DIY 4 a fe motorjavítás

A "dízel" zaj jelensége és javítása régi (250-300 ezer km futásteljesítményű) 4A-FE motorokon.

"Dízel" zaj leggyakrabban fojtószelep-kioldó üzemmódban vagy motorfék üzemmódban jelentkezik. Jól hallható az utastérből 1500-2500 ford./perc fordulatszámon, valamint akkor is, ha a motorháztető nyitva van, amikor a gáz felszabadul. Kezdetben úgy tűnhet, hogy ez a zaj frekvenciában és hangjában a szabályozatlan szelephézagok hangjához vagy egy lógó vezérműtengelyhez hasonlít. Emiatt a kiküszöbölni vágyók gyakran a hengerfejtől kezdik a javítást (szelephézagok beállítása, a jármák leengedése, a hajtott vezérműtengely fogaskerekének felhúzása). Egy másik javasolt javítási lehetőség az olajcsere.

Kipróbáltam ezeket a lehetőségeket, de a zaj változatlan maradt, aminek eredményeként a dugattyú cseréje mellett döntöttem. Még 290 000-es olajcserekor is Hado 10W40 félszintetikus olajat töltöttem. És sikerült benyomni 2 javítócsövet, de nem történt meg a csoda. A lehetséges okok közül az utolsó maradt - a holtjáték az ujj-dugattyú párban.

Az autóm futásteljesítménye (Toyota Carina E XL kombi 95-től; angol szerelvény) 290 200 km volt a javításkor (kilométerszámláló szerint), ráadásul feltételezhetem, hogy egy kondeemes kombinál az 1,6 literes a motor némileg túlterhelt volt egy hagyományos szedánhoz vagy ferdehátúhoz képest. Vagyis eljött az idő!

A dugattyú cseréjéhez a következőkre van szükség:

- Hinni a legjobbban és reménykedni a sikerben.

- Eszközök és szerelvények:

1. Karburátor tisztító (nagy kanna) - 1 db.
2. Szilikon tömítőanyag (olajálló) - 1 cső.
3. VD-40 (vagy más ízesített kerozin a szívócső csavarjainak meglazításához).
4. Litol-24 (a síléc rögzítőcsavarjainak meghúzásához)
5. Pamut rongyok. korlátlan mennyiségben.
6. Több kartondoboz a rögzítőelemek és a vezérműtengely járom (PB) összecsukásához.
7. Fagyálló és olaj leeresztésére szolgáló tartályok (egyenként 5 liter).
8. Tálca (500x400 méretű) (a hengerfej eltávolításakor helyezze a motor alá).
9. Motorolaj (a motor kézikönyve szerint) a szükséges mennyiségben.
10. Fagyálló a szükséges mennyiségben.

1. Dugattyúkészlet (általában 80,93 mm-es szabványméretet kínálnak), de minden esetre (nem ismerve az autó múltját) vittem (visszaküldés feltételével) egy 0,5 mm-rel nagyobb javítási méretet is. - 75 dollár (egy készlet).
2. Gyűrűkészlet (2 méretben is vettem az eredetit) - 65 dollár (egy készlet).
3. Motortömítések készlete (de a hengerfej alatt egy tömítéssel is meg lehet érni) - 55 dollár.
4. Tömítés kipufogócső / első cső - 3 USD.

A motor szétszedése előtt nagyon hasznos az egész motorteret autómosóban lemosni - nincs szükség extra szennyeződésre!

Úgy döntöttem, hogy minimálisra szétszedem, mivel nagyon korlátozott volt az idő. A motortömítések készletéből ítélve rendes, nem lemerült 4A-FE motorra való volt. Ezért úgy döntöttem, hogy nem távolítom el a szívócsonkot a hengerfejről (hogy ne sérüljön meg a tömítés). És ha igen, akkor a kipufogócsonkot a szívócsőről leválasztva a hengerfejen lehet hagyni.

Röviden leírom a szétszerelés sorrendjét:

... Ezen a ponton az összes utasításban eltávolítják az akkumulátor negatív pólusát, de szándékosan úgy döntöttem, hogy nem távolítom el, nehogy visszaállítsam a számítógép memóriáját (a kísérlet tisztasága érdekében). és rádiót hallgatni a javítás alatt; o)
1. Bőségesen elárasztott VD-40 a szívócső rozsdás csavarjaival.
2. Eressze le az olajat és a fagyállót a betöltőcsonk alsó dugóinak és kupakjainak lecsavarásával.
3. Leválasztottuk a vákuumrendszerek tömlőit, hőmérséklet érzékelők vezetékeit, ventilátort, fojtószelep helyzetet, hidegindító rendszer vezetékeit, lambdaszondát, nagyfeszültségű, gyújtógyertya vezetékeket, PB-befecskendezők vezetékeit és gáz- és benzinellátás tömlőit. Általában minden, ami a szívó- és kipufogócsonkhoz illik.

4.Leválasztották a hűtőrendszerek tömlőit a hengerfejről (ebben az esetben célszerű egy tálcát cserélni a motor alá - az olajat és a fagyállót mindig kiöntik a leválasztott tömlőkből).
5. Válassza le az olajhűtő tömlőt az olajteknőről.

Ezután következett a motorelemek lecsavarása.

1. Csavarja le a szelepfedelet.

10. Meglazítottam a generátor szíj feszességét (a fej 12-es a generátor alján) és kicsavartam a generátor rögzítésének felső hosszú csavarját. Aztán levette magát az övet. Hasznos jelölővel felrajzolni a forgásirányt a szíjra, hogy újra használhassuk.
11. Csavarja ki a szívócsatorna bal alsó tartócsavarját (12 fej). Jobbra - csak a gödörből.

