DIY fp motorjavítás

A Mazda FP motorok az FS motorok méretének csökkentésével módosított változatai. A technika kialakítását tekintve nagyon hasonlít az FS-hez, de eredeti hengerblokkot, főtengelyt, valamint dugattyúkat és hajtórudakat tartalmaz.

Az FP motorok 16 szelepes fejjel vannak felszerelve, két vezérműtengellyel a hengerfej tetején. A gázelosztó mechanizmust egy fogasszíj hajtja.

FIGYELEM! Belefáradt a kamerák miatti bírságok fizetésébe? Egy egyszerű és megbízható, és ami a legfontosabb: 100%-ban legális módszert találtak arra, hogy ne kapjunk több „boldoglevelet”. Olvass tovább"

A motorok hidraulikus emelőkkel vannak felszerelve. A motor gyújtás típusa "elosztó". Kétféle FP-motor létezik - egy 100 vagy 90 lóerős modell. A legújabb modell kompressziós teljesítménye eléri a 9,6: 1-et, ez különbözik a firmware-től és a fojtószelep átmérőjétől.

A Mazda FP kiváló funkcionalitással rendelkezik, és kellően robusztus. Egy motor rendszeres karbantartással és csak jó minőségű kenőanyagokkal és üzemanyagokkal több mint 300 000 kilométert tud megtenni. Ezenkívül a Mazda FP motor teljes felújításon esett át, mivel nagyjavítás alatt áll.

A négyütemű, 16 szelepes benzinmotorok négy hengerrel és elektronikusan vezérelt üzemanyag-befecskendező rendszerrel vannak felszerelve. A motornak van egy hosszanti hengere, dugattyúkkal. A főtengely közös, vezérműtengelyei felül vannak. A zárt motorhűtőrendszer speciális folyadékkal működik, és fenntartja a kényszerkeringést. Az FP-hez kombinált motorkenési rendszer alkalmas.

• Olajcsere. A 15 ezer kilométeres intervallum a Capella, 626 és Premacy modellek Mazda autóinál az olajcsere intenzitása. Ezek az autók FP típusú motorral rendelkeznek, 1,8 literes űrtartalommal. A száraz motorok akár 3,7 liter motorolajat is képesek tárolni. Ha az olajszűrő megváltozik a csere során, akkor az olajat pontosan 3,5 litert kell önteni. Ha a szűrőt nem cserélik ki, 3,3 liter motorolajat kell hozzáadni. API olaj besorolás - SH, SG és SJ. Viszkozitás - SAE 10W-30, ami szezonon kívüli olajat jelent.
• A vezérműszíj cseréje. A karbantartási előírások szerint ezt az eljárást a jármű 100 000 kilométerenkénti időközönként kell elvégezni.
• Gyújtógyertyák cseréje. A gyertyákat is 30 000 kilométerenként egyszer kell cserélni. Ha platinadugókat szerelnek be a motorba, azokat 80 000 kilométerenként cserélik. A Mazda FP motorokhoz az ajánlott gyújtógyertyák a Denso PKJ16CR8, NGK BKR5E-11 és a Champion RC9YC modellek.
• A légszűrő cseréje. Ezt az alkatrészt a jármű által megtett 40 000 kilométerenként ki kell cserélni. A szűrőt 20 000 kilométerenként ellenőrizni kell.
• A hűtőrendszer cseréje. A hűtőfolyadékot kétévente cserélik a motorban, és egy speciális, 7,5 literes tartályba töltik.

Aleksandrovics Ignat, 36 éves, Mazda 626, 1996: Használt külföldi autót kaptam rendelésre, az autó a 90-es évektől tökéletesen megkímélt. Egy jó 1,8 - 16V-os motor átlagos állapotú volt, gyertyákat kellett cserélni, rendet rakni. Könnyű manuálisan megtenni, csak meg kell jegyezni az alkatrészek és az üzemanyag-vezetékek rögzítési sémáját. Szeretném megjegyezni az átdolgozott motor jó minőségét.

Dmitrij Fedorovics, 50 éves, 2000-ben gyártott Mazda Capella: Általában elégedett vagyok az FP motorral. Használt autót szedve rendbe kellett szednem a motort és ki kellett cserélni az üzemanyagszűrőket, valamint a fogyóeszközöket. A legfontosabb dolog a motorolaj szintjének ellenőrzése és csak jó minőségű üzemanyag használata. Akkor egy ilyen motorral rendelkező autó sokáig képes lesz szolgálni.

Egy 1999-es Mazda 323BJ tulajdonosa vagyok.motorral FP 1840cm 114 LE az útlevél szerint európai. Mazda 323BJ Familia Japánból. Pontosan ugyanaz a motor FP 1840cm, de az útlevél szerint 135 ló. Feltette a kérdést: Hol rejtőzik ez a 21 ló? A motor tömszelencében vagy az ICE vezérlőegységben? A ShopManual tanulmányozása Az FP 1840 belső égésű motorok hardverjavítása során nem találtam különbséget a 323F BJ Europe és a 323BJ Familia Japan között. Még az ECU is ugyanaz a csatlakozó. Amiből arra következtetek, hogy az ICE vezérlőegységében 21 ló rejtőzik. És ha a Famili ECU-ban rejtőznek, hogyan tudom bevinni ezt a 21 lovat a 114 LE-s ECU-ba? Ki és hogyan tud ebben segíteni? Gyors megoldások vagy lehetőségek, a kibocsátás ára. Talán valaki már túljutott ezen az evolúciós körön. És a következő kérdés a motor vasára vonatkozik, és a hengerfejről lesz szó. Az FP és FS hengerfejek felcserélhetősége. A fent említett, MAZD 323F BJ-n álló FP 1840cm motor tulajdonosai vagyunk, a Motherland kukáiban van az FS-ZE motor blokkfeje. Lehetséges FS-ZE motorból hengerfejet szerelni FP blokkra? És minden a meglévő agy ECU-n kezdődik, 114 LE-vel? ? Milyen buktatók lehetnek?

