Csináld magad k750 motorjavítás

Oldalak 1

A válasz elküldéséhez be kell jelentkeznie vagy regisztrálnia kell.

• 
• brom
• járókelő
• Inaktív
• Név: Dmitrij

• Ahol: Odessza
• Bejegyzett: 29-10-2015
• Hozzászólások: 5
• Hírnév: 5

Most kezdtem el foglalkozni az ellenzék témájával, és egy érdekes felhasználóra bukkantam a YouTube-on MOTO SUN az M-72 (K-750) motor motorját kapitalizálja, hátha valakinek érdekesek és hasznosak lesznek a videói. (egy kupacba gyűjtve)

Szerkesztette: Brom (2016-01-09, 13:41:41)

• 
• Szellemlovas
• Szellemlovas
• Inaktív
• Név: Roman 34RUS

• Ahol: Volgograd régió Krasny Yar.
• Bejegyzett: 15-01-2012
• Hozzászólások: 3 581
• Hírnév: 105
• Motorbicikli: M-72, Stels Skif 50 2T, VAZ 21113.

Ó! Pont a témában! Tervezem, hogy hamarosan rendbe rakom a motoromat a K-750-ből. Néhány napja letöltöttem egy videót erről a személyről a főtengely eltávolításáról erről a motorról.

• 
• Következő
• Tapasztalt
• Inaktív
• Név: Sándor

• Ahol: Vlagyimir
• Bejegyzett: 26-05-2015
• Hozzászólások: 102
• Hírnév: 28
• Motorbicikli: Mindenkitől egy kicsit!

Nagyon intelligens srác, az összes videóját nézem, még mindig megvan a fő autójavító csatorna, Alekszandr Szkripcsenko, sok érdekesség és fogfájásig aprólékosan összerágva, ajánlom mindenkinek!

Oldalak 1

A válasz elküldéséhez be kell jelentkeznie vagy regisztrálnia kell.

Motorkerékpárom Motorjavítás Motorkerékpár M-72, K-750, Dnepr-12 ,Ural-Molotov, BMW Replika , MW-750 Reparatur Motorrad-Motor M-72, K-750, Dnyepr-12, Ural-Molotov, BMW Replik , MB-750

Mindig nézem ezeket a videókat. nagyon hasznos még nekem is, aki régóta foglalkozik motorozással. most helyreállítom az 1952-es m 72-est. Érdekelnek a váz kormányoszlop tartó részének helyreállításának tapasztalatai.A keretben a csapágyak helyei szemétbe törve. Van valakinek tapasztalata ennek a helynek az újjáépítésében?

Az én fejem is 4-es fazettás csavarral van csavarva, de a vezérműtengelyen nincs csapágy, csak duralumínium persely vagy ilyesmi.És a dugattyúkon alulról olajkaparó gyűrűk is vannak, neked meg csak egy Kiderült, hogy az én motorom régebbi, mint a tiéd?

Hello Alexander, mi lesz ennek a motornak a sorsa a jövőben?

a hátlapot 750-hez kell odaadni az esztergályosnak, ő levágja a nemezmirigy vállát és ott szabadon elhelyezhető a mirigy 50 70, ezt csináltam magamnak az Urálban 90 g-ban

és megvettem ugyanazt egy chopperrel és karburátorral és sebességváltóval

1939-ben a Szovjetunió vásárolt 10 BMW R71-est és licencet a gyártásához. P.S.: hol találok 76-os benzint Oroszországban? A 80 már nincs, nem olyan, mint a 76

A szerző jól csinálta, jó és informatív videók a „mi” berendezéseink javításáról, finomításáról. Bár most nincs saját közlekedésem, szívesen nézem és sok hasznos dolgot tanulok. Különösen hasznos kezdő autó-motor szerelmeseinek. Várom a folytatást az M72-es motor javításával kapcsolatban

Mit jelent itt a dugattyú kiejtése)))))

Helló. Kérem, mondja meg, mit tegyek, ha kifolyik az olaj a csavarok alól. ha a cérna át van. ebben a videóban beszéltél egy ilyen szivárgásról az elosztófedél rögzítése alól

Elképesztő, hogy az ősi szovjet technológia a német mása. Egyébként láttam a 30-as évek szovjet kohászati ​​magazinjait – ott minden reklám van az akkori német termékekről.

a hangod nem hallatszik, de szükségtelen zajok hallatszanak, különösen az asztal, a vas

a dnepr motorkerékpár gmr váltója belefér-e az ural motorkerékpárba, pontosabban belefér, be lehet állítani Ural-nak?

hogyan fog neki 2 hengert építeni csak ha egyet

Köszönöm a jó videót.

207-es kétsoros önközpontosítást tettem fel

A przednia podpora od walu oberwana:)))

Szuper vad za videoea Mirek cseh rep.

Menő pickup. Szinte univerzális

Köszönöm a jó és részletes videót! Kérdés a váltó témában.K .750 váltórugóim. mit kell tenni, hogy korábban vagy később a pozícióban maradhasson. Köszönöm a választ Pavel

Szia, le tudnád csinálni a lehúzód, amivel leszedted a vezérmű fogaskerekeket és a méreteit, nem találom?

Jó napot, van valami oka a k-750 főtengelynek?

