DIY gáz 51 motorjavítás

A motort csak szükség esetén kell javítani. A nagyjavítások közötti idő növelése érdekében azonban 35 000-40 000 km futás után profilaktikusan ki kell cserélni a dugattyúgyűrűket és a főtengely csapágyházait. A dugattyúgyűrűk és csapágyházak ilyen cseréjével a motorhengerek és a főtengelycsapok élettartama jelentősen megnő. A béléseket nem azért kell cserélni, mert már elhasználódtak, hanem azért, mert a bélés babbitt rétegébe jelentős mennyiségű szilárd részecskék kerül, amelyek gyorsan koptatják a tengelycsapok felületét. A gyűrűk cseréje megakadályozza a forgattyúházba távozó gázok mennyiségének növekedését, és csökkenti a hengerkopást. A dugattyúgyűrűk és a betétek cseréje után a motort be kell járatni az „Új autóban futás” fejezetben megadott összes szabály szerint.

Ne szerelje szét a motort szükségtelenül. A túlzott szétszerelés az alkatrészek kopott felületeinek egymáshoz viszonyított helyzetének megsértéséhez és a kopás növekedéséhez vezet.
Az M-20 motor javítása során a GAZ-51 motor sok cserélhető alkatrészét használják (lásd alább).

Az egyes csapágyak sugárirányú hézagainak enyhe növelésére kivételes esetekben (amikor a csap újracsiszolása a megfelelő hézag elérése érdekében valamilyen okból lehetetlen vagy nagyon nehéz) megengedett a sárgaréz fóliából készült alátétek használata. Ebben az esetben a tömítéseket nemcsak a fedél és a csapágy közé kell szorítani, hanem a bélések közé is. Ezáltal a bélések szorosan illeszkednek az ágyhoz, ami szükséges a jó hőelvezetéshez és a bélések elmozdulásának megakadályozásához az ágyukban.

A fő és a hajtórúd csapágyházának beszerelésekor a burkolatokat nem szabad felcserélni. A fő csapágyfedelek tömbbel összeszerelve, a hajtórúdfedelek pedig hajtórudakkal összeszerelve vannak megmunkálva; ezért a csapágyfedelek nem cserélhetők.
Az elülső főcsapágyfedél cseréjekor ügyelni kell arra, hogy a burkolat ne mozduljon el a főtengely tengely irányában (a rögzítőcsavarok és a hozzájuk tartozó lyukak közötti hézagok miatt), és ne legyenek rajta párkányok. az 5. és 4. alátét csapágyfelületei (lásd 32. ábra).
* A motorjavításról részletes tájékoztatás található G. Schneider „GAZ-51 és M-20 járművek motorjainak javítása” című könyvében, Gorkij Regionális Kiadó, 1954.

A könyv leírja a GAZ-51, FA3-63, ZIM, M-20 (Pobeda) és GAZ-69 motorjainak tervezési és javítási jellemzőit.

A motorok minden fő alkatrészénél tájékoztatást adunk az anyagokról, a hőkezelésről, a tűrésekről és az illeszkedésről, a kopásról, a javítási méretekről, a javítási módszerekről és az ebben alkalmazott felszerelésekről.

A könyv útmutatóként is használható a GAZ-51 és M-20 motorok különféle módosításainak javításához, amelyeket speciális célú járművekre és járművekre szerelnek fel: billenőkocsikra, buszokra, tűzoltókra, mentőkre, targoncákra stb.

Pótalkatrészek Lviv AP-40814, 4014, 4045 gépkocsihoz GAZ-52 motorral. Alkatrészek LZA AP-4081, 40810, AP-41015, AP-41030 Lev rakodógépekhez D-243 dízel motorral. Alkatrészek D-144 belsőégésű motorral szerelt AP-40811, 40816 targoncákhoz.

Az AP-4014, 40814, 4045, 4043 Lviv rakodógépek GAZ-51, GAZ-52 motorjának dugattyúi hőkezelt alumíniumötvözetből készülnek. A dugattyú alja lapos, a szoknya ovális, amelyet a dugattyú másolaton való csiszolásával nyernek. Az ovális főtengelye a dugattyúcsap tengelyére merőleges síkban, azaz a dugattyúra ható oldalirányú erők hatássíkjában helyezkedik el. Az ovalitás 0,29 + 0,05 mm.

A dugattyúszoknya ruganyossá tételéhez egy U alakú rés készül benne. Az ovális forma és az U-alakú rés lehetővé teszi a GAZ-51, GAZ-52 dugattyúk hengerekhez való kiválasztását minimális hézaggal a dugattyúra ható oldalirányú erők irányában (a dugattyúcsap tengelyére merőlegesen), ill. lényegesen nagyobb hézag abban az irányban, amelyben nincsenek oldalirányú erők (a tengelydugattyúcsappal párhuzamosan).

Ez csökkenti a dugattyúk zajos működését, amikor a motor hideg, és kiküszöböli a dugattyús kopás lehetőségét is, amikor a motor teljes terhelésen működik.

Ez utóbbi azzal magyarázható, hogy a GAZ-51, GAZ-52 dugattyú melegítésekor a szoknya ovális alakja és az U-alakú rés miatt a dugattyúszoknya különböző sugárirányú tágulása nem azonos. : a dugattyúcsap tengelye mentén a dugattyú jobban kitágul, mint a dugattyúcsap tengelyére merőleges irányban.

Ennek eredményeként a dugattyúszoknya melegítés után szinte hengeressé válik, és a közötte és a henger között különböző sugárirányú hézagok mérete kiegyenlítődik.

A GAZ-51, GAZ-52 dugattyúfején öt gyűrű alakú horony van megmunkálva: a felső a legkeskenyebb - hogy csökkentse a hőátadást a dugattyú aljáról a felső nyomógyűrűre, és ezáltal csökkentse a dugattyú hőmérsékleti rendszerét. ez a gyűrű; kompressziós gyűrűk vannak beépítve a második és harmadik horonyba, olajkaparó gyűrűk az alsó kettőbe.

