Csináld magad gáz 51 motorjavítás

A motort csak szükség szerint kell javítani. A nagyjavítások közötti idő növelése érdekében azonban 35 000–40 000 km futás után profilaktikusan ki kell cserélni a dugattyúgyűrűket és a főtengely csapágyházait. A dugattyúgyűrűk és csapágyházak cseréjével a motorhengerek és a főtengelycsapok élettartama jelentősen megnő. A béléseket nem azért kell cserélni, mert már elhasználódtak, hanem azért, mert jelentős mennyiségű szilárd részecskék kerültek a bélés babbitt rétegébe, gyorsan koptatva a tengelycsapok felületét. A gyűrűcserével megakadályozható a forgattyúházba behatoló gázok mennyiségének növekedése, és csökken a hengerkopás. A dugattyúgyűrűk és -betétek cseréje után a motort az „Új autóban futás” fejezetben megadott összes szabály betartásával be kell járatni.

Hacsak nem szükséges, ne szerelje szét a motort. A túlzott szétszerelés az alkatrészek bejáratási felületeinek egymáshoz viszonyított helyzetének megsértéséhez és a kopás növekedéséhez vezet.
Az M-20 motor javítása során a GAZ-51 motor sok cserélhető alkatrészét használják (lásd alább).

Az egyes csapágyak radiális hézagának enyhe növelésére kivételes esetekben (amikor a nyak újraköszörülése a megfelelő hézag elérése érdekében valamilyen okból lehetetlen vagy nagyon nehéz) megengedett a sárgaréz fólia alátét használata. Ebben az esetben a tömítéseket nemcsak a fedél és a csapágy közé kell szorítani, hanem a bélések közé is. Ezáltal a bélések szorosan illeszkednek az ágyhoz, ami szükséges a jó hőelvezetéshez, és megakadályozza, hogy a betétek elmozduljanak az ágyukban.

A fő és a hajtórúd csapágyainak betéteinek beállításánál a sapkákat nem szabad felcserélni. A fő csapágyfedeleket szerelvényként a tömbbel, a hajtórúdsapkákat pedig a hajtórudakkal szerelt egységként kell megmunkálni; ezért a csapágyfedelek nem cserélhetők.
Az elülső főcsapágyfedél cseréjekor ügyelni kell arra, hogy a burkolat ne mozduljon el a főtengely tengely irányában (a rögzítőcsavarok és a hozzájuk tartozó lyukak közötti hézagok miatt), és ne legyenek rajta párkányok. az 5. és 4. alátét tartófelületei (lásd 32. ábra).
* A motorjavításról részletes tájékoztatás található G. Schneider „GAZ-51 és M-20 autómotorok javítása” című könyvében, Gorkij Regionális Kiadó, 1954.

A könyv leírja a GAZ-51, FA3-63, ZIM, M-20 ("Győzelem") és GAZ-69 motorjainak tervezésének és javításának jellemzőit.

Az összes főbb motoralkatrésznél tájékoztatást adunk az anyagokról, a hőkezelésről, a tűrésekről és illesztésekről, a kopásról, a javítási méretekről, a javítási módszerekről és az ehhez használt felszerelésekről.

A könyv útmutatóként is használható a GAZ-51 és M-20 motorok különféle módosításainak javításához járművekre és speciális célú járművekre: dömperek, buszok, tűzoltóautók, mentők, targoncák stb.

Pótalkatrészek AP-40814, 4014, 4045 GAZ-52 motorral ellátott Lviv automata rakodógépekhez. Alkatrészek LZA AP-4081, 40810, AP-41015, AP-41030 Lev rakodógépekhez D-243 dízellel. Pótalkatrészek AP-40811, 40816 D-144-es motorral rendelkező automata rakodókhoz.

Az AP-4014, 40814, 4045, 4043 Lviv rakodógépek GAZ-51, GAZ-52 motordugattyúi hőkezelt alumíniumötvözetből készülnek. A dugattyú alja lapos, a szoknya ovális, amelyet a dugattyú fénymásoló mentén történő csiszolásával nyernek. Az ovális főtengelye a dugattyúcsap tengelyére merőleges síkban, azaz a dugattyúra ható oldalirányú erők síkjában helyezkedik el. Az ovális érték 0,29 + 0,05 mm.

A dugattyúszoknya ruganyossá tételéhez egy U alakú rés készül benne. Az ovális forma és az U alakú nyílás lehetővé teszi a GAZ-51, GAZ-52 dugattyúk kiválasztását a hengerekhez minimális hézaggal a dugattyúra ható oldalirányú erők irányában (a dugattyúcsap tengelyére merőlegesen) és lényegesen nagyobb hézag abban az irányban, ahol nincsenek oldalirányú erők (a tengelydugattyúcsappal párhuzamosan).

Ez csökkenti a hideg motordugattyúk zaját, és kiküszöböli a dugattyús kopás lehetőségét a motor teljes terhelés melletti működése közben.

Ez utóbbi azzal magyarázható, hogy a GAZ-51, GAZ-52 dugattyú felfűtésekor a szoknya ovális alakja és az U-alakú rés miatt a dugattyúszoknya különböző sugárirányú tágulása nem azonos. : a dugattyúcsap tengelye mentén a dugattyú jobban kitágul, mint a dugattyúcsap tengelyére merőleges irányban.

Ennek eredményeként a dugattyú szoknya melegítés után szinte hengeressé válik, és a rés között és a henger között különböző sugárirányban kiegyenlítődik.

A GAZ-51, GAZ-52 dugattyú fején öt gyűrű alakú horony van megmunkálva: a felső a legkeskenyebb - hogy csökkentse a hőátadást a dugattyú aljáról a felső nyomógyűrűre, és ezáltal csökkentse a dugattyú hőmérsékleti rendszerét. ez a gyűrű; a második és harmadik horonyba nyomógyűrűk, a két alsó horonyba olajkaparó gyűrűk vannak beépítve.