Javítani kell az 1962-es K-750 motort.Fogad-e motorjavítási megrendeléseket?

Kérem, mondja meg, milyen olajat öntsek a cacique-ba?

helló Alexander, írja meg a telefonszámát és itt van a számom 8928-941-61-58

Üdvözlet uraim! Ezt az anyagot egy nehéz K750 motorkerékpár hajtóművének javítására fordítják. A falvak és különösen a városok utcáin egyre ritkábban találhatók meg a szovjet időszak hazai motorkerékpárjai. A gyári konfigurációban megőrzött példányt látni nagy siker, mivel a tulajdonosok a legtöbbet kíméletlenül megváltoztatják ízlésüknek és igényeinek megfelelően.

A kijevi és az irbiti gyárak mindegyik modelljének számos hibája és műszaki hibája volt. Természetesen minden hiányosságot ki lehetett volna javítani még a szerelőszalag előtt, de a gyakorlat azt mutatja, hogy a gyári munkások a fogyasztó vállára hárítják ezeket a feladatokat, igazságtalanság a munkásokat és a mérnököket hibáztatni, hiszen a fő buktató a a hazai motorkerékpár-ipar fejlődése a vezetői apparátus rövidlátása. A gépjárművek gyártása és fejlesztése pedig soha nem volt prioritás.
Az internetes források ma már kellően színvonalas és rendszerezett információkkal rendelkeznek a nehéz motorkerékpárok javításáról és üzemeltetéséről, ami jól mutatja a különböző korosztályok potenciális érdeklődését motoriparunk öröksége iránt.

Ellenfeleinknél van hol barangolni a technomániát és a nem túl kifinomult motorost is. Mindig van egy hely, ahová le kell tenni a kezét. A beavatkozás nagy része a motorhoz tartozik. Szinte minden, ami lehetséges, véglegesítés alatt áll bennük. Ha az alvázról beszélünk, akkor a fejlődés útja meglehetősen egyszerű: az elavult és terjedelmes alkatrészek cseréje jobbra, külföldi autókból.
Van azonban egy külön kaszt az "ókor szerelmeseinek" és az eredetinek nevezett embereknek. A berendezések helyreállítása során kötelességtudóan keresik a szabványos alkatrészeket, ellenőrzik a sorozatszámokat és betartják a javítási táblázatokban szereplő ajánlásokat. Az üzemeltetés vagy az idő miatt megsérült, további felhasználásra nem szoruló alkatrészeket jó minőségű újakra kell cserélni.
Néhány évvel ezelőtt boxer motorkerékpárok javításával, finomításával foglalkoztunk. 99%-ban ezek a KMZ felső szelepek voltak.
Érdeklődéssel fogadták a felújításra váró motorkerékpár motorjavítási javaslatát, de a döntés előtt szünetet tartottak a szőnyeg tanulmányozására. az elkövetkező folyamat részei és összetettsége.

A RV hátsó támasztékának kopott perselyét újra cserélték, a gyári cermet, mint amilyen az olajszivattyú hajtómű tengelyére van szerelve. Ehelyett bronzötvözetből megmunkáltak alkatrészeket, és lyukakat fúrtak a dörzsölő felületek olajellátására.
Miután megbizonyosodtak arról, hogy a hátsó főtengely csapágyház illesztésével minden rendben van, a kétsoros tömszelencé alatt megmunkálták a filccsomagolás beépítési helyét.
Továbbá a forgattyúházon eltávolították az egyenetlen illeszkedési síkokat és lezárták az olajvezetékeket.Az olajbevezető lyukakat előzőleg KV szinten betömve mindkét forgattyúház acélcsövek találkozásánál sipolyt adott.A motor felmelegedésekor ezekben olajveszteség helyek jelentősebbek.
A rendes olajszivattyút nem is mosták, hanem egyszerűen kicserélték az uralira. A két szivattyú szinte teljesen egyforma és teljesítménybeli különbség van az utóbbi javára. Újonnan kaptuk, de voltak vele kapcsolatban kérdések. , úgy döntött, hogy telepíti.

A motoron szabványos acél raklap került felhasználásra, melybe a motorra szerelés előtt mágnest szereltek a súrlódási termékek összegyűjtésére.
A CPG javításának kezdetén megtisztították és hibaelhárítással szétszedték.
Az alkatrészek állapotának felmérése után kiderült, hogy az egyik hengerben gyári hiba van - a vezetőn átmenő furat van kifelé.Továbbra is kérdés, hogy egy ilyen alkatrészt hogyan engedtek a futószalagon.
A szükséges hengert vásárolt donor motorból használtuk.A furat helyi gyártó TRT dugattyúihoz készült, 79.0-s méretű gyűrűkhöz három horony van, szoknyájuk molibdén összetételű.A dugattyúgyűrűket a gyártótól használtuk Prima.
Ezt követően alumíniumlemezből lemezeket készítettek a hengerek és a fejek érintkezési felületeinek homokfúvás elleni védelmére, tisztításuk és a szelepülékeken munkaletörések kialakítása után ezeket átlapoltuk és ellenőriztük a szivárgást. hőálló festékkel, és a szelepdobozokat paronit alátétekkel zárták le olajálló tömítőanyagon.
A végső összeszerelés előtt kicserélték a sérült tőcsavarokat és az összes külső rögzítőelemet.A motor Koyo csapágyakat, Corteco tömítéseket és Reinz motortömítést használt.

