Becsalitjuk a kuplungkosarat. Majd amikor a korongot középre állítjuk, teljesen meghúzzuk.
Utána (bár kihagytam pár fotót) berakták a motort az autóba, így a kuplungtárcsa középre került, majd óvatosan leszerelték és a kuplungkosarat a végéig meghúzták. Igaz, amikor újra elkezdték tenni - egy kicsit szenvednem kellett ...
Általánosságban elmondható, hogy tedd és csavarozd a dobozhoz. Aztán „lemostam” egy fejet, kicseréltem a szeleptömítéseket.
Hasonlóképpen a második fej...
Nos, akkor minden dőlt...
Szívócső, befecskendezők, időzítés...
Fojtószelep és egyéb apróságok...
Aztán elegem lett a motorból és a polc mellett elhaladva megláttam a régi gázrudakat a TAZ 2112-ből. Egy éve hevernek, nem dobtam ki, olvastam, hogyan rakták fel. A motorháztető. A pincébe hajtottam egy fúróért és egy csapért, 40 perc és íme! Minden ki van fúrva, vágva és csavarva! Most lássuk, hogyan fogják a motorháztetőt, amikor felteszem.
Betettem a generátort, tekercset, szíjakat, vezetékeket, gyertyákat...
Az utolsó lépés a következő volt: légszűrő, olajszűrő, önindító, kuplung munkahenger, kipufogó, olaj, fagyálló, valamilyen vezeték...
15 - 17000 mennyezet, pótalkatrészekkel együtt. Vegyük a maximumot, 17 000 rubelt.
Nincs értelme tovább számolni, a mester javítása csak részben válik veszteségessé, és ez messze nem teljes listája arról, hogy mit kell vásárolnia - változtassa meg! Itt még nincsenek dugattyúk, ha ki van élezve, akkor nincs költség a tengely fúrásához, hengerfej csiszolásához.
A maximális 17 000 rubel a tartalék alkatrészekkel együtt, nem más, mint egy szemtelen, álnok és álszent gazember troll, akit nagy valószínűséggel hosszú időre a pokolba küldtek minden kisvárosi benzinkútnál átverésért és koszos, messziről jövő és spekuláció miatt. állítja.
Csak a motor eltávolítása és behelyezése a szervizembe 12 000 rubelbe kerül. És ez a legalacsonyabb ár a szervizeinknek, dömpingeltem.
Ez a motor a Mitsubishi népszerű 6G sorozatához tartozik. A 6G72 két típusa ismert: 12 szelepes (egy vezérműtengely) és 24 szelepes (két vezérműtengely). Mindkettő 6 hengeres V-motor, megnövelt dőlésszöggel és felső vezérműtengelyekkel/szelepekkel a hengerfejben. A 6G71-et felváltó könnyűmotor pontosan 22 évig maradt a futószalagon, egészen az új 6G75 érkezéséig.
FIGYELEM! Belefáradt a kamerák miatti bírságok fizetésébe? Talált egy egyszerű és megbízható, és ami a legfontosabb: 100%-ban legális módot arra, hogy ne kapjon több "lánclevelet". Olvass tovább"
Fontolja meg ennek a motornak a főbb jellemzőit.
Külön figyelmet érdemelnek az SOHC és a DOHC sémák közötti különbségek.
Megjegyezzük a többi jellemzőt is.
A 6G72-es motorok módosításaiban a legerősebb a turbó változat volt, amely 320 LE-t fejleszt. Val vel. Ilyen motort telepítettek a Dodge Steel és a Mitsubishi 3000 GT modellekre.
Figyelemre méltó, hogy a Cyclon család megjelenése előtt az MMC teljesen elégedett volt a soros négyesekkel. De a nagy SUV-k, egyterűek és crossoverek megjelenésével erősebb egységekre van szükség. Ezért a soros "négyeseket" V-alakú "hatosokra" váltották fel, és néhány módosítás két vezérműtengelyt és egy hengerfejet kapott.
A 6G72 olajfogyasztása bizonyos műszaki jellemzők miatt 800 g/1000 km-re nőtt. A nagyjavítás 150-200 ezres futás után nyilatkozhat.