A gép egyre több olajat kezdett enni. Igaz, egy 200 alatti tulai utazás után 3000 km-re kevesebb lett, de aztán fokozatosan nőtt a fogyasztás, bár ugyanúgy csavartam, 2 liter műszál 5 w 30 1000 km-re. De nem figyeltem meg szürke füstöt, időnként enyhe kéket figyeltem reggel, de gőzmozdonyt nem az állomáson. Az elemzés és 180120 km lefutása előtti utolsó kompressziómérés 12,8, 7,8, 12,5, 12,7 értékeket mutatott. Többször megmértem, de az eredmény +/- 0,1. Kivéve 2 henger, olaj a hengerben, kompresszió 13, mintha a gyűrűk feküdnének, gondoltam, de elemzés után kiderült, hogy kopott. Ugyanakkor a motor simán, meghibásodások nélkül működött, és 200 km / h alá gyorsult. Így kezdjük megérteni a felnőtt lovakat, kis pónik és más állatok tömegében, valahol autókban.

1. szakasz. keresés egy egyszerűből.

Tetszett a trükk, véletlenül fedeztem fel, amikor az ABS, TCS, TCS off rendszer kikapcsolt, nem 6500 lett a cutoffom, hanem 7500. Ki nem ellenőrizte? Villanyszerelés után mindent visszaszereltek. Az ECU csak a vasaló működésének vezérléséhez szükséges. Lovakat kell keresni a mirigyben))))).

Zseblámpával, iránytűvel ellátott súlyzóval és zsebszerszámmal felfegyverkezve azt kérte, hogy felmásszon a Mazda motoros állványaira a Starokaluzhskoe autópályán. És találtam ott több motort, amit FS-ZE-nek hívnak. Mindenkiről leszedte a szelepburkolatokat, mért p, v. megvizsgálta és kiválasztotta amin 52450km volt írva, a legtisztább belül, automata váltóval és 4WD-vel. Miután kicsavartam azt, ami nekem nem kell (automata váltó és 4 WD), megvettem, bepakolták a csomagtartóba és elvitték egy odúba további elemzésre, elemzésre. Igen, csavarra szerelve. Nem fogok macska-in-pusk motort vagy lottót beszerelni, és nem is magamnak akartam szerelni, összehasonlításképpen vettem. gyorsan szétszedtem. Lebontva.

Mivel a nagybetűs fény nem az én megközelítésem, és a motor hatalmas mennyiségű olajat fogyaszt, levettem az autóról egy teljes felújításra és az alkatrészek összehasonlítására az FS-ZE-vel. Szétszedve és egymás mellé rakva mindent. Vettem egy mérőeszközt, új alkatrészeket, irodalmat, egy telefont kamerával és indultam. Tájékoztatásul fényképezett FS szívócsonk (fekete doboz lent) és FP változó szívócső geometriával

4. szakasz. Szelep bemeneti vevők és fúvókák.

Hangerőt tekintve az FS-ZE rendelkezik a legnagyobb vevővel, szinte egy betűvel különbözik az FP-mtől. Csillapítások vannak bent és ott is.
Az FS-ZE (sötétlila és sötétzöld) fúvókái a kísérlet 1 percében valamivel többet öntöttek, mint az FP-ből (barna és kék), körülbelül 6-10 ml-rel.
FP 34 üzemanyagszelep az FS-ZE-től Még nem tudom, miben különbözik az FP 47-től az FP motoron, kivéve az üzemanyag-elosztócső rögzítési pontját. A könyvben szerepel a brie működése nagyobb sebességnél, ezt később a gyakorlatban is ellenőrizzük.

5. szakasz. Fojtószelep
Az FP bejáratánál 57mm, az FS-ZE-nél 58mm, de ez szerintem nem fontos, hiszen maga a redőny az FS-ZE-nél és az FP-nél is ugyanaz az 56mm.

Mindkét hengerfej egyforma, mint két borsó, ami egy kicsit csalódást okozott. Az R / v hajtó lánckerekek jelölésekkel, égésterek, szelepek, csatornák, bemeneti, kimeneti hűtőrendszer csatornái, mechanikus tolólemezek alátétekkel, FSH9 öntvények, hengerfejrögzítők mind egyformák az FP-n és az FS-ZE-n. Nagy örömömre szolgál, hogy módosítás nélkül lehetőség van szelepes hidraulikus tolóelemek beépítésére állító alátétekkel ellátott mechanikus tolóművek helyett, minden tolóhoz külön olajcsatorna tartozik.