A motorkerékpárok főtengelye kétféle: az első - gördülőcsapágyakkal (görgős), a második - siklócsapágyakkal (bélésekkel). A másodikkal sokkal egyszerűbb - szétszedtem a hajtórudakat (alsó fejüket) - leföldeltem a tengelynyakat és új javítóbetétekkel szereltem össze. Az első típusú főtengellyel sokkal bonyolultabb a dolog, és sok motorkerékpár-tulajdonos a hajtókar meglehetősen magas ára ellenére vesz egy újat, és egyszerűen kidobja a kopott régit. Nos, mi a helyzet azoknak a motorkerékpároknak a tulajdonosaival, amelyek főtengelyét nem olyan könnyű megtalálni, például antik vagy ritka modelleket (például megbízható K-750 vagy M-72). Ebben a cikkben megvizsgáljuk, hogyan lehet önállóan helyreállítani egy ilyen típusú főtengelyt (hajtókarat).

A zörgött és javításra szoruló hajtókart semmi esetre sem szabad addig üzemeltetni, amíg a hajtórúd alsó fejének csapágyában nagy teljesítmény (nagy hézag) nem keletkezik, ami a motor működése közben erős kopogást okoz. Erős kopogás és hosszan tartó motorműködés esetén a forgattyús csap dörzsölő felületein, a hajtórúd alsó fejének felületén és a görgőkön súlyos sérülések, repedések keletkeznek.

Ebben az esetben a javítás sokkal nehezebb lesz, és a csapot és az összekötő rudat nem lehet megjavítani, és ki kell dobni. És ha a motor ritka modell, akkor nem olyan egyszerű új eladó csapot és hajtórudat találni. Ezért, amikor az első, még csak nem is erős kopogás megjelenik, tanácsos nem működtetni egy ilyen motort, hanem javítani. Ebben az esetben a javítás sokkal könnyebben elvégezhető.

A főtengely (hajtókar) szétszerelése.

Bármely motorkerékpár-motor első típusának főtengelyénél a nehezen javítható fő kopóegység a hajtórúd alsó fejének görgős csapágya. És ennek a csapágynak a javításához el kell választani a hajtórudat a főtengelytől. És a hajtórúd le nem választható alsó fejjel eltávolításához a főtengelyt ki kell nyomni, mivel az ilyen hajtókarokat gyárilag préseléssel (fix) szerelték össze.

Kéthengeres boxermotor főtengelyének kinyomása.
a - lehúzó a kinyomáshoz, b - a hajtókar beépítése a lehúzóba. 1 - horony, 2 - lehúzó test, 3 - csavar nyomómenettel.

Hidraulikus prés vagy speciális menetlehúzó, például a bal oldalon látható, szükséges lehet a hajtókar meglazításához. Az ilyen lehúzó méretei természetesen a főtengely (forgattyú) arcának méretétől függenek. Lehúzó segítségével befogják a főtengely külső pofáját (lásd az ábrát), beépítve a lehúzótest speciális hornyába, és a 27 mm átmérőjű, tartós menettel ellátott lehúzócsavar a forgattyúnak ütközik. csap (a csavar és a csap közé célszerű réz, sárgaréz vagy bronz alátétet tenni).

A kétütemű motoroknál, amelyeknél a főtengely kerekek, a lehúzó egy kicsit másképp készül, az adott motor kerek pofájának méretei alapján. De az elv ugyanaz.

De ha nagyon régi motorja van, akkor egy ilyen lehúzó erőfeszítései nem biztos, hogy elegendőek, mivel a hosszú együttélés során a hajtókar részletei szó szerint összenőnek.

Ebben az esetben hasznos lesz a forgattyús pofákat egy kicsit felmelegíteni, de nem sokat (akár a vízcseppek gyors elpárolgásáig a felszínről). Ezután próbálja meg újra elfordítani a lehúzó csavarját, és ebben a pillanatban réz kalapáccsal ütögesse meg az arcát (körben). Ha ez nem segít, akkor használjon hidraulikus prést.

Prés használatakor a főtengely külső pofája alá mindkét oldalra két-két nyersdarabot kell beépíteni, és a présrúdnak egy sárgarézből vagy bronzból készült alátéten keresztül támaszkodnia kell a forgattyúcsapra. De a nyomóerő nem haladhatja meg az 50 tonnát (jobb 10 tonnával kezdeni, fokozatosan növelve az erőt, ha az ujj nem enged), különben a nagyobb erő a hajtókar alkatrészeinek torzulásához vezethet, és ezt követően nem működik egy ilyen főtengely központosítása.

A présnyomás alkalmazásakor, ha az ujj nem kezd el mozogni az archoz képest, akkor ebben az esetben nem szabad növelni az erőt, hanem el kell kezdeni a forgattyús arc ütögetését egy réz kalapáccsal. Csak óvatosan dolgozzon, és vigyázzon a kezére, mert az ujj hirtelen kilőhet az arcból.

A K-750 vagy M-72 motor főtengelye (hajtókara).

Az ilyen motorkerékpárok (és mások, pl. URAL motorkerékpárok) kéthengeres motorjainak forgattyús tengelye két szélső, egy darabban kialakított pofából áll, főcsapokkal (csapokkal, és ezeknek köszönhetően a forgattyú a forgattyúház fő csapágyaiban lóg). ). A főtengely egy középső pofából és két forgattyús csapból is áll.

