DIY 6g72 motorjavítás 12 szelep

Becsalitjuk a kuplungkosarat. Majd amikor a tárcsát középre állítjuk, teljesen meghúzzuk.

Utána (bár kihagytam pár fotót) berakták a motort az autóba, így a kuplungtárcsa középre került, majd óvatosan leszerelték és a kuplungkosarat a végéig meghúzták. Igaz, amikor újra elkezdték rakni, egy kicsit szenvednem kellett ...

Általában feltették és a dobozhoz csavarták. Aztán „lemosott” egy fejet, kicserélte a szeleptömítéseket.

Hasonlóképpen a második fej...

Nos, akkor minden csatolva...

Szívócső, befecskendezők, időzítés...

Fojtószelep és egyéb apróságok...

Aztán elegem lett a motorból és a polc mellett elhaladva megláttam a TAZ 2112-ből régi gázstopokat. Már egy éve hevernek, nem dobtam ki, olvastam, hogy hogyan rakják fel a motorháztetőre. A pincébe mentem egy fúróért és egy csapért, 40 perc és íme! Minden ki van fúrva, szeletelve és csavarva! Most lássuk, hogyan fogják a motorháztetőt, amikor felteszem.

Betettem a generátort, tekercset, szíjakat, vezetékeket, gyertyákat...

Az utolsó lépés a következő volt: légszűrő, olajszűrő, önindító, kuplung munkahenger, kipufogó, olaj, fagyálló, valamilyen vezeték...

Nos, az utolsó volt az AKKUMULÁTOR!
URAAAAAAA! IGAZÁN ?!
Pour!

Szerencsére nem volt határ! Elkezdte! Dolgozó!
Alapjáraton, alacsony fordulaton dolgoztam 1,5 órát.
Természetesen unatkozik, és lovagolni akart. Igaz, kicsit rosszul lettem, és nem mentem messzire, így egymás mellett az utcán.
Kicsit később teszem fel a videót.

15 - 17000 mennyezet, alkatrészekkel együtt. Vegyük a maximumot, 17000 rubelt.
Nézzük mi történik.

Nincs értelme tovább számolni, a mester javítása csak a pótalkatrészek esetében válik veszteségessé, és ez messze nem a teljes listája arról, hogy mit kell vásárolnia - változtassa meg! Itt még mindig nincs dugattyú, ha élezed, nincs költsége a tengelyfúrásnak, hengerfej köszörülésnek.

Az Ön maximális, 17 000 rubeles sávja alkatrészekkel nem más, mint egy szemtelen, álnok és álszent troll egy gazember, akit nagy valószínűséggel már régóta küldenek az összes helyi benzinkútra, mert csalás, és koszos, messzemenő és spekulatív. előadások.
Egyetlen magát tisztelő mester sem fog ingyen dolgozni, nemhogy veszteséggel, hacsak nem a fia vagy a lánya.

Csak a motor eltávolítása és behelyezése a szervizembe 12000 rubelbe kerül. És ez a legalacsonyabb ár a szervizeinknek, dömpingelek.

Ez a motor a Mitsubishi népszerű 6G sorozatához tartozik. A 6G72 két típusa létezik: 12 szelepes (egy vezérműtengely) és 24 szelepes (két vezérműtengely). Mindkettő 6 hengeres V-egység, megnövelt dőlésszöggel és felső vezérműtengelyekkel / szelepekkel a hengerfejben. A 6G71-et felváltó könnyűmotor pontosan 22 évig maradt a futószalagon, egészen az új 6G75 érkezéséig.

FIGYELEM! Belefáradt a kamerák miatti bírságok fizetésébe? Egy egyszerű és megbízható, és ami a legfontosabb: 100%-ban legális módszert találtak arra, hogy ne kapjunk több „boldoglevelet”. Olvass tovább"

Tekintsük ennek a motornak a főbb jellemzőit.

1. A motor főtengelyét 4 db csapágy támasztja alá, melyek burkolatai egy ágyba vannak kombinálva a hengerblokk merevségének növelése érdekében.
2. A motor dugattyúi alumíniumötvözetből öntöttek, úszócsap segítségével a hajtórúddal vannak összekötve.
3. Öntöttvas dugattyúgyűrűk: az egyik kúpos felületű, ferde.
4. Kompozit olajkaparó gyűrűk, kaparó típusú, rugós tágítóval ellátva.
5. A hengerfejben sátor típusú égésterek találhatók.
6. A motor szelepei tűzálló acélból készülnek.
7. A hajtás hézagának automatikus beállításához hidraulikus emelők szolgálnak.

Külön figyelmet érdemelnek az SOHC és a DOHC sémák közötti különbségek.

1. Az SOHC változat vezérműtengelye öntött, 4 csapágyas, de a DOHC változat vezérműtengelyei 5 csapágyasak, speciális burkolatokkal rögzítve.
2. A két vezérműtengelyes motor vezérműszíjat egy automatikus feszítő állítja be. A görgők alumíniumötvözetből öntöttek, hosszú élettartamúak.

Figyeljünk a többi jellemzőre is.

1. A motor lökettérfogata gyakorlatilag változatlan a különféle módosításoknál - pontosan 3 liter.
2. Az alumínium dugattyúkat grafit bevonat védi.
3. Az égésterek a hengerfej belsejében találhatók, sátor alakúak.
4. Közvetlen befecskendezéses GDI beszerelése (a legújabb 6G72 módosításokon).