A hengerfejet az FS-ZE motorból teszem fel, így frissebb és kevesebb gondot jelent.A blokkfejet szétszerelve mostuk, minden rést ellenőriztek, 52 ezres futással minden újszerű lett, a kupakokat kicserélték, a felületet lemarták és összerakták, becsomagolva fekszik a szárnyakban várakozva.

7. szakasz. Vezérműtengelyek.

Kezemben tartom az érettségit, és arra gondolok, ha ugyanazok, akkor még egyszer megbizonyosodok arról, hogy ezeken a motorokon az ECU-ban nincs értelme felmászni, hogyan végezték a japánok primitíven megbízhatóan az ICE vezérlés munkáját. egység probléma és önadaptáció nélkül (az ipari és útépítő berendezéseket ECU-val vizsgáztam). Igen, a kipufogó vezérműtengelyek és az emelés és a bütyök szélessége megegyezik. Bütykemelés a 8.1 kimeneten (bütyök magassága 43,2 mínusz 35,1 alap) mind az FP, mind az FS-ZE esetében. Még mindig senki nem nevetséges, hogy adót fizet a mitikus 170 kis póniért, mint a felnőtt lovakért orosz körülmények között)))) Számomra ezt válásnak hívják, ne sértődj meg.

A szívó vezérműtengelyek eltérőek, de nem kritikusak, és minden paraméterben legfeljebb 170 erő nem éri el a kereket. A maximum számításaim szerint a valódi kerékre szerelt 140 LE-ig. Szívóbütyök emelése FP 8.0 motoron (bütyök magassága 43,1 mínusz 35,1 alap). Szívóbütyök emelése FS-ZE 8.5 motoron (bütyök magassága 43.85 mínusz alap 35.35). A szívóbütyök profilja szélesebb az FS-ZE-n, mint az FP-n.
Szerintem itt simán rakható akár 9,6 mm-es emelkedésű szívótengely is változtatás, átalakítás és hidraulika nélkül. A kérdés az, hogy hol lehet ilyet kapni.

8. szakasz. Hengerfej tömítés

Kérjük, nézze meg közelebbről a hengerfejtömítésekkel ellátott fényképet. A tömítések vastagsága megegyezik, az összes furat tökéletesen illeszkedik, DE az FS-ZE motoron, amely a gyártó szerint 170 pónival és 10,5-ös kompressziós aránnyal rendelkezik, és ennek megfelelően a hőátadás nagyobb a hűtőrendszer, a tömítésben lévő csatornák kis lyukak. És FP, amiben 114 LE, 9,1 fok, kevesebb hőátadás, normál hűtési csatornák vannak a hengerfej tömítésében. A mi működési körülményeink között valószínűleg egy FP hengerfejtömítést tennék az FS-ZE motorra. Nem világos, hogy a japánok miért tették ezt. A sűrítési arányt illetően voltak kétségeim, és nem hiába, a hengerfejem és a dugattyúm mérése és kiöntése után azt kaptam, hogy az FP-mben 9,7-9,8 a tömörítési arány, bár a könyv szerint 9,1. Elírási hiba vagy módosítás, szerintem a második, az előttem lévő fej biztosan nem volt marva, és senki nem mászott be a motorba. Ezenkívül a blokk fejében lévő FS-ZE kiömlésben lévő összes kamra térfogata azonos, és 10,4-10,5 kompressziós arányt kapott, ami a külföldi könyvek szerint jobban megfelel a valóságnak, amikor FP dugattyúkat telepítenek az FS-be. -ZE.

9. lépés. Dugattyúrudak és hengerblokk szivattyú

A szivattyúk egyformák, a különbségek gumitömítéssel vannak a hengerblokk eltérő magassága miatt. Az olajszivattyúk egyformák. Különböző hosszúságú hajtókarok, az FS-ZE hosszabb, mint az FP. A különböző magasságú FS-ZE hengerblokk magasabb, mint az FP. K.V. minden tekintetben egyformák, van bennük öntvény bélyegzővel melyik csoport és melyik hengerben mi van gyári. Az FS-ZE a BGGB, az FP pedig a BBBBB volt.

Jó volt háromszor olcsóbban is találni eredeti MAZDA alkatrészeket, de különböző dobozokban. Például a képen látható betétek mind eredetiek MAZDA márkával, a MAZDA doboztól balra, a használt közepén. az eredeti hajtórúd és az AutoWelt. Összehasonlítottam a dugattyús AutoWelt és azt is, ami a motorban volt, ugyanaz. Egy kis tűzifa, de más csomagban. Csak tájékoztatásul szolgál. Hengerblokk fúrásakor és pótalkatrészek rendelésekor vegye fel a listára, és Moszkvában nincsenek normál áron olajbefecskendezők. Lehet, hogy ez csak a véletlen számomra. Amit Moszkvában találtam 2400 rubelért 1 darabért, az nem felelt meg nekem. A létezőn keresztül rendeltem 1200 rubelért egy 4 darabos készletért. De a szállítási idő 2 hét.Tömítések, tömítések stb. A teljes tömítéskészletet az AutoWelt vásárolta 2400 rubelért, az eredetit pedig 8100 rubelért. Az AutoWelt tömítéseket összehasonlítva jobban tetszett, mint az eredeti NOK. De arra a következtetésre jutottam, hogy az m / s sapkák arra a következtetésre jutottak, hogy minden egy tajvani üzemből származik)))). Aztán visszaadta az eredetit.