Ezenkívül a forgattyús csapok egyik vége enyhén megmunkálva (köszörülve) kúp alakúra (a kúpos 1-140), és a csap külső felülete cementezett. A forgattyús csapok kúpos végeit a szélső pofákba, hengeres végeiket pedig a középső arcba nyomják. És a hajtórúd alsó fejének görgőscsapágyának belső futama, amelyen a görgők gördülnek, az ujj külső felülete (két ujj, mivel a motor kéthengeres).

Nos, a gördülőcsapágy külső futását köszörüljük, majd cementáljuk és edzzük, a hajtórúd alsó fejének belső felületét. A csap külső felülete és a hajtórúd alsó fejének belső felülete között pedig 12 db duralumínium elválasztóval rögzített görgő található.

A forgattyús tengely szétszerelésekor (kinyomva) beépíthetünk túlméretezett javítógörgőket, vagy új hajtókarat, új csapot (szintén megnövelt átmérővel) és új görgőket. Bármilyen beállításnál törekedni kell a 0,01 és 0,02 mm közötti sugárirányú hézag biztosítására a csapágyban - ez garantálja a csapágy normál működését. És ha a hajtórudak és az ujjak megváltoznak, akkor ellenőriznie kell, hogy súlyuk pontosan megegyezik-e.

De ahogy fentebb is mondtam, ha időben abbahagyja a zörgő hajtókar használatát, és időben elkezdi javítani, akkor általában az ujjak és a hajtórudak elhagyják rokonaikat, és elegendő csak a megnövelt görgők átmérőjű javítócsapágyakat beszerelni, de tekintettel a fent megadott hézagokra a csapágyban, ez fontos.

Ha a csapágy hézaga valamivel több, mint 0,02 mm, akkor a gördülőcsapágy élettartama csökken, de még mindig jó minőségű motorolaj esetén a futásteljesítmény 10-15 ezer km. még el lehet érni. De ha a csapágy hézaga kisebb, mint 0,01 mm, vagy egyáltalán nem létezik, akkor a gördülőcsapágy összeeshet a motor működésének első óráiban.

Most már nem biztos, hogy akciósan találsz forgattyús csapot, de tudva, hogy miből van a gyár, akkor is megpróbálhatod rendelni hozzáértő esztergályoshoz, és miért próbálkozz és miért csak hozzáértő esztergályoshoz. Mert, mint mondtam, egyrészt az ujj nagyon sima kúpos, 1-140. Ezt a kúpot pedig minden méretet figyelembe véve csak egy jó esztergály tudja elkészíteni.

A forgattyús csap 12XH3 minőségű acélból készül, majd 0,7-0,8 mm mélységig ragasztják, és ennek eredményeként a Rockwell keménysége 56-62.

Korábban a gyári ujjon feltüntették a súlyukat és az átmérőjüket a végén, számok jelezték az ujj súlyát, például 320, 322, 324 és egy színes jel, amely az átmérőjüket jelezte - lásd alább.

• Piros ——————- 36.000 - 35.996 mm. a forgattyús csap átmérője.
• Fehér ——————- 35,996 - 35,992 mm.
• Zöld ——————- 35,992 - 35,998 mm.
• Fekete ——————- 35,998 - 35,984 mm.

Ha megjelölés nélküli ujjal találkozik, akkor az átmérőt mikrométerrel, az ujj súlyát pedig mérleggel határozzák meg.

A hajtórúd alsó fejének súlya és átmérője is megvan a maga megjelölése. Az oldalsó alsó hajtórúdfejre rá van írva a súly, pl 198, 200, 202, 204. Nos, a hajtórúd fején festékkel fel van tüntetve az átmérő, és lásd lent a színeket, jól jöhet valaki.

• Piros —————— 50,012 - 50,009 mm.
• Fehér —————— 50,009 - 50,006 mm.
• Zöld —————— 50,006 - 50,003 mm.
• Fekete —————— 50.003 - 50.000 mm.

Nos, a görgők, ha szükséges, önállóan is elkészíthetők, hacsak természetesen nem találja meg a megfelelő SHKH15 minőségű acélt. A gépen való forgatás után köszörüljük, majd 61-65 Rockwell-keménységig edzzük. Nos, a végén célszerű tükörfényesre polírozni őket. A névleges görgő mérete 7 mm, hossza 10 mm. Javítási csoportok szerint is készültek, alább megadom a csoportok méretét.

• 1. csoport - 7,004 - 7,002 mm.
• 2. csoport - 7,002 - 7,000 mm.
• 3. csoport—-7.000 - 6.998 mm.
• 4. csoport - 6,998 - 6,996 mm.
• 5. csoport - 6,996 - 6,994 mm.
• 6. csoport - 6,994 - 6,992 mm.

Ha sikerül megvenni a hajtórúd alsó fejének csapágyait, akkor azok a színjelzések és az alkatrészek súlya szerint készülnek. Természetesen az elkészült részeken azonos színű jelöléseket kell látni, és mindkét hajtórúd súlya nem térhet el két grammnál nagyobb mértékben.

Elhasználódott forgattyús csap helyreállítása.