A 6G72 motormódosítások közül a legerősebb a turbó változat volt, amely 320 LE-t fejleszt. Val vel. Ilyen motort telepítettek a Dodge Stele és a Mitsubishi 3000 GT-re.

Figyelemre méltó, hogy a Cyclon család megjelenése előtt az MMC cég teljesen elégedett volt a soros "négyesekkel". De a nagy SUV-k, egyterűek és crossoverek megjelenésével megjelent az igény a nagyobb teljesítményű berendezésekre. Ezért a soros "négyeseket" V-alakú "hatosokra" váltották fel, és néhány módosítás két vezérműtengelyt és egy hengerfejet kapott.

A gyártó az új motorok gyártása során a következőkre összpontosított:

• megpróbálta növelni a teljesítményt, turbófeltöltős változatot használt;
• az üzemanyag-fogyasztás csökkentésére törekedve modernizálta a szeleprendszert.

A 6G72 olajfogyasztása 800 g / 1000 km-re nőtt, ami néhány műszaki jellemzővel magyarázható. A nagyjavítás 150-200 ezres futás után jelentkezhet.

Egyes szakértők a 6G72 módosítások széles skáláját a motor teljesítményének változtatási lehetőségével magyarázzák. Tehát kiadhat, verziótól függően: 141-225 liter. Val vel. (egyszerű módosítás 12 vagy 24 szeleppel); 215-240 l. Val vel. (közvetlen üzemanyag-befecskendezéses változat); 280-324 l. Val vel. (turbós változat). A nyomatékértékek is különböznek: a hagyományos szívó változatoknál - 232-304 Nm, a turbófeltöltős változatoknál - 415-427 Nm.

Ami a két vezérműtengely használatát illeti: annak ellenére, hogy a 24 szelepes kialakítás korábban megjelent, a DOHC-sémát csak a múlt század 90-es éveinek elejétől alkalmazták. A motor korábban gyártott 24 szelepes változataiban csak egy vezérműtengely volt. Némelyikük közvetlen befecskendezéses GDI-t használt, ami lehetővé tette a kompressziós arány növelését.

A 6G72 turbófeltöltős változata MHI TD04-09B kompresszorral van felszerelve. Két hűtő működik vele párhuzamosan, mivel egy intercooler nem képes hat hengerhez szükséges levegőmennyiséget biztosítani. A 6G72 motor új verziójában modernizált dugattyúkat, olajhűtőket, fúvókákat és érzékelőket használnak.

Érdekesség, hogy az európai piacra a 6G72-es turbómotorok TD04-13G kompresszorral érkeztek. Ez az opció lehetővé tette, hogy az erőmű elérje a 286 literes kapacitást. Val vel. 0,5 bar feltöltési nyomáson.

A Mitsubishi által gyártott V-alakú 6 hengeres hajtóművek Cyclone sorozatában a 6G72 motor a második változat. A belső égésű motor paramétereinek leírása jellemzi:

• űrtartalom 3 l;
• henger átmérője 91,1 mm;
• dugattyúlöket 76 mm.

A Mitsubishi motorjai 12 vagy 24 szeleppel, egytengelyes SOHC vagy kéttengelyes DOHC szelepvezérléssel és GDI közvetlen szívórendszerrel rendelkeztek. A 6G72-es motorok leggyengébb változata a 12 szelepes SOHC Chryslerekhez 141 LE-vel. Val vel. és 233 Nm.

Az üzem legerősebb motorja ebben a sorozatban a turbó módosítás volt, 320 lóerővel. Val vel. és 427 Nm a Dodge Stealth, Mitsubishi 3000GT és Debonair járművekhez.

A Cyclone család megjelenése előtt a Mitsubishi teljesen elégedett volt a "soros négyesekkel". A továbbiakban azonban szükség volt SUV-k, kisteherautók, crossoverek, majd SUV-ok motorjára, így a motorrendszer V-alakú 6-hengeres lett, a hengerfejek száma kettőre nőtt.

Megalakulása óta a vezetőség 30 Mitsubishi, Chrysler, Hyundai, Plymouth és Dodge személygépkocsi modelljébe telepítette ezeket a motorokat. Ebben az esetben a gyártó a jellemzők egyedi beállítását végezte el:

• a turbófeltöltős változat maximalizálta a teljesítményt;
• egytengelyes SOHC gázelosztó rendszert hengerenként 2 szeleppel, éppen ellenkezőleg, csökkentett motorokban használták;
• A hengerenkénti 4 szelepes bővítés alacsonyabb üzemanyag-fogyasztást biztosít.

Részletesebben a 6G72 műszaki jellemzői az alsó táblázatban tanulmányozhatók:

125-136 kW (170-185 LE) 24V SOHC

145–165,5 kW (197–225 LE) 24 V DOHC

158–176,5 kW (215–240 LE) GDI 24 V DOHC

206-238 kW (280-324 LE) Turbó 24V DOHC

255-265 Nm / 4500 ford./perc 24V SOHC

265-278 Nm / 4500 ford./perc 24V DOHC

299-304 Nm / 3300 ford./perc GDI 24V DOHC

415-427 Nm / 2500 ford./perc Turbó 24V DOHC

DOHC öntéshez, 5 tartó, kupakkal rögzítés

kombinált ciklus 13,7 l / 100 km

csapágyfedél - 68 - 84 Nm (fő) és 43 - 53 Nm (hajtórúd)

hengerfej - 30 - 40 Nm

Az erőátviteli hajtás minden konfigurációjához tartozik egy kézikönyv lépésről lépésre fényképekkel, amelyek lehetővé teszik a motor önálló felújítását.