Az olajkaparó gyűrűk számára kialakított hornyokba lyukakat fúrnak, amelyeken keresztül az olajkaparó gyűrűk által a hengerfuratból eltávolított olaj a dugattyúüregbe kerül, és onnan
- a forgattyúházba.

E lyukak eltömődése vagy eltömődése szén- vagy kátrányos lerakódásokkal az olajfogyasztás meredek növekedéséhez vezet, mivel ebben az esetben nagy mennyiségben behatol.
a dugattyú feletti térbe és megég benne.

Az AP-4014, 40814, 4045, 4043 jelű Lviv targoncák GAZ-51, GAZ-52 dugattyújának középső részén két dugattyú furattal ellátott dugattyú található. A gyűrűs hornyok (mindegyik kiemelkedésben egy-egy) vannak megmunkálva a kiemelkedések belsejében a külső végeken, amelyek a rögzítőgyűrűk beszerelésére szolgálnak.

A dugattyúcsap furatának átmérője a dugattyúfuratban 22 mm.

A dugattyú belsejében lévő fülek alatt két fül található a dugattyúk súly szerinti beállításához. Normál dugattyúsúly 450 ± 2 g.

A hengerekbe való bejáratás javítása érdekében a GAZ-51, GAZ-52 dugattyúkat a végső megmunkálás után kontaktbádogozásnak vetik alá. A félréteg vastagsága 0,004-0,006 mm.

A dugattyúk úgy vannak beszerelve a motorba, hogy a szoknyán lévő U alakú rés a szelepekkel ellentétes irányba nézzen.

A GAZ-51, GAZ-52 motor dugattyúgyűrűi

Négy dugattyúgyűrű van: két kompressziós gyűrű és két olajkaparó gyűrű. Minden gyűrű a dugattyúcsap felett található.

Mindegyik gyűrű egyedi, nem kör alakú öntöttvas öntvényből készül, amely finom szemcsés, kopásálló öntöttvas szerkezetet biztosít, és nem kör alakú - a gyűrűnyomás egyenetlen eloszlását a hengerfalakon (fokozatos növekedéssel). nyomás alatt a zárra). Minden gyűrűnek egyenes zárja van.

A GAZ-51, GAZ-52 nyomógyűrűk alacsony magassága és nagy rugalmassága, valamint a nyomás egyenetlen eloszlása ​​a hengerfalakon biztosítja a gyűrűk jó tömítettségét, amikor a motor minden főtengely-fordulatnál jár.

Tekintettel arra, hogy a felső nyomógyűrű súlyosabb körülmények között működik, és ezért gyorsabban kopik, mint a többi gyűrű, külső hengeres felülete porózus krómozásnak van kitéve, ami 3-4-szeresére növeli a gyűrű kopásállóságát. .

A krómréteg teljes vastagsága 0,10-0,15 mm, a porózus króm vastagsága 0,04-0,06 mm. A felső nyomógyűrű porózus krómozása következtében a másik három dugattyúgyűrű és henger kopásállósága is kissé megnő. Így a gyűrűk élettartama, mielőtt újakra cserélné őket, jelentősen megnő.

A második nyomógyűrű külső hengeres felülete és mindkét GAZ-51, GAZ-52 olajkaparó dugattyúgyűrűje
elektrolitikus ónozás. A bevonóréteg vastagsága 0,005-0,010 mm.

A dugattyúgyűrűknek egyidejűleg három funkciót kell ellátniuk:

- biztosítsa a henger tömítettségét (ne engedje be a gázokat a hengerből a forgattyúházba);

- terítse el az olajfilmet a hengertükörön, és akadályozza meg az olaj bejutását az égésterekbe;

- hőt adjon át a dugattyúfejről a hengerfalakra.

A gyűrűk ezeket a funkciókat csak akkor tudják ellátni, ha a kerületük mentén szorosan illeszkednek a hengertükörhöz, és bizonyos nyomást gyakorolnak rá.

A gyűrűk által okozott rugalmasságvesztés és az olajkaparó gyűrűk lamelláinak szénlerakódásokkal vagy gyantaszerű lerakódásokkal való eltömődése az olajfogyasztás meredek növekedéséhez és a motor teljesítményének csökkenéséhez vezet. A gyűrűk tömítettségének romlását a motor járásakor észleli a gázok fokozott átjutása a forgattyúházba.

A szivárgó gázok és a megnövekedett olajfogyasztás a dugattyúgyűrűk kopásának és cseréjének oka.

Dugattyúcsapok GAZ-51, GAZ-52

Lviv rakodók AP-4014, 40814, 4045, 4043 úszó típusú GAZ-51, GAZ-52 motorjának dugattyúcsapjai, üregesek. 45-ös acélminőségűek. Az ujjak külső felületét nagyfrekvenciás áramok 1-1,5 mm mélységig HRc = 58-65 keménységig keményítik.

A dugattyúcsap külső átmérője 22 mm, belső átmérője 14,8 mm, hossza 70 ± 0,1 mm.

A dugattyúcsap, amelyet két rögzítőgyűrű tartja csak a tengelyirányú mozgások ellen, a motor működése közben szabadon foroghat a dugattyúkiemelkedésekben és a felső hajtórúdfejben; ezért a dugattyúcsap csak enyhén és egyenletesen kopik teljes hosszában.

A GAZ-51, GAZ-52 dugattyúujjainak kopogásának megakadályozása érdekében, amelyek működés közben nagy dinamikus terhelést észlelnek, azokat a dugattyúkhoz és a hajtórudakhoz a normál kenéshez szükséges minimális hézaggal illesztik.

Ebben az esetben figyelembe kell venni, hogy a dugattyú és a csap közötti hézag működés közben (azaz melegítéskor) megnő az alumíniumötvözet (amelyből a dugattyú készül) nagyobb tágulási együtthatója miatt, mint az acélnál ( amelyből a tű készül).