Például új, piros jelzésű forgattyúcsap hiányában (lásd fent) használhat egy kissé kopott régi csapot (ha nem ovális formában van hordva), ha a kopását kompenzálja a fekete jelzéssel ellátott összekötő rudat, és használjon az első csoport görgőit. Ott lehet "játszani" más csoportokkal. De végül, mint mondtam, a csapágyhézagnak 0,01 és 0,02 mm között kell lennie. És ahogy fentebb írtam, egy kicsit több hézagot kaphat, de nem kevesebbet, különben a csapágy elromlik a motor működésének első perceiben.

De a legtöbb esetben a motor működése közben a forgattyús csap egyenetlenül kopik - ovális vagy lépcsős formában. És a legtöbb esetben új ujjat kell készítenie vagy keresnie kell. És ahogy fentebb is írták, egy forgattyús csap forgatásakor egy gépen a legnehezebb az ujjkúp méreteinek pontos tartását elérni.

Ezért lehetőség van arra, hogy ne a semmiből készítsenek forgattyús csapot, hanem helyreállítsák a kopott csapot annak érdekében, hogy eltávolítsák az ovális vagy lépcsőfokot, amikor a munkarészét (ahol a csapágygörgőket hengerelték) csiszológépen vagy átlapoláson dolgozzák fel. A forgattyús csap oválisságának és lépcsőinek feldolgozása és kiküszöbölése után nagyobb átmérőjű görgők kerülnek a csapágyba, de olyan, hogy 0,01 és 0,02 mm közötti rés keletkezik.

A hajtórúd alsó fejének csapágygörgőinek vásárlásakor vagy gyártása során nem csak a felületük csiszolásának, polírozásának tisztaságára kell ügyelni, hanem a pontos átmérő- és hosszméretekre (és az egyenletességre is) ezekből a méretekből), de gondosan mérlegelnie kell azt is, hogy a görgő hengeres részétől a végéhez vezető átmenet milyen jól lekerekített.

És ha a vásárláskor a görgők éles széleit találja lekerekítés nélkül, akkor az ilyen görgők gyorsan tönkreteszik vagy kidolgozzák a csap munkafelületeit és az alsó hajtórúdfej furatait. Nem javaslom az ilyen hengerek vásárlását, és ha nincs más, akkor finomítani kell őket (kerekíteni és polírozni a széleiket).

A főtengely (hajtókar) összeszerelése.

A főtengely összeszerelésének gyári technológiája szerint először a szélső pofákba nyomják a forgattyúcsapokat, majd a középső pofába nyomják, 0,08 - 0,1 mm-es interferenciával a pofát célszerű kicsit előmelegíteni.

De a gyári technológia elhagyható a hajtókar összeszerelésének egyszerűsítése érdekében. A forgattyús csapokat először a középső pofába nyomják, majd a szélső pofákat az ujjakra nyomják, természetesen az ujjakra helyezve a csapágyakat és a hajtórudakat, a szükséges hézagokkal.Ha lehetséges a középső arc felmelegítése, akkor csak enyhén, legfeljebb 100 fokos hőmérsékleten, például forrásban lévő vízben. Ellenkező esetben a benyomáskor az ujjak hőkezelése megzavarható.

A hajtókar megnyomása után egy speciális kúpos eszközön vagy egy eszterga közepén kell központosítani. A forgattyús pofák ütése 20 mm-es hosszon nem haladhatja meg a 0,05 mm-t, és lehetőleg legfeljebb 0,02 mm-t. Az orcák helyzetét egy réz- vagy ólomkalapáccsal történő ütéssel egyenlítjük ki, ha az orcák csavarodtak (vagyis ha a nyak párhuzamos, de nem koaxiális, ahogy a "b" betű feletti ábrán látható, vagy az orcák összenyomása satuban alumínium távtartókon keresztül, ha a nyakak ferdén helyezkednek el (mint a fenti képen az "a" betű felett).

Mindezeket a műveleteket apránként kell elvégezni, folyamatosan ellenőrizve az orcák közötti távolságot egy mérőeszközzel, lehetőleg az eszterga és a számlapjelzők közepén, nehogy "túlzásba essünk". Ennek eredményeként az arcok helyzetének olyannak kell lennie, mint a "c" betű feletti ábrán.

Marad a hajtórúd felső fejének bronz perselyeinek cseréje (és jobb ezt megtenni, amikor a főtengely ki van nyomva, és a hajtórudak el vannak választva a hajtókartól), ha elhasználódtak, már írtam róla ezt és hogyan kell csinálni, itt és itt is elolvashatja. Ezután hátra van az összeszerelt szinte új főtengely beszerelése a motorba, és összeszerelése.

Egyébként a főtengely javítása után célszerű a lendkerékkel és a tengelykapcsolóval együtt kiegyensúlyozni, és hogyan kell ezt megtenni garázskörülmények között, ebben a cikkben írtam.

A következő cikkben leírom, hogyan lehet visszaállítani (javítani) a motorkerékpár főtengelyét úgy, hogy a natív forgattyús csapok megmaradjanak, de ennek ellenére a főtengely élettartama többszörösére nő (a cikk itt olvasható), jó szerencsét mindenkinek.