Az olajkaparó gyűrűk hornyaiba lyukakat fúrnak, amelyeken keresztül az olajkaparó gyűrűk által a hengertükörből eltávolított olaj a dugattyúüregbe távozik, majd onnan.
- a motor forgattyúházában.

E lyukak eltömődése vagy eltömődése korom vagy kátrányos lerakódásokkal az olajfogyasztás meredek növekedéséhez vezet, mivel ebben az esetben nagy mennyiségben behatol.
a dugattyú feletti térbe és megég benne.

A GAZ-51, GAZ-52 Lviv AP-4014, 40814, 4045, 4043 típusú emelőtargoncák dugattyújának középső részén két dugattyú furattal ellátott dugattyú található. A kiemelkedések belsejében a külső végeken gyűrű alakú hornyok vannak megmunkálva (mindegyik kiemelkedésben egy), amelyek a rögzítőgyűrűk beszerelésére szolgálnak.

A dugattyúcsapok furatának átmérője a dugattyúfejekben 22 mm.

A dugattyú belsejében lévő kiemelkedések alatt két fül található a dugattyúk súlyának beállítására. Normál méretű dugattyú tömege 450±2 g.

A hengerekbe való bejáratás javítása érdekében a GAZ-51, GAZ-52 dugattyúkat a végső megmunkálás után kontakt ónozásnak vetik alá. A félréteg vastagsága 0,004-0,006 mm.

A dugattyúk úgy vannak beszerelve a motorba, hogy a szoknyán lévő U-alakú rés a szelepek felé nézzen.

A GAZ-51, GAZ-52 motor dugattyúgyűrűi

Négy dugattyúgyűrű van: két kompressziós és két olajkaparó. Minden gyűrű a dugattyúcsap felett található.

Mindegyik gyűrű egyedi, nem kör alakú öntöttvasból készül, amely finom szemcsés, kopásálló öntöttvas szerkezetet biztosít, és nem kerek formájukat - a gyűrűnyomás egyenetlen eloszlását a henger falán (fokozatosan nyomásnövekedés a zárra). Minden gyűrű zárja egyenes.

A GAZ-51, GAZ-52 nyomógyűrűk alacsony magassága és nagy rugalmasságuk, valamint a nyomás egyenetlen eloszlása ​​a hengerfalakon biztosítja a gyűrűk jó tömítettségét, amikor a motor minden főtengely-fordulatszámon jár.

Tekintettel arra, hogy a felső nyomógyűrű súlyosabb körülmények között működik, ezért gyorsabban kopik, mint a többi gyűrű, külső hengeres felületét porózus krómozásnak vetik alá, ami 3-4-szeresére növeli a gyűrű kopásállóságát.

A krómozott réteg teljes vastagsága 0,10-0,15 mm, a porózus króm vastagsága 0,04-0,06 mm. A felső nyomógyűrű porózus krómozása következtében a maradék három dugattyúgyűrű és henger kopásállósága is kissé megnő. Így a gyűrűk élettartama, mielőtt újakra cserélné őket, jelentősen megnő.

A második nyomógyűrű külső hengeres felülete és mindkét GAZ-51, GAZ-52 olajkaparó dugattyúgyűrűje
elektrolitikus ónozás. A bevonatréteg vastagsága 0,005-0,010 mm.

A dugattyúgyűrűknek három funkciót kell egyszerre ellátniuk:

- biztosítsa a henger tömítettségét (ne engedje be a gázokat a hengerből a forgattyúházba);

- terítse el az olajfilmet a henger felületén, és akadályozza meg az olaj bejutását az égésterekbe;

- hőt adjon át a dugattyúfejről a hengerfalakra.

A gyűrűk csak akkor tudják ezeket a funkciókat ellátni, ha szorosan illeszkednek a hengeres tükör köré, és bizonyos nyomást gyakorolnak rá.

A gyűrűk által okozott rugalmasságvesztés és az olajkaparó gyűrűk résszerű réseinek korom vagy gyantaszerű lerakódások eltömődése az olajfogyasztás erőteljes növekedéséhez és a motor teljesítményének csökkenéséhez vezet. A gyűrűk tömítettségének romlását a járó motoron a gázok forgattyúházba való fokozott átjutása észleli.

A gázszivárgás és a megnövekedett olajfogyasztás a dugattyúgyűrűk kopásának jele és cseréjük alapja.

Dugattyúcsapok GAZ-51, GAZ-52

Lviv rakodók AP-4014, 40814, 4045, 4043 úszó típusú GAZ-51, GAZ-52 motorjának dugattyúcsapjai, üregesek. 45-ös acélminőségűek. Az ujjak külső felületét nagyfrekvenciás áramok 1-1,5 mm mélységig HRc = 58-65 keménységig keményítik.

A dugattyúcsap külső átmérője 22 mm, belső átmérője 14,8 mm, hossza 70 ± 0,1 mm.

A dugattyúcsap, amelyet két reteszelőgyűrű csak axiális mozgásokból tart, a motor működése közben képes szabadon forogni a dugattyúfejekben és a hajtórúd felső fejében; ezért a dugattyúcsap enyhén és egyenletesen kopik teljes hosszában.

A működés közben nagy dinamikus terhelést észlelő GAZ-51, GAZ-52 dugattyúcsapok kopogásának elkerülése érdekében azokat a dugattyúkhoz és a hajtórudakhoz a normál kenéshez szükséges minimális hézagokkal választják ki.

Ugyanakkor figyelembe kell venni, hogy a dugattyú és a csap közötti rés működés közben (azaz melegítéskor) megnő az alumíniumötvözet (amelyből a dugattyú készül) nagyobb tágulási együtthatója miatt, mint az acélnál. (amiből a gombostű készül).