Amíg minden szétszedve és alkatrészre vár, lehet kérdezni, hogy mi az érdekes. Az összeszerelés legkorábban 2 hét múlva kezdődik.

170 h.p. az FS-ZE-vel csak lendkerékre juthatunk rögzítések nélkül, amit a japán tovarischi csinál az autóiparban.
Ez a motor legfeljebb 140 LE-t tud termelni a keréken. tartozékokkal (generátor, kondeya kompresszor, görgők stb.) és átviteli veszteségekkel.
Ezért a tisztán japán autók tulajdonosai akár 40% biztosítási adót is fizetnek stb. levegőre az orosz és európai szabványok szerint.

Témanév feltétlenül azzal kell kezdeni az autómodell teljes neve és eljuttassa a felhasználóhoz a fő a téma lényege ... Például:
Mazda 6: hogyan kell cserélni a légszűrőt?.
Vásárlási/eladási témák létrehozásához egy alfórumot szánnak Mazda vásárlás/eladás !

Flood és offtopic tilos!
Eladó/vásárló témák készítésére - azonnal + 20%!

Csoport: Kezdő
Hozzászólások: 21
Regisztráció: 2013.12.03
Feladó: Shakhty

Köszönöm, mondta: 2 alkalommal
Autó: Mazda 626 GE

Jó napot kívánok a fórum minden tagjának.
Kínoz a kérdés: saját kezűleg tőkét csinálni, vagy másoknak adni? Az tény, hogy 5000 km-el ezelőtt az autót (mazda 626 ge, útlevél szerint fp 1.8-as motor, de FS van a fejére írva) rossz kezekbe adta kapitalka lightért, gyűrűt cserélt (TP), MSC , tömítések (VictorReunz). Olajcsere után reggel füstölni kezdett az autó (lásd a fotót). A kompressziót mérve: 14,14,14,13,5. Van garázs, gödör is, onnan nőnek a kezek, de motorjavításban nincs tapasztalat. Rengeteg infót olvastam a motorjavításról, van egy Útmutató ennek az autónak a javításához és üzemeltetéséhez, vettem egy 5-25 Nm-es nyomatékkulcsot, vettem egy barátomtól egy 0-120 Nm-es kapcsolót. Nagy a vágy, hogy saját maga végezzen javításokat, de vannak félelmek is.
Kérdés: számíthatok a segítségére? vagy érdemes kiásni egy kis pénzt és jó műhelybe vagy magánkézbe adni?

A bejegyzés szerkesztve BAV2102 - 2013. december 4., 22:07

Csoport: MAZDAvod
Hozzászólások: 399
Regisztráció: 2012.07.16
Indulás: Odessza

Köszönetet mondott: 17 alkalommal
Autó: Mazda 626 GD 2.0d 1989
Név: Zheka

Csoport: MAZDAvod
Hozzászólások: 417
Regisztráció: 2012.02.02
Innen: Ukrajna

Köszönetnyilvánítás: 38-szor
Autó: Kia Ked

Csoport: MAZDAvod
Hozzászólások: 237
Regisztráció: 2011.10.31
Feladó: Nikolaev

Köszönetet mondott: 3-szor
Autó: Mazda 626
Név: Kostya

Csoport: Kezdő
Hozzászólások: 21
Regisztráció: 2013.12.03
Feladó: Shakhty

Köszönöm, mondta: 2 alkalommal
Autó: Mazda 626 GE

Ma van a motor szétszedésének első napja, a következő problémákba ütköztem: Nem tudom kicsavarni a főtengely szíjtárcsa csavarját. Kicsavarom így: bekapcsolom az ötödik fokozatot és egy asszisztens segítségével lenyomom a fékpedált, ezt a csavart magam csavarom ki. Amíg ki nem csavarják, a fertőzés.
ezzel kapcsolatban a kérdés:
1) A főtengely szíjtárcsa rögzítőcsavarja az óramutató járásával megegyező irányban ki van csavarva vagy sem? Talán élesen kell ütni?

2. kérdés: hogyan lehet kicsavarni az alsó szívócső 2 csavarját (extrém), különben gyakorlatilag nem lehet hozzájuk mászni?

Ma van a motor szétszedésének első napja, a következő problémákba ütköztem: Nem tudom kicsavarni a főtengely szíjtárcsa csavarját. Kicsavarom így: bekapcsolom az ötödik fokozatot és egy asszisztens segítségével lenyomom a fékpedált, ezt a csavart magam csavarom ki. Amíg ki nem csavarják, a fertőzés.
ezzel kapcsolatban a kérdés:
1) A főtengely szíjtárcsa rögzítőcsavarja az óramutató járásával megegyező irányban ki van csavarva vagy sem? Talán élesen kell ütni?

2. kérdés: hogyan lehet kicsavarni az alsó szívócső 2 csavarját (extrém), különben gyakorlatilag nem lehet hozzájuk mászni?

Csoport: MAZDAvod
Hozzászólások: 101
Regisztráció: 2013.10.06
Feladó: Melitopol

Köszönöm, amit mondtál: 1 alkalommal
Autó: Mazda 626GE
Név: Nikolay

A főtengely szíjtárcsa rögzítőcsavarja ki van csavarva ELLEN óramutató járásával megegyező.