Egyes szakértők a 6G72 módosítások széles skáláját a motorteljesítmény változtatásának lehetőségével magyarázzák. Tehát verziótól függően 141-225 LE teljesítményre képes. Val vel. (egyszerű módosítás 12 vagy 24 szeleppel); 215-240 l. Val vel. (közvetlen üzemanyag-befecskendezéses változat); 280-324 l. Val vel. (turbófeltöltős változat). A nyomatékértékek is különböznek: a hagyományos atmoszférikus változatoknál - 232-304 Nm, a turbófeltöltőseknél - 415-427 Nm.
Ami a két vezérműtengely használatát illeti: annak ellenére, hogy a 24 szelepes kialakítás korábban megjelent, a DOHC sémát csak a múlt század 90-es évek elejétől használták. A motor korábbi 24 szelepes változataiban csak egy vezérműtengely volt. Néhányan GDI közvetlen befecskendezést alkalmaztak, ami növelte a tömörítési arányt.
A 6G72 turbófeltöltős változata MHI TD04-09B kompresszorral van felszerelve. Két hűtő párosul hozzá, mivel egy intercooler nem képes hat hengerhez szükséges levegőmennyiséget biztosítani. A 6G72 motor új verziójában továbbfejlesztett dugattyúkat, olajhűtőket, fúvókákat és érzékelőket használtak.
Érdekesség, hogy az európai piacra a 6G72-es turbómotorok TD04-13G kompresszorral érkeztek. Ez az opció lehetővé tette, hogy az erőmű elérje a 286 literes teljesítményt. Val vel. 0,5 bar feltöltési nyomáson.
A Mitsubishi által gyártott V-alakú 6 hengeres hajtóművek Cyclone sorozatában a 6G72 motor a második változat. A belső égésű motor paramétereinek leírása jellemzi:
A Mitsubishi által gyártott motorok 12 vagy 24 szelepesek, egytengelyes SOHC vagy kéttengelyes DOHC gázelosztóval, GDI közvetlen szívórendszerrel rendelkeztek. A 6G72-es motorok leggyengébb változata a 12 szelepes SOHC Chryslerekhez 141 LE-vel. Val vel. és 233 Nm.
Az üzem legerősebb motorja ebben a sorozatban egy 320 LE-s turbómódosítás volt. Val vel. és 427 Nm a Dodge Stealth, a Mitsubishi 3000GT és a Debonair esetében.
A Cyclone család megjelenése előtt a Mitsubishi gyártó teljesen elégedett volt a "soros négyesekkel". A továbbiakban azonban szükség volt SUV-k, kisteherautók, crossoverek, majd terepjárók motorjára, így a motor elrendezése V-alakú 6 hengeres lett, a hengerfejek száma kettőre nőtt.
Megalakulásuk óta a vezetőség 30 Mitsubishi, Chrysler, Hyundai, Plymouth és Dodge személygépkocsi modellre telepítette ezeket a motorokat. Ugyanakkor a gyártó elvégezte a jellemzők egyedi beállítását:
A teljesítményhajtás minden konfigurációjához van egy kézikönyv lépésről lépésre fotókkal, amelyek lehetővé teszik a motor saját kezű felújítását.
VIDEO
A korábbi Mitsubishi soros családoktól eltérően a 6G72 motor V-alakú kialakítású:
a hengerek 60 fokos szögben összeomlottak;
a mellékletek menetirányban balra koncentrálódnak, annak elülső része;
az égésterek térfogata az egyes módosításokon belül nem változik - 3 l;
a szivattyúház és a hengerfej alumíniumötvözetből készül;
a hengerblokk és a kipufogócső öntöttvasból öntött;
kovácsolt acél forgattyús tengely, 4 csapágyon, egyetlen ágyba kombinált burkolatokkal;
a grafit bevonatú alumíniumdugattyúk, az olajkaparó és a kompressziós gyűrűk öntöttvasból készülnek;
a szelepek hőhézagát hidraulikus kompenzátorok szabályozzák;
öntött vezérműtengely módosítások SOHC 4 csapágyban forog, DOHC változatok 5 csapágyban;
12 szelepes motorok csapágyfedelei egy közös ágyba vannak kombinálva;
a 24 szelepváltozat vezérműtengelye a forgattyúház-alagútban van elhelyezve;
vezérműszíj meghajtás fogaskerekes elemekkel, automata feszítővel;
alumínium vezérműtengely lengőkarok.