Ezért a GAZ-51, GAZ-52 motor dugattyúcsapjának furatainak átmérője a dugattyúban valamivel kisebb, mint magának az ujjnak az átmérője. Ezért normál szobahőmérsékleten az ujj nem hézaggal, hanem enyhe interferenciával ül a dugattyúban, ami eltűnik, ha a dugattyú felmelegszik (működő állapotban), és helyette rés jelenik meg.

A kipufogómotorok dugattyúcsapjának rögzítőgyűrűi 1955-ig acélszalagból készültek. Ezzel kapcsolatban azonban működésük elégtelen megbízhatósága miatt (fülközeli törés, a dugattyúcsap általi kinyomódás a hornyokból), ami a hengertükör kopásához vezetett, 1955-től az üzem áttért huzalrögzítő gyűrűk gyártására enyhén hajlított antennával. az oldal.

Ezek a gyűrűk mélyebben és ezért biztonságosabban illeszkednek a dugattyúhornyokban, mint a lapos gyűrűk. Úgy vannak beszerelve a hornyokba, hogy a hajlított antennák kifelé forduljanak. A huzal és a lapos biztosítógyűrűk nem cserélhetők fel.

Összekötő rudak GAZ-51, GAZ-52

Az AP-4014, 40814, 4045, 4043 Lviv targoncák GAZ-51, GAZ-52 motorjaihoz a hajtórudak acél, kovácsolt, I-szelvényűek. A hajtórudak alsó fejei aszimmetrikusak a hajtórúd rúdjához és a hajtórúd felső fejéhez képest (3 mm-rel eltolva). Az első, harmadik és ötödik henger hajtórúdjának alsó fejének rövid karja a blokk elülső vége felé, a második, negyedik és hatodik henger pedig hátrafelé irányul.

1. A GAZ-51, GAZ-52 motor hajtókarjai

a - az első, harmadik és ötödik hengerhez; b - a második, negyedik és hatodik hengerhez.

Az alsó fejburkolat a GAZ-51, GAZ-52 hajtórúdhoz két polírozott csavarral és anyával van rögzítve, amelyek külön-külön vannak felcsavarva.A burkolat és a hajtórúd csatlakozójának síkja a betétek számára kialakított furat átmérője mentén fut (a hajtórúd tengelyére merőlegesen).

A fedél és a hajtórúd pontos egymáshoz viszonyított helyzetét a hajtórúd csavarok köszörült hengeres része biztosítja, amelyek a burkolat és a hajtórúd furataiban csúszó illesztéssel rendelkeznek.

A hajtórúd alsó fejében lévő bélések számára kialakított furat burkolattal van ellátva. Ezért annak érdekében, hogy elkerülje a bélések furatainak elért pontosságának megsértését, rendezze át őket
sapkák egyik hajtórúdról a másikra nem lehet.

A GAZ-51, GAZ-52 hajtókarok burkolatokkal történő helytelen összeszerelésének kizárása érdekében a motorjavítás során a hengerszámnak megfelelő számot ki kell ütni az egyes hajtókarok alsó fejére és annak fedelére a motorok összeszerelésekor A gyári.

Összeszereléskor ügyeljen arra, hogy a kupakon és a hajtórúd fején feltüntetett számok megegyezzenek és ugyanazon az oldalon legyenek.

Ha a javítás során új hajtókarat szerelnek fel a motorra, akkor a burkolat eltávolítása előtt a megfelelő számot fel kell tenni a hajtókarra és a burkolatra. Ez kiküszöböli a hiba lehetőségét a hajtórúd későbbi összeszerelése során.

A burkolat és a hajtórúd helyes kölcsönös elrendezése esetén a bennük lévő fészkek a bélések rögzítő nyúlványaihoz az egyik oldalon (ugyanazon a csatlakozáson) helyezkednek el.

A GAZ-51, GAZ-52 hajtórudak alsó fejei vékonyfalú, cserélhető acél-babit béléssel vannak felszerelve.

Az OTS 4-4-2,5 minőségű ónbronzból hengerelt hajtórudak felső fejébe vékonyfalú (1 mm vastag) perselyeket préselnek. Benyomás után a perselyek kitágulnak
átmérője 22+ mm.

A dugattyúcsap kenéséhez a hajtórúd felső fejében van egy kivágás, a perselyen pedig egy ehhez illő kerek furat.

Az alsó fej rúdba való átmenetének pontján egy 1,5 mm átmérőjű lyukat készítettek, amelyen keresztül a főtengely minden egyes fordulatához (ha a lyuk egybeesik a főtengely olajcsatornájával) egy olajsugár. kilökődik, megkenve a hengerfalakat.

A motor egyensúlyának biztosítása érdekében a kupakkal összeszerelt kész hajtórudakat gyárilag súly szerint állítják be. A hajtórúd össztömegét és a fejei közötti súlyeloszlást úgy állítják be, hogy részlegesen levágják a felső fejen lévő kiemelkedést és az alsó fej fedelén lévő dagályt. Mindkét fej illesztési pontossága ±2 g.

Az összes GAZ-51, GAZ-52 összekötő rudat tömeg szerint a következő négy csoportra osztják:

Alsó fejsúly ​​(g) Fej felső súlya (g) Jelölési szín

A súlycsoport színjelölését a hajtórúd alsó fejének fedelének dagályvágásának felületére kell felvinni.

Egy motorba csak egy súlycsoportú GAZ-51, GAZ-52 hajtórudak vannak beépítve. Egy motor hajtórúdjainak súlykülönbsége nem haladhatja meg a 8 g-ot, a dugattyúkkal, csapokkal és gyűrűkkel összeszerelt hajtórudakból álló készletek tömegének különbsége pedig nem haladhatja meg a 14 g-ot. a motorjavítás során a hajtórudak cseréjekor emlékezni kell rá.