Vegyünk egy nagy „Verlo”, és amikor a cérna elszakad mindegy))) tovább lesz vérzéses Csiga húzza le.
Bár nem értem miért kell kicsavarni, ha kapáskor gamuzzal kapod a motort, akkor szenvedj. És a szíjtárcsát könnyebb lesz eltávolítani.

Csoport: MAZDAvod
Hozzászólások: 313
Regisztráció: 2011.07.26
Feladó: Volnovakha

Köszönetet mondott: 17 alkalommal
Autó: Mazda 626
Név: Andrey

Csoport: Kezdő
Hozzászólások: 21
Regisztráció: 2013.12.03
Feladó: Shakhty

Köszönöm, mondta: 2 alkalommal
Autó: Mazda 626 GE

És a motor félig szétszerelt állapotában (lásd a fotót) meg lehet próbálni önindítóval leszedni a főtengely szíjtárcsa csavarját? Még nem eresztettem le az olajat. A fagyálló kiürül.
Remélem nem távolítom el a motorblokkot, remélem jó lesz és nem kell fúrni a blokkot.

És a motor félig szétszerelt állapotában (lásd a fotót) meg lehet próbálni önindítóval leszedni a főtengely szíjtárcsa csavarját? Még nem eresztettem le az olajat. A fagyálló kiürül.

A bejegyzés szerkesztve BAV2102 - 2013. december 5., 18:19

Csoport: MAZDAvod
Hozzászólások: 399
Regisztráció: 2012.07.16
Indulás: Odessza

Köszönetet mondott: 17 alkalommal
Autó: Mazda 626 GD 2.0d 1989
Név: Zheka

És a motor félig szétszerelt állapotában (lásd a fotót) meg lehet próbálni önindítóval leszedni a főtengely szíjtárcsa csavarját? Még nem eresztettem le az olajat. A fagyálló kiürül.
Remélem nem távolítom el a motorblokkot, remélem jó lesz és nem kell fúrni a blokkot.

És a motor félig szétszerelt állapotában (lásd a fotót) meg lehet próbálni önindítóval leszedni a főtengely szíjtárcsa csavarját? Még nem eresztettem le az olajat. A fagyálló kiürül.

Csoport: MAZDAvod
Hozzászólások: 237
Regisztráció: 2011.10.31
Feladó: Nikolaev

Köszönetet mondott: 3-szor
Autó: Mazda 626
Név: Kostya

Ma van a motor szétszedésének első napja, a következő problémákba ütköztem: Nem tudom kicsavarni a főtengely szíjtárcsa csavarját. Kicsavarom így: bekapcsolom az ötödik fokozatot és egy asszisztens segítségével lenyomom a fékpedált, ezt a csavart magam csavarom ki. Amíg ki nem csavarják, a fertőzés.
ezzel kapcsolatban a kérdés:
1) A főtengely szíjtárcsa rögzítőcsavarja az óramutató járásával megegyező irányban ki van csavarva vagy sem? Talán élesen kell ütni?

2. kérdés: hogyan lehet kicsavarni az alsó szívócső 2 csavarját (extrém), különben gyakorlatilag nem lehet hozzájuk mászni?

Ma van a motor szétszedésének első napja, a következő problémákba ütköztem: Nem tudom kicsavarni a főtengely szíjtárcsa csavarját. Kicsavarom így: bekapcsolom az ötödik fokozatot és egy asszisztens segítségével lenyomom a fékpedált, ezt a csavart magam csavarom ki. Amíg ki nem csavarják, a fertőzés.
ezzel kapcsolatban a kérdés:
1) A főtengely szíjtárcsa rögzítőcsavarja az óramutató járásával megegyező irányban ki van csavarva vagy sem? Talán élesen kell ütni?

2. kérdés: hogyan lehet kicsavarni az alsó szívócső 2 csavarját (extrém), különben gyakorlatilag nem lehet hozzájuk mászni?

Csoport: Kezdő
Hozzászólások: 21
Regisztráció: 2013.12.03
Feladó: Shakhty

Köszönöm, mondta: 2 alkalommal
Autó: Mazda 626 GE

Köszönöm mindenkinek a segítséget (aki segített).
Kicsavartam a főtengely szíjtárcsa csavarját, eltávolítottam a fejemet.
A dugattyút még nem szedtem le, nem mértem (egyelőre semmi). Tényleg nem szeretném eltávolítani a blokkot.
Most tanácsoljuk:
1) nincs csiszolt a henger falán, ez azt jelenti, hogy mit kell adni fúráshoz, csiszoláshoz vagy sem?
2) ha fizet a fúrásért és a hónolásért (nekünk 1500 rubelért van), akkor először meg kell vásárolnia egy dugattyút vagy egy dugattyút fúrás után?
3) Megnéztem a létező dugattyúkat +0,25 még analógok sincsenek, hol lehet beszerezni?
4) Autószervizbe szeretném adni a fejem az MSC cseréjére, a szelepek lelapolására, szerintetek mi a jó döntés, vagy csinálja meg saját maga?
5) jobban oldódik, távolítsa el a szénlerakódásokat a szelepekről?
6) hogyan lehet meghatározni a vezérműtengelyek állapotát?
7) a blokk eltávolításakor vannak buktatók? Vagy csak csavarja ki az összes csavart és lejön?