Az olajfogyasztás 800 g/1000 km-re nőtt, 150-200 ezer km futás után többször megengedett a nagyjavítás. Fontos funkció a GDI közvetlen befecskendezés telepítése a későbbi verziókra.
Mivel a 6G72 motort különböző típusú autókhoz használták néhány tervezési változtatással, de a jelölés és az általános séma megőrzése mellett, a hajtás feltételes módosításai megfontolhatók:
12 szelep, amelyet egyetlen SOHC vezérműtengely vezérel;
24 szelep, amelyet egyetlen SOHC vezérműtengely vezérel;
24 szelep, amelyet két DOHC vezérműtengely vezérel;
24 szelep, DOHC séma, plusz GDI közvetlen befecskendezés;
24 szelep, DOHC séma, plusz egy kiegészítő rögzítés a szívócsatornához - egy turbófeltöltő.
Ez lehetővé teszi a teljesítmény változtatását 141-225 LE tartományban. Val vel. normál körülmények között 215 - 240 liter. Val vel. közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel, vagy 280 - 324 liter. Val vel. turbófeltöltős változatban. A légköri módosítások nyomatéka ebben az esetben 232 - 304 Nm, turbófeltöltős motornál pedig 415 - 427 Nm.
A kéttengelyes DOHC rendszert csak 1990 óta használják, de már korábban megjelent 24 hengerfej, ezek egy részét GDI közvetlen befecskendezéssel alkalmazták, így a kompressziós arányt 11 egységre emelték.
Az MHI TD04-09B turbófeltöltő alá egyszerre két intercooler került beépítésre, mivel egy hűtő nem tudott megbirkózni 6 henger levegőmennyiségével. Ezekben a motorokban 8 egység kompressziós arány mellett más dugattyúkat, érzékelőket, olajhűtőket és fúvókákat használtak. Megváltozott a nyílások, a vezérműtengelyek és a szívócsonk geometriája.
Az európai piac számára TD04-13G kompresszorokat használtak, amelyek lehetővé tették a 286 LE teljesítmény elérését. Val vel. 0,5 bar feltöltési nyomáson. Összességében a 6G72 motort 22 évig telepítették a futószalagra, majd átadta helyét a 6G75 családnak.
A V-alakú hajtás fő hátrányai hagyományosan a következők:
a hengerfej két részre oszlik, a karbantartás bonyolultabbá válik, az olajfogyasztás nő a hidraulikus emelők helyes működéséhez;
egy nagy teljesítményű hajtás túlmelegszik a városi ciklusban;
a dugattyú meghajlítja a szelepet, amikor a vezérműszíj elszakad vagy megcsúszik.
A design többi része nagyon megbízható és rendkívül ötletes. A tulajdonos megkíméli a többletköltségeket, nem kell 15 ezer kilométerenként a mestert hívnia a szelephézagok beállításához.
A hátrányok része a 6G72 motor változatos kialakítása, mivel felszerelhető egy vagy két vezérműtengellyel, 12 vagy 24 szeleppel, közvetlen befecskendező rendszerrel.
Először is, a 6G72 motort az azt létrehozó gyártó - Mitsubishi - autóira szerelték fel:
GTO (3000GT, más néven Dodge Stealth) - 1990 - 1999;
Sigma - 1988 - 1990;
Debonair - 1986 - 1992;
Galant - 1999 - 2003;
Eclipse - 2000 - 2005;
Space Gear/L400 - 1994 - 2007;
Magna - 1993 - 2001 (az ausztrál piac számára);
Verada - 1991 - 1996 (az ausztrál piac számára);
Diamante - 1990 - 2002;
L200 - 1990 - 2006;
Challenger/Montero Sport - 1997 - jelen v.;
Mighty Max - 1990 - 1996.