Dugattyúk és hajtórudak 52-1004 (villás targonca AP-4014, 40814, 4045, 4043)

Az első, harmadik és ötödik henger dugattyú- és hajtórúd-rendszere 52-1004010-A2

A második, negyedik és hatodik henger dugattyú- és hajtórúd-rendszere 52-1004011-A2

1 - VK52-1004014-A névleges méretű dugattyúszerelvény

Dugattyúszerelvény O82,50 mm VK52-1004014-EP1

Dugattyúszerelvény O83,00 mm VK52-1004014-LR1

2 - Dugattyúegység O83,50 mm VK52-1004014-NR1

Dugattyúszerelvény O84,00 mm VK52-1004014-PR1

4 - Dugattyúcsap 11-6135-A2

5 - Rögzítőgyűrű 12-1004022-B

6 - Az első, harmadik és ötödik henger hajtórúd-szerelvénye 51-1004045-01

A második, negyedik és hatodik henger hajtórúd-szerelvénye 51-1004046-01

7 - Összekötő rúd persely 12-1004052-A

7 - Összekötő rúd persely 12-1004052-A

8 - Összekötő rúd csavarja 13-1004062-B

10 - Ellenanya 292759-P

A 4014, 40814, 40810, 4081, 41030 jelű Lviv rakodógépek alkatrészeit Oroszország összes városába szállítják: Kemerovo, Jekatyerinburg, Cseljabinszk, Novoszibirszk, Ulan-Ude, Kirov, Perm, Krasznojarszk, Irkutszk, Omsk,,, Tyumen, Lysva, Novokuznyeck, Miass, Szerov, Chita, Berezovsky, Mezhdurechensk, Nyizsnyij Tagil, Bijszk, Minusinszk, Szatka,Kurgan, Vologda, Nyizsnyij Novgorod, Szentpétervár, Belgorod, Orel, Kazan, Rosztov-Don, Voronyezs, Brjanszk, Krasznodar, Szaratov, Murmanszk, Tula, Noginszk, Volgograd, Ivanovo, Penza, Csebokszári, Volzsszkij, Jaroszlavl, Sziktivkar , Izsevszk, Szamara, Mahacskala, Volzsszk, Joskar-Ola, Szokol, Ufa, Arhangelszk, Tver, Podolszk, Uljanovszk, Szmolenszk, Toljatti, Vlagyikavkaz, Petrozsény, Kurszk, Vlagyimir, Cserepovec, Naberezsnij Cselnij stb.

A GAZ 52 egy egész korszak autója. Elmondhatjuk, hogy ennek a járműnek a motorja egy átmeneti modell 53 és 51 Lawns között. Amint azt a gyakorlat megmutatta, a tápegység meglehetősen megbízható, de a megmaradt motorokat egyre gyakrabban újítják fel.

A Gas 52 motor meglehetősen magas műszaki jellemzőkkel rendelkezik. Az autókat 6 hengeres soros motorral szerelték fel, ami jelentősen megkülönböztette őket a többi motormodelltől.. Tehát vegye figyelembe a tápegységek fő műszaki jellemzőit és eszközét:

A GAZ 52 motor „csináld magad” nagyjavítását meglehetősen jellemzően végzik, mint a többi 6 soros motor esetében. Amint azt a gyakorlat mutatja, a legtöbb autós egyedül csinálja, mivel a helyreállítás költsége meglehetősen drága.

A javítás kezdetén a motort szétszerelik, ami jellemző a helyreállítási műveletre. A dugattyúcsoportot szétszereljük, a főtengelyt kihúzzuk, a hengerfejet eltávolítjuk. A következő lépés a diagnosztikai munka elvégzése.

A diagnosztikai folyamat során az ICE Gas 52-t méréseknek vetik alá. Tehát megmérik a dugattyúcsoportot, valamint a főtengelyt. Ennek megfelelően a motort repedések szempontjából megvizsgálják. A javítás alatt álló GAZ 52 motor mérései szerint a dugattyúk kiválasztása folyamatban van. A fő javítási méretek dugattyúk - 82,5 mm, 83 mm. A jövőben nincs értelme fúrni, és a blokkhüvelyt végzik.

Ami a főtengelyt illeti, egy speciális gépen fúrják a főtengelyek forgatására. Tehát a nyakra szerelt tipikus javítási méretek 0,25 mm, 0,50 mm és 0,75 mm. Nagyon ritka esetekben 1,00 mm-es méretet használnak. A főtengelycsapok ilyen mérete jelentősen csökkenti a keménységet, ami nagy valószínűséggel a motor szívének töréséhez és egyéb következményekhez vezet.

A GAZ 52 (motor) fúrását szakembereknek és nagyon pontosan kell elvégezniük. Tehát a tápegységet egy speciális állványra kell felszerelni, amelyen a hengereket élesítik. Ha a blokkhüvelyt korábban elkészítették, akkor továbbra is meg kell dolgozni a hüvelyeket és be kell állítani a dugattyúkat a résekhez.

Továbbá, hogy ne legyen kiegyensúlyozatlanság, a dugattyúcsoport súly szerint van beállítva. Tehát a dugattyúkat és a hajtórudakat (pontosabban a perselyeket) forgatással súly szerint állítják be.

A következő lépés a finomítás. Minden henger tükörfényesre van csiszolva. Erre azért van szükség, hogy az égés megfelelően megtörténjen, és az olajkaparó gyűrűkkel ellátott dugattyúk csúszjanak, és teljesen eltávolítsák az olajat a falakról.

Ezen műveletek elvégzése után a motort egy felületi csiszolóra helyezik, és a felületet megcsiszolják. Tehát 1-5 milliméterről eltávolítják, amíg a felület egyenletessé nem válik. A következő lépés a mosás lesz, hogy a motor teljes belső világát megtisztítsák a forgácsoktól és a portól.

Az összeszerelési folyamat meglehetősen hosszú. Először a dugattyúcsoportot le kell kötni, vagy inkább lefektetik a főtengelyt, és dugattyús hajtórudakat rögzítenek hozzá. Ezután van a hengerfej válaszfala. Tehát a vezetőperselyeket, szelepeket, szelepüléseket cserélik (a blokk erős felbontásával a szelep rögzítési pontjainál). Szükség esetén a hengerfejet nyomáspróbával végezzük, és kiküszöböljük a repedéseket. Ez argon hegesztéssel történik.