Aztán bemászott a lyukba! A gödörben:

1. Eltávolította a védő műanyag raklapot (csak a jobb oldalt, a bal oldalt pedig részben lecsavarta).
2. Eltávolította az elülső csövet (a tömítések újra felhasználhatók, ha nem keverednek össze. Összezavartam - cserélnem kellett).

3. Mivel a raklaphoz való hozzáférés korlátozott volt a sebességváltót a hengerblokkkal összekötő érthetetlen alumínium vályú miatt, ezért úgy döntöttem, hogy eltávolítom. Kicsavartam 4 csavart, de a vályút nem lehetett leszedni a síléc miatt.

4. Gondoltam lecsavarom a sílécet a motor alatt, de nem tudtam kicsavarni a 2 első síléc rögzítő anyáját. Azt hiszem, előttem ez az autó elromlott, és a szükséges csapok és anyák helyett önzáró M10-es anyákkal ellátott csavarok voltak. Amikor megpróbáltam kicsavarni, a csavarok elfordultak, és úgy döntöttem, hogy a helyükön hagyom őket, és csak a síléc hátulját csavartam ki. Ennek eredményeként kicsavartam az első motortartó főcsavarját és 3 hátsó sícsavart.
5. Amint kicsavartam a síléc harmadik hátsó csavarját, az visszahajlott, és az alumínium vályú egy csavarással kiesett ... az arcomba. Fájt...:o /.
6. Ezután kicsavartam a motortepsit rögzítő M6 csavarokat és anyákat. És megpróbálta lehúzni – és csöveket! El kellett vinnem minden lehetséges lapos csavarhúzót, kést, szondát a raklap letépéséhez. Ennek eredményeként, miután visszahajtottam a raklap elülső oldalait, levettem.

7. Kivette és óvatosan egy tiszta zacskóba tette az olajbeömlőt.
8. Csavarja ki a jobb oldali szívócsatorna tartócsavarját (12 fej).
9. Carbclinerrel kimostam a motortepsit.
10. A raklap és a hengerblokk érintkezési felületeit kaparólappal és szondákkal dörzsölte le, majd karblineres ronggyal törölte le.

Furcsa módon elég egyszerűnek bizonyult a hengerfej eltávolítása 10 db csavar kicsavarásával 10 csillagfejjel.Az egyetlen dolog, amit nem csavartam ki időben, az a vízpumpa csöve (amire az olajszintmérő pálca van rögzítve) ill. ez tartotta a hengerfejet.

Valamint nem vettem észre valami ismeretlen rendszerű barna csatlakozót, ami valahol az önindító felett található, de a hengerfej eltávolításakor sikeresen lecsatlakozott.

Egyébként a hengerfej eltávolítása sikerült. magam húztam ki. A súlya nem haladja meg a 25 kg-ot, de nagyon óvatosnak kell lennie, hogy ne bontsa le a kiállókat - a ventilátor-érzékelőt és az oxigénérzékelőt. Az állító alátéteket célszerű megmérni (normál markerrel, először karblinerrel törölgetve egy ronggyal) - ez a kieső alátétek esetére vonatkozik. Az eltávolított hengerfejet egy tiszta kartonra tettem - távol a homoktól és a portól.

A dugattyút eltávolították és behelyezték. A hajtórúd anyáinak lecsavarásához 14-es csillagfej szükséges.A kicsavart hajtórúd a dugattyúval az ujjaival felfelé mozog, amíg ki nem esik a hengerblokkból. Ebben az esetben nagyon fontos, hogy ne keverjük össze a kieső hajtórúd perselyeket.

Megvizsgáltam a leszerelt egységet és lehetőség szerint lemértem. A dugattyúkat előttem cserélték. Sőt, átmérőjük a vezérlőzónában (25 mm felülről) pontosan megegyezett az új dugattyúkkal. A sugárirányú játékot a dugattyú-ujj csatlakozásban nem érezte kézzel, de ez az olajnak köszönhető. Az ujj mentén az axiális mozgás szabad. A felső részen (a gyűrűkig) lévő koromból ítélve a dugattyúk egy része az ujjak tengelye mentén elmozdult, és a felülettel (az ujjak tengelyére merőlegesen) a hengerekhez dörzsölődött. Miután megmértem az ujjak helyzetét súlyzóval a dugattyú hengeres részéhez képest, megállapítottam, hogy egyes ujjak a tengely mentén legfeljebb 1 mm-rel elmozdultak.

Ki végezte a motor nagyjavítását saját kezűleg, kérem válaszoljon

valószínűleg én is leveszem a fejem, megnézem a gyűrű hengereinek állapotát.és ezt a motort el kell távolítani .. vagy vezessen és ne érintse meg .. hát télen nem akarok ekkora kockázatot vállalni.

Ledobtam a motort a dobozzal együtt, az első gerendára szerelve

a futásteljesítményem 250.000 volt a sebességmérőn.

szervizünkben 15 000 és 20 000 rubel között van, plusz pótalkatrészek és plusz, ha fúrásra van szükség. így szeretnék pénzt megspórolni a motor szét- és összeszerelésén. Csak arra vagyok kíváncsi, hogy az olajblokk fúrása nélkül végzett gyűrűcsere eltűnik-e?

az én motoromon az olajfogyasztást nem annyira a gyűrűk kopása okozta, hanem az a tény, hogy a dugattyúkban lévő lyukak, amelyek az olajgyűrűk által a falakról eltávolított olaj kiáramlását szolgálják, teljesen kokszosak voltak
Fogtam egy 1,5mm-es fúrót és megtisztítottam, szerintem a koksztalanítás az én esetemben nem segít.

egyébként a gyűrűk nem voltak kokszolva, szabadon jártak a barázdáikban

nos, azt hiszem, nekem is ilyen van. Hát nem akarom kihúzni a motort a furat alá. és ha kihúzod, hogyan történik?

