészek hibaelhárításakor, amelyekben minden részletet alaposan áttanulmányoznak, szinte mikroszkóp alatt, és néha a szakemberek véglegesítik, és jobb lesz, mint egy új alkatrész.
Néhány hozzáértő külföldi műhelyben minden motor nagyjavítása simán bemegy a tuningba, vagyis a sorozatos alkatrészek tökéletes befejezése. És annak ellenére, hogy az ilyen javítások drágábbak a szokásosnál (elvégre a kézi munka mindig drágább), a kereslet mindig nagy rá, és az ügyfelek sorban állnak.
Mert egy így megjavított motor egyrészt sokkal erősebb és tartósabb, mint egy új soros motor, másrészt olcsóbb is, mint egy új soros motor. Végül is a legtöbb legdrágább és legidőigényesebb műveletet csak a gyárban végzik el, amikor a motort a semmiből gyártják.
És még ha a külföldi gyári (széria) motorok is finomhangolásra, javításra szorulnak a javítás során, mit mondhatunk hazai gyárainkról, amelyek alacsony munkavállalói bérek és folyamatos pénzhiány mellett működnek a sorozatgyártás javítására. Ahol még az ülésrögzítő csavarokat is bekalapálják.
És az idő (és az idő, mint tudod, pénz) megtakarítása érdekében a legtöbb hazai autógyárban néhány fontos műveletet szándékosan figyelmen kívül hagynak. Például minden mérnök vagy fémszakértő tudja, hogy egy hengerblokk öntése után egy bizonyos ideig a polcon kell pihennie.
Ennek a kitartásnak (öregedésnek) köszönhetően pedig fokozatosan csökken az egyes részek belső feszültsége, és ezzel egyidejűleg még formáját is elveszítheti (vetemedés). És csak azután, hogy az alkatrész elnyeri végleges formáját, csak ezután kezdhető meg a megmunkálás (vágóval válassza ki az összes lyukat és síkot).
Így egyes gyárakban a blokkokat és a fejeket nem tartják, és ennek eredményeként a lyukak és síkok feldolgozása után az alkatrész idővel alakja megváltozik, és már nem minden sík párhuzamos, a lyukak sem (például az ágy a tengelycsapágyak). És a blokk és a fej csatlakozó síkjai az összeszerelés után nem lesznek párhuzamosak a főtengellyel, a vezérműtengellyel és a motor egyéb tengelyeivel. Nem nehéz kitalálni, mi lesz a motor vége, és mi lesz az erőforrása.
A fentiekből levonható az a következtetés, hogy a hazai használt, több mint száz kilométert működő hengerblokk vagy fej semmivel sem rosszabb, sőt jobb is, mint az új alkatrészek, hiszen idővel befutottak a társak, az üledék és a részek nem igényelnek öregítést. És ez nagy plusz, hogy a javítások után az ilyen alkatrészek jobbak lesznek, mint az új gyáriak.
Ez azt jelenti, hogy minden henger falát meg kell dolgozni egy speciális szerszámmal, amelyet élesítőszerszámnak neveznek, amely a feldolgozás után a hengerfalak felületét durva felületté alakítja, nagyon kis hornyokkal és kiemelkedésekkel (ha alatta nézzük). mikroszkóp, mint az 1. ábra). A legtöbb sofőr tudja, hogy a hengerfelület legkisebb barázdái jobban tartják a motorolajat (dugattyúk és gyűrűk kenésére).
Összehasonlításképpen és a további gondolkodás kedvéért hozok egy másik példát, ami megmagyarázza, hogy a hazai motorok (és a külföldiek is - a mi javításunk után) miért olyan alacsony futásteljesítményűek (új motoroknál) és a javítás utáni futásteljesítményük is. És a helyzet az, hogy hazai autógyárainkban és az összes javítóműhely 95%-ában gyémánt csiszolóköveket használnak a hengerek csiszolására.
A külföldi gyárakban és javítóműhelyekben soha nem használnak ilyen rudakat, és csúnya rudakat használnak, amelyeket több tízszer gyakrabban kell cserélni, mint a gyémánt csiszolóanyagokat. És mi a legfontosabb gyáraink és műhelyeink számára? Igen, az a tény, hogy egy csiszolókő ezer csiszolt tömb után is alkalmas marad a munkára, mert milyen megtakarítás érhető el ?! És ne törődj azzal, hogy a motor erőforrása több tucatszor csökken, de a termelés olcsó.