Aztán a japánok javasolták ezeknek a meghajtóknak a használatát a Dodge pickupokban és SUV-kban:
Raider - 1988 - 1990;
Dinasztia - 1988 - 1993;
Karaván / Plymouth Voyager - 1987 - 2000;
Ram 50 - 1990 - 1993;
Lopakodó - 1991 - 1996;
Daytona - 1990 - 1993;
Árnyék - 1992 - 1994;
Shadow ES - 1992 - 1994;
Stratus - 1995 - 2005;
Sprint - 2002 - 2008.
A motor teljesítménye a Chrysler autómodellekhez is megfelelő volt:
New Yorker - 1988 - 1989;
Town & Country - 1989 - 1990;
TC/Maserati – 1990–1991;
LeBaron - 1990 - 1995;
Sebring Coupe - 1995 - 2008;
Saratoga - 1889 - 1995.
Mivel a motor alapvető módosítását egy adott autóhoz erősítik, a Mitsubishi konszern az ebbe a sorozatba tartozó motorokat ajánlja más autógyártók számára:
Plymouth Acclaim (Dodge Sprint vagy Chrysler Saratoga) - 1989 - 1995;
Plymouth Voyager (Dodge Caravan) - 1987 - 2000;
Hyundai Sonata - 1990-1998.
A legtöbb ilyen modell a mai napig üzemel, ami megerősíti a 6G72 sorozatú motorok megbízhatóságát és hosszú élettartamát.
A 90 000 km megtétele utáni szíj, valamint 10 000 km-enkénti olaj és olajszűrő cseréje mellett a 6G72 motort a következő sorrendben kell szervizelni:
az üzemanyag-ellátó rendszer és a forgattyúház-szellőztetés felülvizsgálata, szükség szerinti tisztítása 30 000 futás után;
az akkumulátor újratöltése ősszel és csere 3-4 év után;
új üzemanyagszűrők 40 000 km megtétele után és légpatronok beszerelése kétszer gyakrabban;
hűtőfolyadék csere 30 000 futásteljesítmény után és a tömlők és csatlakozások ellenőrzése;
a gyújtógyertyák általában 30 000 km-re elegendőek, utána cserélni kell;
az oxigénérzékelőket 100 000 menetenként cserélni kell;
kipufogó cső 2 évente kiég.
A belső égésű motor részletes berendezését a használati utasítás tartalmazza, a fogyóeszközök cseréjének időzítésével együtt.
A 6G72 közepes erőforrású motor a leginkább fogékony a következő "betegségekre":
Brian » 2013. május 31., 17:22
Zhor olaj van, több mint 1 liter 1000 km-enként. 250t. km futás, valószínűleg eljött az ideje.
Tulajdonképpen. Látogassa meg az őrült gondolatokat. Bementem az egzisztencializmusba, és meglepődtem, hogy vannak dugattyújavító készletek a 72-es motorhoz
Az internetes guglizás azt a választ adja, hogy a japánoknál általában egyáltalán nincs proston gyártás, pl. talán nem kell javítókészlet, és a dugattyús STD-vel meg lehet boldogulni a gyűrűk hülye cseréjével.
Nincs kedve a szervizbe adni az autót, nem fogják jól megcsinálni, nem tudni, hogy mit fognak csinálni, nem lehet biztosra venni egy ilyen motort. Az egyetlen kiút, ha magad csinálod. Ne siess az internettel.
Kérdésem a következőkre vonatkozik:
Kapunk: Felejthetetlen emlékeket, felbecsülhetetlen élményt, „ideális” dvigunt.
Alternatív:
Max PXT » 2013. május 31., 21:52
A téma aktuális! Közel 200 ezer futásom van, hamarosan időzítést váltok! Ezért szeretném tudni, hogy mi lesz az utánfutó cseréje.
3 perc 17 másodperc után hozzáadva:
Brian » 2013. május 31., 23:40
Egyáltalán nem csinál semmit. Az MMC-nek 3 gyűrűje van, még teljesen ültetett olajkaparóval is működik a kompresszió.