Van könyved? ott minden részletesen le van írva!ami nincs a könyvben az a neten van a fórumokon,a 4a-fe nem csak spasióra került.

121 karosszérián a motort a dobozzal lefelé eltávolítják, majd az emelőkön az eleje felemelkedik és a motort kihúzzák az autó alól, szinte mindent meg lehet csinálni egyedül (ha az egészségi állapot normális

) Egy barátom csak abban segített, hogy egy dobozzal kinyomjam a motort az autó alól és visszatoljam.
3 napig leszedtem és szétszedtem,
7 napot vártam a megrendelt gyűrűkre-betétekre-tömítésekre-MSK-ra, ilyenkor mindent lemostam, szelepet csaptam, kuplungot tisztítottam az időzítés időzítésének megváltoztatásához stb.
3 nap gyűjtés és telepítés
végül kb 15 tr-t költöttem. pótalkatrészekre (figyelembe véve az új olaj és a dobozban lévő szűrő vásárlását) és munka után két héttel és hétvégén.

Nehézségei voltak a motor összeszerelésével? Vagy olyan egyszerű, mint a könyvben? vannak árnyalatok?

úgy tűnt, minden világos, mindenesetre az 1 nz-es motorral kapcsolatos árnyalatok valószínűleg nem segítenek a 4a-fe javításánál. csak egy általános elv van.

1nz-en a vezérműláncot és a VVTI tengelykapcsolót megfelelően kell elhelyezni a jelzéseken.
a 4a-n van egy öv. Nem mélyedtem el a finomságokban.

Lejárt: 41 Életkor: 41

Lejárt: 35 Életkor: 35

Lejárt: 50 Életkor: 50

Összesen 17 születésnapos van.
A legaktívabb a listán.

Nem költő vagy író. Röviden leírom. Első ránézésre tökéletes állapotú autót vásároltam ezekre az évekre. Elvittem a belső égésű motor diagnosztikára, 1,3Kre letéptem, azt mondták, hogy minden ideális.

Bár jelen voltam és mindent megjegyeztem. Első pillantásra minden nagyon jó volt. Minden szikra kicsúszott, a kompresszió normális volt. Azonnal kicserélték a gyertyákat.

A szenzorok közül csak a lambda (és kinek nem halt meg =)) Hát túl magas CO. Rövid utazás után észrevettem az olajveszteséget. Az olaj-zhor kipufogójából ítélve egy szörnyű olajzhor.

A nívópálca padlószintje 200 km-nél. Körülbelül 400 km megtétele után a fórumok elolvasása után úgy döntöttem, hogy átmegyek rajta. Azonnal vittem néhány fogyóeszközt, mindegyik eredeti.

Hengerfej tömítés 11115-16150 x1
STD gyűrűk 13011-16300 x1
MSC (az biztos) 90913-02090 x8 + 90913-02089 x8

Hajtórúd perselyek STD MARK2 (A hajtórudak nyakán és a régi perselyeken ekkor láttam az "1" jelzést, de enyhe, alig észrevehető holtjáték volt, így a 170 ezer futásteljesítményt figyelembe véve jól vettem) 13041-15031-02 x4

Mindenről kiderült, hogy körülbelül 5 ezer. dörzsölés. + 1,5 ezer olaj szűrővel és öblítéssel, valamint hűtőfolyadék utántöltéshez + 3 ezer betegszabadság, ami most nincs teljesen kifizetve = D

Először is felszabadítottam a motor körüli teret, leszedtem a generátort, alátétet, ledobtam a terminált, hiszen a gének eltávolításakor kiégett a 100A-es biztosíték.

Ezután a hengerfej burkolata, ledobta az övet (nem tett fel semmilyen címkét), eltávolította a vezérműtengelyeket. Rögtön meg kell jegyezni, hogy jobb, ha megpróbáljuk eltávolítani (rendbe tenni) a szelepemelőket az alátétekkel együtt, és SZIGORÚ sorrendben elhelyezni.

Leszedtem velük a fejem, és amikor megfordítottam, leestek a nafikról és összezavarodtak. A hengerfejet meg kell szabadítani az elosztótól, a hűtőfolyadék tömlőtől, a szivattyútól, a levegőtől, a gázszűrőtől és egyéb apróságoktól.

Ezután egy speciális fejet veszünk egy nagy négyzethez, amelyet 10-gyel meghosszabbítanak (12 oldalú lánckerék), és csavarja ki a 10 csapot. Mellesleg azzal motor feltétlenül le kell engedni a hűtőfolyadékot, nem csak a hűtőből, mégpedig úgy, mint a motorból.

A fejemet a bemenettel együtt levettem.Leszedve a fejed, megnézheted azokat az edényeket, amik nincsenek a VMT-ben, szinte mindenhol látszottak a csiszolási vonalaim.

A hengerfej eltávolítása, a tágulási hézagok szétmorzsolása és a belső égésű motor teljes hűtőfolyadékának felöntése után bemásztunk a gödörbe. Kiszedtem a forgattyúházvédelmet, leeresztettem az olajat, leszedtem a lökhárítót, hogy ki lehessen venni az olajhűtőt (módosításom van vele, többek között vétkeztem is rajta, mert ott ahol kilép a szűrőből, azt behorzsoltam. kalapáltam).

Levette és petróleummal kimosta az olajhűtőt. Egyébként jobb, ha mindent kerozinnal csinálunk, az puhább mind a kézhez, mind az összes műanyaghoz, gumihoz képest.