De miért nem használják külföldön a csiszoló köveket a csiszoláshoz, és ettől sokkal hosszabb a motorjuk erőforrása? Igen, mert a henger felületének ilyen rúddal való megmunkálásakor a hengerfalak fémfelületébe csiszolószemcséket juttatnak (karikíroznak), majd amikor a motor jár, a gyűrűs dugattyúit "megeszik", ill. ennek eredményeként gyorsan bekövetkezik a dugattyúkopás.
A külföldön használt ronda rudak pedig, amelyek sokkal gyorsabban kopnak, mint a csiszolók, kellően puha ötvözetből készülnek, és működés közben úgy tűnik, nem annyira a hengerfal felületét vágják le, hanem mennyit. nyomja meg és simítsa el. Emiatt a hengerfal fémfelületén nagyon vékony réteg képződik, ami nem csiszolóanyagként, inkább szilárd kenőanyagként működik, ami jelentősen csökkenti a hengerek és a dugattyúk kopását (és csökkenti a súrlódást).
Egyébként ha valaki nem tudná, külföldön már rég elfelejtették, hogy mi az a javítógyűrű, és nem használja. Miért, amikor a modern külföldi autókon (például friss Mercedes) a motorblokk megfelelő gyártásával (és némelyikük nikkel bevonattal) és a dugattyúgyűrűk modern gyártási módszerével nincs szükség a gyűrűk cseréjére , és a motor "elteszi" a gyűrűk cseréje nélkül millió kilométert! Aki szeretne erről részletesen tájékozódni, az kattintson ide és olvassa egészségére.
Fentebb megvizsgáltuk a helyes hengerhónolás egyik fontos pontját, amit ha motorjavításkor használunk, akkor jelentősen megnöveljük az erőforrást. De vannak más fontos szempontok is. Nem minden járművezető és még javító sem tudja, hogy a blokk motorra történő felszerelése és a fej meghúzása után a hengerek geometriai alakja kissé megváltozik, mivel a fém fém. Vagyis a tömörítés során a henger (vagy hengerek) megszűnik szigorúan hengeresnek lenni, még akkor is, ha nagyon pontosan készült, és a tömörítés előtt az volt.
Helyes hengerhónolás.
És ez azt jelenti, hogy a javítás során bármely henger feldolgozásához körülbelül ugyanúgy kell SŰRÍTENI, ahogy a javítás után a motoron összenyomják. Egyszerűen fogalmazva, egy vastag lemezből (vagy egy régi fejből - lásd a 2. ábrát) egy lemezt kell készítenie, lyukakkal a csiszoláshoz és a rögzítőcsavarokhoz, amely ugyanúgy összenyomja a hengereket, mint a motoron (a ugyanaz az előírt nyomaték).A hengerek kifúrása és a csavarok kioldása (valamint a lemez és a blokk eltávolítása) után a javított hengerek geometriai alakja azonnal kissé megváltozik.
De most már csak az van hátra, hogy az így megjavított egységre összeszereljük és felszereljük a szabványos motorfejet és a megfelelő pillanattal összenyomjuk a teljes szendvicset, és ideális lesz a fúrt hengerek geometriája! Az így javított motor hengerei jobbak lesznek, mint az új gyáriak! Valóban, a motorok gyári sorozatgyártása során a fentiek a megfelelő technológia fúrást és hónolást alig használnak (és ha használják, akkor csak külföldi tekintélyes autókon).
Egyébként és a legtöbb javítóműhelyben így jobb motorokat sem javítanak, és ha a ritka szerelők egyike ezt csinálja, akkor is őt kell keresni, amit nagyon ajánlok. És végül még egy árnyalat a helyes javításhoz.
A legtöbb javítóműhely a hengerek fúrásakor a fő (alap) síkot a forgattyúház alsó síkjának tekinti (ahol a motorteknő van). Egyszerűen fogalmazva: veszik és felteszik a hengerblokkot a gép rögzítőasztalára, majd befogják a blokkot és elkezdik a feldolgozást. De soha egyik fúró sem gondol arra (és ha igen, akkor csak a motor elkészítésekor), hogy a főtengely vagy a vezérműtengely tengelyének alsó síkja pontosan párhuzamos?