Ezért a GAZ-51, GAZ-52 motorok dugattyúcsapjának furatainak átmérője a dugattyúban valamivel kisebb, mint maga a csap átmérője. Ezért normál szobahőmérsékleten az ujj nem hézaggal, hanem enyhe interferenciával ül a dugattyúban, ami eltűnik, ha a dugattyú felmelegszik (működő állapotban), és helyette rés jelenik meg.

Az 1955 előtt gyártott motorok dugattyúcsapjának rögzítőgyűrűi acélszalagból készültek. Ezzel kapcsolatban azonban. a munkájuk elégtelen megbízhatósága (fülközeli törés, a dugattyúcsap általi kinyomódás a hornyokból), ami a hengertükör beszorulásához vezetett, az üzem 1955-től áttért a huzaltartó gyűrűk gyártására, antennájuk enyhén hajlítva. oldal.

Ezek a gyűrűk mélyebben és ezért biztonságosabban illeszkednek a dugattyúhornyokban, mint a lapos gyűrűk. Helyezze be őket a hornyokba úgy, hogy a hajlított antennák kifelé nézzenek. A huzal és a lapos rögzítőgyűrűk nem cserélhetők fel.

Összekötő rudak GAZ-51, GAZ-52

Az AP-4014, 40814, 4045, 4043 Lviv autorakodók GAZ-51, GAZ-52 motorjainak hajtórúdjai acél, kovácsolt, I-szelvényűek. Az alsó hajtórúdfejek aszimmetrikusak a hajtórúdhoz és a felső hajtórúdfejhez képest (3 mm-rel eltolva). Az első, harmadik és ötödik henger hajtórúdjainak alsó fejének rövid válla a blokk elülső vége felé, a második, negyedik és hatodik henger pedig hátrafelé irányul.

1. A GAZ-51, GAZ-52 motor hajtókarai

a - az első, harmadik és ötödik hengerhez; b - a második, negyedik és hatodik hengerhez.

Az alsó fejfedelet a GAZ-51, GAZ-52 hajtórúdhoz két anyával ellátott földelőcsavar rögzíti, mindegyik sasszel külön rögzítve.A burkolat és a hajtórúd csatlakozójának síkja a perselyek furatának átmérője mentén fut (a hajtórúd tengelyére merőlegesen).

A kupak és a hajtórúd pontos egymáshoz viszonyított helyzetét a hajtórúdcsavarok köszörült hengeres része biztosítja, amelyek a kupak és a hajtórúd furataiban csúszó illesztéssel rendelkeznek.

A hajtórúd alsó fejében lévő perselyek furatát burkolattal együtt munkáljuk meg. Ezért annak érdekében, hogy elkerülje a betétek furatainak elért pontosságának megsértését, rendezze át őket
sapkák egyik hajtórúdról a másikra nem megengedettek.

A GAZ-51, GAZ-52 hajtókarok burkolatokkal történő helytelen összeszerelésének lehetőségének kizárása érdekében a motorjavítás során a motorok gyári összeszerelésekor a hengerszámnak megfelelő számot kell bélyegezni az egyes hajtókarok alsó fejére és a fedelére. .

Összeszereléskor ügyeljen arra, hogy a burkolaton és a hajtókar fején feltüntetett számok megegyezzenek és ugyanazon az oldalon legyenek.

Ha a javítás során új hajtókarat szerelnek fel a motorra, akkor a kupak eltávolítása előtt a megfelelő számot fel kell tüntetni a hajtórúdra és a sapkára. Ez kiküszöböli a hiba lehetőségét a hajtórúd későbbi összeszerelése során.

A burkolat és a hajtórúd megfelelő egymáshoz viszonyított helyzete esetén a bennük lévő aljzatok a bélések rögzítő nyúlványaihoz az egyik oldalon (ugyanazon a csatlakozáson) helyezkednek el.

A GAZ-51, GAZ-52 hajtórudak alsó fejei vékonyfalú, cserélhető acél-babit betétekkel vannak felszerelve.

Az ónbronz minőségű OTsS 4-4-2,5 vékonyfalú (1 mm vastag) perselyeket a hajtórudak felső fejébe préselik. Benyomás után a karmantyúk feloldódnak
átmérője 22+ mm.

A dugattyúcsap kenéséhez a hajtórúd felső fejében van egy kivágás, a hüvelyben pedig egy ezzel egybeeső kerek lyuk.

Azon a helyen, ahol az alsó fej átmegy a rúdba, egy 1,5 mm átmérőjű lyukat készítenek, amelyen keresztül a főtengely minden egyes fordulatánál egyszer (ha a lyuk egybeesik a főtengely olajcsatornájával) egy olajsugár kidobják, megkenve a hengerfalakat.

A kész hajtórudak, kupakkal összeszerelve, gyárilag súlyra vannak állítva, hogy biztosítsák a motor egyensúlyát. A hajtórúd össztömegét és a súlyeloszlást a fejei között úgy állítjuk be, hogy részlegesen levágjuk a felső fejen lévő kiemelkedést és az alsó fejburkolaton lévő fület. Mindkét fej illesztési pontossága ± 2 g.

Az összes GAZ-51, GAZ-52 összekötő rudat tömeg szerint a következő négy csoportra osztják:

Alsó fejsúly ​​(g) Fej felső súlya (g) Jelölési szín

A súlycsoport színjelölése az alsó hajtórúdfej fedelének vágási felületére kerül.

Egy motorba csak egy súlycsoportú GAZ-51, GAZ-52 hajtórudak vannak beépítve. Az egyik motor hajtórúdjainak súlykülönbsége nem haladhatja meg a 8 g-ot, és a dugattyúkkal, csapokkal és gyűrűkkel összeszerelt hajtórudakból álló készletek tömegének különbsége - 14 g. Ezt nem szabad elfelejteni, ha a hajtórudak cseréje a motorjavítás során.

