DIY k750 motorjavítás

Oldalak 1

Válasz küldéséhez be kell jelentkeznie vagy regisztrálnia kell

• 
• Brom
• Járókelő
• Inaktív
• Név: Dmitrij

• Ahol: Odessza
• Bejegyzett: 29-10-2015
• Hozzászólások: 5
• Hírnév: 5

Most kezdtem el elmélyülni az ellentétek témájában, és egy érdekes felhasználóra bukkantam a YouTube-on "MOTO SAN" az M-72 (K-750) motorkerékpár motorját nagybetűsíti, hátha valakit érdekelnek és hasznosak lesznek a videói. (Egy halomba gyűjtve)

Szerkesztette: Brom (2016-01-09, 13:41:41)

• 
• Szellemlovas
• Szellemlovas
• Inaktív
• Név: Roman 34RUS

• Ahol: Volgograd régió Krasny Yar.
• Bejegyzett: 15-01-2012
• Hozzászólások: 3 581
• Hírnév: 105
• Motorbicikli: M-72, Stels Skif 50 2T, VAZ 21113.

Ó! Csak a témában! Hamarosan tervezem a K-750-es motorom rendbetételét. Pár napja letöltöttem ennek az embernek a videóját a főtengely eltávolításáról erről a motorról.

• 
• Következő
• Tapasztalt
• Inaktív
• Név: Sándor

• Ahol: Vlagyimir
• Bejegyzett: 26-05-2015
• Hozzászólások: 102
• Hírnév: 28
• Motorbicikli: Lépésről lépésre!

Nagyon okos srác, az összes videóját nézem, még mindig megvan az autójavítás főcsatornája Alekszandr Szkripcsenko, sok érdekesség és fogfájásig részletezve, mindenkinek ajánlom!

Oldalak 1

Válasz küldéséhez be kell jelentkeznie vagy regisztrálnia kell

Motorkerékpárom Motorjavítás Motorkerékpár M-72, K-750, Dnepr-12, Ural-Molotov, BMW Replika, MW-750 Reparatur Motorrad-Motor M-72, K-750, Dnepr-12, Ural-Molotov, BMW Replik, MB-750

Mindig nézem ezeket a videókat. sok hasznos dolog még nekem is, aki régóta foglalkozik motorozással. most helyreállítom az 1952-es m 72-t. érdekelne a váz kormányoszlop tartórészének helyreállításának tapasztalata.A keretben a csapágyak helyeit betörik a szemétbe. akiknek van tapasztalatuk ennek a helynek a helyreállításában.

Az én fejem is 4 homlokcsavarral van csavarva, de a vezérműtengelyen nincs csapágy, csak duralumínium perselyek vagy ilyesmi.A dugattyúkon pedig alul-felül olajkaparó gyűrűk vannak, neked meg csak egy. tetejére Kiderült, hogy az én motorom régebbi, mint a tiéd.

Hello Alexander, mi lesz ennek a motornak a sorsa a jövőben?

a hátlapot 750-hez kell odaadni az esztergályosnak, ő levágja a filc mirigy gyöngyét és ott szabadon elhelyezhető a mirigy 50 70 ezt csináltam magamnak az Urálban 90 g-ban

és vettem ugyanilyet chopperrel és karburátorokkal meg váltókkal

39-ben a Szovjetunió vásárolt 10 BMW R71-et és licencet a gyártásához. P.S: Hol található 76-os benzin Oroszországban? A 80 eltűnt, nem úgy, mint a 76

A szerző jól csinálta, jó és informatív videók a "mi" berendezéseink javításáról, finomításáról. Bár most nincs saját közlekedésem, szívesen nézem és sok hasznos dolgot tanulok. Különösen hasznos a kezdő autó-motor szerelmeseinek. Várom a folytatást az M72-es motor javításával kapcsolatban

Micsoda dugattyú itt:))))))

Helló. Kérem, mondja meg, mit tegyek, ha kifolyik az olaj a csavarok alól. ha a cérna át van. ebben a videóban egy ilyen szivárgásról beszéltél az elosztófedél rögzítése alól.

feltűnő, hogy az ősi szovjet technika a német mása. Egyébként láttam a 30-as évek szovjet kohászati ​​magazinjait - teljes mértékben az akkori német termékek reklámjai vannak.

a hangod nem hallatszik, de a szükségtelen zajok hallhatók, főleg az asztal, vasaló

A Dnyeper motorkerékpár GMR fogaskereke illeszkedik-e az Ural motorkerékpárhoz, nos, pontosabban illeszkedik, konfigurálható-e Ural motorkerékpárnak

hogyan fog 2 hengert építeni belőle csak akkor, ha az egyik

Köszönöm a jó videót.

207-es kétsoros önközpontosítót tettem

A przednia podpora od walu oberwana :)))

Super díky za videa Mirek cseh rep.

Menő lehúzó. Szinte univerzális

Köszönöm a szép és részletes videót! Kérdés a váltó témához.A k .750-emben a váltó rugós. mit tegyen, hogy korábban vagy később egy pozícióban maradjon.Köszönöm a választ Paul

Szia, le tudnád fotózni a lehúzódat amivel leszedted a vezérmű fogaskerekeket és a méreteit nem találom?

Jó napot, van valami oka annak, hogy az óramű a K-750-ben rúg?