És még ha ez a fontos feltétel a tömeggyártás során is teljesült, különösen a hazai gyártás során (amit nehéz elhinni), akkor a mindennapi terheléstől az üzemelés során ez a feltétel idővel megsértődött. És talán még csak egy töredéke a diplomának, és talán több is, de ki tudja és ki ellenőrzi? Igen, csak néhány egység az igazán hozzáértő elmélkedőkből.
Mellesleg egy olajréteg lesz ék formájában a csap és a főtengely bélés között (lásd 3. ábra). Mindennek az eredménye a felgyorsult kopás és a természetesen rövid motorélettartam.
A fentiekből azt a következtetést kell levonni, hogy a blokkhengerek feldolgozásának megkezdése előtt nagyon fontos ellenőrizni a fő béléságyak (és az esetleges ágyak) hengerességét és beállítását (az ágyfuratok pontos merőlegességét a a hengerfuratok). És már ez alapján helyes a blokkot a gépben rögzíteni és a hengerek felületét feldolgozni.
Ha szükséges, jobb, ha nem teszünk lemezeket a blokk alsó síkja alá, ha ez a sík nem merőleges a hengerek tengelyére, de jobb, ha ezt a síkot gépen csiszoljuk a hiba kijavítására. És ezt követően már nyugodtan fektetheti a blokkot a fúrógép asztalára, és fúrhatja, vagy csiszolhatja a hengereket (ismét a helyes - nem koptató hónolás). Az igazi minder szakemberek (sajnos külföldön gyakrabban) ezt teszik.
És még ha valaki nem is tudja egyedül elvégezni a megfelelő motorfelújítást (nem mindenkinek van gépparkja a saját műhelyében), akkor legalább ennek a cikknek az elolvasása után képes lesz megfelelően irányítani azokat a figyelmeztetőket, akiknek bízza meg motorja javítását, és ez fontos-e.
Remélem, ha ennek a cikknek az elolvasása után nagyjavítást hajt végre a motoron, figyelembe véve az itt leírt összes árnyalatot, akkor a végén nagyon érdekes eredményeket fog látni egy ilyen javításban, nevezetesen: a hulladék- és olajfogyasztás csökkenni fog. jelentősen csökken, valamint a káros anyagok kibocsátása a légkörben (talán valakinek nem számít, de nekem igen),az üzemanyag-fogyasztás enyhén csökken (végül is csökken a súrlódási veszteség), és jelentősen csökken a hengerek, gyűrűk és dugattyúk kopási sebessége.
Nos, a motor ilyen helyes felújításának fő trükkje az, hogy a javított motor erőforrása majdnem megduplázza egy teljesen új gyári sorozatmotor erőforrását; sikert mindenkinek!
Az ismerős gépkezelők a BMW 525i autó motorjának javítását kérték. Autó 1989 év kiadás (27 éves!!), hátul E34 ... A motormosás után az autó valahogy a műhelybe sántikált - a vékony vezetékek ellenségesek voltak a motortérben lévő vízzel.
Az autó eredetileg motorral volt felszerelve M20B25 - soros hatos, kötet 2.5 literes, 170 LE teljesítményű. De a motor egy jól ismert "betegséget" szenvedett el - a fej megmozdult a túlmelegedéstől, szétrobbant. A tulajdonos pár éve vett egy motort elemzésre M20B20 - ugyanaz a soros hatos, de kisebb térfogattal (2 liter) és kisebb teljesítménnyel - 129 erő. Több év eltávozása után saját motorját szerette volna felújítani. Sőt, egy új technológiával lehetővé vált a fej repedés "kijavítása" - Seal-Lock .
Hogy teljesen megértsük, milyen retro autóval találkoztunk, csak annyit jegyzem meg, hogy a kilométer-számláló futásteljesítménye 545 ezer km ! Azok. a natív 2,5 literes motor teljesítette a rendelést félmillió kilométer , és túlélt egy „tőkét” tömbfúrással az első javítási méretben 84,25 mm.