Ezután a motor elkezd összerakni. Az összeszerelési folyamat során a vízszivattyút diagnosztizálják. Szükség esetén cserélik rajta a tengelyszerelvényt, a csapágyat és a járókereket.A szivattyú az egyik legutolsó felszerelés. Ezt követően raklapot és blokkfejet helyeznek el. Amikor minden össze van szerelve, olajat öntünk a motorba. A GAZ 52 motor esetében ez 10 liter kenőfolyadék - M-8.

Az utolsó lépés jogosan a szelepek bejáratása és beállítása. Tehát ez a tápegység először hidegen fut, majd melegen. 1000 km futás után érdemes karbantartást végezni, olajat, olajszűrőt cserélni és a szelepmechanizmust beállítani.

A legtöbb autós inkább saját maga javítja meg GAZ 52 motorját, figyelmen kívül hagyva a műszaki javítási kártyákat és folyamatokat. Tehát egy autómotornak át kell mennie a nagyjavítás minden szakaszán, és csak ezt követően garantált a megbízható és hosszú távú működés.

Sokáig arról álmodoztam, hogy saját GAZ-51-em lesz. Apám ezen dolgozott először egy kolhozban, majd egy autósiskolában. Elmondta szülőjének, hogy saját kezűleg szeretné helyreállítani az autót, de nem kapott jóváhagyást: „Miért van szüksége egy ilyen teherautóra - már van egy GAZelle-nk. Ha régi autót szeretne, szereljünk össze egy benzines teherautót, erről álmodoztam fiatalkoromban. Így kaptam egy bontott GAZ-69-et, üzem állapotba szerelése több évet csúszott. De nem utasítottam el a GAZ-51 álmát.

Mivel a GAZ-51 és a GAZ-69 hasonlóak és egységesek, a „bobby” összeszerelése során találkoztam alkatrészekkel és „fél-egy”, és néha nem is tudtam róla. Ehhez a teherautóhoz például vadonatúj sárvédőket és műszerfalat kaptam. Útközben kiderült, hol állnak a "gyepek" csontvázai. Egyszer egy helyi nyugdíjasnál találkoztam egy majdnem teljes GAZ-51A félgarázstárolóval - egy fülke és egy karosszériarész a hátsó tengely mentén a garázsban, a többi az utcán. Egy időre megfeledkeztem róla, mígnem azt mondták, hogy az autónak reális esélye van a selejtezésre. Nem volt idő gondolkodni, és a tulajdonossal való rövid vita után eladott nekem egy teherautót 3000 rubelért. "Jó az autó. Testpadló - fém. Javítsd meg, te lovagolsz!" - intett az öreg.

5 éve történt, maga az autó pedig még 1995-ben kihűlt és a garázs földes padlójának köszönhetően már a földbe nőtt. A tulajdonos elmondta, hogy a vezeték hibás - patkányok rágták fel, ezért nem volt érdemes próbálkozni a motor beindításával, ezért 20 percig traktorral próbálták kirángatni a napvilágra. Ugyanakkor a garázsban és az udvarban összegyűjtöttek mindent, ami még távolról is az alkatrészre hasonlított. A próbálkozásokat siker koronázta, és az „51.” kötélen, fék nélkül (még az elnyűhetetlen kézifék sem ment!) elindult. Egy rövid menet alatt kiderült, hogy a váltó még működik, és nem ugrálnak ki a fogaskerekek.

Üdvözlöm azokat, akik szeretik levenni a gyári táblákat (névtáblákat) a régi autókról. Kedves törzsvendégek> és a jeleim egy órája nincsenek nálatok?

Az olvasókhoz szeretnék szólni a hiányzó eredeti alkatrészek miatt. Szükség:

1. Diffúzor.
2. Karburátor (csak új!).
3. Bélyegzett lemez a benzin összegyűjtéséhez a karburátor alatt.
4. Vezető ülés.
5. Gázpedál.
6. Törlőkarok kefékkel és rögzítőcsavarokkal (belső menet).
7. Akkumulátor doboz és fedele.
8. Szélvédő keret gumiszalaggal (csak új vagy nagyon megkímélt).
9. Rugalmas szalag (kruglyash) az indítópedálon.
10. Hátsó kerékvédők és olajtartály a jobb védőburkolaton.
11. GAZ-51 vagy GAZ-63 könyv- vagy alkatrészkatalógusa.
12. Az autóhoz mellékelt vezetői szerszámok és tartozékok.
13. Vezetőoldali ülés.
14. További eredeti részletek, amelyeket nem láttál a képeken, és nem tudok róluk.

Mivel itt mindenki szereti az egyenes-hatosokat, találtam egy érdekes cikket a legkiegyensúlyozottabb motorról! Megbeszélés!

Régóta megszokott, hogy a GAZ 51 - 52 motort gyengének és megbízhatatlannak tekintik. Fő hátránya a gyenge hajtórúd csapágyak. Bármelyik sofőr tudja – a teherautót maximális sebességre állítja – 70 km/óra –, és azonnal mehet az emlékezetbe.Én, mint tulajdonos is találkoztam ezzel a piszkos trükkel.

Miért történik ez? Senki sem tudja a pontos választ. Egyesek szerint a motort, de, régi, a háború előtt tervezték, nem nagy sebességre tervezték. Mások az aszimmetrikus hajtórudakban keresik az okot, mások a rossz minőségű összeszerelést és a rossz olajokat hibáztatják, a fejlettek a hosszú dugattyúlöketre utalnak - oda van elásva a kutya -, a centrifugális erő nagy sebességnél tönkreteszi a betéteket. Az összesített eredmény: szemét – a motor! Ez a lényeg – a GAZ 53-as motor!