Az 1962-es K-750-es motor javításra szorul.Elfogad a motorjavítási megrendeléseket?

Kérem, mondja meg, milyen olajat öntsek a cacique-ba?

hello Alexander írja meg a telefonszámát, de az én számom 8928-941-61-58

Üdvözlet uraim! Ezt az anyagot egy nehéz K750 motorkerékpár tápegységének javítására fordítják. A szovjet időszak háztartási motorkerékpárjai egyre ritkábban találhatók a falvak és különösen a városok utcáin. Nagy siker, hogy gyári konfigurációban konzervált példányt láthatunk, hiszen a legtöbbet a tulajdonosok kíméletlenül az ízlésüknek és igényeinek megfelelően alakítják át.

A kijevi és az irbiti gyárak mindegyik modelljének számos hibája és műszaki hibája volt. Természetesen minden hiányosság kijavítható lett volna már a szerelősor előtt is, de a gyakorlat azt mutatja, hogy a gyári munkások a fogyasztó vállára hárították ezeket a problémákat. a hazai motorkerékpár-ipar fejlődése a vezetői apparátus rövidlátása. A gépjárművek gyártása és fejlesztése pedig soha nem volt prioritás.
Az internetes források ma már kellően színvonalas és rendszerezett információkkal rendelkeznek a nehéz motorkerékpárok javításáról és üzemeltetéséről, ami jól mutatja a különböző korosztályok potenciális érdeklődését motoriparunk öröksége iránt.

Ellentéteink között egy technomániás és egy nem túl kifinomult motortulajdonosnak is van helye barangolni. Mindig van egy hely, ahová le kell tenni a kezét. A legtöbb beavatkozás a motorhoz tartozik. Szinte minden, ami lehetséges, véglegesítés alatt áll bennük. Ha az alvázról beszélünk, akkor a fejlődés útja meglehetősen egyszerű: az elavult és terjedelmes alkatrészek cseréje jobbra, külföldi autókból.
Van azonban egy külön kaszt az embereknek, akiket "az ókor szerelmeseinek" és az úgynevezett eredetinek neveznek. A berendezések helyreállításakor ügyeletet keresnek a szabványos alkatrészekre, ellenőrzik a sorozatszámokat és betartják a javítási táblázatokban szereplő ajánlásokat. A használat vagy az idő miatt megsérült, további felhasználásra nem szoruló alkatrészeket jó minőségű újakra kell cserélni.
Néhány évvel ezelőtt boxer motorkerékpárok javításával és finomításával foglalkoztunk. Ezek 99%-a KMZ felső szelep volt.
Érdeklődéssel fogadták a beérkezett javaslatot egy felújítandó motorkerékpár motorjavítására, de a döntés előtt szünetet tartottak szőnyeg tanulmányozására. a közelgő folyamat részei és összetettségei.

A hátsó támasztó RV elhasználódott perselyét újra cseréltük, a gyári cermet, mint amilyen az olajszivattyú hajtómű tengelyére van szerelve. Ehelyett bronzötvözetből megmunkáltak alkatrészeket, és lyukakat fúrtak, hogy olajjal juttassák el a dörzsölő felületeket.
Miután megbizonyosodtunk arról, hogy a hátsó főtengely csapágyház leszállásával minden rendben van, a kétsoros olajtömítés alatt átszúrtuk a filctömítés rögzítési helyét.
Továbbá a forgattyúházon az illesztési síkok egyenetlenségeit eltávolították és az olajvezetékeket tömítették.Az olajbevezető lyukakat HF ​​szinten előzőleg betömve mindkét forgattyúház fistulát adott az acélcsövek találkozásánál.Amikor a motor felmelegszik , ezeken a helyeken jelentősebb az olajveszteség.
A normál olajpumpát nem is mosták, hanem egyszerűen kicserélték egy uralira.Mindkét szivattyú szinte egyforma és teljesítménybeli különbség van az utóbbi javára.Újjal kaptuk, de voltak vele kapcsolatban kérdések.Ellenőrzés után a hézagok a hajtótengely és a ház illesztésében és a fogaskerekekben. , úgy döntött, hogy beszereli.

A motoron lévő olajteknő szabványos acélból készült, és a motorra szerelés előtt mágnest szereltek be a súrlódási termékek összegyűjtésére.
A javítás kezdetén a CPG-t megtisztították és hibaelhárítással szétszerelték.
Az alkatrészek állapotának felmérése után kiderült, hogy az egyik hengerben gyári hiba van - a vezetőn átmenő furat van kifelé. Továbbra is kérdés, hogy egy ilyen alkatrész hogyan kerülhetett a futószalagra.
Vásárolt donor motorból a megfelelő hengert használtam.A furat a helyi gyártó TRT 79.0-s méretű dugattyúihoz készült.A gyűrűknek három horony van,a szoknyájuk molibdén keverékkel van bevonva.A dugattyúgyűrűket kb. a gyártó Prima.
Ezt követően alumíniumlemezből lemezeket készítettünk a hengerek és a fejek érintkezési felületeinek homokfúvás elleni védelmére.A szelepülékeken a tisztítás és a munkaletörések kialakítása után szivárgás-ellenőrzővel lefedtük, a felületek zsírtalanítása után lefestették a a hengereket hőálló festékkel, a szelepdobozokat pedig olajálló tömítőanyagon lévő paronit alátétekkel tömítették le.
A sérült csapokat és az összes külső hardvert kicserélték a végső összeszerelés előtt, Koyo csapágyakat, Corteco tömítéseket és Reinz motortömítőanyagot használtak.