A tömítéseken és görgőkön kívül megtekintheti a csíkokat a szivattyún.
mr.maks » 2013. június 01., 16:42
Polundra » 2013. június 01., 23:12
Brian » 2013. június 02., 21:47
És tetszik
P.S. megváltoztatta a nevet, hogy az embereket ne keverjék össze Valerij postával)
Kiruxin » 2013. június 07., 01:17
Brian » 2013. június 07., 07:45
Kiruxin » 2013. június 07., 15:40
krav » 2013. augusztus 25., 18:42
Hirdető » 0000. január 1., 00:00
A fórumot böngésző felhasználók: nincs regisztrált felhasználó és vendég: 1
Az atmoszférikus változatokkal párhuzamosan a 6G72TT változat is készült két MHI TD04-09B turbófeltöltővel és két intercoolerrel. Az ilyen motorok különböztek a szokásos 6G72-től eltérő szívónyílásban, kipufogó vezérműtengelyekben, nyílásokban, 8-as kompressziós arányú dugattyúkban, olajfúvókákban, olajhűtőben, olajteknőben, érzékelőkben. A 6G72 hajtórudai ugyanazok, az injektorok 360 cc-esek. Létezik 1G és 2G verzió is, a második korszerűbb és kissé továbbfejlesztett. Nyomás 6G72TT - 0,5 bar, teljesítmény - 280 LE 6000 ford./percnél. Az európai modelleket TD04-13G turbófeltöltőkkel szerelték fel, töltőnyomás - 0,5 bar, teljesítmény 286 LE. A Mitsubishi GTO/3000GT VR-4 és a Dodge Stealth R/T ikerturbó leggyorsabb változatai 324 LE-vel és 0,8 bar töltőnyomással rendelkeztek.
A 6G72 gyártása 22 évig folytatódott, majd a motort a nagyobb 6G75-re cserélték.
1. Magas olajfogyasztás. Tekintettel a motor korára, a probléma valószínűleg az olajkaparó gyűrűkben és kupakokban van. Ellenőriznie kell, új gyűrűket és sapkákat kell vásárolnia, és javítania kell.
Ezenkívül 100 ezer km-enként ki kell cserélni a gyertyákat 6G72-re. Ez az eljárás nehéz a szívócsonk eltávolításának szükségessége miatt. Ezzel együtt a szívócső karimáját is át kell nézni, esetleg csiszolásra lehet szükség.
A 6G72 TT teljesítményének növeléséhez vásárolnunk kell egy elülső intercoolert, lefúvatást, AEM vagy Mines ECU-t, boost vezérlőt, üzemanyag-szivattyút a Toyota Supra US-tól, Aeromotive üzemanyag-szabályozót, kipufogót mind a 3 hüvelykes. Ezzel a konfigurációval körülbelül 400 LE-t kaphat. 1 bar nyomáson és sokkal gyorsabban megy, mint a raktáron. Ez lesz az arany középút.
Számos módja van a 6G72 motor lökettérfogatának növelésére. A legegyszerűbb egy kész stroke-készlet vásárlása, általában 3,4 literre növelik a térfogatot. A második út röviden: vegyél egy 6G74-es hengerblokkot, vegyél 93 mm-es kovácsolt dugattyúkat 8,5-ös tömörítési arányhoz, vagy fúrj egy 95 mm-es dugattyút (ami 3,6 litert ad). Ezzel egy időben vásároljon Pauter hajtórudakat és fedje le 6G72 TT fejjel a tetején, vegyen ARP csapokat, módosítsa a raklapot.
A 6G72 atmoszférikus verzióinak (SOHC / DOHC / GDI) hangolása nem éri meg a költségeket. Sokkal előrelátóbb lenne egy Mitsubishi 6G72 TT-t venni.
javítási, karbantartási információk, autóipari hírek, ismertetők, diagnosztika, fórum
Ez a saját hibája - időben kellett olajat cserélni, de én körülbelül 15 000-et mentem régi olajjal. A problémát részletesen kezelheti a hidraulikus emelők hangja az előző cikkben "miért kopognak a hidraulikus emelők » .Nem láttam Mitsubishi Pajero javítókönyvet a harmadik karosszériában, orosz jellegű, de volt egy könyv a Mitsubishi Pajero Sportról, van ott valami, de nem elég. Néhány információ megtalálható az interneten. Javasolták az olajcserét, olajcsere után - jó gáz. 30-40 ciklus végrehajtása javasolt (a motor fordulatszámának alapjáratról 6000 ford./percre történő módosításához). Nem segített, bár többször is megcsináltam ezt az eljárást. A 6G72-es motoron nehéz a hidraulikus emelőkhöz jutni, nagy munkát kell végezni.