5 éves napi működéshez 6 alkalommal javítottam a motort. Hogy őszinte legyek, megkaptam! Természetesen egész idő alatt gyötört a gondolat, hogy miért történik ez. mindent kipróbáltam. A motort menő szakemberek javították, és nem túl sokat, később magam is megtanultam, de az eredmény ugyanaz - repülnek a betétek!

Elkezdtem logikusan gondolkodni. Régi motor kialakítás? Ostobaság! Nem sokban különbözik a modernektől.
A szimmetrikus-aszimmetrikus összekötő rudak milliméterekkel különböznek egymástól - itt nem lehet probléma.
A motor kiváló összeszerelése nem garantálja a megbízható működését, tehát másról van szó. Miben? Lehet, hogy mégis a dugattyú hosszú löketének köszönhető - 110 milliméter? Mi lesz akkor a dízelekkel? Tervezési jellemzőjük pontosan a hosszú dugattyúlöket, valamint a 120 és 160 milliméter, és semmi – remekül működik.
Amikor elkezdtem összehasonlítani a GAZ 52 motort másokkal, például a Zhigulival, néhány részlet felkeltette a figyelmemet - a GAZ 52 főtengely hajtórúd-csapjaiban egy lyuk van a kenőanyag-ellátáshoz, a Zhiguli-ban pedig kettő! Igen, ez azt jelenti, hogy egy forgó motorhoz több kenőanyag kell! Mi van másokkal? Ez azért van, mert a GAZ 52-es betétek repülnek, mert nincs kenésük?

ÉS LESZ EGY KÉZI BEAST! FELÜLTHETETLEN MOTOR GAZ 52!

Gondolj magadra. A hosszú löketű motorok hajtórúd csapjai hatalmas centrifugális terhelésnek vannak kitéve, és EGY furattal vannak kenve. A bélésben kivágott olajcsatornák lehetővé teszik a nyomás alatti állandó olajellátást a bélés teljes felületére és a tengely nyakára. Ebben az esetben a tengely gyakorlatilag nincs olajjal kenve, hanem egyszerűen az olajban lebeg a bélés felülete felett.

ÉS MINDEN. Ettől a pillanattól kezdve a GAZ 52 motor fő problémája eltűnt. Megölhetetlen lett! A következő 5 éves napi működés melegben és hidegben, a pályákon és a hegyekben megmutatta, hogy a motor semmivel sem rosszabb, mint a legmodernebb egységek! A 120 km feletti sebességet az egykori „csúnya kiskacsa” könnyen elviseli. El tudod képzelni? A GAZ 52 motor hosszú ideig problémamentesen működik maximális fordulatszámon!

A saját teljesítményem nem is tetszett, hanem zavarba ejtett. Az örök probléma, mint kiderült, ilyen egyszerűen megoldódik! A motoron nincs módosítás, csak a burkolatok átdolgozása!
Mire gondoltak a GAZ tervezői, látva, hogy teherautók ezrei tétlenkednek a javításokon? Ez most a fő rejtély számomra.

Egy másik „találmány” (csak le ne essen a székről!) a blokkfej beszerelése TÖMÍTÉS NÉLKÜL. A helyzet az, hogy a GAZ 52 motor hengerei olyan közel vannak egymáshoz, hogy a tömítésük néha „áttörik” ezeken a helyeken. A blokkot és a hengerfejet vízzel hűtik, és a hengerek közötti állandó, 2000 fokos üzemi hőmérsékleten lévő tömítés egyszerűen kiég. A blokk fejét termopasztára "ültettem", sajnos nem tudom a nevét. Jobb, ha a blokkfejet 7,2-es sűrítési arányú gázüzemű motorból szerelik fel. Kipufogószelepek nátrium-töltőanyaggal a GAZ 53-tól, hőállóak, de vastagabbak, csak a szelepperselyeket 8-ról 11 milliméterre kell bővíteni. Bármilyen benzinre "mennek", beleértve az "Extra"-t is.

Mindezek a változtatások a GAZ 69 és M 20 Pobeda motorokra is vonatkoznak.

És persze a motorolaj CSAK SZINTETIKUS! Amit hívnak, érezd a különbséget! Menj el egy kicsit, és töltsd meg egy egyszerű "műanyag" után, amely nem haladja meg az 5/15-öt, és meg fogod érteni, hogyan adják ki a "lovaikat" a divatos autók sokadik motorjai!
Általában ezek az egyszerű manipulációk után a motor varázslatosan megváltozott. A munka csendesen és kitartóan kezdődött.A maximális sebesség és teljesítmény nyilván annyira megnőtt, hogy nem kell nyolchengeres GAZ 53. Ilyen átalakítások után a motor 200 ezer km-t „lecsapott” gond nélkül. Lehet, hogy többet is elrohantam volna, de eladtam a ZIM-emet, és nem tudok semmit a további sorsáról.

A GAZ 52 motor az eddigi legegyszerűbb, legolcsóbb és legmegbízhatóbb egység! Gondolja át magát: a blokk nagyon stabil - öntöttvas, a hüvelyek nem vékonyak "nedvesek", hanem préseltek. Nincsenek láncok, rudak, feszítők, lengéscsillapítók, kiegyensúlyozók, görgők és egyéb szar!

Nyilvánvaló, hogy a sebességért és a hatékonyságért folyó verseny egyszerűen működésképtelenné teszi a modern motorokat. Szerintem még túl korai a GAZ 52-es motort ócskavasra leírni, tud (és jobban, mint mások!) dolgozni autókon, csónakokon, rakodókon stb. Különösen a magánszektorban, ahol nincs mód a drága pénzre kidobni. javítások. És kevés alkatrész van hozzá és nem nehéz beszerezni. Kár, hogy az autóipar nagyjai nem értik a régi megbízható technológia ilyen nyilvánvaló előnyeit.

És ami a legfontosabb. Átgondolt összeszereléssel a GAZ 52 MOTOR ÜLHETETLEN!