Kétféle motorkerékpár főtengely létezik: az első gördülőcsapágyakkal (görgőscsapágyakkal), a második pedig hüvelyes csapágyakkal (bélésekkel). Utóbbival sokkal egyszerűbb - szétszedtem a hajtórudakat (alsó fejüket) - a tengelycsapokat lecsiszolom és új javítóbetétekkel szereltem össze. Az első típusú főtengellyel sokkal bonyolultabb a helyzet, és sok motorkerékpár-tulajdonos a hajtókar meglehetősen magas ára ellenére újat vesz, és az elhasználódott régit egyszerűen kidobják. Nos, mi a helyzet azoknak a motorkerékpároknak a tulajdonosaival, amelyek főtengelyét nem olyan könnyű megtalálni, például antik vagy ritka modelleket (például megbízható K-750 vagy M-72). Ebben a cikkben megvizsgáljuk, hogyan lehet önállóan helyreállítani egy ilyen típusú főtengelyt (hajtókarat).

Egy kopogtatott és megjavított hajtókart semmi esetre sem szabad működtetni mindaddig, amíg az alsó hajtórúdfej csapágyában nagy teljesítmény (nagy hézag) nem keletkezik, amely járó motornál erős kopogást okoz. Erős kopogás és hosszan tartó motorműködés esetén a forgattyús csap dörzsölő felületein, az alsó hajtórúdfej felületén és a görgőkön súlyos sérülések, repedések keletkeznek.

Ebben az esetben a javítás sokkal nehezebb lesz, és a csapot és az összekötő rudat nem lehet megjavítani, és ki kell dobni. És ha a motor ritka modell, akkor nem olyan könnyű új csapot és hajtórudat találni az értékesítésben. Ezért, amikor az első, még csak nem is erős kopogás megjelenik, tanácsos nem működtetni egy ilyen motort, hanem elkezdeni a javítását. Ebben az esetben a javítás sokkal könnyebben elvégezhető.

A főtengely (hajtókar) szétszerelése.

Minden motorkerékpár-motor első típusának főtengelyében a nehezen javítható fő kopóegység az alsó hajtórúdfej görgős csapágya. És ennek a csapágynak a javításához el kell választani a hajtórudat a főtengelytől. És a hajtórúd nem szétválasztható alsó fejjel történő eltávolításához a főtengelynek nyomásmentesnek kell lennie, mivel az ilyen hajtókarokat gyárilag préseléssel (rögzített) szerelték össze.

Kéthengeres boxermotor főtengelyének lenyomása.
a - egy lehúzó a kinyomáshoz, b - a hajtókar beszerelése a lehúzóba. 1 - horony, 2 - lehúzó test, 3 - menetes csavar.

A hajtókar kihúzásához szükség lehet egy hidraulikus présre vagy egy speciális menethúzóra, például a bal oldalira. Az ilyen lehúzó méretei természetesen a főtengely (forgattyús) pofák méreteitől függenek. Lehúzóval megfogják a forgattyús tengely külső pofáját (lásd az ábrát), speciális hornyokba szerelve a lehúzó testébe, és a 27 mm átmérőjű, tartós menettel rendelkező lehúzócsavar a forgattyúcsapon (ez célszerű réz, sárgaréz vagy bronz alátétet tenni a csavar és az ujj közé).

A kétütemű motoroknál, amelyeknél a főtengely gömbölyű, a lehúzó kissé eltérő módon készül, az adott motor kerek pofájának mérete alapján. De az elv ugyanaz.

De ha nagyon régi motorja van, akkor egy ilyen lehúzó erőfeszítése nem biztos, hogy elegendő, mivel a hosszú együttélés során a hajtókar alkatrészei szó szerint összenőnek.

Ebben az esetben hasznos lesz kissé felmelegíteni a forgattyús arcokat, de nem sokat (amíg körülbelül a vízcseppek gyorsan elpárolognak a felszínről). Ezután próbálja meg újra elfordítani a lehúzó csavart, és ebben a pillanatban réz kalapáccsal ütögesse meg az arcát (körben). Ha ez nem segít, akkor hidraulikus prést kell használni.

Prés használatakor a főtengely külső pofája alá mindkét oldalra két-két nyersdarabot kell beépíteni, és a présrúdnak rá kell támaszkodnia a forgattyúcsapra, egy sárgaréz vagy bronz alátéten keresztül. De a nyomóerő nem haladhatja meg az 50 tonnát (jobb 10 tonnával kezdeni, fokozatosan növelve az erőt, ha az ujj nem enged), különben nagyobb erő a hajtókar alkatrészeinek görbületéhez vezethet, és később nem fog dolgozzon egy ilyen főtengely központosításán.

A préserő alkalmazásakor, ha az ujj nem kezd el mozogni az archoz képest, akkor ebben az esetben ne növelje az erőt, hanem el kell kezdenie a hajtókar arcát egy réz kalapáccsal. Csak óvatosan dolgozzon, és vigyázzon a kezére, mert az ujj hirtelen kilőhet az arcán.

A K-750 vagy M-72 motor főtengelye (hajtókara).