Dugattyúk és hajtórudak 52-1004 (autorakodó AP-4014, 40814, 4045, 4043)

Dugattyú és hajtórúd szerelvény az első, harmadik és ötödik hengerhez 52-1004010-A2

Dugattyú és hajtórúd szerelvény a második, negyedik és hatodik hengerhez 52-1004011-A2

1 - VK52-1004014-A névleges méretű dugattyúegység

Dugattyúszerelvény O82,50 mm VK52-1004014-EP1

Dugattyúszerelvény O83,00 mm VK52-1004014-LR1

2 - Dugattyúegység O83,50 mm VK52-1004014-NR1

Dugattyúszerelvény O84,00 mm VK52-1004014-PR1

4 - Dugattyúcsap 11-6135-A2

5 - Rögzítőgyűrű 12-1004022-B

6 - Az első, harmadik és ötödik henger hajtórúd-szerelvénye 51-1004045-01

A második, negyedik és hatodik henger hajtórúd-rendszere 51-1004046-01

7 - Összekötő rúd persely 12-1004052-A

7 - Összekötő rúd persely 12-1004052-A

8 - a 13-1004062-B hajtórúd csavarja

10 - Ellenanya 292759-P

A 4014-es, 40814-es, 40810-es, 4081-es, 41030-as számú lvivi rakodógépekhez szállítják az alkatrészeket Oroszország összes városába: Kemerovo, Jekatyerinburg, Cseljabinszk, Novoszibirszk, Ulan-Ude, Kirov, Perm, Krasznojarszk, Irkutszk, Omsk,,, Tyumen, Lysva, Novokuznyeck, Miass, Szerov, Chita, Berezovsky, Mezhdurechensk, Nyizsnyij Tagil, Bijszk, Minusinszk, Szatka, Kurgan,Vologda, Nyizsnyij Novgorod, Szentpétervár, Belgorod, Orjol, Kazany, Rosztov-Don, Voronyezs, Brjanszk, Krasznodar, Szaratov, Murmanszk, Tula, Noginszk, Volgograd, Ivanovo, Penza, Csebokszári, Volzsszkij, Jaroszlavl, Sziktivkar, Izhe , Szamara, Mahacskala, Volzsszk, Joskar-Ola, Szokol, Ufa, Arhangelszk, Tver, Podolszk, Uljanovszk, Szmolenszk, Toljatti, Vlagyikavkaz, Petrozsény, Kurszk, Vlagyimir, Cserepovec, Naberezsnij Cselnij stb.

A GAZ 52 egy egész korszak autója. Ennek a járműnek a motorja 53 és 51 Lawns közötti crossover modellnek mondható. Amint azt a gyakorlat megmutatta, a tápegység meglehetősen megbízható, de a megmaradt motorokat egyre gyakrabban újítják fel.

A Gas 52 motor meglehetősen magas műszaki jellemzőkkel rendelkezik. Az autókat 6 hengeres soros motorral szerelték fel, ami jelentősen megkülönböztette őket a többi motormodelltől.... Tehát vegyük figyelembe a fő műszaki jellemzőket és a tápegységek által birtokolt eszközt:

A GAZ 52 motor saját kezű felújítása meglehetősen jellemző, mint a többi 6 soros motor esetében. Amint azt a gyakorlat mutatja, a legtöbb autós egyedül csinálja, mivel a helyreállítás költsége meglehetősen drága.

A javítás kezdetén a motort szétszerelik, ami jellemző a helyreállítási műveletre. A dugattyúcsoportot szétszereljük, a főtengelyt kihúzzuk, a hengerfejet eltávolítjuk. A következő lépés a diagnosztikai munka elvégzése.

A diagnosztika során a Gas 52 belső égésű motort méréseknek vetik alá. Tehát megmérik a dugattyúcsoportot, valamint a főtengelyt. Ennek megfelelően a motort repedések szempontjából megvizsgálják. A mérések szerint a javítás alatt álló GAZ 52-es motor a dugattyúk kiválasztása. A főjavítási méretek dugattyúk - 82,5 mm, 83 mm. A jövőben nincs értelme unatkozni, és a blokkhüvely készül.

Ami a főtengelyt illeti, azt egy speciális gépen fúrják a főtengelyek hornyolására. Tehát a tipikus javítási méretek, amelyeket a nyakakra szerelnek, 0,25 mm, 0,50 mm és 0,75 mm. Nagyon ritka esetekben az 1,00 mm-rel jelölt méretet használják. A főtengelycsapok ezen mérete jelentősen csökkenti a keménységet, ami valószínűleg a motor szívének töréséhez és egyéb következményekhez vezethet.

A GAZ 52 (motor) fúrását szakembereknek kell elvégezniük, és nagyon pontosan. Tehát a tápegységet egy speciális állványra szerelik fel, amelyen a hengerek élesek. Ha ezt megelőzően a blokk bélést elvégezték, akkor továbbra is meg kell köszörülni a béléseket és be kell állítani a dugattyúkat a hézagok mentén.

Továbbá, hogy ne legyen kiegyensúlyozatlanság, a dugattyúcsoport súly szerint van beállítva. Tehát a dugattyúkat és az összekötő rudakat (pontosabban a perselyeket) a horony módszerével súly szerint állítják be.

A következő szakasz a csiszolódás. Minden henger tükörfényesre van csiszolva. Ez szükséges annak érdekében, hogy az égés megfelelő módon történjen, és az olajkaparó gyűrűkkel ellátott dugattyúk elcsúsznak, és teljesen eltávolítják az olajat a falakról.

Ezen műveletek után a motort egy felületcsiszolóra helyezik, és a felületet csiszolják. Tehát 1-5 milliméterről eltávolítják, amíg a felület sima lesz. A következő lépés a mosás lesz, hogy a motor teljes belső világát megtisztítsák a forgácstól és a portól.