Zyklon, silverbug és foton megjegyzéseket várunk!

A motor összeszerelési műveleteinek bizonyos sorrendjének betartása jelentős időmegtakarításhoz és javításuk minőségének javításához járul hozzá. Az alábbiakban példaként a GAZ-51 motor összeszerelési eljárását mutatjuk be, amely alapvetően a ZIM-12, M-20 és GAZ-69 motorokra is jellemző.

1. Szerelje fel a blokkot az állványra a forgattyúházzal lefelé, illessze a dugattyúkat a hengerekhez, és szerelje össze a hajtórudat és a dugattyúcsoportot a „Dugattyúk cseréje és javítása” és „A hajtórúd összeszerelése, ill. dugattyúcsoport” III.

2. Tekerje be az összes csapot, dugót és tegye a helyére a rögzítőcsapokat, ha a hengerblokk javítása során eltávolították őket. Az olajbetöltő csövet és az olajszintjelző csövet is be kell nyomni a blokkba.

3. Szerelje vissza a szelepeket, miután a rudakat előzőleg olajjal megkente. A rudak kenéséhez "SU" gépolajat, autol 6 vagy jobb ricinusolajat kell használni.

A javítóvállalkozásoknál erre a célra speciális kenőanyag használata javasolt, amely 70 tömeg% MP márkájú (GOST 5262-50) olajkolloid grafitkészítményből és 30% MS-20 vagy MS-14 olajból áll, keverve normál szobahőmérsékleten, amíg homogén és csomómentes. Minden használat előtt a megadott kenőanyagot alaposan fel kell keverni. Ennek a kenőanyagnak a használata megvédi a szelepszárak és a vezetőperselyek súrlódó felületeit a bejáratás során a karcolástól.

4. Cserélje ki a szeleprugókat, a szeleplemezeket és a repesztőket. Ugyanakkor nem szabad megfeledkezni arról, hogy a szeleprugókat fejjel lefelé kell elhelyezni, csökkentett tekercsemelkedéssel.

5. Emelje fel a szelepeket teljes kapacitásukra, és helyezzen alátéteket a fejük alá, amelyek a további összeszerelés során felemelt helyzetben tartják őket.

6. Forgassa el a blokkot 180°-kal – a forgattyúház felfelé.

7. Távolítsa el a hátsó fő csapágyfedelet, és csavarja fel az olajtömítés-tartó tömítésekkel ellátott felét a blokkhoz és a burkolathoz. Nyomja meg a hátsó fő csapágytömítést

fejezet „Első és hátsó főtengely-olajtömítések cseréje” című szakaszában leírtak szerint.

8. Távolítsa el a fő csapágyak kupakjait, fújja ki sűrített levegővel a blokkban lévő betétek fészkét és a sapkákat, valamint a főtengely olajfolt gallér alatti hornyot a hátsó főcsapágyban. Szerelje be a fő csapágyhéjakat.

Helyezze be a formázott gumitömítéseket a hátsó fő csapágysapkában lévő aljzatokba.

9. Törölje le a főtengely fő csapjait egy tiszta ronggyal, kenje meg őket olajjal, és tegye rá a nyomócsapágy hátsó alátétjét az első főcsapra; az alátét babbitált oldala az arc felé nézzen és olajozott legyen. Helyezze a főtengely szerelvényt lendkerékkel és tengelykapcsolóval a fő csapágyakba.

10.Tegye a helyükre a fő csapágyfedeleket, és csavarozza őket a blokkhoz. Ezzel egyidejűleg ellenőrizze a fő csapágyak átmérőjű hézagát a „A főtengely fő- és hajtórúd-csapágyainak burkolatának cseréje” című részben leírt módszerek egyikével. Végezze el a fő csapágycsavarok végső meghúzását egy ellenőrzött meghúzási nyomatékú kulccsal (lásd fent "Általános utasítások a motorok szét- és összeszereléséhez"). Mielőtt felcsavarná a hátsó fő csapágyfedelet, rögzítőlemezt kell rá szerelni. A burkolatok végső meghúzása után rögzíteni kell a rögzítőcsavarokat az ábra szerint. 157.; Hajlítsa meg a hátsó főcsapágy rögzítőlemezének füleit a csavarfejek széleihez.

11. Alaposan törölje le tiszta ruhával a hajtórudak alsó fejében lévő betétek ágyát, és távolítsa el róluk a burkolatokat. Helyezzen fel a hajtórúd csavarjait speciális öntöttvas vagy réz hegyek, amelyek megvédik a hengereket a karcolástól, amikor az összeszerelt dugattyúkészleteket hajtórudakkal szerelik be.

Ellenőrizze, hogy nyitva van-e a hajtórúd alsó fejében lévő kenőhengerek, vezérműtengely-lamellák és szelepek kenőnyílása. Helyezze a hajtórúd csapágyait a helyükre.

12. Forgassa el a blokkot 90°-kal – elülső sík felfelé.

13. Törölje le tiszta ruhával, és olajozza be a hengereket. Helyezze be a hengerekbe az összeszerelt dugattyúkészleteket hajtórudakkal, a kiválasztás és a számozás szerint.

14. Törölje le a hajtórúd csapjait egy tiszta ruhával, és kenje meg őket olajjal.

A hajtórudak alsó végeit egyenként húzzuk rá a hajtórúd csapokra. Távolítsa el a kupakokat a hajtórúd csavarjairól, és helyezze vissza a hajtórúd sapkákat. Ezzel egyidejűleg ellenőrizze az átmérőjű hézagokat a hajtórúd csapágyain. Végül húzza meg a hajtórúd anyáit nyomatékkulccsal.

Csavarja be az anyákat, szükség esetén fordítsa el őket a fokozott meghúzás irányába, amíg az anyán lévő legközelebbi rés egybe nem esik a csavarban lévő sasszeg furatával.