Kezdésként megkaptuk a natív M20B25 motor „maradványait” - egy összeszerelt blokkot és egy csomó alkatrészt a motorból ömlesztve. El kellett végezni a hibaelhárítást és megkezdeni a motor helyreállítását. Az autó tulajdonosának kellett elvégeznie a blokk kitört fejét. Először távolítsa el a raklapot a motorból.
Főtengely csapágyak rendkívül rossz állapotban. A felületen - elkenődött bronz az olajszivattyú öblítésének béléseiről. Betéteit a megrendelő maga készítette bronzdarabokból. Mint mondta, a betétek gyártása és cseréje után 5 percig működött a motor, majd beszorította az alátétet és levágta a fogakat a vezérműszíjra. A szerelési hézag növelése után a motor működött egy ideig (nyilván a fej repedéséig).
A blokk kialakítása rendkívül egyszerű - ez egy „nagy klasszikus” vezérműszíj-hajtással. Az utolsó fotón a hengerek állapota látható - a blokkot újracsiszoljuk a javítási méretre. A blokkban egyébként nincs olajhűtő fúvóka a dugattyúkhoz. Szükségességükről, haszontalanságukról hosszan lehet vitatkozni, a szerző megtartja véleményét. Ebbe a blokkba gond nélkül be lehet ágyazni az injektorokat, de az olajszivattyú megbirkózik? Mivel az injektorok jelenléte nem játszik szerepet a kliens számára, mindent úgy hagyunk, ahogy van (vagyis a standard változatban).
Gondoljuk végig, van-e egyáltalán értelme egy ilyen gép motorját javítani? Amíg az ügyfél a fejet javította, mi elkezdtük vizsgálni a liften függő gépet.
Az autó nagyon népszerű a fiatalok körében, köszönhetően a 90-es évek felejthetetlen filmjeinek, amelyek a rajongók ikonjává tették.De térjünk a tényekre - az autónak hosszú a karosszériája, de az útlevél szerint csak 1200 kg (más források szerint 1360 kg), miből készült az autó? A szalon zsúfolt, a volánnál nem túl magas termetű szerző a szemöldökhöz veri a fejét.
Lássuk a motorháztető alatt. Van egy kétliteres M20B20 - szét kell szerelni. A jelenlegi tömítéseket leszámítva általában jól működik, de a tulajdonos szeretne visszatenni a helyére egy erősebb 2,5 literes. A motorháztető alatt sok hely van. Lépj be legalább a lábaddal. Eltávolítjuk a tartozékokat, leeresztjük az olajat, a fagyállót, eltávolítjuk a hűtőt.
Az időzítésekkel nincs probléma - minden látható és elérhető. A motor nagyon egyszerű, gyorsan és könnyen szétszedhető.
Tervezték a teljes motor eltávolítását, tk. nem kellett szétszednünk a kétliteres motort. Amíg azonban a csatolással babráltunk, jöttek a gyilkos hírek – az ügyfél nem tudta "megjavítani" a fejét a 2,5 literes motortól! Néhány szót kell ejteni a technológiáról Seal-Lock ... A szerző nem egyszer hallott már róla, de eddig nem lehetett vele személyesen szembesülni. Befúrják a repedést, elvágnak egy menetet, és a ragasztóra csavarják a kúpos csapokat, amelyeket aztán szegecselnek. Őszintén szólva a szerző soha nem bízott ebben a furcsa technológiában. A reklámfüzetek tele vannak fülbemászó szlogenekkel, amelyek szerint a szó szoros értelmében minden „átkozott” – a tömbök és a fejek egyaránt. De a mérnöki elme azonnal lát egy csomó korlátot és rejtett problémát. Fizikailag az öntvény épsége már megtört, és a csapok nem fogják visszaállítani. Seal-Lock rossz döntésnek bizonyult, és a fej a dörömbölés során tovább repedt új helyeken, és szitaként szippant a nyomáspróbára.