Az összeszerelési folyamat meglehetősen hosszú. Először a dugattyúcsoportot rögzítik, vagy inkább a főtengelyt lefektetik, és dugattyús hajtórudakat rögzítenek hozzá. Továbbá a hengerfejet felújítják. Tehát cserélődnek a vezetőperselyek, szelepek, szelepülések (erős blokkfelbontással a szelepcsatlakozási pontokon). Ha szükséges, a hengerfejet nyomás alá helyezik, és a repedéseket kijavítják. Ez argon hegesztéssel történik.

Továbbá a motor elkezd gyűjteni. Az összeszerelési folyamat során a vízszivattyút diagnosztizálják. Szükség esetén cserélik rajta a tengelyszerelvényt, a csapágyat és a járókereket.A szivattyú az egyik utolsó beépítendő elem. Ezt követően a raklap és a blokkfej elhelyezése történik. Amikor minden össze van szerelve, olajat öntünk a motorba. A GAZ 52 motor esetében ez 10 liter kenőanyag - M-8.

Az utolsó lépés a szelepek jogos bejáratása és beállítása. Tehát ez a tápegység először hidegen, majd forrón gördül. 1000 km lefutás után érdemes karbantartást végezni, olajat, olajszűrőt cserélni és a szelepmechanizmust beállítani.

A legtöbb autós inkább saját maga javítja meg GAZ 52 motorját, figyelmen kívül hagyva a műszaki javítási kártyákat és folyamatokat. Tehát egy autómotornak át kell mennie a nagyjavítás minden szakaszán, és csak ezt követően garantált a megbízható és hosszú távú működés.

Sokáig arról álmodoztam, hogy saját GAZ-51-em lesz. Apám ezen dolgozott, először kolhozban, majd autósiskolában. Elmondtam a szüleimnek, hogy saját kezemmel szeretnék helyreállítani az autót, de nem kaptam jóváhagyást: „Miért van szüksége egy ilyen teherautóra - már van GAZelle-nk. Ha régi autót akarsz, rakjunk össze egy Gazikot, fiatalon álmodoztam róla." Így kaptam egy bontott GAZ-69-et, annak üzemi állapotba szerelése több évig tartott. De nem adtam fel a GAZ-51 álmát.

Mivel a GAZ-51 és a GAZ-69 hasonló és egységes, a "bobby" összeszerelése során találkoztam alkatrészekkel és "félszáz elsővel", és néha nem is tudtam róla. Ennek a teherautónak például vadonatúj sárvédőinek és műszerfalának lettem a tulajdonosa. Útközben kiderült, hol vannak a "gyepek" csontvázai. Egyszer egy helyi nyugdíjasnál egy majdnem komplett GAZ-51A félgarázstárolóra bukkantam - a fülke és a karosszériarész a hátsó tengelyen a garázsban, a többi az utcán. Egy időre el is feledkeztem róla, mígnem azt mondták, hogy az autónak reális esélye van a fémhulladékba kerülni. Nem volt idő gondolkodni, és a tulajdonossal való rövid vita után eladott nekem egy teherautót 3000 rubelért. "Jó az autó. Testpadló - fém. Megjavítod, vezetsz!" - intett az öreg.

5 éve történt, és maga az autó 1995-ben kihűlt és a garázs földes padlójának köszönhetően már a földbe nőtt. A tulajdonos azt mondta, hogy hibás a vezeték - a patkányok rágcsálnak, ezért nem volt érdemes próbálkozni a motor beindításával, ezért 20 percig traktorral próbálták kirángatni a napvilágra. Ugyanakkor a garázsban és az udvarban összegyűjtöttek mindent, ami még távolról is az alkatrészre hasonlított. A próbálkozásokat siker koronázta, és az „51.” kötélen, fék nélkül (még az elnyűhetetlen kézifék sem működött!) Indulás. Egy rövid túra során kiderült, hogy a váltó még működik, és nem pattannak ki a fogaskerekek.

Köszöntöm azokat, akik szeretik leszedni a névtáblákat (névtáblákat) a régi autókról. Kedves mecénások> és a tányérjaim egy órára nincsenek nálatok?

Szeretném megkérdezni az olvasókat a hiányzó eredeti alkatrészek miatt. Keresni:

1. Diffúzor.
2. Karburátor (csak új!).
3. Bélyegzett lemez a benzin összegyűjtéséhez a karburátor alatt.
4. Vezető ülés.
5. Gázpedál.
6. Törlőkarok kefékkel és rögzítőcsavarokkal (belső menet).
7. Akkumulátor doboz és fedél.
8. Szélvédő keret gumiszalaggal (csak új vagy nagyon megkímélt).
9. Rugalmas szalag (kerek) az indítópedálon.
10. Hátsó kerékvédők és olajtartály a jobb oldali védőburkolathoz.
11. A GAZ-51 vagy GAZ-63 alkatrészeinek könyve vagy katalógusa.
12. Az autóhoz mellékelt vezetői szerszámok és tartozékok.
13. A sofőr az ülés fele.
14. Egyéb eredeti részletek, amelyeket nem láttál a fényképeken, és nem tudok róluk.

Mivel itt mindenki szereti az egyenes-hatosokat, találtam egy érdekes cikket a legkiegyensúlyozottabb motorról! Megbeszéljük!

Régóta bevett szokás, hogy a GAZ 51-52 motort gyengének és megbízhatatlannak tekintik. Fő hátránya a gyenge hajtórúd perselyek. Bármelyik sofőr tudja – a teherautót maximális sebességre állítja – 70 km/óra –, és azonnal mehet az éberségbe.Én, mint tulajdonos, én is szembesültem ezzel a mocskolódással.

Miért történik ez? Senki sem tudja a pontos választ. Egyesek azt mondják, hogy a régi motort a háború előtt tervezték, és nem nagy sebességre tervezték. Mások az aszimmetrikus hajtórudakban keresik az okot, mások a rossz minőségű és használhatatlan olajok összeszerelését hibáztatják, a fejlettek hosszú dugattyúlöketet jeleznek - azt mondják, oda van elásva a kutya - a centrifugális erő nagy sebességnél tönkreteszi a betéteket. A végösszeg: a szemét egy motor! Íme, a GAZ 53-as motor!