Felmásztam egy internetre, az eredeti dugattyú 6000 rubel, a gyűrűk 5000 rubelek, azt hiszem, összetéveszthető például egy szerződéses motorral, és nem igazán gőzfürdőt. Tulajdonképpen van egy FS fejem, egy FP egységem, ha megveszem ezt a motort (FS), akkor belefér a váltóba? az autómban? Ki gondol a szerződéses motorra?

A bejegyzés szerkesztve BAV2102 - 2013. december 6., 19:43

Csoport: MAZDAvod
Hozzászólások: 417
Regisztráció: 2012.02.02
Innen: Ukrajna

Köszönetnyilvánítás: 38-szor
Autó: Kia Ked

Köszönöm mindenkinek a segítséget (aki segített).
Kicsavartam a főtengely szíjtárcsa csavarját, eltávolítottam a fejemet.
A dugattyút még nem szedtem le, nem mértem (egyelőre semmi). Tényleg nem szeretném eltávolítani a blokkot.
Most tanácsoljuk:
1) nincs csiszolt a henger falán, ez azt jelenti, hogy mit kell adni fúráshoz, csiszoláshoz vagy sem?
2) ha fizet a fúrásért és a hónolásért (nekünk 1500 rubelért van), akkor először meg kell vásárolnia egy dugattyút vagy egy dugattyút fúrás után?
3) Megnéztem a létező dugattyúkat +0,25 még analógok sincsenek, hol lehet beszerezni?
4) Autószervizbe szeretném adni a fejem az MSC cseréjére, a szelepek lelapolására, szerintetek mi a jó döntés, vagy csinálja meg saját maga?
5) mi a legjobb módja a szénlerakódások eltávolításának a szelepekről?
6) hogyan lehet meghatározni a vezérműtengelyek állapotát?
7) a blokk eltávolításakor vannak buktatók? Vagy csak csavarja ki az összes csavart és lejön?

Felmásztam egy internetre, az eredeti dugattyú 6000 rubel, a gyűrűk 5000 rubelek, szerintem összetéveszthető például egy szerződéses motorral; main_engine = FS és nem gőzfürdőt, bár ki tudja, mi jön?

1. A Hon nem mutató, meg kell mérni a kopást.
2.mérje meg a kopást, határozza meg a dugattyúk szükséges méretét, vásároljon dugattyút, furatot hozzájuk.
4. A fejet jobb szakemberekre bízni, csak olyanokra, akik legalább 5 éve foglalkoznak ilyen jellegű munkával. ügyeljen a blokk síkjának ellenőrzésére (szükség esetén marás), szükség esetén cserélje ki a szelepet / szelepperselyeket, ellenőrizze a szelepüléseket és köszörülje meg a szelepeket.
5. Tisztítsa meg a szelepet a nagarakapanáról legalább manuálisan egy fémfűrészből származó késsel, legalább egy köves esztergagépben. a szeleptárcsa letörését speciális gépen vízszintbe kell állítani, vagy egyáltalán ne érintse meg.
6.mérőeszköz, mikrométeres furatmérő
7 cm-es kézi

olyan erős kopás van, hogy a következő javítás nem megy. gazdaságos megoldás, ha a régi dugattyúk sokáig úgy néznek ki, mint a régi dugattyúk, akkor bedughatod a blokkot és a régi dugattyúid méretére fúrhatod

szerződés "pig in a poke", de lehetőség is van, ha az iroda komoly.

Talán elkezdem, A témában arra kérlek, hogy ne vacakolj, csak az ügyben. A javítás során kiegészítem.
Először is köszönet Sergey-nek (osja73), hogy kedvesen biztosította motorját a kísérletekhez.

Ma végre szétszedték és kimérték, azonban nem minden csak bélés és HF.

A mérésekből látható, hogy a bélésekben a hézag a megengedett legnagyobb, annak ellenére, hogy mind a bélések, mind a KB nyakak kiváló állapotban vannak.
Összefoglalva, az összes bélés a KV nyak csiszolása nélkül cserélhető. A munkahelyen hagytam egy füzetet a mérési eredményekkel, így csak a magam számára levont következtetéseket írom le, ha valakinek szüksége van ezekre a számokra, legközelebb felteszem.

Az összes dugattyú dugattyújának vizsgálatakor az olajkaparó gyűrűk találhatók, az 1. és 3. dugattyún a második kompressziós gyűrűt is kokszolták. A dugattyúfejeken bőséges szénlerakódások találhatók, 1 és 3 dugattyúnál a szelepekkel való szénkontaktus nyomai láthatók.

Üdv mindenkinek. Először is anamnézist szeretnék írni. Hogy világosabb legyen.

2008 tavaszán vettem észre, hogy az autó hidegen füstölni kezdett. Ez a füst fehér, és nem érez semmiféle bûnszagot. Néhány másodperccel a belső égésű motor beindítása után jelenik meg (15-20 mp), és körülbelül egy perc múlva eltűnik. A futásteljesítmény akkoriban kb 200 ezer volt.Olaj csak shell szintetikust öntött,majd kipróbáltam a dexeliát,és végül rátelepedtem egy manóra.