Ugyanakkor 100 000 km futásnál módosítani kell:
vezérműszíj (OEM kódok: MD358557, A608YU32, MD376561, 193YU32, TB61363, A608YU32MM, 193XY32MB, T1363, AY440MT031, V9152M017 );
Gyújtógyertya(OEM kódok: IFR6E11 NGK MD372588 MD373645 0948200548 96307562 BKR6EIX11P IK20 S25 PK20PRL11 6741 P15 SK20PRA11
Generátor szíj (OEM kódok: MD366490, MN155725, AD07R2415, 1YR715241DA, 7PK2415, 7PK2418, 7PK2420, 7PK2419, 7PK2417, AY14072415, 7PK2416);
Ez persze rossz, mert lustaság kockáztatni az autót, de jobb, ha ezt később azonnal megteszi. Vettem egy vezérműszíjat, egy gyújtógyertya garnitúrát, egy generátor szíjat (az egy és mindent forgat), valamint 4 db hidraulikus emelőt (OEM kódok: MD377560, MD151382, MD377561, MD072177, MD093714, MD33EMD5707, MD093714, MD33EMD570 420020010). Drága mind a 24 hidraulikus kompenzátor cseréje - egy 700 rubelbe kerül, ezért úgy döntöttek, hogy az elv szerint működnek - a boncolás megmutatja.
Mindenki tudja, hogy a Mitsubishi Pajero nehezen javítható autó, ezért könyv hiányában úgy döntöttem, lefotózom a szétszerelési folyamatot, és részletesen rögzítem a műveleteket. Itt nem írom le részletesen a munka sorrendjét.
engedje le a hűtőfolyadékot;
válassza le a radiátort;
távolítsa el a hűtőventilátort;
akkumulátor;
levegőszűrő ház;
generátor;
szervókormány;
légkondicionálás (nagyon kényelmetlen működés);
távolítsa el a motor első szélvédőjét;
hűtőrendszer szivattyú (szivattyú);
szíjak feszítő görgői;
övek;
fojtószelep vezérlőegység;
távolítsa el a főtengely szíjtárcsát;
különböző csövek és kábelkötegek;
a vevő felső és alsó háza (nagyon fáradságos művelet);
csavarja le a gyertyákat;
távolítsa el a hengerfejburkolatokat;
4 vezérműtengely lengőkarokkal;
Egyébként a gyertyák cseréjéhez még ekkora munkát kell elvégeznie.
A vezérműtengelyeket óvatosan ki kell húzni, hogy a hidraulikus emelők ne essenek ki, jobb ezt így csinálni: a már kicsavart vezérműtengelyt felemelve 180 fokkal fordítsa el a himbát a tengelye körül, majd rögzítse az egyes hidraulikus emelőket a fészkében. rugalmas szalaggal vagy szigetelőszalaggal. Kívánatos, hogy a hidraulikus emelők a helyükön maradjanak, mivel befutottak a helyükön.
Majd egyesével eltávolítva meggyõzõdünk a teljesítményükrõl, ráadásul mind a 24 hidraulikus kompenzátort friss olajjal le kell mosni. Ehhez vettem egy orvosi fecskendőt, 20 kockát.A tű legyen vastag (olaj menjen át), ráadásul a tű éles szélét reszelővel sima felületre reszeltem. Két hidraulikus emelő, amelyek láthatóan kopogtak, beszorult. Motorolajat szívsz a fecskendőbe, felteszed a hidraulikus kompenzátort a lyukkal, könnyedén megnyomod a golyót a fecskendő tűjével, a hidraulikus kompenzátor belsejében a fecskendővel párhuzamosan préselődik az olaj. Kezdetben piszkos olaj jön ki a hidraulikus kompenzátorból, és fokozatosan tisztábbá válik.