Nyilvánvalóan lehetetlen a raklapot eltávolítani a segédkeret lecsavarása nélkül. És a segédkeret eltávolítása a hátsó párna lecsavarása nélkül szintén sikertelen lesz. A jobb és a bal párnát le kell csavarni. a belső égésű motor lógni fog rajtuk.

Azt is érdemes megjegyezni, hogy a segédvázban van egy csavar, amit nem lehet kihúzni (vagy nekem annyira berozsdásodott), így nem lehetett csak úgy kihúzni a segédkeretet, fel kellett emelnem a belsőt. belső égésű motor a doboz mögött.

Egyébként a hordágy hátulján hangtompító van rögzítve - azt is le kell csavarni. Most valami alumínium vacakot kell kicsavarni, ami húzza a belső égésű motort és a kézi váltót. Amúgy alatta van egy paralonka az olaj felszívására a jelenlegi tömítésről.

Megnézzük és levonjuk a következtetéseket. Lecsavarjuk a raklapot, éles késsel óvatosan letépjük. Ezután csavarjuk meg az olajgyűjtőt, dobjuk a serpenyőbe a már öntött kerozinnal.

Sok a szemét a raklapon, ott találtam egy darab régi MSC-t! Ezután húzhatja a hajtórudakat, értékelheti a holtjátékot. A 14-es csillaggal csavarja ki és húzza fel a dugattyús hajtórudakat. A sorrend jobb, ha nem szabad összekeverni.

Mindent aláírtam egy fehér papír maszkolószalagon lévő markerrel. Nézzük a gyűrűket. A kompressziósok ideálisak voltak az újakhoz képest.

De az olajkaparó nem csak feküdt, hanem el is kopott, valamint az olajleeresztő csatornák is teljesen eltömődtek. Ledobta magáról a gyűrűket, egyet letört a tisztításhoz, odadobta, petróleumban.

Az összes szénlerakódást puha sárgaréz kefével (fúrótartozék) távolították el. A legjobb, ha egy régi törött gyűrűvel tisztítja meg a gyűrűüléseket. Alaposan.

A gyűrűket óvatosan kell dobni, hogy ne törjenek el, jobb az olajkaparóval kezdeni. Először a gyűrűk "tartóját" (ahogy hívják xs-t) szerelik fel, becsapják a zárat, majd magukat a gyűrűket.

Nincs tetejük és aljuk. Aztán a második tömörítés, a legnehezebb. A képen látható, hogyan kell helyesen feltenni. Van egy felső és egy alsó, egy betű a teteje felé. Ezután az első tömörítés (felső).

A gyűrűk zárainak különböző irányokba kell nézniük, 2 összenyomás 180 fokban. és 2 olajkaparó 180 fokos. és egymásnak 90grad. Speciális eszköz nélkül nem olyan egyszerű a gyűrűket összenyomni és a dugattyút a helyére szerelni.

Ezért vettem vezetni ezt a készüléket, valamint egy nyomatékkulcsot. Új betéteket rakunk, olajat öntünk rájuk. Ezt egyébként sokan nem csinálják, én gyémántreszelővel lesarkítottam a kompressziós gyűrűket, hogy biztosan ne emelkedjenek fel az edények.

Húzza meg az anyákat 60 Nm erővel. Egyszerre egy dugattyút kell feltenni és görgetni. Ha nagyon nagy erőfeszítést kell tennie, vagy egyáltalán nem fordul meg - vonjon le következtetéseket.

Nekem elég könnyen fordult, csak amikor az összes dugattyú sorban volt, akkor kicsit nehezebben, csak kicsit.

A hengerfejet is sárgaréz kefével leszakították a szénlerakódásokról, valamint a ki- és bemenetet (kivettem), valamint a régi tömítésről a felületet mind a fejen, mind a hengerblokkon. A szelepeket nagyon egyszerűen kiszárítják egy cső (esetemben egy gyertyakulcs) és egy nehéz kalapácc segítségével.

A rugókat is jobb, ha nem keverjük össze, legalább a bemenetet és a kimenetet. Leszedtem a fejemről a régi MSC-ket (teljesen sértetlennek bizonyultak, de kihűltek), lefújtam és leöblítettem az egész hengerfejet, leszakítottam a koromtól. Így van minden szelep.

Nem ajánlatos összekeverni őket sem. Továbbá a lefedő paszta használatával a fúrók és a szivattyú tömlői nagyon egyszerűen és gyorsan csiszolják a szelepeket. Megnéztem, hogy megszáradtak, fejjel lefelé fordítottam, és petróleumot öntöttem rá.

Itt érdemes megjegyezni, hogy a szelep dörzsölésekor jobb, ha kissé olajat csepegtet rájuk, hogy ne karcolja meg a vezetőt. Volt egy kis szelepjáték a vezetőben, de eltömődött.

Az MSC-ket a legjobb azzal a fejjel viselni, amelyik lecsavarta a hengerfejet.Nos, a fej kész, tiszta, száraz, a kerozin nem folyik. A bemenet is tisztítható, DZ stb.

Úgy döntöttem, hogy nem cserélem ki a szívócső tömítését. Rögzítünk mindent, amit eltávolítottak a fejről. Tömítést teszünk a fejére, behelyezzük a csapokat, az érettségi csapok hosszabbak.

A hajtűket felváltva sakktábla-mintázatban tekerjük a közepétől a szélekig, m növekvő erővel. Végül 110 Hm. Most már alulról is össze lehet gyűjteni mindent, a tömítőanyagra tettem a raklapot.

Alváz, olajhűtő, kipufogó. Itt is meg kell jegyezni, hogy nem kell lecsavarni a kipufogócsonkról a hangtompítót.