Általában egy törött vályúnál találtuk magunkat - egy 2,5 literes motor, amelyhez már rendeltünk javítógyűrűket és dugattyúkat, nem volt felszerelve fejjel, és majdnem kiszedtük a 2,0-s motort a motortérből. Meg kell jegyezni, hogy a fejek 2,5 és 2,0 literesek nem cserélhető egymás között. A 2,52,7 literes motor fején a szívó- és kipufogószelepek átmérője 2 mm-rel megnőtt, a szívónyílások átmérője is megnőtt (az elosztók azonosak), és ami a legfontosabb, a dugattyúk és az égéstér a fej különbözik.
Az ügyfél kihúzza a hajat a fejéről, és teljesen tanácstalan. Arra kérnek minket, hogy „tegyünk valamit”. Általában minden a megszokott, és a HondoVaz szelleme lebegett a fejük felett.
Élőben össze kell hasonlítanunk a hardvert. Levesszük a fejet a kétliteres motorról. Útközben meg kell jegyezni, hogy a sorozat motorjai M20 van SOHC elrendezés (egy vezérműtengely és 2 szelep hengerenként). Szelephajtás - szelepeken keresztül mechanikus hézagszabályozással. A kézikönyv szerint a beállítás 10-20 ezer km-enként történik, az ügyfél soha nem állította be a szelepet.
Az Single VANOS rendszer javítókészletének M50TU és M52 motorokra történő telepítésének eljárása nem túl bonyolult, és nem igényel különleges motorjavítási készségeket. A telepítéshez kívánatos néhány speciális eszköz az eljárás megkönnyítésére, de ezek hiányában a javítás teljesen lehetséges. A három legfontosabb pont ebben az eljárásban: ügyeljen arra, hogy a csapágyat úgy állítsa be, hogy elérje a kívánt előfeszítést a csapágyban, helyesen állítsa be az időzítési fázisokat, és javítás után megfelelően szerelje fel a VANOS rendszert a motorra. Az alábbiakban leírjuk, hogyan kell mindezt megtenni. Ha kétségei vannak képességeiben, javasoljuk, hogy lépjen kapcsolatba a szervizzel, amely a jelen kézikönyv alapján el tudja végezni ezt az eljárást.
Maga a VANOS a hengerfej (hengerfej) elején található. Ahhoz, hogy hozzáférjen és szétszerelje a javítókészlet felszereléséhez, el kell távolítania a szelepfedelet, és el kell távolítania a hőcsatlakozót. Kérjük, vegye figyelembe, hogy ha a szelepfedél profiltömítését több mint 40 000 km-rel ezelőtt cserélték ki, jobb, ha kicseréli az olajszivárgás elkerülése érdekében.
Speciális szerszám
A VANOS rendszerjavító készlet M50TU és M52 motorokra történő felszereléséhez ajánlatos speciális kereskedői szerszámokkal rendelkezni, mint a fenti képen: vezérműtengely zár (11-3-240), lendkerék zár (11-2-300), lánckerék görgető szerszám (11-5- 490), láncfeszítő rögzítő (11-3-292) vagy csak egy megfelelő átmérőjű szög.
De még ezek hiányában is lehetséges a javítókészlet felszerelése, de izzadnia kell, amikor a vanokat a helyére telepíti az időzítési fázis helyes beállításához (lásd a TIS BMW-t).
Vanos eltávolítása
A szelepfedél eltávolítása után az 1. henger dugattyúját TDC-re kell állítani, hogy a főtengely szíjtárcsán és a vezérműburkolaton lévő jelek egyezzenek.
A motort csavarkulccsal vagy fejjel 22 lehet görgetni az óramutató járásával megegyező irányba.
A vezérműtengely bütykei körülbelül ebben a helyzetben lesznek.
A kipufogó vezérműtengely négyzetének felső síkja párhuzamos lesz a hengerfej síkjával.
Ellenőrizze a címkék igazítását.
Miután a jelek egybeestek, rögzítenie kell a kézikereket ebben a helyzetben egy speciális szerszámmal (használhat megfelelő átmérőjű és hosszúságú hagyományos fúrót).
A retesznyílás a motor bal oldalán, az indítómotor alatt található. Először csavarhúzóval távolítsa el a műanyag kupakot.
Szerelje be a vezérműtengely rögzítőjét.
Csavarja le a vanos hidraulikatömlő szelepét (19. kulcs). Megjegyzés: Összeszereléskor cserélje ki a két tömítő alátétet.