15. Helyezze vissza a forgattyúház-motor tömítés első tartóját úgy, hogy az elülső vége egybeessen a blokk végével. A konzolt két tömítésre kell helyezni, amelyeket korábban sellakkal vagy UN-25 pasztával kentek.

16. Helyezze a vezérműmű fedőlemezét tömítéssel a rögzítőcsapokra, és négy csavarral és egy anyával rögzítse a blokkhoz (158. ábra)

17. Cserélje ki a vezérműmű kenőcsövét, rögzítse bilinccsel, csavarral és alátéttel. A csövet beszerelés előtt alaposan meg kell tisztítani, és a kalibrált furat oldaláról sűrített levegővel ki kell fújni.

18. Forgassa el a blokkot 80°-kal – a forgattyúház felfelé.

19. A blokk elülső végének furatába helyezze a nyomócsapágy első alátétjét két csapra, és tegye a nyomógyűrűt a főtengely elülső végére. Ellenőrizze a főtengely végjátékát. Az ellenőrzést a következőképpen kell elvégezni:

a) helyezze be a csavarhúzó végét a tengely utolsó térde és a blokk hátsó végének belső fala közé, és nyomja a tengelyt a nyomócsapágy hátsó alátétéhez. Ebben az esetben a hátsó alátét kiemelkedésének illeszkednie kell a nyomócsapágy fedelén lévő megfelelő horonyba;

b) nyomja a főtengely nyomógyűrűjét az első főcsap elülső végéhez;

c) határozza meg a rés méretét az elülső nyomótárcsa végei és a nyomógyűrű közötti kerület több pontján behelyezett hézagmérővel.

Ha szükséges, állítsa be a hézagot a III. fejezet "A főtengely nyomócsapágyának javítása" című részében leírtak szerint.

20. Nyomja a vezérművet a főtengely elülső végére, miután előzőleg a helyére tette a szegmenskulcsot.

21. Válassza ki és szerelje be a tolóelemeket a blokkba, a III. fejezet "Tológépek cseréje és vezetőik javítása a blokkban" című szakaszában leírtak szerint.

22.Törölje le tiszta ruhával, és kenje meg olajjal a vezérműtengely csapágyait; törölje le a tengely csapágycsapjait a távtartó gyűrűvel, a nyomókarimával és a vezérművel előre összeszerelve, és helyezze a helyére a vezérműtengelyt.

A tengely beszerelése előtt ellenőrizze a tengelyirányú hézagát, és ha szükséges, állítsa be, a III. fejezet „A vezérműtengely javítása” című részben leírtak szerint,

Az ellenőrzést a tengelycsap elülső vége és a nyomókarima közötti résbe helyezett hézagmérővel kell elvégezni; ez utóbbit erősen a vezérmű kerékagyához kell nyomni. A vezérműtengely beszerelésénél különös figyelmet kell fordítani a nyomok egybeesésére mindkét vezérműtengely fogaskerekén (lásd 23. ábra).

23. Csavarja rá a nyomóperemet a blokkra. A karimának közvetlenül a blokk síkjához kell illeszkednie – tömítések nélkül. Használjon hézagmérőt a vezérmű fogaskerekek fogai közötti hézag ellenőrzéséhez.

24. Forgassa el a blokkot 180°-kal – a forgattyúház lefelé.

25. Engedje le a szelepeket úgy, hogy felemeli őket, és eltávolítja alóluk a burkolatot; állítsa be a szelephézagokat az alábbiakban a „Motorok beállítása” részben leírtak szerint.

26. Cserélje ki a két szelepdoboz fedelét tömítésekkel.

27. Helyezze be a gázvezeték tömítését, és csavarja rá a gázvezetéket a blokkra a vezető szerszámkészletében található speciális kulccsal.

28. Törölje le a blokk felső síkját egy tiszta ruhával. Hajtűre helyezni hengerfejet és egy fejet egy kipufogócsővel és a hűtőrendszer termosztátjával együtt. A gyertyák számára kialakított lyukak a fej motorra helyezése előtt, hogy a későbbi munka során ne kerülhessenek idegen tárgyak, por és homok a hengerekbe, fadugóval vagy tiszta rongyokkal le kell zárni.

29. Szerelje fel a finomszűrő, az olajbetöltő cső és a gázvezeték pajzsának tartóit.

Csavarja rá az anyákat a tőcsavarokra, és húzza meg őket a fenti „Általános utasítások a motorok szét- és összeszereléséhez” részben leírtak szerint. Helyezzen lapos alátéteket az anyák alá, amelyek közvetlenül érintkeznek a fejjel.

30. Helyezze az olajterelőt a főtengely elülső végére, és nyomja be a főtengely szíjtárcsa agyának tollkulcsát.

31. Szerelje fel és csavarja fel a vezérmű hajtómű fedelét az első olajtömítéssel (lásd az "Első és hátsó főtengely-tömítések cseréje" III. fejezetet).

32. Nyomja meg a főtengely szíjtárcsa agyszerelvényét a szíjtárcsákkal.

33. Csavarja fel a vízszivattyút.

34. Forgassa el a blokkot 180°-kal – a forgattyúház felfelé.

35. Szerelje fel és csavarja fel az olajszivattyút az olajszivattyú leírásánál az I. fejezet 2. "Kenési rendszer" című részében leírtak szerint.

36. Vegye fel az olajteknőt tömítésekkel és csavarja rá a blokkra.

Ezzel tulajdonképpen magának a motornak az összeszerelése is véget ér. A segédberendezések motorra szerelését a járműre történő felszerelés előtt kell elvégezni.

Egy bizonyos műveletsor betartása a motor szétszerelésekor nem olyan lényeges, mint az összeszereléskor. A szétszerelés során azonban az időráfordítás minimalizálása érdekében egy bizonyos sorrendet is be kell tartani. A motor szétszerelésének folyamatát alapvetően az összeszerelés fordított sorrendjében kell felépíteni.