Az első tavaszi olvadások véget értek, és velük együtt a füst is eltűnt. Úgy tűnik, megnyugodott. De ősszel, amikor a hőmérséklet 0 fokra csökkent, a helyzet megismétlődött. Elkezdtem dohányozni fórumokat és hamisítványokat, hogy kiderítsem az okokat. Ugyanebben az időszakban az olaj lassan 2000-3000-5000 km-en egy literből, 1000 km-en egy literből kezdett elfogyni. Városi/helyközi vezetéstől függően.

Erkölcsileg a fővárosra készültem, hiszen megtudtam, hogy csak a főváros segített 100%-ban.

Aztán 2009 februárjában történt egy baleset, amelyben az autó teljes eleje megsérült. És mivel az autó még mindig kifizetésekre és pótalkatrészekre vár, úgy döntöttek, hogy kinyitják a belső égésű motort, és megnézik, mi van? Azonnal el kell mondanom, hogy a hűtőket, a lökhárítót, a fényszórókat és a TV sok alkatrészét, a motorháztetőt eltávolították rólam, cserére várva. Ezért közvetlen és aranyérmentes hozzáférésem volt minden oldalhoz. A belső égésű motor hűtőjét jobb eltávolítani, mert ott nem marad túl sok hely, és a fagyálló továbbra is kiürül. Koncentráljon a szívónyílások, radiátorok eltávolítására, a hűtőfolyadék leeresztésére. folyadékot, időzítést nem fogok, hiszen mindez a hamisítványban van, ez már a második alkalom, ha a szervokormány szimpla kiszerelése idegesít, akkor egyáltalán nem kell bemászni a belső égésű motorba. Nem lesz sok fotó sem.

Szükséges pótalkatrészek (minimum):

Szívócső tömítés

Kipufogócső tömítés

A szivattyú, mivel még soha nem cseréltem.

10 darab margóval vettem, miért nem tudom magam.

Szelepfedél tömítés

1. A vezérműtengelyek eltávolítása.
Az alkatrészek összekeverése az eltávolítás során gyakorlatilag lehetetlen. Minden vezérműtengely-tartó számozott. Csak egy általános tervet készítettem a helyzetről, hogy ne felejtsem el. És ezt is célszerű megtenni. Például 10 a fedelet először az ellenkezője tette fel. A vezérműtengely lánckerekeit nem kell eltávolítani. Ha van egy vékony csavarkulcsos szerszámod, akkor az így is lecsavarható. Több menetben a szélekről kezdünk lőni középre. Eleinte mindenkire ráhúztam a puffadást. Aztán lassan kifordította a kezével.Ne csavarja le azonnal! A tengelyek elég észrevehetően meghajlanak - nem kicsi a terhelés rajtuk, fennáll a meggörbülés veszélye.(Lehet, hogy nem, én szivárogtam tőle) Hozzáteszem, hogy szinte minden rögzítőelemet csak leszakítani kell - utána kézzel könnyen csavarható. Magukat a vezérműtengelyeket is nehéz összetéveszteni - ennek megfelelően vannak aláírva. Be és EX azaz bemenet és kimenet. Mivel a tengelyek leszereléskor erősen elferdülnek, leszereléskor a burkolatok beékelődnek, előfordul, hogy egy kalapáccsal kell ütögetni. A képen a lecsavarozás sorrendje számozott (pirossal. És a borítók számozása (zöld).

3. Alul
Most beköltözünk az autó alá. Eltávolítjuk a védelmet. Látjuk az olajteknőt. (Valamiért néhány kép elveszett :(, a tetőfedők lekerültek vagy eltűntek. Összeszerelés után fedezték fel. a raklap és a blokk alsó része közötti résbe. Csak a kerület 30%-os áthaladása után sikerült költözz el.Aztán a raklap átvizsgálásakor rájöttem,hogy a japán mérnökök nem hülyék.De jobb vékony késsel járni IMHO így egészesebb lesz.Valahol a konferenciánkon olvastam a raklap eltávolításáról -de egyeseknek ok miatt biztos voltam benne, hogy van tömítés, de kiderült, hogy hibás.A raklap eltávolítása után látjuk a raklap erősítőjét és az olajbeszívó csövet.csövet, azt három könnyen hozzáférhető csavar tartja. csavarja le a raklap megerősítését. Miután az összes látható csavart kicsavartuk, eltávolítunk két gumidugót (nyilak),

húzunk egy hosszú hajtókart, és keresünk alattuk még két rögzítőt. A fogazott lendkerék anyái elzárhatják őket, tehát csak kézzel kell forgatni, és minden rendben lesz. A raklap megerősítése is lelkiismeretesen hiányzik a gyári tömítőanyaggal, így nehéz eltávolítani. azonban itt is van egy árnyalat. Itt helyezzük be a szerelvényt a nyílásba, és ...

és erősebben nyomkodni, ráébredve, hogy nem hiába távolították el a radiátort. És ez minden – a raklaperősítő könnyen eltávolítható. Mélyebbre is belerakhatod, 1-2 cm mélység van. Kezével vegye le anril tele, és még a késsel járás után sem valószínű, hogy működni fog. A tömítőanyag nagyon jó, és a helyek nehezen hozzáférhetők. Egy másik akadály elhárult, és látjuk a főtengelyt. A hajtórudak rögzítése ilyen sokoldalú csavarokkal.

A hatlapfej nem illik 10-hez, 11 nagy. Vagy keressen egy sokoldalú 10-es fejet. Vagy csavarja le ezt.