Távolítsa el a motor emelőszemét úgy, hogy lecsavarja a blokk fejéről.
Válassza le a Vanos mágnesszelep elektromos csatlakozóját. Ehhez nyomja le a fémkapcsot, és húzza meg a csatlakozót.
Finom fogóval távolítsa el a rögzítő alátéteket. Húzza ki a kábelfedelet.
Csak M52: Csavarja le a vákuumcsövet.
Engedje le a csövet, hogy ne zavarja a vanos eltávolítását.
Csavarja ki a két dugót a vanos házból, hogy hozzáférjen a vezérmű lánckereket rögzítő csavarokhoz (19. kulcs).
Helyezzen egy rongyot vagy papírtörlőt a lánckerék és a Vanos ház közé, hogy elkerülje a csavarok véletlen leejtését.
Csavarja ki a lánckereket rögzítő 4 csavart (Torx E-10).
Nyomja meg a láncfeszítő betétet, hogy benyomja, helyezze be a rögzítőt a lyukba (megfelelő átmérőjű szöget használhat).
Csavarja ki a 6 anyát, amelyek a vanot a motorfejhez rögzítik.
Takarja le a klímaberendezést és a generátor szíjait papírtörlővel, nehogy olaj kerüljön rájuk. Levesszük a vanokat a motorról. Ehhez szerelje fel a célszerszámot (11-5-490) a kipufogó vezérműtengely lánckerekére, húzza előre a vanokat a hűtő felé, miközben a lánckereket az óramutató járásával megegyező irányba forgatja a szerszámmal. Kérjük, vegye figyelembe, hogy a lánckereket le kell csavarni a vezérműtengelyről a fenti utasítások szerint. Speciális szerszám hiányában a vezérműláncba helyezett csavarhúzóval óvatosan elfordíthatja a lánckereket.
Szétszedjük a vanot és diagnosztizáljuk:
Távolítsa el a csavarokat, amelyek a vanos hengerfedelet a testhez rögzítik.
Távolítsa el a fedelet a dugattyúval és a spirális fogaskerékkel együtt a testről.
Most már diagnosztizálhatja és megvizsgálhatja az egységet. Először szemrevételezéssel ellenőrizze a dugattyút, hogy nincsenek-e rajta repedések vagy forgácsok. Ezután diagnosztizálhatja a szerelvény tömítettségét. Ehhez helyezze be a dugattyút a hengerbe, és mozgassa a munkalöket mentén. Ne feledje, milyen könnyen mozog a dugattyú a hengerben a régi O-gyűrűkkel.
Ezután folytassuk a Vanos dugattyú csapágyának diagnosztikáját.
Ellenőrizze a holtjátékot, amint az a fenti képen látható: mozgassa a spirális fogaskereket különböző síkokban. Csak a radiális holtjáték jelenléte megengedett, ami az egység megfelelő működéséhez szükséges. Az axiális holtjáték nem megengedett, és azt jelenti, hogy a csapágy meglazult és javításra szorul.
Szerelje be a holtjáték-gátló alátétet a javítókészletből
Figyelem! Az alátét felszerelését az új O-gyűrűk felszerelése előtt kell elvégezni.
Rögzítse a dugattyút egy satuba a fenti képen látható módon. Használjon speciális puha szivacsokat vagy fa távtartókat.Ügyeljen arra, hogy ne sértse meg a dugattyú felületét, és ne húzza túl a satut, mivel a dugattyú nagyon törékeny.
Lecsavarjuk a vanos dugattyúfedelet 18-as fejjel (egyes motoroknál 17-es fej is lehet). A menet közönséges, az óramutató járásával ellentétes irányban kell csavarni.
Figyelem. A burkolaton lévő nyílások nagyon alacsonyak, és egy normál fejen van egy kis kampó, ami a nyílások nyalogatásához vezet, és ezt a fedelet a jövőben lehetetlen lesz lecsavarni. Ehhez speciálisan módosítani kell a fejet úgy, hogy a letörést le kell csiszolni a végétől, hogy a fej szorosabban illeszkedjen a fedélhez, és jól illeszkedjen. Esztergagépen és normál köszörűkövön is lehet csiszolni. Fontos, hogy a fej hatszögletű legyen. Az alábbi kép a módosított fej mintáját mutatja.