A motor működésének elégtelen szinkronizálása azt jelzi, hogy az egyik henger intenzívebb munkát mutat, mint a második. Ez oda vezethet, hogy az erősebb munkát mutató henger nagyon gyorsan elhasználódhat és meghibásodhat. Csináld magad Ural motorjavítás. A karburátorok szinkronizálása jól látható, ha a motorkerékpárt alapjáraton indítják. A motorkerékpár-karburátorok szinkronizálása akkor következik be, ha két henger azonos működése biztosított. Egyszerűen fogalmazva, a motorkerékpár-karburátorok szinkronizálóját úgy kapjuk meg, hogy megemeljük a gázkart, mind a bal, mind a jobb karburátorban, kapcsoljuk... >>>Tovább

A villahézag beállítása meglehetősen egyszerű, de nagyon fontos feladat a javítási munkák során. Megnézhet egy videót az uráli villa javításáról. Tekintettel arra, hogy a Dnepr motorkerékpárok kerékfelfüggesztése teleszkópos villa formájában készül, a helyes beállítás biztosítja a szükséges villanyúlást a motorkerékpár normál mozgásához. A Dnepr motorkerékpár első villájának szétszerelése, mint a Dnepr motorkerékpáré, azt mutatja, hogy magában a villában van egy lengéscsillapító, és a rugó felső része és a biztosítóanya közötti távolság körülbelül 0,4 mm. A motorkerékpár villa beállítása a következőképpen történik: szerelje le az első kereket, majd csavarja le az anyát, amely a csöveket a motorkerékpár szerkezetéhez rögzíti. Ebből a csőből kivesszük… >>>További információ

Az Ural és Dnepr motorkerékpárok karburátorainak beállítása nem olyan nehéz dolog, mint maga a javítás, de fontos. Évről évre változnak a motorkerékpárok márkái, megjelenése, szerkezete és részletei. Az evolúció bevonása a karburátorokat érinti, amelyek folyamatos fejlesztése nem tart sokáig. Kíváncsi vagyok, hol van a karburátor a motoron?

A karburátort, mint szerkezeti elemet úgy tervezték, hogy benzint levegővel keverjen, valamint a megfelelő mennyiséget a Dnepr motorkerékpár hengerének karburátoraihoz továbbítsa. Maga a szabályozási folyamat lehet… >>>Bővebben

A motorkerékpár élettartama alatt előfordulhat, hogy a szelepeket cserélni kell. Az Ural motorkerékpárban a szelepek lelapolása fontos kérdés.Felmerülhet a kérdés, hogyan lehet szelepeket csiszolni egy Dnepr motorkerékpáron? Maga a szelep cseréjének folyamata magában foglalja a hengerfej előzetes megtisztítását olyan állapotig, amelyben elérhető az üléshez való illeszkedés maximális szorossága. Ezek az előzetes manipulációk elengedhetetlenek a motor megfelelő működéséhez.
Ennek a műveletnek a végrehajtásához - a hengerfej tisztításához - egy bizonyos műveleti algoritmust kell követnie, lépésről lépésre követve azt. Először a rugót helyezzük a szelepre. Olyan rugóméretre van szükségünk, amivel megbirkózik… >>>További információ

A legfontosabb pont, amelyben a Dnepr motorkerékpár és mások szelepeit beállítják, a hézagok helyes beállítása. Ha egy kicsit túlzásba vitte, és a rés nagynak bizonyult, akkor kattanás lesz a fejeknél, ha éppen ellenkezőleg, a rés túl kicsinek bizonyult, akkor a rudak megereszkedhetnek. A Dnepr motorkerékpár szelepének beállítását a hengerek és fejek szerelvényének minden egyes manipulációja után kell elvégezni, amelyeket biztonságosan rögzíteni és meg kell húzni. Sokan csodálkoznak - hogyan kell beállítani a szelepet ... >>> Bővebben

A gyújtásrendszer ellenőrzése mindenekelőtt a megszakító teljesítményének kezdeti ellenőrzésével történik. Fontos odafigyelni a gyújtó-előtoló gép működésére, melynél a különféle panaszok jelenléte nem kívánatos. A primer tekercs ellenállásának, amelyet a teszter mér, legalább 6 ohmnak kell lennie. Ezután a szekunder tekercset ellenőrizzük, amelyhez a teszter nagyfeszültségű csatlakozásokhoz csatlakozik. Egy ilyen tekercs feszültségének pontosan ... >>> Bővebben

Gyújtás javítása és beállítása motorkerékpáron Dnepr

Mielőtt elkezdené a gyertyák beállításához szükséges összes manipulációt, ügyeljen a külső állapotára. Tisztának kell lenniük, a legkisebb koromlerakódás nélkül. Ezután elvégezzük a beállítást, váltakozva meghajlítva vagy kihajlítva a gyertya érintkezőit. Ezekkel a műveletekkel elérjük a kívánt 0,5 mm átmérőt - pontosan erre a résre van szükségünk.

A gyertyákhoz hasonlóan a megszakító érintkezőinek állapotára is odafigyelünk. Ha szennyeződés van rajtuk… >>>További információ

Amint szembesül a töltés hiányának problémájával, ne rohanjon a generátor ártalmatlanításával. A meglehetősen egyszerű, de hatékony módszerek végrehajtása lehetővé teszi a generátor újraélesztését további pénzügyi költségek nélkül. Az egyszerű szabályok betartásával Ön hatékonyan megjavíthatja a készüléket.