Sorra engedjük le a dugattyúkat, és csavarjuk le a hajtórudakat, óvatosan hajtsuk be az alkatrészeket az aláírt dobozokba. A hajtórúdsapkáknak a kupakokban kell maradniuk! Ez egyébként egy újabb garancia arra, hogy nem fogod összekeverni, amikor felteszed. Ugyanakkor felmérjük a hajtórúd csapágyak állapotát - az enyém normális. Nincs karc, semmi, tiszta tükörfényezés. De jobb, ha mindent megváltoztatunk. 😉 A dugattyúkat úgy szedjük ki, hogy az alján finoman kiütögetjük egy fapálcikával vagy egy hosszú vastag csavarhúzóval, melynek hegyére szalag van feltekerve. Látjuk a beragadt olajgyűrűket, bár a kompressziós gyűrűk jól sikerültek. Azt olvastam, hogy a dugattyúkat puha alumínium csíkokkal, mindenféle kaparóval kell tisztítani, de ez nem a mi módszerünk. Megvárjuk, amíg a feleség otthon lesz. Egy ütéssel vagy a dugattyú jelölőjével írjuk alá a hajtórúd területén, és forraljuk fel a dugattyút egy serpenyőben porral. Kivesszük, desztillált víz alatt leöblítjük, WD-vel lepermetezzük és olajos rongyba tekerjük. Holnapig nem történik velük semmi. Körülbelül egy órát forraltam, utána olyanok lettek, mint a fotón, ami megelégedett.
Dugattyú DO

Folyamatban... 🙂

dugattyúk után

Nikolay38 »2010. február 10. szerda 20:13

onix »2010. február 10. szerda 20:21

Minden lehetséges, a kérdés az, hogy szükséges-e.

Amivel kapcsolatban szeretnéd motort cserélni?

Nagornaya: 8 (495) 234-72-83, 8 (495) 737-99-39
Tushino: 8 (495) 669-57-43, 8 (495) 669-55-40
Test: 8-926-112-67-67

Nikolay38 »2010. február 11. csütörtök 17:28

onix »2010. február 11. csütörtök 18:40

Az FPDE és az FP a vasnál megegyezik, így önmagában a motor problémamentesen feláll, a különbségek a belső égésű motor működésének vezérlőrendszerében vannak, ezért vagy cserélje ki a vezérlőegységet és a vezetékeket, vagy Ha meg szeretné tartani a natív vezetékezést és a vezérlőegységet, cserélje ki az összes tartozékot, beleértve a hengerfejet is.
Egyébként ugyanolyan sikerrel telepítheti az FS-t vagy az FSDE-t, a telepítési problémák teljesen ugyanazok, de valódi teljesítménynövekedést kap.
Az igazság az, hogy most valószínűleg nehéz élő FS-t találni.

Nagornaya: 8 (495) 234-72-83, 8 (495) 737-99-39
Tushino: 8 (495) 669-57-43, 8 (495) 669-55-40
Test: 8-926-112-67-67

Nikolay38 »2010. február 11. csütörtök 19:29

onix »2010. február 11. csütörtök 21:21

Még egyszer megismétlem, bármilyen motort vehetsz: FP, FS, FPDE, FSDE.
Ezen motorok bármelyike ​​probléma nélkül beszerelhető az autójába, a teljes kérdés az, hogy hogyan csatlakoztassa a vezérlőrendszert.
Ezért, ha DE motorra van szüksége, akkor kábelkötegre és vezérlőegységre van szüksége (az egység a kabinban található a rádió mögött), vagy rendezze át az összes tartozékot a régi motorból, és akkor csatlakozhat a szabványos vezérlőrendszerhez.

Nagornaya: 8 (495) 234-72-83, 8 (495) 737-99-39
Tushino: 8 (495) 669-57-43, 8 (495) 669-55-40
Test: 8-926-112-67-67

Nikolay38 »2010. február 12. péntek 20:40

onix »2010. február 15. hétfő 12:28

Igen, csak rendezze át a lendkereket.

Nagornaya: 8 (495) 234-72-83, 8 (495) 737-99-39
Tushino: 8 (495) 669-57-43, 8 (495) 669-55-40
Test: 8-926-112-67-67

A fórumot böngésző felhasználók: nincs regisztrált felhasználó és 2 vendég

Kedves fórumozók (különösen az Újonc kategória).
Kérjük, ellenőrizze és töltse ki személyes profiljának adatait vaslovairól, a megfelelő mezők a felhasználói profilban találhatók.
Ha a profil nem jelenik meg, írja be az autót, a hajtás típusát, a kormány helyét stb. az aláírásodban (vagy a jobb érthetőség kedvéért a profilbeállítások „aláírás az avatar alatt” sorában).
Minden részlet itt
Köszönöm a megértést.

Ellenkező esetben az üzenetek törlésre kerülnek, az üres vagy hibásan kitöltött profillal rendelkező felhasználókkal szemben pedig adminisztratív intézkedések lépnek érvénybe, BAN-ig!

Szerzői téma: A nagybetűs "light" vagy szimbiózis FP vs FS (olvasva 15633 alkalommal)

0 tag és 1 vendég nézi ezt a témát.

Az oldal 0.327 másodperc alatt készült el. Kérések: 27.

1. rész Bevezetés.