Még valami: a vezérműtengelyek motorra szerelésekor fennáll annak a veszélye, hogy a hidraulikus emelők kiesnek a lengőkar fészkekből. Ennek megakadályozása érdekében minden hidraulikus kompenzátort sima papírral kell becsomagolni, és a tetejére kötést kell tenni hagyományos elektromos szigetelőszalaggal. A vezérműtengelyek beszerelésekor nem félhet a hidraulikus emelők sorsától, és a vezérműtengelyek helyére történő felszerelése után óvatosan vágja le és húzza ki ezeket a kötéseket. Egyébként a hidraulikus emelőket olajjal töltve kell felszerelni.
A motor összeszerelése fordított sorrendben történik, nem írom le. De egy pontra szeretnék rámutatni. A főtengely szíjtárcsa eltávolításakor a három sziromlemez (TDC érzékelő) elfordult, ami felelős a szikra időszerűségéért. 180 fokos hibával telepítettem. Ezért a munka befejezése után nem értettem - miért nem indul el a motor? Muszáj volt szétszednem és újra összeraknom.
Az időzítés cseréje nem nehéz, de ha egyedül végzi a munkát, akkor írószer kapcsokat kell vásárolnia. Mert két vezérműtengely tárcsán nem lehet egyszerre kézzel tartani a szíjat, hanem minden tárcsán rögzíted a szíjat és gond nélkül beállítod a jeleket. Összeszerelés után gond nélkül beindult a motor, halkan jár, a hidraulikus emelők 10.000 km-t kérdés nélkül dolgoznak. Miért változtassa meg mind a 24-et az autószerviz által javasolt módon?
Helló. Motorok vizsgálatával kapcsolatos információkat kerestem, és rátaláltam erre a fórumra.
munkát végeztek és a problémákat részben kiküszöbölték
2 hét után kezdtek kimászni a problémák (vagy összeszerelés közbeni dugók), ezt még nem sikerült kideríteni.
három nap telik el - a főtengely olajtömítése szivárgott.
állítólagos problémák
Tanácsot, segítséget kérek. lehetséges, hogy nagypapa módokon dolgozunk.
ALAPVETŐ ELTÁVOLÍTÁSI MŰVELETEK
1. A KERÜLŐCSAVAROK ELTÁVOLÍTÁSA
Figyelem
Ellenőrizze, hogy nincs-e idegen anyag a lemezek között
Ellenőrizze, hogy az olajhűtő bordái nem hajlottak vagy sérültek-e.
Ellenőrizze az olajhűtő csöveket, hogy nincsenek-e repedések,
ALAPVETŐ TELEPÍTÉSI MŰVELETEK
12. AZ OLAJBEÁLLÍTÓ CSŐ FELSZERELÉSE
/tizenegy. OLAJLEVEZETŐ CSŐ SZERELÉSE
(1) Ideiglenesen húzza meg a bypass csavarokat, és úgy szerelje be a bilincset
amíg meg nem érinti a tömlőperemeket.
(2) Húzza meg teljesen az olajleeresztő megkerülőcsavarját
(3) Helyezze az olajellátó tömlőt a rögzítőhöz, és
teljesen húzza meg az olajellátás megkerülőcsavarját
A rács felszerelése
Motorolaj feltöltése és ellenőrzése
Eltávolítási sorrend 1. Kerülőcsavarok
7. Olajleeresztő cső
Egy kis bemutatkozó videó a V6 6g72 motor saját erőből és tudással történő javításáról Kis ismertető a Mitsubishi Pajero autóról.
Levelem:
Zene: Austin Howard-Heaven Knows
A 6G72-emen 12 szelep három szívást hajlított meg.
A fenébe is, inkább lőj és ne kommentelj. Nem lehet két szót összekapcsolni.
És mi történt az olajrendszerrel és milyen olajat öntesz, én Lukoil 5 w40-re váltottam 6 szivattyú gond nélkül megy, de mielőtt öntötték 10w60-at, hát egy mobil nagyon drága és a Lukoil olcsóbb.
Natalya Shukhtueva pour idemitsu 5v40, mesélje sokáig, hogy mit és hogyan, más videók is mutatták, de általában az olaj cipőkrémre égett, a kompenzátorok meghaltak, a szivattyú meghalt, koksz. A hang olyan volt, mint egy dízelmotornál, és még 3 szelepet töltöttek halott kompenzátorokkal. Ennek megfelelően megvolt az egész csere + szíjak és görgők, tömítések.