Először is szét kell szerelni a generátor alkatrészeit, és meg kell tisztítani a szennyeződésektől.. Ezt követi a golyóscsapágyak állapotának ellenőrzése: az állórészen lévő armatúra kapcsolódási vizsgálata. A kefék fogási helyein a kefék löketének szabadnak kell lennie. A következő lépés a gyűrűk gyártásának ellenőrzése… >>>További információ

Gyakran a barátaimat figyelve a motor rendezését nem ritka, hogy problémahelyzet adódik: amikor már megbirkózott az alkatrészek eltávolításával a motorból, és már csak a főtengely eltávolítása van hátra, sajnos ezt nem lehet megtenni. Valójában nagyon nehéz kivenni, és különösen akkor, ha nincs világos elképzelés a megvalósításról. Az ilyen jellegű problémák elkerülése érdekében megpróbálom elmagyarázni, hogyan lehet megbirkózni a főtengellyel.

A főtengely eltávolításához a következőkre lesz szüksége:
>>> Olvasson tovább

Egy motorkerékpárnál fontos a tengelykapcsoló működésének minősége. Ehhez a hajtómechanizmus megfelelő beállítására lesz szükség. Amikor a meghajtó kábele elég szoros, akkor a tengelykapcsoló csúszása nyomon követhető, ha fordítva - tehát a tengelykapcsoló vezet.

Az indítószerkezet meghibásodása esetén általában az indítórugó meghibásodása vagy a perselyből való kilépése miatt.Ebben a helyzetben az Ural motorkerékpár kuplungkarja nem tér vissza automatikusan eredeti helyzetébe, azonban mechanikus felemelési módszerrel könnyen hozzá lehet nyúlni... >>> Tovább

Amint a nem kielégítő sebességváltás problémájával szembesül, résen kell lennie. Valószínűleg ez a sebességváltó fogaskerekének meghibásodásához köthető. Ha ez utóbbi nem jelent problémát, akkor áttérhet a sebességváltó beállítására a sebességváltón, a kar aljához közel található csavarokkal.

Itt nem szabad pánikba esni, és rohanni a csavarok csavarásával. A meghibásodások jellege miatt azonban továbbra is érdemes ellenőrizni a golyók és lyukak állapotát, ne felejtsük el ellenőrizni a kapcsoló szektor állapotát. Ha a helyzet bizalmat kelt a megbízhatóságban, akkor… >>>További információ

Ahogy mondják: "Felelősek vagyunk azért, amit megszelídítettünk."

Ugyanez a helyzet a motorral. Mint minden más műszaki eszköz, a jármű is szervizelést igényel. Az ilyen jellegű szolgáltatásokra általában 2000 kilométerenként lesz szükség.

A szerviz jellegű szolgáltatások főszabály szerint szervizben is elvégezhetők, de mindig lehetőség van saját maga is elvégezni. Ehhez azonban… >>>Bővebben

Sokszor nem ritka, amikor egy kétkerekű barát működése során különféle problémákat észlelnek a munkájában, mondjuk kopogtat, akkor nem kell félni. A legjobb megoldás ebben a helyzetben az, ha figyelmesen olvassa el az alábbi lehetőségeket a probléma megoldásához. A kopogás természete fémes vagy száraz lehet. A kopogás megjelenése kiváltható a Dnepr motorkerékpár motorjának beindításával, és a felmelegedés hatására csökken. Ez a kopogás olyan helyzetben is megjelenik, amikor beszorult ujjak a felső ... >>> Bővebben

Nem ritka az Ön számára "Vas ló" nem a gyártó szándéka szerint működik, vagy ami még rosszabb, egyáltalán nem hajlandó dolgozni. A „nem működik” azonban meglehetősen halmozott fogalom, vagy ahogy mondják, a motor nem indul el „minden család boldogtalan a maga módján ...”. E tekintetben elemezzük a meghibásodások különféle problémáit… >>> Bővebben

Sziasztok! Azonnal meg kell mondanom, hogy a keresés során nem találtam semmi konkrétat. K-750m-ről szórtam szét az első motoromat. A könyv tanulmányozása és az oldalon olvasott tanácsok még nem hoztak eredményt. Az elemzés során kiderült, hogy az egyik hajtórúdban észrevehető tengelyirányú játék van, valamint egy sokkal kevésbé észrevehető a főtengely tengelyén. A térddel nincs technikai lehetőség, nincs hol megvenni (igen, hogy őszinte legyek, most anyagilag nehéz). A főtengely csapágyakat még nem néztem meg, de szerintem nem bennük van az ok.(Minden esetre újakra kell cserélni).Ezért azt akartam kérdezni, hogy ilyen térddel érdemes-e dviglót szerelni. vagy elakadtam.? Szerintetek meddig mehet el a motor ilyen térddel? A dugattyúkon továbbra is az aljához legközelebb eső horony, mindkét dugattyún nincs gyűrű (ez normális?)

nem, egy olajkaparót eltávolítottak róluk. ami a térdét illeti, az egy lottó. lehet, hogy 5000 újra fut, vagy lehet, hogy nem. volt egy elvtárs, aki egy tucatnyit hajtott halálosan felszakadt térdre, egy másik pedig elakadt egy újjal. egy másik dolog, szeretnél lovagolni és bizonytalannak lenni a technikában, és még hallgatni is ezt az ordítást?