A burkolat lecsavarása után a dugattyút függőleges helyzetbe hozzuk és egy satuba rögzítjük.
Ezután vegye ki a tűcsapágyat.
Kicsavarjuk a csapágycsavart. Figyelem. Van egy bal oldali szál. Csavarja ki az óramutató járásával megegyező irányba (használjon Torx T30 lánckereket).
Kivesszük a központi csapágyversenyt.
Távolítsa el a dugattyút a fogaskerék tengelyéről.
Ezután távolítsa el a külső csapágy alátétet.
Alaposan tisztítsa meg a csapágyrészeket féktárcsa-tisztítóval (hígítóval vagy benzinnel).
Helyezze be az alsó alátétet a dugattyúba.
Szerelje vissza a játékgátló alátétet a javítókészletből.
Szerelje vissza a csapágyalkatrészeket fordított sorrendben. Szerelje be a csavart a Torx T30 lánckerékkel. Figyelem! Bal oldali szál! Csavarja be a csavart az óramutató járásával ellentétes irányba! (meghúzási erő 8 Nm).
Cserélje ki a felső csapágyat és alátétet.
Helyezze vissza a dugattyúfedelet.
Rögzítse a dugattyútestet egy satuban.
Húzza meg a dugattyúfedelet. Ne húzza meg a végső nyomatékig, mert nagy valószínűséggel újra szét kell szerelni a csapágyat, hogy illeszkedjen.
Most ellenőriznünk kell a szükséges radiális játék meglétét. Ezután forgassa el a dugattyút axiálisan, ezzel ellenőrizve a csapágy gördülési ellenállását. Új alátét beszerelése után a dugattyúnak nagyobb ellenállás nélkül kell forognia a csapágyon. Ha a csapágy nagyon „meghúzott”, akkor feltétlenül be kell állítani a csapágy középső gyűrűjét (lásd lent a „Meghúzott csapágy meghúzása”). Ha a dugattyúnak még mindig van tengelyirányú játéka, és nagyon könnyű a csapágyon forogni, akkor a javítókészletből be kell állítani a beszerelt alátétet (lásd lent „Lazult csapágy felszerelése”).
Meghúzott csapágy felszerelése:
Szerelje szét újra a csapágyat, és távolítsa el a középső gyűrűt (a két tűcsapágy között lévő alátétet).
Helyezzen egy csiszolópapírt (P400) egy kemény és vízszintes felületre, és csiszolja meg az alátétet mindkét oldalon. Csiszolja egyenletesen az alátétet csiszolópapíron néhány percig, tisztítsa meg, szerelje össze a csapágyat, és ismét ellenőrizze, hogyan forog a csapágy. Szükség szerint ismételje meg a vágási eljárást, amíg a csapágy különösebb ellenállás nélkül el nem pörög.
Laza csapágy illeszkedés:
Szerelje szét újra a csapágyat, és távolítsa el a külső alátétet (a javítókészletből beszerelt alátétet).
Helyezzen egy csiszolópapírt (P250-P400) egy kemény és vízszintes felületre, és csiszolja meg az alátétet mindkét oldalon. Csiszolja egyenletesen az alátétet csiszolópapíron néhány percig, tisztítsa meg, szerelje vissza a csapágyat, és ismét ellenőrizze az axiális játékot és azt, hogy a csapágy becsípődött-e a csavarás során. Ha szükséges, ismételje meg a beállítási eljárást, amíg az axiális játék el nem tűnik, de a csapágynak nagyobb ellenállás nélkül kell forognia.
Ha az illeszkedést elérte, húzza meg a csapágyfedelet 40 Nm nyomatékkal.
Az O-gyűrűk cseréje a javítókészletből
A Vanos csapágyjátékának megszüntetése után megkezdheti az új tömítőgyűrűk beszerelését.
Óvatosan vágja le a régi O-gyűrűket megfelelő vágószerszámmal. Ügyeljen arra, hogy ne sértse meg a dugattyú munkafelületét!
Miután kivágta és eltávolította az összes O-gyűrűt, törölje le a dugattyút egy papírtörlővel, és alaposan tisztítsa meg a gyűrű hornyát.