Az ilyen motorkerékpárok (és mások, például az URAL motorkerékpár) kéthengeres motorjainak főtengelyei két szélső pofából állnak, amelyek egy darabban vannak a fő csapokkal (csapokkal, és ezeknek köszönhetően a hajtókar a főben lóg) a forgattyúház csapágyai). A főtengely egy középső pofából és két forgattyús ujjból is áll.

Ezenkívül a forgattyús ujjak egyik végét enyhén megmunkálják (köszörülték) kúppal (kúpos 1-140), és a csap külső felülete cementezett. A forgattyús ujjak ezen elkeskenyedő végei a külső orcákba, hengeres végeik pedig a középső arcba vannak nyomva. És az alsó hajtórúdfej görgőscsapágyának belső ketrece, amely mentén a görgők gördülnek, az ujj külső felülete (két ujj, mivel a motor kéthengeres).

Nos, egy gördülőcsapágy külső ketrece egy köszörült, majd az alsó hajtórúdfej cementezett és edzett belső felülete. A csap külső felülete és a hajtórúd alsó fejének belső felülete között pedig 12 db duralumíniumból készült kalitkával rögzített görgő található.

A forgattyús tengely szétszerelésekor (lenyomva) beszerelhet megnövelt átmérőjű javítógörgőket, vagy beszerelhet új hajtórudat, új csapot (szintén megnövelt átmérővel) és új görgőket. Minden telepítésnél törekedni kell arra, hogy a csapágyban a 0,01 és 0,02 mm közötti sugárirányú hézagot biztosítsák - ez garantálja a csapágy normál működését. És ha a hajtókarok és az ujjak megváltoznak, akkor ellenőriznie kell, hogy súlyuk pontosan megegyezik-e.

De ahogy fentebb is mondtam, ha időben abbahagyja a kopogtató hajtókar működtetését, és időben elkezdi javítani, akkor általában az ujjak és a hajtókarok elhagyják rokonukat, és elegendő csak a javító csapágyakat beszerelni, megnövelt átmérővel. görgők, de a fent megadott csapágyhézagok miatt ez fontos.

Ha a csapágy hézaga valamivel több, mint 0,02 mm, akkor a gördülőcsapágy élettartama csökken, de még mindig jó minőségű motorolaj esetén a futásteljesítmény 10-15 ezer km. akkor is el lehet majd érni. De ha a csapágy hézaga kisebb, mint 0,01 mm, vagy egyáltalán nincs hézag, akkor a gördülőcsapágy már a motor működésének első óráiban összeeshet.

Most lehet, hogy nem találsz akciós hajtókarujjat, de tudva, hogy miből van a gyár, akkor is megpróbálhatod rendelni hozzáértő esztergályoshoz, és miért próbálkozz és miért csak hozzáértő esztergályoshoz. Mert, ahogy már mondtam, az ujj egyik oldalán egy nagyon sima kúp van, ami egyenlő 1:140-nel. Ezt a kúpot pedig minden méretet figyelembe véve csak egy jó esztergály tudja elkészíteni.

A forgattyús csap 12XH3 minőségű acélból készül, majd 0,7-0,8 mm mélységig ragasztják, és ennek eredményeként a Rockwell keménysége 56-62.

Korábban a gyári ujj a végén jelezte a súlyukat és átmérőjüket, a számok az ujj súlyát, például 320, 322, 324 és egy színes jel, amely az átmérőjüket jelezte - lásd alább.

• Piros ——————- 36 000 - 35,996 mm. A forgattyús csap átmérője.
• Fehér ——————- 35,996 - 35,992 mm.
• Zöld ——————- 35,992 - 35,998 mm.
• Fekete ——————- 35,998 - 35,984 mm.

Ha nyomtalan ujjal találkozik, akkor az átmérőt mikrométerrel, az ujj súlyát pedig leméréssel határozzuk meg.

Az alsó hajtórúdfej súlyának és átmérőjének is megvan a maga jelölése. Az oldalsó hajtórúd alsó fejére rá van írva a súly, pl 198, 200, 202, 204. Hát a hajtórúd fejére festékkel fel van tüntetve az átmérő, és lentebb nézze meg a színeket, hátha valaki jól fog jönni.

• Piros —————— 50,012 - 50,009 mm.
• Fehér —————— 50,009 - 50,006 mm.
• Zöld —————— 50,006 - 50,003 mm.
• Fekete —————— 50.003 - 50.000 mm.

Nos, a görgők, ha kívánja, önállóan is elkészíthetők, ha természetesen megtalálja a szükséges cikket, márka ШХ15. Gépi csiszolás után polírozzuk, majd 61-65 Rockwell-keménységre hevítjük. Nos, a végén célszerű tükörfényesre polírozni. A henger névleges mérete 7 mm, hossza 10 mm. Javítási csoportok szerint is készültek, alább megadom a csoportok méretét.

• 1. csoport - - 7,004 - 7,002 mm.
• 2. csoport - - 7,002 - 7,000 mm.
• 3. csoport - 7000 - 6,998 mm.
• 4. csoport - - 6,998 - 6,996 mm.
• 5. csoport - - 6,996 - 6,994 mm.
• 6. csoport - - 6,994 - 6,992 mm.