Bár 3 csapra van felszerelve, ott leégtek és berozsdásodtak. Eltörtem egyet, még mindig házilag vezetek, sehol nincs.

Tehát a fej mozdulatlanul áll. Az első dugattyú a VMT-ben (a főtengely-tárcsa mentén). Bőségesen öntözze be a vezérműtengely területeit. Felraktuk a zavart dilatációs hézagomat.

Feltesszük a vezérműtengelyeket (beépítési jelekkel összekötjük a fogakon, az időzítési jelek lefelé néznek), középről a szélek felé húzzuk (15-20Hm).

Utána mindenféleképpen csavargatta őket, speciális vonalzóval ellenőrizte az alátétek és a vezérműtengelyek közötti hézagokat, úgy tűnik, egyik sem nyomja a szelepeket, vagyis nem fog kiégni, csak kopogni fognak. .

Ezen a ponton egy elosztót is telepítenek egy korábban beállított címke (jelölő) szerint. A vezérműtengelyeket úgy forgatjuk, hogy a fogakon lévő időzítési jelek összefolyjanak.

Ugyanakkor a kipufogó vezérműtengely lánckerekén lévő lyukon keresztül jelet látunk a csapágyon (felső). Meglazítjuk az időzítő görgőt, feltesszük a szíjat.

Párszor megforgatjuk a főtengelyt. Felfedjük az első dugattyút a szíjtárcsa mentén a TDC-nél. Megnézzük a jelet a vezérműtengely lánckerék furatában. Egybeesett. Szigorítjuk a videót. A vezérműtengelyeket bőségesen öntözze be olajjal. !

Ne öntse finoman a gyújtógyertya mélyére és a szíjra. Feltesszük a fedőt. Követtem egy tömítőanyagért. Mindent összegyűjtünk, minden tömlőt, vezetéket, generátort, alátétet stb.

Úgy tűnik, minden készen áll. Töltse fel az olajat. Azonnal leöntöttem az öblítést. Töltse fel hűtőfolyadékkal. Azonnal szemüveggel kellett kezdeni, hirtelen nem megfelelőek a jelek - a szelep nafikja meghajlik. Kihúzta az EFI biztosítékot, megcsavarta az indítóval. Úgy tűnik, minden rendben.

Visszatoltam a biztosítékot, a kulcsot, - meglepetésemre fél fordulattal beindult. De olyan ínyenc! Azt hittem nem húzta meg a kollektor. Aztán a motorháztető alól ömlött a füst.

Nos, azt hittem, egyszerűen nem bírom ki. Kiderült, hogy a füst az olajtól és a hűtőfolyadéktól volt az elosztón, majd kiégett. És a zaj a szelep, plusz egy hét csend a garázsban, ezért tűnt hangosnak.

Általában 15 percig dolgoztam. Tompítottam, leeresztettem az öblítést, szűrőt cseréltem. Új olajjal töltve. én kezdtem el. Adtam dolgozni, kicsit úsztak a forradalmak, egyszer meg is próbáltam elakadni.

A munka érezhetően hangosabb lett. Kihajtottam a garázsból, gurultam, tankoltam a 95-öst (most csak öntse, ha lehet).

Most én vezetem, már 700 km. Azt mondják, 2-3 ezerrel kell tartani a fordulatszámmérő tűjét, de nagyon nehéz = D

Mostanra a motor egyértelműen pörgősebb lett, egy csapásra lendületet kapott, néha észre sem veszem. Amikor még 5 ezer.

Az olaj egyáltalán nem eszik, mivel ugyanazon a szinten öntötték, és a színe átlátszó, alig észrevehető a nívópálcán. A hûtõfolyadék is a metsan van, a motoron nincs folt.

Belefáradt az írás

A motoron szerintem marad a tágulási hézag alátétek élesítése, az injektorok és a rámpa tisztítása, a gázszűrő és a lambda cseréje. És lesz benne belső égésű motor.

Használt szerszám FORCE 4821. Legjobb ins

Csontváz 2010. október 14. 09:21

A GYIK rovatban az olajkaparóról írtam. És fogadj szót, még ha a kupakoknak nincs is olyan rossz olajfogyasztása, mint a tied, hát megspórolsz pár pohár olajat 10 ezerért. először próbáld meg a tömörítést. Ilyen áramlási sebesség mellett szinte határozottan kijelenthetjük, hogy az olajkaparó gyűrűk el vannak temetve.

És mi a jobb, motort cserélni vagy nagybetűvel írni – ez az IMHO a Holy WAR témája

Grog 78 2010. október 14., csütörtök, 15:36

Csontváz 2010. október 14., csütörtök, 17:11

Hát nem is tudom. Szerintem, hogy ne 2-szer másszon fel, egyszerűbb a motornak egyből kapitalizálni és kényelmes körülmények között kicserélni a szelepszár tömítéseket. Változtattam magamon - inkább a semmiből, az időzítéssel együtt :)

És ha az olajkaparó gyűrűk elakadnak, akkor a kompressziót túlbecsülik "nem száraz".

Nos, dekarbonizáció IMHO micsoda halott borogatás, tk.a gyűrű lényegében rugó, és a rugó összenyomott állapotban egy idő után elveszíti merevségét, illetve nem tölti be teljesen funkcióját.

VAL 2010. október 14., csütörtök, 17:32

Csontváz 2010. október 14., csütörtök, 17:36

Shumakhov 2010. október 28., csütörtök, 19:31

Shumakhov 2010. október 28., csütörtök, 19:36

Csontváz 2010. október 28. csütörtök, 21:04

Az egyenetlen tömörítést ne tekintse útmutatónak a cselekvéshez :)

A nehézségektől? Gondolja át, hogyan szerelje össze a fejet, és hogyan helyezze be a dugattyút a gyűrűkkel és szerelje be a szíjtárcsákat. Azt, hogy a motort nyitás nélkül kell-e nagybetűvel tölteni, nem lehet kideríteni. Ugyanaz a tömörítés nem ad közvetlen értékelést az égéstér falainak állapotáról.