5 év napi működés alatt 6x javítottam a motort. Őszintén szólva! Természetesen egész idő alatt gyötört a gondolat, hogy miért történik ez. mindent megpróbáltam. A motort menő szakemberek javították, és nem túl sokat, később magam is megtanultam, de az eredmény ugyanaz - repülnek a betétek!

Elkezdtem logikusan gondolkodni. Régi motor dizájn? Ostobaság! Nem sokban különbözik a modernektől.
A szimmetrikus-aszimmetrikus összekötő rudak milliméterekkel különböznek egymástól - itt nem lehet probléma.
A motor kiváló összeszerelése nem garantálja a megbízható működését, ez azt jelenti, hogy valami másban van a dolog. Mi az? Talán igaz, hogy a dugattyú hosszú löketében van a baj - 110 milliméter? De mi van akkor a dízelekkel? Tervezési jellemzőjük pontosan a hosszú dugattyúlöket, 120 és 160 milliméter, és semmi – remekül működnek.
Amikor elkezdtem összehasonlítani a GAZ 52 motort másokkal, például a Zhigulevsky-vel, néhány részlet megragadta a szemem - a GAZ 52 főtengely hajtórúd-csapjaiban egy lyuk van a kenőanyag-ellátáshoz, a Zhigulev-ben pedig kettő! Igen, szóval a forgó motor több kenést igényel! És mások? Ez azért van, mert a GAZ 52-es bélések repülnek, mert nincs kenésük?

ÉS LESZ KÉZI FELVADÁD! ÉLHETETLEN GÁZ 52!

Gondolj magadra. A hosszú löketű motorok hajtórúd csapjai hatalmas centrifugális terhelésnek vannak kitéve, és EGY furattal vannak kenve. A bélésben kivágott olajcsatornák folyamatos nyomás alatti olajellátást tesznek lehetővé a bélés és a tengelycsap teljes felületére. Ebben az esetben a tengelyt gyakorlatilag nem kenik olajjal, hanem egyszerűen az olajban lebeg a bélés felülete felett.

ÉS MINDEN. Ettől a pillanattól kezdve a GAZ 52 motor fő problémája eltűnt. Elpusztíthatatlan lett! A következő 5 év napi működés hideg-meleg időben, autópályákon és hegyekben megmutatta, hogy a motor semmivel sem rosszabb, mint a legmodernebb egységek! Az egykori „csúnya kiskacsa” könnyen elviseli a 120 km feletti sebességet. El tudod képzelni? A GAZ 52 motor hosszú ideig problémamentesen működik maximális fordulatszámon!

A saját teljesítményem nem is tett boldoggá, hanem zavarba ejtett. Az örök probléma, mint kiderült, ilyen egyszerűen megoldható! Nincs motor átalakítás, csak a bélések finomítása!
Mit gondoltak a GAZ tervezői, látva, hogy teherautók ezrei tétlenkednek a javításokon? Ez most a fő rejtély számomra.

Egy másik "találmány" (csak le ne essen a székről!) A blokkfej felszerelése TÖMÍTÉS NÉLKÜL. A helyzet az, hogy a GAZ 52 motor hengerei olyan közel vannak egymáshoz, hogy néha a tömítésük "áttörik" ezeken a helyeken. A blokkot és a hengerfejet vízzel hűtik, és a hengerek közötti állandó, 2000 fokos üzemi hőmérsékleten lévő tömítés egyszerűen kiég. A blokk fejét termopasztára "tettem", a nevét sajnos nem tudom. Jobb, ha a blokkfejet 7,2-es sűrítési arányú gázüzemű motorból szerelik fel. Kipufogószelepek nátrium-töltőanyaggal a GAZ 53-tól, hőállóak, de vastagabbak, csak a szelephüvelyeket 8-ról 11 milliméterre kell bővíteni. Bármilyen benzinen "futnak", beleértve az "Extra"-t is.

Mindezek a változtatások a GAZ 69 és M 20 Pobeda motorokra is vonatkoznak.

És persze a motorolaj CSAK SZINTETIKUS! Érezd a különbséget, ahogy mondják! Menj egy kicsit tönkre, és töltsd fel egy egyszerű "műanyag" után, ami nem haladja meg az 5/15-öt, és meg fogod érteni, miért adják ki a "lovaikat" ezek a divatos talicskák pompás motorjai!
Általában ezek az egyszerű manipulációk után a motor varázslatosan megváltozott. A munka csendes és stabil lett.A maximális fordulatszám és a teljesítmény egyértelműen megnőtt, így nincs szükség nyolchengeres GAZ 53-ra, ilyen átalakítások után 200 ezer km-t „lecsapott” a motor gond nélkül. Lehet, hogy többet is elrohantam volna, de eladtam a ZIM-emet, és nem tudok semmit a további sorsáról.

A GAZ 52 motor ma a legegyszerűbb, legolcsóbb és legmegbízhatóbb egység! Gondolja át magát: a blokk nagyon stabil - öntöttvas, a betétek nem gyengén "nedvesek", hanem benyomottak. Nincsenek láncok, rudak, feszítők, lengéscsillapítók, kiegyensúlyozók, görgők stb. woof * oh!

Nyilvánvaló, hogy a fordulatszámért és a gazdaságosságért folyó verseny egyszerűen működésképtelenné teszi a modern motorokat. Szerintem még korai a GAZ 52-es motort ócskavasra írni, mert képes (és jobban, mint mások!) dolgozni autókon, csónakokon, targoncákon stb. Főleg a magánszektorban, ahol nem lehet drága pénzt kidobni. javítások. És kell hozzá egy kis alkatrész és nem nehéz beszerezni. Kár, hogy az autóipar iparmágnásai nem értik a régi megbízható technológia ilyen nyilvánvaló előnyeit.