Ha lehetséges az alsó hajtórúdfej csapágyai vásárlása, akkor azok a színjelzések és az alkatrészek súlya szerint készülnek. Természetesen a mellékelt alkatrészeken azonos színű jelölésekkel kell rendelkezniük, és mindkét hajtórúd súlya nem térhet el két grammnál nagyobb mértékben.

Elhasználódott forgattyús csap helyreállítása.

Például új, piros jelzésű forgattyús csap hiányában (lásd fent) használhatja a nem túl kopott régi csapot (ha nem kopott ovális formában), ha kompenzálja a kopását fekete jelzéssel ellátott hajtórúd használatával, és az első csoport görgőit használja. Ott lehet "játszani" más csoportokkal. De végül, mint mondtam, a csapágyhézagnak 0,01 és 0,02 mm között kell lennie. És ahogy fentebb írtam, egy kicsit több hézagot kaphat, de nem kevesebbet, különben a csapágy elromlik a motor működésének első perceiben.

De a legtöbb esetben a motor működése közben a forgattyús csap egyenetlenül kopik - ovális vagy lépcsős formában. És a legtöbb esetben új ujjat kell készítenie vagy találnia kell. És ahogy fentebb is írták, gépen a forgattyús csap forgatásakor a legnehezebb elérni a csap kúpjának pontos méretét.

Ezért lehetőség van arra, hogy ne a semmiből készítsenek forgattyús csapot, hanem helyreállítsák az elhasználódott csapot, hogy eltávolítsanak egy oválist vagy egy lépcsőt, amikor a munkarészét (ahol a csapágygörgőket hengerelték) csiszológépen vagy átlapolják. A forgattyúcsap oválisságának és lépcsőinek feldolgozása és eltávolítása után nagyobb átmérőjű görgők kerülnek a csapágyba, de olyan, hogy a hézag 0,01 és 0,02 mm között legyen.

Az alsó hajtórúdfej csapágygörgőinek vásárlásakor vagy gyártása során nem csak a felületük csiszolásának, polírozásának tisztaságára kell ügyelni, hanem a pontos átmérő- és hosszméretekre (és ezek hasonlóságára) is. méretek), de gondosan mérlegelnie kell azt is, hogy milyen jól lekerekítik az átmenetet a henger hengeres részétől a vége felé.

És ha vásárláskor a görgők éles széleit lekerekítés nélkül találja, akkor az ilyen görgők gyorsan tönkreteszik vagy kifejlesztik a csap munkafelületeit és a hajtórúd alsó fejének lyukait. Nem javaslom az ilyen videók megvásárlását, de ha nincs más, akkor finomítani kell (kerekíteni és polírozni a szélüket).

A főtengely (hajtókar) összeszerelése.

A főtengely összeszerelésének gyári technológiája szerint a forgattyús ujjakat először a külső pofákba nyomják, majd a középső pofába nyomják, 0,08 - 0,1 mm-es interferenciával, célszerű egy kicsit előmelegíteni a pofát.

De a gyári technológia elhagyható a hajtókar összeszerelésének egyszerűsítése érdekében. A forgattyús csapokat először a középső pofába nyomják, majd a külső pofákat az ujjakra nyomják, természetesen az ujjakra helyezve a csapágyakat és a hajtórudakat, a szükséges hézagokkal.Ha lehetséges a középső arc felmelegítése, akkor csak enyhén, legfeljebb 100 fokos hőmérsékleten, például forrásban lévő vízben. Ellenkező esetben a benyomáskor az ujjak hőkezelése megzavarható.

A hajtókar megnyomása után egy speciális kúpos eszközön vagy egy eszterga közepén kell középre helyezni. A főtengely ütése 20 mm hosszon nem lehet nagyobb, mint 0,05 mm, lehetőleg legfeljebb 0,02 mm. Az orcák helyzetét réz- vagy ólomkalapáccsal az orcákra fújva kiegyenlítjük, ha az orcák csavarodtak (vagyis ha a nyakak párhuzamosak, de nem koaxiálisak, ahogy a fenti ábrán látható a "b" betű felett, ill. ha a nyakak ferdén állnak (mint a fenti képen az "a" betű felett), alumínium távtartókon keresztül satuban összenyomja az arcokat.

Mindezeket a műveleteket apránként kell elvégezni, folyamatosan ellenőrizve az orcák közötti távolságot egy mérőeszközzel, lehetőleg az eszterga és a számlapjelzők közepén, nehogy "túlzásba essünk". Ennek eredményeként az arcok helyzetének úgy kell kinéznie, mint a "c" betű feletti képen.

Marad a felső hajtórúdfej bronz perselyeinek cseréje (vagy jobb, ha a főtengely nyomásmentes, és a hajtórudak le vannak választva a hajtókarról), ha elhasználódtak, már írtam erről és te itt és itt olvashatja, hogyan kell csinálni. Ezután hátra van az összeszerelt, gyakorlatilag új főtengely beszerelése a motorba, és összeszerelése.

Egyébként a főtengely javítása után célszerű a lendkerékkel és a kuplunggal együtt kiegyensúlyozni, és ennek mikéntjét egy garázsban, ebben a cikkben írtam.

A következő cikkben leírom, hogyan lehet visszaállítani (javítani) a motorkerékpár főtengelyét úgy, hogy a natív forgattyús ujjak megmaradjanak, de ennek ellenére a főtengely élettartama többszörösére nő (a cikk itt olvasható), sok sikert a mindenki.