Igen, és a mutatói csak az olajkaparó gyűrűk kopását, kis szelep-átfedést vagy teljesen nyitott fojtószelepet jeleznek, és a hengerek közötti különbség lehet ugyanabból a kompresszorból kiáramló levegő.

IMHO ha nem eszel meg 3-4 litert nyáron, akkor nincs értelme odamenni és kínlódni. Hacsak nincs sok pénz és nincs mit csinálni :)

Denis 2011. szeptember 13., szerda 11:26

Általánosságban elmondható, hogy a téma létrehozása után egy évvel megcsináltam a tőkeszámlát.

Amikor elkezdtem vezetni, észrevettem, hogy az összes törés eltűnt, és más hangok nem voltak tiszták. A motor simán és csendesen jár.

A dugattyúk tisztításakor jól látszott, hogy az olajkaparó gyűrűkhöz vezető összes csatorna teljesen el van dugulva (kukoricaba kellett fúrni), a hornyok ugyanabban a szarban voltak. Előtte csináltam dekarbonizációt, gondoltam az segít. De fasz - az olajkaparó gyűrűkkel nincsenek csodák. Mobilak vagy lefektetettek.
Most a katalizátort aktívan tisztítják, ez egy kis podvannya valami érthetetlen szemét. Glushaknak így meg kell tisztítania magát, és ki kell köpnie a kormot.

Tájékoztatásul - a javítás előtt a motor körülbelül 1 liter olajat evett. 800 - 1200 km, a sebességtől függően.

gelost » 23.01.2010, 15:04:46

normál növényi motor Korollovsky. ... javítókészletem
érdeklődik egyes szolgáltatások iránt. csak a munka ára minimum 10k. általában szerintem egy kicsit drága, ezért a Nemzetközi Újságíró Szövetség kérdése, hogy kik (vagy barátok) nemrégiben tőkésítettek és mennyit, illetve hol. ... Lehet találni olcsóbban 10k-t és megalkotni a szabályokat. ... az időzítés elve nem kritikus.

marad. Érdekelt a szamuráj és pár garázsszerviz (ilinkán). tweet munkához kérdezd meg stukit ((

Dr.Z » 23.01.2010, 15:09:18

gelost » 23.01.2010, 15:17:28

Eszem vajat (((.

... és a szerződés sem tény, hogy egy élő buit (végre meg kell nézni a beleit is) + bajok a közlekedési rendőrökkel, hogy egy másik belső égésű motor. általában a szerződés nem opció (jó, talán a legutolsó helyen)

Zavhozzz » 23.01.2010, 15:21:01

Dr.Z » 23.01.2010, 15:39:34

gelost » 23.01.2010, 16:04:40

kaneshnek muszáj lesz. elvégre a jelenlegi valószínűleg van egy kezed nem jo .. nő

vk » 24.01.2010, 12:47:49

10-et olcsóbban nem találsz, tucatért is csinálnak konzervet

Csak kétlem, hogy ezért mindent megtesznek, ahogy kell. ha magam csináltam, szigorúan az eljárás szerint,
nem egyezne bele ötven dollárnál kevesebbért

p.s. ha te magad csinálod, akkor van egy leírásom az eljárásról, minden adattal a hibaelhárításhoz stb.

Camry » 25.01.2010, 08:56:45

gelost írta: a szokásos növényi korollovsky motor. ... javítókészletem
érdeklődik egyes szolgáltatások iránt. csak a munka ára minimum 10k. általában szerintem egy kicsit drága, ezért a Nemzetközi Újságíró Szövetség kérdése, hogy kik (vagy barátok) nemrégiben tőkésítettek és mennyit, illetve hol. ... Lehet találni olcsóbban 10k-t és megalkotni a szabályokat. ... az időzítés elve nem kritikus.

marad. Érdekelt a szamuráj és pár garázsszerviz (ilinkán). tweet munkához kérdezd meg stukit ((

gelost » 25.01.2010, 15:59:21

gelost » 25.01.2010, 16:03:14

vk írta: olcsóbban nem találsz 10-ki-t, tucatért is csinálnak edényeket

Csak kétlem, hogy ezért mindent megtesznek, ahogy kell. ha magam csináltam, szigorúan az eljárás szerint,
nem egyezne bele ötven dollárnál kevesebbért

p.s. ha te magad csinálod, akkor van egy leírásom az eljárásról, minden adattal a hibaelhárításhoz stb.

konkrét leírása van a cap.remről. ezt a motort. ... képekkel. ... e-formában vagy csak egy könyvben.

vk » 25.01.2010, 16:07:19

a szétszerelés, hibaelhárítás és összeszerelés rövid leírása. könyvet képek nélkül. nem a bábuknak

gelost » 25.01.2010, 16:17:22

vk » 25.01.2010, 16:47:47

Def » 28.01.2010, 16:23:59

gelost » 29.01.2010, 02:18:52

Dr.Z » 29.01.2010, 14:52:51

Camry » 29.01.2010, 17:32:27

Dr.Z » 29.01.2010, 18:55:04

vk » 29.01.2010, 20:03:40

egy jó minőségű otkapitalnoe dviglo hosszabb ideig fog futni, mint az átlagos szerződés. csak nem vagyok benne biztos, hogy valahol, jó minőségben készítjük.