És a fő dolog. Egy átgondolt összeszereléssel a GAS 52 MOTOR GYILITHATATLAN!

Zyclone, Silverbag és Photon megjegyzéseket várunk!

A motorok összeszerelésének bizonyos műveleti sorrendjének betartása jelentős időmegtakarításhoz és javításuk minőségének javításához járul hozzá. Az alábbiakban példaként bemutatjuk a GAZ-51 motor összeszerelési eljárását, amely elsősorban a ZIM-12, M-20 és GAZ-69 motorokra jellemző.

1. Szerelje fel a blokkot az állványra a forgattyúház oldalával lefelé, válassza ki a dugattyúkat a hengerekhez, és szerelje össze a hajtórúd-dugattyú csoportot a "Dugattyúk cseréje és javítása" és "A hajtórúd részegysége" szakaszok szerint. -dugattyús csoport" III.

2. Csavarja be az összes csapot, dugót és tegye a helyére a tiplikcsapokat, ha a hengerblokk javítása során eltávolították róla. Az olajbetöltő csövet és az olajszintjelző csövet is be kell nyomni a blokkba.

3. Szerelje vissza a szelepeket, miután a rudakat megkente olajjal. A rudak kenéséhez használjon "SU" gépolajat, autol 6 vagy jobb ricinusolajat.

A javítóvállalkozásoknál erre a célra speciális kenőanyag használata javasolt, amely 70 tömeg% MP márkájú (GOST 5262-50) olajkolloid-grafit készítményből és 30% MS-20 vagy MS-14 készítményből áll. olaj, normál szobahőmérsékleten keverve homogén állapotig és csomómentesen. A megadott zsírt minden használat előtt alaposan fel kell keverni. Ennek a zsírnak a használata megvédi a szelepszárak és a vezetőperselyek súrlódó felületeit a bejáratás során bekövetkező kopástól.

4. Cserélje ki a szeleprugókat, a szeleplemezeket és a repesztőket. Emlékeztetni kell arra, hogy a szeleprugókat fejjel lefelé kell elhelyezni, csökkentett emelkedési szöggel.

5. Emelje fel a szelepeket a meghibásodásig, és helyezzen alátéteket a fejük alá, amelyek a további összeszerelés során felemelt helyzetben tartják őket.

6. Fordítsa el a blokkot 180 ° -kal - a forgattyúház résszel felfelé.

7. Távolítsa el a hátsó fő csapágyfedelet, és csavarja fel az olajtömítés-tartó tömítésekkel ellátott felét a blokkhoz és a burkolathoz. Nyomásba kell helyezni a hátsó főcsapágy olajtömítését,

fejezet „Első és hátsó főtengely-olajtömítések cseréje” című szakaszban leírtak szerint.

8. Távolítsa el a fő csapágyfedeleket, fújja ki sűrített levegővel a blokk perselyeit és a sapkákat, valamint a főtengely olajmentesítő gallérjának hornyát a hátsó fő csapágyban. Cserélje ki a fő csapágyházakat.

Helyezze be a formázott gumitömítéseket a hátsó fő csapágyfedél nyílásaiba.

9. Törölje le a főtengely fő csapjait egy tiszta ronggyal, kenje meg őket olajjal, és helyezze a hátsó nyomócsapágy alátétet az első főcsapra; az alátét babbitált oldala az arc felé nézzen és olajozott legyen. Helyezze a főtengelyt lendkerékkel és tengelykapcsolóval együtt a fő csapágyakba.

10.Helyezze a fő csapágyfedeleket a helyükre, és csavarozza őket a blokkhoz. Ezzel egyidejűleg ellenőrizze a fő csapágyak átmérőjű hézagát a „Főtengely fő- és hajtórúd-csapágyak cseréje” című részben meghatározott módszerek valamelyikével. Végezze el a fő csapágycsavarok végső meghúzását nyomatékvezérelt kulccsal (lásd a fenti "Általános utasítások a motorok szét- és összeszereléséhez" című részt). Mielőtt felcsavarná a hátsó fő csapágyfedelet, szereljen rá egy ütközőlapot. A burkolatok végső meghúzása után bontsa szét a rögzítésük csavarjait, az ábra szerint. 157.; Hajlítsa meg a hátsó főcsapágy rögzítőlemezének füleit a csavarfejek széleihez.

11. Óvatosan törölje le tiszta ronggyal a hajtórudak alsó fejében lévő betétek ágyait, és távolítsa el róluk a burkolatokat. Helyezzen fel a hajtórúd csavarjait speciális öntöttvas vagy réz fülek, amelyek megvédik a hengereket a karcolástól, amikor összeszerelt dugattyúkészleteket szerelnek fel hajtórudakkal.

Ellenőrizze, hogy nyitva van-e a hengerek, vezérműtengely-bütykök és szelepek kenőnyílása az alsó hajtórúdfejben. Helyezze a hajtórúd csapágyait a helyükre.

12. Forgassa el a blokkot 90°-kal - az elülső síkkal felfelé.

13. Törölje le tiszta ruhával, és olajozza be a hengereket. Helyezze be a hengerekbe az összeszerelt dugattyúkészleteket hajtórudakkal a kiválasztás és a számozás szerint.

14. Törölje le a hajtórúd csapjait egy tiszta ruhával, és kenje meg őket olajjal.

Sorozatosan húzza meg az alsó hajtórúdfejeket a hajtórúd csapjaihoz. Távolítsa el a végsapkákat a hajtórúd csavarjairól, és helyezze vissza a hajtórúd sapkákat. Ezzel egyidejűleg ellenőrizze a hajtórúd csapágyain lévő átmérőjű hézagokat. Feszítse meg a hajtórúd csavarjait egy nyomatékvezérelt villáskulccsal.

Csavarja be az anyákat, ha szükséges, fordítsa el őket a meghúzás irányába, amíg az anyán lévő legközelebbi rés egybe nem esik a csavarban lévő sasszeg furatával.