A motor működésének elégtelen szinkronizálása azt jelenti, hogy az egyik henger intenzívebben dolgozik, mint a másik. Ez oda vezethet, hogy az erősebb munkát mutató henger nagyon gyorsan elhasználódhat és meghibásodhat. Csináld magad Ural motorjavítás. A karburátorok időzítése jól látható, amikor a motorkerékpár alapjáraton jár. A motorkerékpár-karburátorok szinkronizálása akkor történik meg, ha két henger azonos működését biztosítják. Leegyszerűsítve a motorkerékpár karburátor szinkronizálóját a gáz emelésével kapjuk, mind a bal, mind a jobb karburátorban, kapcsolással ... >>> Tovább

A villahézag beállítása meglehetősen egyszerű, de nagyon fontos feladat a javítási munkák során. Megnézhet egy videót a villa javításáról az Urálban. Tekintettel arra, hogy a Dnepr motorkerékpárok kerékfelfüggesztése teleszkópos villa formájában készül, a helyes beállítás biztosítja a szükséges villakinyúlást a motorkerékpár normál mozgásához. A Dnepr motorkerékpár első villájának szétszerelése a Dnepr motorkerékpárhoz hasonlóan azt mutatja, hogy magában a villában van egy lengéscsillapító, és a rugó felső része és a biztosítóanya közötti távolság körülbelül 0,4 mm. A motorvilla beállítása a következőképpen történik: szerelje le az első kereket, majd csavarja le az anyát, amely a csöveket a motorkerékpár szerkezetéhez rögzíti. Ebből a csőből kivesszük... >>> Bővebben

Az Ural és a Dnepr motorkerékpár karburátorainak beállítása nem nehéz, mint maga a javítás, de fontos. A motorkerékpárok márkái, megjelenése, szerkezete és részletei évről évre változnak. Az evolúció bevonása a karburátorokat érinti, amelyek folyamatos fejlesztése nem tart sokáig. Kíváncsi vagyok, hol van a karburátor a motoron?

A karburátor, mint szerkezeti elem, a benzin levegővel való keverésére, valamint a megfelelő mennyiség későbbi adagolására szolgál a Dnepr motorkerékpár-motor hengerén lévő karburátorokhoz. Maga a szabályozási folyamat lehet ... >>> Bővebben

A motorkerékpár élettartama alatt előfordulhat, hogy a szelepeket cserélni kell. Az Ural motorkerékpár szelepeinek csapkodása fontos dolog.Felmerülhet a kérdés, hogyan lehet szelepeket csiszolni egy Dnepr motorkerékpáron? Maga a szelep cseréjének folyamata magában foglalja a hengerfej előzetes megtisztítását olyan állapotba, hogy el lehessen érni az üléshez való illeszkedés maximális szorosságát. Ezek a korai trükkök elengedhetetlenek a motor megfelelő működéséhez.
Ennek a műveletnek a végrehajtásához - a hengerfej tisztításához - egy bizonyos műveleti algoritmust kell követni, lépésről lépésre. Először a rugót helyezzük a szelepre. A rugó mérete szükséges ahhoz, hogy a ... >>> Bővebben

A legfontosabb pont, amelyben a Dnepr motorkerékpár és mások szelepeinek beállítása rejlik, a hézagok helyes beállítása. Ha egy kicsit túlzásba vitte, és a rés nagynak bizonyult, akkor csörömpölni fog a fejek, ha éppen ellenkezőleg, a rés túl kicsinek bizonyult, akkor a rudak meghajlhatnak. A Dnepr motorkerékpár szelepeinek beállítását a hengerek és a fejek összeszerelésének minden egyes manipulációja után kell elvégezni, amelyeket biztonságosan rögzíteni és meg kell húzni. Sokan felteszik maguknak a kérdést, hogyan kell beállítani a szelepet ... >>> Bővebben

A gyújtásrendszer ellenőrzése mindenekelőtt a megszakító teljesítményének kezdeti ellenőrzésekor történik. Fontos odafigyelni a gyújtó-előtoló gép működésére, melynél a különféle panaszok jelenléte nem kívánatos. A primer tekercs ellenállásának, amelyet a teszter mér, legalább 6 ohmnak kell lennie. Ezután a szekunder tekercset ellenőrizzük, amelyhez a teszter nagyfeszültségű csatlakozásokhoz csatlakozik. Egy ilyen tekercs feszültségének pontosan ... >>> Bővebben

Gyújtás javítása és beállítása egy Dnipro motorkerékpáron

Mielőtt elkezdené a gyertyák beállításához szükséges összes manipulációt, ügyeljen a külső állapotára. Tisztának kell lenniük, a legkisebb szénlerakódás nélkül. Ezután a gyertya érintkezőinek felváltva hajlításával vagy kihajlításával végezzük el a beállításokat. Ezekkel a műveletekkel elérjük a kívánt 0,5 mm átmérőt - pontosan erre a résre van szükségünk.

A gyertyákhoz hasonlóan ügyeljen a megszakító érintkezőinek állapotára. Ha szennyeződés van rajtuk... >>> Bővebben

Amint szembesül a töltés hiányának problémájával, ne rohanjon a generátor ártalmatlanításával. A meglehetősen egyszerű, de hatékony módszerek végrehajtása lehetővé teszi a generátor újraélesztését további pénzügyi költségek nélkül. Az egyszerű szabályok betartásával meglehetősen hatékonyan megjavíthatja a készüléket.