Köszönöm, hogy válaszoltál. Természetesen nem szívesen, az első motorom és nem csak pénzt, hanem lelket is bele akarunk fektetni. És kapok egy új térdet. Tényleg nincs más kiút?, bár valószínűleg nem. össze vagyok törve. Csak azt nem lehet szavakkal átadni, de a második hajtórúdon tengelyirányú játék van, az egyiken viszont keresztirányú játék van, alig észrevehető, de van. Az axiális játék miatt – nyugtatják helyi autósaink, de én el vagyok rémülve. Meggondolom, hátha találok valakit, aki megjavítja és meggyógyítja.

Mit jelent a "nem"? Seggfej, látott már Kasovsky dugattyút? Valójában 5 horony van benne. A felső gyűrű nélküli (az M-72-nél viszont szintén), utána van két kompressziós, majd két olajkaparó.
Egy ilyen térd több tízezernél is átmegy, de minden ezerrel egyre több lesz az üvöltés. Ha nincs mód újat rakni, akkor tedd be. Csak ne spóroljon az olajon és ne töltsön olyan baromságot, mint az M8. Minden évszakban tálaljuk. És boldog leszel.

Jay, kérlek, adj tanácsot az én esetemben, hogy milyen olajat öntsek, és lehet, hogy van valami tisztességes adalék, és én is ilyen térden fogok lovagolni.

K-750 motorkerékpár: műszaki adatok és fényképek

A motorkerékpár-építés fejlődésének története egészen 1885-ig nyúlik vissza, amikor is a híres német mérnök, Gottlieb Daimler megtervezte a legegyszerűbb, kis kerozinmotorral felszerelt motoros kocsit. Az első motorkerékpár váza és kerekei fából készültek, sebessége alig érte el az óránkénti 12 kilométert.

A Szovjetunióban a motorkerékpárok a harmincas évek elején jelentek meg, és valójában német társaikról másolták őket. Az IZH-350 hazai motorkerékpár a német DKW NZ-350 pontos mása volt, a kijevi gyár többi modellje a BMW konszern által gyártott német Wanderer motorkerékpár paramétereit ismételte.

K-750 motorkerékpár - Ez az első olyan modell, amellyel megkezdődött a kétkerekű járművek gyártása. A teljes szerkezet tömege 318 kilogramm volt, motor 745 cc / cm térfogattal 25 liter teljesítményt fejlesztett ki. Val vel. A motorkerékpárt négyfokozatú sebességváltóval szerelték fel, a forgást kardántengellyel továbbították a meghajtó kerékre, ami meglehetősen sima futást biztosított.

A fékrendszer két megbízható dobmechanizmusból állt, rugalmas kábelhajtásokkal. Egy húszliteres üzemanyagtartály 350 kilométeres táv megtételét tette lehetővé tankolás nélkül. Az üzemanyag-fogyasztás ebben az esetben nem haladta meg a 6 litert 100 kilométerenként. K-750 motorkerékpár már a gyártás kezdetétől sikeres fejlesztésnek számított, amely nem igényelt semmilyen tervezési változtatást. A jól átgondolt alkatrészek és szerelvények zökkenőmentesen kommunikáltak egymással, és elrendezésük megkönnyítette az összes szükséges beállítás elvégzését, amely a működés során szükséges volt.

Megbízhatóság tekintetében a K-750-es motorkerékpár messze megelőzte elődjét, az M-72-t, a német Wanderer prototípus pedig reménytelenül lemaradt tőle terepképesség és gyorsulási dinamika tekintetében. A nyomatékos, kéthengeres, ellentétes dugattyúkkal rendelkező motor századmásodpercek alatt lendületet vett, nehezen tudta visszatartani az erőt. A 26 lóerő bőven elég volt a túlhajtáshoz és sok órás utazáshoz. A "Dnepr K-750" motorkerékpár - az alapmodell egyik módosítása, gazdaságosabb és nagy sebességű - nagy kereslet volt, és katonai egységekhez szállították.

Az oldalkocsi kerekének további meghajtása kiváló manőverezhetőséget, valamint példátlanul sima futást biztosított. A múlt század hatvanas éveiben a K-750 motorkerékpár lett a legnépszerűbb jármű a Szovjetunióban. A teljes gyártási időszak alatt - 1959 és 1967 között - több mint 100 ezer motorkerékpárt gyártottak, és a K-750 későbbi módosításait nagy tételekben végezték el.

Az oldalkocsis K-750 akár 90 kilométer per órás sebességet is elért. Az utazás simaságát a babakocsi alá három ponton beépített gumirugók, valamint az összes keréken található hidraulikus lengéscsillapítók értek el. A K-750 gyártása során elengedhetetlen volt az irbiti üzemben gyártott motorkerékpárok egységeivel és szerelvényeivel való csaknem száz százalékos egyesítése. A kijevi üzem szállítószalagja egy percre sem állt meg, vasúton időben szállították az alkatrészeket. Akkoriban még nem volt marketing mint olyan, de a szovjet ellátási struktúrák zavartalanul működtek.

Az én motorbicikli Motorjavító motorkerékpár M-72, K-750, Dnyepr-12 .