Először szerelje be a gumigyűrűt a horonyba.
Ellenőrizze, hogy a gumigyűrű (kör keresztmetszetű) nincs-e megcsavarodva a helyén.
Ha a beszerelést 20 Celsius fok alatti levegőhőmérsékleten végzik, akkor a teflongyűrűt néhány percre meleg vízbe (40-50 C) kell tenni, hogy rugalmas legyen. Ezután törölje szárazra a gyűrűt és szerelje fel.
Óvatosan és lassan húzza a teflongyűrűt a dugattyú egyik végétől a másikig.
Kenje be jól motorolajjal a ház hengerét és magát a dugattyút új gyűrűkkel. Helyezze be a dugattyút a hengerbe körülbelül 30 fokos szögben, és forgassa a hengerbe.
Forgassa el többször a dugattyút a hengerben, és mozgassa fel-le, hogy a gyűrű henger alakú legyen. Ismételje meg ezt a műveletet, amíg a teflongyűrű abbahagyja a forgást a hornyában.
Nyomja a dugattyút a legalacsonyabb helyzetbe, és hagyja állni 2-3 percig.
Ezután távolítsa el a dugattyút. A gyűrű elnyerte a kívánt formát.
Szerelje vissza a dugattyút. Nyomja be teljesen a dugattyút. Húzza meg az 5 csavart (nyomaték 10 Nm).
Vanos telepítése
Tisztítson meg minden alkatrészt és felületet az olaj- és szennyeződésmaradványoktól. Szereljen be új tömítést.
Szerelje fel a speciális szerszámot a lánckerékre. Forgassa a lánckereket az óramutató járásával megegyező irányba, amíg meg nem állnak. Figyelem! Ez a művelet nélkülözhetetlen a vanos helyes felszereléséhez.
Figyelem! A következő szerelési lépés nagyon fontos: mielőtt a vanosokat a motorra szerelné, nyomja be a hornyos tengelyt a dugattyúval együtt a házba. Szerelje fel a vanos testet a blokkfej csapjaira. Helyezze be a bordás tengelyt a szívó lánckerékbe, enyhén csavarva.
Annak érdekében, hogy a bordás tengely teljesen bekerüljön a lánckerékbe, el kell forgatni a kipufogó lánckereket az óramutató járásával ellentétes irányba, és ezzel egyidejűleg a vanot a motorhoz kell nyomni. Nagyon fontos! Úgy, hogy a bordás tengely a lánckerék jobb szélső helyzetében kerüljön a lánckerékbe. Ez megadja a kívánt tartományt a fázisok beállításához, miközben a vanos működik.
Csavarja rá a vanokat a motorra. Anyák meghúzási nyomatéka 8 Nm.
Távolítsa el a felső vezérműlánc-feszítő rögzítőjét.
Szerelje vissza a kipufogó lánckereket a vezérműtengelyhez rögzítő 4 csavart. Húzza meg keresztben a csavarokat (Torx E-10) 20 Nm nyomatékkal.
Cserélje ki a dugókat a vanos testén.
Helyezze vissza a kábelfedelet, és szerelje fel a kapcsokat finom fogóval.
M52-es motorok esetén: Szerelje be a vákuumcsövet.
Csatlakoztassa a vanos mágnesszelep elektromos csatlakozóját.
Csavarja fel a motorhurkot.
Csavarja fel a hidraulikatömlőt új tömítő alátétekkel (19 mm-es csavarkulcs).
Távolítsa el a vezérműtengelyek rögzítésére szolgáló szerszámot, távolítsa el a lendkerék rögzítőjét, és szereljen vissza mindent fordított sorrendben a BMW TIS segítségével. Ügyeljen arra, hogy ellenőrizze, nincs-e olajmaradvány a szíjakon és a gumitömlőkön.
Összeszerelés után feltétlenül ellenőrizze az olajszintet!
Fontos tudni, hogy az O-gyűrűket kb 300 km a városi ciklusban. Lehetőleg ne terhelje a motort magas fordulatszámmal és aktív vezetéssel a betörési időszakban.
Videó (kattintson a lejátszáshoz).
Élvezze motorja zökkenőmentes működését.
Értékelje a cikket:
Fokozat
3.2 akik szavaztak:
85