Először is szét kell szerelni a generátor alkatrészeit, és meg kell tisztítani a szennyeződésektől... Ezt követi a golyóscsapágyak állapotának ellenőrzése: az armatúra és az állórész kapcsolódásának vizsgálata. A kefék tartási helyein a kefék menetének szabadnak kell lennie. A következő szakasz - a gyűrűk gyártásának ellenőrzése... >>> Bővebben

Gyakran a barátaim által túlpörgetett motort figyelve nem ritka, hogy problémahelyzet adódik: amikor már megbirkóztam az alkatrészek eltávolításával a motorból, és már csak a főtengely eltávolítása van hátra, sajnos ezt nem lehet megtenni. . Valójában nagyon nehéz eltávolítani, és különösen akkor, ha nincs világos elképzelés a megvalósításról. Az ilyen jellegű problémák elkerülése érdekében megpróbálom elmagyarázni, hogyan lehet megbirkózni a főtengellyel.

A főtengely eltávolításához a következőkre lesz szüksége:
>>> Olvass tovább

A kuplung minősége fontos egy motorkerékpárnál. Ehhez a hajtáslánc megfelelő beállítására van szükség. Amikor a meghajtó kábele elég feszes, akkor a kuplung csúszása nyomon követhető, ha éppen ellenkezőleg, a kuplung vezet.

Az indítószerkezet meghibásodása esetén, általában az indítórugó meghibásodása vagy a perselyből való kilépése miatt.Ebben a helyzetben a motorkerékpár Ural karjának tengelykapcsolója nem tér vissza automatikusan kiinduló helyzetébe, azonban könnyen mechanikus felemelési módhoz folyamodhat... >>> Tovább

Ha a nem kielégítő sebességváltás problémájával szembesül, résen kell lennie. Valószínűleg ez a doboz fogaskerekeinek törésére vezethető vissza.... Ha ez utóbbi nem jelent problémát, akkor a kar aljához közeli dobozon található csavarokkal a sebességváltó beállítására lehet fordulni.

Itt nem szabad pánikba esni, és rohanni a csavarok csavarásával. Azonban a golyók és lyukak állapotának ellenőrzése a meghibásodások jellege szempontjából továbbra is érdemes sebességváltót szervezni egy Ural motorkerékpárhoz, ne felejtse el megnézni a váltószektor állapotát. Ha a helyzet bizalmat kelt a megbízhatóságban, akkor ... >>> Bővebben

Ahogy a mondás tartja: "Felelősek vagyunk azért, amit megszelídítettünk."

Ugyanez a helyzet a motorral is. Mint minden más műszaki eszköz, a jármű is szervizelést igényel. Az ilyen jellegű szolgáltatásokra általában 2000 kilométerenként lesz szükség.

A szerviz jellegű szolgáltatások főszabály szerint szervizben is elvégezhetők, de mindig lehetőség van saját maga is elvégezni. Ehhez azonban ... >>> Bővebben

Gyakran nem ritka, ha egy kétkerekű barát működése során különféle problémákat, például kopogtatást észlelnek a munkájában, akkor nem kell megijedni. A legjobb megoldás ebben a helyzetben az, ha figyelmesen olvassa el az alábbi lehetőségeket a probléma megoldásához. A kopogásminta fémesnek vagy száraznak mondható. A kopogás megjelenését a Dnyeper motorkerékpár motorjának elindítása válthatja ki, és a felmelegedés során csökken. Ez a kopogás olyan helyzetben is megjelenik, amikor az ujjak a tetején beakadnak... >>> Bővebben

Nem ritka az Ön számára "Vas ló" nem a gyártó üzem elvárásai szerint működik, vagy ami még rosszabb, egyáltalán nem hajlandó dolgozni. Azonban "nem működik" - a koncepció meglehetősen kumulatív, vagy ahogy mondják, a motorkerékpár nem indul el "minden család boldogtalan a maga módján ...". E tekintetben elemezzük a különféle problémákat a hibák szempontjából... >>> Bővebben

Sziasztok! Azonnal megjegyzem, hogy a keresés során nem találtam semmi konkrétat. K-750m-ről szórtam szét az első motoromat. A könyv tanulmányozása és az oldalon olvasott tanácsok Egyelőre nem adnak eredményt. Az elemzés során azt találták, hogy az egyik hajtórúdban észrevehető tengelyirányú játék van, valamint sokkal kevésbé észrevehető a főtengely tengelyén. A térddel nincs technikai lehetőség, nincs hol venni (de őszintén szólva most anyagilag nehéz). A főtengely csapágyakat még nem néztem meg, de szerintem nem bennük van az ok.(Amúgy újakra kell cserélni).Ezért azt szerettem volna megkérdezni, hogy ilyen térddel érdemes-e dviglót szerelni, vagy betenni? Szerintetek meddig tud menni egy motor ilyen térddel? Még a dugattyúkon is az aljához legközelebb eső horony, mindkét dugattyú gyűrűje nélkül (ez normális?)

nem, egy olajkaparót eltávolítottak róluk. ami a térdét illeti – lottó. lehet, hogy 5000 újra fut, vagy lehet, hogy nem. itt az egyik elvtárs volt, aki térdtöréssel halálra hajtotta az első tízet, a másik kapott újat. egy másik dolog, hogy vezetni akarsz és bizonytalan a technikában, és még ezt a dübörgést is hallgatod?