85-90 km-es sebességnél eltört a szíj, nem is értettem azonnal mi történt, de amikor megálltam, láttam, hogy a jobb hengerfejen kinyílik a vezérműszíj védelme, hogy a szíj sokáig életet parancsolt hat órán keresztül minden működött, jó, ha vannak barátok mindent kihoztak a pályára, amit kellett, és a terepen mindent kijavítottak, és hála azoknak, akik feltalálták az internetet, óriási segítség. miután behajtottam a diagnosztikára, megnézték a kompressziót, minden ok, szóval a motor egészséges, ne törődj vele mi a baj.A feleségem gépéről írok.
Natalya Shukhtueva már kb 4 ezret futott jelenleg és nincs semmi probléma 🙂 persze kb 5-ször kellett olajat cserélnem, nem olcsón, hogy ki lett mosva a rendszer, de mit csináljak. Könnyebb, mint a tőke.
Női pisi nem kell, vettünk egy Mitsubishit!
Ha kopognak a hidraulikus emelők, jobb nem venni egy ilyen podgerót?
IMHO, ha a karosszéria és a váz ép és az okmányok rendben vannak, akkor a 200 semmibe kerül, még akkor is, ha kidobják a motort. Egy barátnak csak ugyanilyen dízelje van, pár éve 250-ért vette. Emiatt az egész test lyukakban van, a keret felforrt, a kereten lévő szám elkorhadt. Lovagolhatsz, de ne add el senkinek.
szóval egyszerűen behelyezünk új hidraulikát és nézzük a fecsegést, nem szabad. Hogy elfáradnak a fecsegésben, hogyan lehet nem szeretni az autót? Az is lehet, hogy a könyvben még az ülés mérete is megvan, most nem tudom megnézni.
QWEMBO de mit gondolsz mit kell cserélni a hidraulikát, de itt is megnéztem egy véleményt és azt mondja az ember hogy ha hidraulikát cserélsz de a billenő kopás lesz benne. Lehet-e kopás a karamellben?
Ha húz a motor, ahogy írod, lehet, hogy csak a hidraulika csavarodott el. Ez persze trükkös üzlet. De ismétlem, tedd meg azt a minimumot, amit írtam – Isten megmenti a széfet. A DXH ellenőrzése, mint kiegészítő funkció, multiméter is hívja.
Nos, ha a legrosszabb esetben 6g72-es 12v-os motort kell cserélni, akkor kapzsiságtól függően kb 50-80 a szerződés (doboznál előfordul, a Hyundainál megint van analóg).
Mint mondtam, a kopogás az összes kompenzátor cseréje és szivattyúzása után megszűnik, az alacsony fordulatszám DHX - ezeknek a motoroknak a betegsége, az alacsony fordulatszám miatt, ezért a bemelegedés hosszabb.
Ha biztosan ellenőrizted, akkor csavarj be egy láthatóan működő DHX-et, nézd meg a fordulatszámot, nézd meg az olajnyomást, üzem közben buborékok a tágulási tartályban, kompresszió - ez a minimum ami átfogó képet ad arról, hogy a motor él-e vagy sem.
Ezen a motoron a hidraulika sem a legstabilabb, ezért gyakran cserélik :) nem ijesztő. Mit lehet még csinálni, csavard ki a régi DXX-et, óvatosan szedd szét, fújd ki, öblítsd ki a WD-40-es rudat, talán még így is látszik, nekem is az agyamba duruzsol, cserélni kell :)
Ha a dokkon van a váz és a karosszéria és az állapot normális, a számok leolvasva, akkor a motorral ez nem a legnehezebb. Valódi kopogásom volt a traktoron, leszedtem, újakat pumpáltam, és elültem. Az utolsó videóban hangot adtam a következtetésnek.
Videó (kattintson a lejátszáshoz).
Kövesse az általam hangoztatott minimumot, és talán megteheti a felesleges aranyér nélkül.
Értékelje ezt a cikket:
Fokozat
3.2 választók:
85