15. Helyezze vissza az első forgattyúház-motor tömítés keretét úgy, hogy az elülső vége egybeessen a blokk végével. A konzolt két tömítésre kell helyezni, amelyeket sellakkal vagy "UN-25" pasztával kell megkenni.

16. Helyezze fel a dübelcsapokra a vezérmű burkolat fedőlemezét a tömítéssel és csavarja rá a blokkra négy csavarral és egy anyával (158. ábra)

17. Cserélje ki a vezérműmű kenőcsövét, rögzítse bilinccsel, csavarral és alátéttel. Beépítés előtt a csövet alaposan meg kell tisztítani és a kalibrált furat felől sűrített levegővel ki kell fújni.

18. Forgassa el a blokkot 80°-kal – a forgattyúházrésszel felfelé.

19. A blokk elülső végének furatában helyezze az első nyomócsapágy alátétet két csapra, és tegye a nyomógyűrűt a főtengely elülső végére. Ellenőrizze a főtengely axiális hézagát. Az ellenőrzést a következőképpen kell elvégezni:

a) helyezze be a csavarhúzó végét a tengely utolsó könyöke és a blokk hátsó végének belső fala közé, és nyomja a tengelyt a nyomócsapágy hátsó alátétje felé. Ebben az esetben a hátsó alátét kiemelkedésének illeszkednie kell a nyomócsapágy fedelén lévő megfelelő horonyba;

b) nyomja a főtengely nyomógyűrűjét az első főcsap elülső végéhez;

c) az első nyomóalátét végei és a nyomógyűrű közötti kerület több pontján elhelyezett hézagmérővel határozza meg a rés méretét.

Ha szükséges, állítsa be a hézagot a III. fejezet "A főtengely nyomócsapágyának javítása" című fejezetében leírtak szerint.

20. Nyomja a vezérműtengelyt a főtengely elülső végére a kulccsal a helyén.

21. Válassza ki és szerelje be a tolókarokat a blokkba, a "Tolók cseréje és vezetőik javítása a blokkban" fejezet III. fejezete szerint.

22.Törölje le tiszta ruhával, és olajozza be a vezérműtengely csapágyait; törölje le az előzőleg távtartó gyűrűvel, nyomókarimával és vezérművel összeszerelt tengely csapágycsapjait, és tegye a helyére a vezérműtengelyt.

A tengely beszerelése előtt ellenőrizze a tengelyirányú hézagát, és ha szükséges, állítsa be a III. fejezet „A vezérműtengely javítása” című részében leírtak szerint,

Ellenőrizze a tengelycsap elülső vége és a nyomókarima közötti résbe helyezett hézagmérővel; ez utóbbit erősen a vezérmű kerékagyához kell nyomni. A vezérműtengely beszerelésekor különös figyelmet kell fordítani a mindkét vezérműtengelyen lévő jelek egybeesésére (lásd 23. ábra).

23. Csavarja rá a nyomóperemet a blokkra. A karimának közvetlenül érintkeznie kell a blokk síkjával – tömítések nélkül. Ellenőrizze a hézagot a vezérmű fogaskerekek fogai közötti háló között hézagmérővel.

24. Forgassa el a blokkot 180 ° -kal - a forgattyúházzal lefelé.

25. Engedje le a szelepeket úgy, hogy felemeli őket, és eltávolítja alóluk a béléseket; állítsa be a szelephézagokat az alábbiakban a "Motorok beállítása" részben leírtak szerint.

26. Szerelje vissza a két szelepdoboz fedelét tömítésekkel.

27. Szerelje be a gázvezeték-tömítéseket, és csavarja a gázvezetéket a blokkhoz a vezető szerszámkészletében található speciális kulccsal.

28. Törölje le a blokk felső felületét egy tiszta ruhával. Helyezze fel a csapokra a hengerfej-tömítést és a fejegységet a kimeneti csővel és a hűtőrendszer termosztátjával. Mielőtt a fejet a motorra szerelné, annak érdekében, hogy a későbbi munka során ne kerülhessen idegen tárgyak, por és homok a hengerekbe, a gyertyák lyukait fadugóval vagy tiszta rongyokkal le kell zárni.

29. Szerelje fel a finomszűrő, az olajbetöltő nyak és a gázvezeték pajzsának tartóit.

Csavarja rá az anyákat a tőcsavarokra, és húzza meg azokat a fent leírtak szerint, "Általános utasítások a motorok szét- és összeszereléséhez" című fejezetben. Helyezzen lapos alátéteket az anyák alá, amelyek közvetlenül érintkeznek a fejjel.

30. Helyezze az olajterelőt a főtengely elülső végére, és nyomja be a főtengely szíjtárcsa agyának párhuzamos kulcsát.

31. Szerelje fel és csavarja fel a vezérműtengely fedelét az első olajtömítéssel (lásd a III. fejezet "Első és hátsó főtengely olajtömítéseinek cseréje" című részt).

32. Nyomja meg a főtengely szíjtárcsa agyszerelvényét szíjtárcsákkal.

33. Csavarja fel a vízszivattyút.

34. Forgassa el a blokkot 180°-kal – a forgattyúház felfelé.

35. Szerelje vissza és csavarja fel az olajszivattyút az olajszivattyú leírásánál az I. fejezet 2. "Kenési rendszer" című részében leírtak szerint.

36. Szerelje össze az olajteknőt tömítésekkel és csavarja rá a blokkra.

Ezzel tulajdonképpen magának a motornak az összeszerelése is véget ér. A járműre történő beszerelés előtt a segédberendezéseket fel kell szerelni a motorra.

Egy adott műveletsor betartása a motor szétszedésekor nem olyan lényeges, mint az összeszereléskor. A szétszerelés során azonban az időigény minimalizálása érdekében bizonyos sorrendet is be kell tartani. A motor szétszerelését általában az összeszerelés fordított sorrendjében kell végrehajtani.