Tudom, hogyan kell ennek megtörténnie, és nem egyszer láttam, hogyan történik a valóságban. két nagy különbség.

AlVlaT » 30.01.2010, 16:05:19

A fórumot böngésző felhasználók: nincs regisztrált felhasználó és 0 vendég

Az S sorozat összes ismert és népszerű motorjával párhuzamosan készült a kis volumenű A sorozat is, és a sorozat egyik legfényesebb és legnépszerűbb motorja a 4A motor volt különféle változatokban. Kezdetben egy kis teljesítményű egytengelyes karburátoros motor volt, ami nem volt különösebb.
Ahogy fejlődött, a 4A előbb 16 szelepes fejet, később 20 szelepes fejet kapott, gonosz vezérműtengelyeken, befecskendezést, módosított szívórendszert, újabb dugattyút, egyes változatokat mechanikus feltöltővel szerelték fel. Vessünk egy pillantást a teljes 4A folyamatos fejlesztési pályára.

1. Nagy fogyasztás, a legtöbb esetben a lambda szonda a hibás és ennek cseréjével megoldódik a probléma. Ha korom van a gyújtógyertyákon, fekete füst a kipufogócsőből, rezgés alapjáraton, ellenőrizze a MAP érzékelőt.
2. Rezgések és magas üzemanyag-fogyasztás, valószínűleg itt az ideje, hogy kimosd a befecskendezőket.
3. Problémák a fordulatszámmal, fagyás, megnövekedett fordulatszám. Ellenőrizze az alapjárati szelepet és tisztítsa meg a fojtószelepet, nézze meg a fojtószelep helyzetérzékelőjét és minden rendben lesz.
4. A 4A motor nem indul, a fordulatszám úszik, itt az ok a motor hőmérséklet érzékelőjében van, ellenőrizze.
5. Úszó fordulatok. Megtisztítjuk a fojtószelepházat, KXX, ellenőrizzük a gyertyákat, fúvókákat, forgattyúház szellőző szelepet.
6. A motor leáll, lásd az üzemanyagszűrőt, az üzemanyag-szivattyút, az elosztót.
7. Magas olajfogyasztás. Az üzem elvileg komoly fogyasztást tesz lehetővé (akár 1 liter 1000 km-enként), de ha a helyzet bosszantó, akkor a gyűrűk és az olajsapkák cseréje megmenti Önt.
8. Motor kopog. Általában a dugattyús ujjak kopognak, ha a futásteljesítmény nagy, és a szelepek nem voltak szabályozva, akkor állítsa be a szelephézagokat, ezt az eljárást 100 000 km-enként hajtják végre.

Ezen kívül a főtengely olajtömítései szivárognak, gyakoriak a gyújtási problémák stb. A fentiek nem annyira a konstruktív hibás számítások miatt következnek be, hanem inkább a 4A motor hatalmas futásteljesítménye és általános öregsége miatt, hogy mindezen problémák elkerülése érdekében vásárláskor először a legélénkebb motort kell keresni. . Egy jó 4A erőforrása legalább 300 000 km.
Nem ajánlott a Lean Burn olyan változatait vásárolni, amelyek sovány keveréken futnak, alacsonyabb teljesítményűek, némi szeszélyességgel és megnövekedett fogyóeszközök költséggel rendelkeznek.
Érdemes megjegyezni, hogy a fentiek mindegyike jellemző a 4A - 5A és 7A alapú motorokra is.

A 4A széria motorjai tuningra születtek, a 4A-GE alapján született meg a jól ismert 4A-GE TRD, 240 LE-s atmoszférikus változatban. és akár 12000 ford./perc fordulatszámmal is! De a sikeres hangoláshoz a 4A-GE-t kell alapul venni, és nem az FE verziót. A 4A-FE hangolása kezdettől fogva halott ötlet, és a hengerfej 4A-GE-re cseréje itt nem segít. Ha viszket a keze, hogy pontosan véglegesítse a 4A-FE-t, akkor válassza a feltöltést, vegyen egy turbókészletet, tegyen fel egy szabványos dugattyút, fújja fel 0,5 bar-ra, és szerezze be a

A 4AGE turbófeltöltésénél azonnal csökkentenie kell a kompressziós arányt, a 4AGZE dugattyúinak beszerelésével vegyen be 264-es fázisú vezérműtengelyeket, egy tetszőleges turbókészletet, és 1 bar nyomáson akár 300 LE-t is kapunk. A még nagyobb teljesítmény eléréséhez, mint egy gonosz légkörben, be kell állítani a hengerfejet, kovácsolt főtengelyt és dugattyút kell a fok alá tenni.

7.5, termelékenyebb bálna és 1,5+ bar fúj, 400+ LE teljesítményével.

Miért nem találja az ember a kívánt videókat a Youtube-on? Az a helyzet, hogy az ember nem tud valami újat kitalálni és megkeresni. Kiment a fantáziájából. Rengeteg különféle csatornát nézett már, és már semmit sem akar nézni (abból, amit korábban), de mit tegyen ebben a helyzetben?
Ahhoz, hogy megtalálja az igényeinek megfelelő Youtube-videót, feltétlenül keressen tovább. Minél nehezebb a keresés, annál jobb lesz a keresés eredménye.
Ne feledje, hogy csak néhány csatornát kell találnia (érdekes), és ezeket egy teljes hétig vagy akár egy hónapig nézheti.Ezért fantázia hiányában és keresgélési kedv hiányában megkérdezheted barátaidat, ismerőseidet, hogy mit néznek a Youtube-on. Talán olyan eredeti vloggereket fognak javasolni, akiket kedvelnek. Lehet, hogy neked is tetszenek, és te leszel az előfizetőjük!