Köszönöm, hogy válaszoltál. Persze nem szívesen, az első motorom és nem csak pénzt, hanem a lelkemet is bele akarunk fektetni. Veszek egy új térdet. Tényleg nincs más kiút?, bár valószínűleg nem. Össze vagyok törve. Csak azt nem tudom szavakkal kimondani, de a második hajtórúdon tengelyirányú játék van, az egyiken viszont oldalirányú játék, látszik, hogy alig érzékelhető, de van. Axiális játékra a helyi autósaink megnyugszanak, de elborzadok. Gondolkozom, talán találok valakit, aki fertőtlenít és meggyógyít.

Mit értesz azon, hogy "nem"? Seggfej, láttad már a Kasovsky dugattyút? Valójában 5 horony van rajta. A legfelső gyűrű nélküli (az M-72-nél viszont szintén), akkor mögöttük van két kompressziós és két olajkaparó szelep.
Ez a térd több mint egy tucat ezren megy át, de minden ezerrel egyre több lesz az ordítás. Ha nincs lehetőség újat rakni, akkor tegye be. Csak ne spórolj az olajjal és ne önts M8-as vacakot. Minden évszakban tálaljuk. És boldog leszel.

Jay, kérlek adj tanácsot az én esetemben, hogy milyen olajat öntsek, és lehet, hogy vannak méltó adalékok, és még én is ilyen térden fogok lovagolni.

K-750 motorkerékpár: műszaki adatok és fényképek

A motorkerékpár-építés fejlődésének története 1885-ig nyúlik vissza, amikor is a híres német mérnök, Gottlieb Daimler megtervezte a legegyszerűbb, kis kerozinmotorral felszerelt motoros kocsit. Az első motorkerékpár váza és kerekei fából készültek, sebessége alig érte el az óránkénti 12 kilométert.

A Szovjetunióban a motorkerékpárok a harmincas évek elején jelentek meg, és tulajdonképpen német társaikról másolták őket. Az IZH-350-es hazai motorkerékpár a német DKW NZ-350 pontos mása volt, a kijevi gyár többi modellje a BMW konszern által gyártott német Wanderer motorkerékpár paramétereit ismételte.

K-750 motorkerékpár - ez az első modell, amellyel megkezdődött a kétkerekű járművek gyártása. A teljes szerkezet tömege 318 kilogramm volt, motor a 745 cc / cm térfogat 25 literes kapacitást fejlesztett ki. Val vel. A motorkerékpárt négyfokozatú sebességváltóval szerelték fel, a forgást kardántengellyel továbbították a meghajtó kerékre, ami meglehetősen sima futást biztosított.

A fékrendszer két megbízható dobmechanizmusból állt, rugalmas kábelhajtásokkal. A húszliteres üzemanyagtartály 350 kilométeres táv megtételét tette lehetővé tankolás nélkül. Ugyanakkor az üzemanyag-fogyasztás nem haladta meg a 6 litert 100 kilométerenként. K-750 motorkerékpár már a gyártás kezdetétől sikeres fejlesztésnek számított, amely nem igényelt semmilyen tervezési változtatást. Az átgondolt egységek és szerelvények zökkenőmentesen kommunikáltak egymással, elrendezésük pedig lehetővé tette a működés közben szükséges összes beállítás egyszerű elvégzését.

Megbízhatóságát tekintve a K-750-es motorkerékpár messze felülmúlta elődjét, az M-72-est, a német Wanderer prototípus pedig reménytelenül lemaradt tőle terepképességben és gyorsulási dinamikában. A nyomatékos, lapos dugattyús kéthengeres motor századmásodpercek alatt forgott, alig tartotta vissza erejét. A 26 lóerő bőven elég volt a gyorsításhoz és sok órányi utazáshoz. A Dnepr K-750 motorkerékpár - az alapmodell egyik módosítása, gazdaságosabb és gyorsabb - nagy kereslet volt, és katonai egységekhez szállították.

A kiegészítő kerekesszék-hajtás kiváló manőverezhetőséget, valamint soha nem látott sima vezetést biztosított. A múlt század hatvanas éveiben a K-750 motorkerékpár lett a legnépszerűbb jármű az egész Szovjetunióban. A teljes gyártási időszak alatt - 1959-től 1967-ig - több mint 100 ezer motorkerékpárt gyártottak, majd a K-750 későbbi módosításait nagy tételekben végezték el.

Az oldalkocsis K-750 akár 90 kilométer per órás sebességet is elért. Az oldalkocsi alá három ponton beépített gumirugóknak, valamint az összes keréken található hidraulikus lengéscsillapítóknak köszönhetően sima futást ért el. A K-750 gyártása során jelentős jelentőséggel bírt az irbiti gyárban gyártott motorkerékpárok egységeivel és szerelvényeivel való csaknem száz százalékos egységesítés. A kijevi gyár szállítószalagja egy percre sem állt meg, az alkatrészeket időben szállították vasúton. Akkoriban még nem volt marketing, de a szovjet ellátási struktúrák zökkenőmentesen működtek.

Az én motorbicikli Motorjavító motorkerékpár M-72, K-750, Dnyepr-12.