Az online mp3 vágás kényelmes
és egy egyszerű szolgáltatás segít Önnek
saját maga készítsen zenei csengőhangot.

YouTube video konverter Online videónk
a konverter lehetővé teszi videók letöltését a
YouTube weboldal webm, mp4, 3gpp, flv, mp3 formátumban.

Ezek olyan rádióállomások, amelyek közül választhat ország, stílus szerint
és minőség. Rádióállomások a világ minden tájáról
több mint 1000 népszerű rádióállomás.

Webkamerákról élő közvetítés készül
teljesen ingyenes a valóságban
idő - online közvetítés.

Online televíziónk több mint 300 népszerű
Választható TV-csatornák országonként
és műfajok. A TV-csatornák sugárzása ingyenes.

Remek lehetőség egy új kapcsolat elindítására
a való életben való folytatással. Véletlenszerű videó
chat (chat rulett), a közönség emberek a világ minden tájáról.

TOYOTA motorok 4A-F, 5A-5F, 7A-FE - használati útmutató / utasítások a javításhoz, karbantartáshoz és üzemeltetéshez.
Javítási kézikönyv Toyota 4A-F karburátoros motorokhoz (1,6 l); 5A-F (1,5 L) és 4A-FE (1,6 L) motorok, 16 és 20 szelepes 4A-GE (1,6 L), 5A-FE (1,5 L), 7A -FE (1,8 L) többpontos üzemanyag-befecskendezéssel.
A könyvben található információk mennyisége lehetővé teszi a kézikönyv használatát a 4A és 5A motorok egyéb módosításainak javításakor: 4A-G, 4A-GZE, 4A-GELU, 4A-ELU, 4A-GEU, 4A-FHE és 5A-FHE . A kiadvány részletes információkat tartalmaz a karburátorok és az üzemanyag-befecskendező rendszer elemeinek, a gyújtás-, az indító- és a töltőrendszerek javításáról, beállításáról, az öndiagnosztikai rendszer használatáról szóló utasításokat, valamint az esetleges meghibásodásokat és azok elhárításának módjait, az illeszkedési méreteket. a fő alkatrészekről és a megengedett kopáshatárokról.
A könyv az autótulajdonosoknak, a szervizek személyzetének és a javítóműhelyeknek szól.

orosz nyelv
Formátum: PDF
Méret: 23,8 MB

Töltse le ezt az útmutatót az alábbi linkekről:

Figyelem!
A kézikönyv letöltésével Ön beleegyezik abba, hogy elolvasása után törölje a letöltött fájlt a számítógépéről. A portál teljes tartalma ingyenes internetes forrásokból származik, vagy szabadon terjeszthető. Ha Ön a közzétett anyag szerzője, kérjük, vegye fel velünk a kapcsolatot, hogy a portál felhasználóinak más alternatívát kínálhassunk az ismerkedéshez, vagy vásároljon közvetlenül a kiadótól egy jó minőségű "eredeti"-et. A portál adminisztrációja nem vállal felelősséget a szerzői jogok tulajdonosai által okozott jogellenes cselekményekért és károkért.
Ha Ön a közzétett anyag szerzője / tulajdonosa, kérjük, vegye fel velünk a kapcsolatot, hogy az erőforrás felhasználóinak egy másik kényelmes alternatívát biztosítsunk az ismerkedéshez, vagy vásároljon egy kiváló minőségű "eredeti anyagot" közvetlenül a kiadótól.

Megbízhatóság, népszerűség és elterjedtség tekintetében az A-sorozatú motorok nem maradnak el a Toyota S-sorozatú hajtásláncaitól. A 4A FE motort a C és D osztályú autókhoz hozták létre, vagyis a Carina, Corona, Caldina, Corolla és Sprinter számos módosításához és átdolgozott változatához. A belső égésű motor kezdetben nem rendelkezik összetett egységekkel, a tulajdonos a garázsban javíthatja és szervizelheti anélkül, hogy felkeresne egy szervizt.

Az alapváltozatban a gyártó 115 litert rakott le. -val., de egyes piacokon javasolt a teljesítményt mesterségesen 100 literre csökkenteni. Val vel. a gépjárműadó és a biztosítási díjak csökkentése érdekében.

A Toyota motoron lévő jelölések teljes mértékben informatívak, bár kissé titkosítva. Például a 4 henger jelenlétét nem szám jelzi, hanem a latin F, az első A betű a motor sorozatát jelöli. Így a 4A-FE jelentése:

• 4 - sorozatában a motor a negyedik a sorban;
• A - egy betű azt jelzi, hogy 1990 előtt kezdte elhagyni a gyárat;
• F - négyszelepes motor rajza, meghajtás egy vezérműtengelyre, forgás átvitele róla a második vezérműtengelyre, kényszerítés nélkül;
• E - többpontos injekció.

Más szóval, ezeknek a motoroknak a sajátossága a "keskeny" hengerfej és a DOHC gázelosztási séma.1990 óta a meghajtókat korszerűsítették, hogy alacsony oktánszámú benzinre alakítsák át őket. Ehhez a LeanBurn energiarendszert alkalmazták, amely lehetővé teszi az üzemanyag-keverék vékonyabbá tételét.

A 4A FE motor képességeinek megismeréséhez műszaki jellemzőit a táblázat foglalja össze:

Toyota 90913-02090 szívó

Toyota 90913-02088 kipufogó

csapágyfedél - 57 Nm (fő) és 39 Nm (hajtórúd)

hengerfej - három fokozat 29 Nm, 49 Nm + 90 °

A gyártó Toyota használati útmutatója 15 000 km után javasolja az olajcserét. A gyakorlatban ez kétszer olyan gyakran történik, vagy legalább 10 000 futás után.