A befecskendezési mechanika a fő különbség a dízelmotor és a benzinmotor között. A dízel belső égésű motorban az üzemanyagot egy fúvóka segítségével juttatják az égéstérbe. A készülék egy magas hőmérsékletű és nyomású kamrába adagolt üzemanyagot fecskendez be, majd a gázolaj meggyullad. A fúvóka a legnagyobb terhelésnek van kitéve: az alkatrész folyamatosan agresszív környezetben van, és nagy intenzitással dolgozik. Bármely negatív tényező letilthatja az alkatrészt vagy jelentősen csökkentheti az erőforrást, ami után a dízelmotor fúvókáit meg kell javítani.
Az injektor mechanikájának megértéséhez vázlatosan leírjuk a befecskendezési ciklust:
Ismertesse meg az alkatrész kialakítását egy primitív, 1 rugós mechanikus fúvóka példáján. Az oldalsó részen van egy csatorna, amely folyamatos gázolajellátást biztosít. A fúvókakamrában mozgatható gát található rugóval és tűvel, amely a nyomás emelkedésekor leesik. A tű felemelkedik, megszabadítva az üzemanyag útját a permetezőhöz.
A túlzott terhelés miatt az injektor meghibásodhat a motor működési módjának megsértése miatt. A gyártók az alkatrészek erőforrását 200 000 km-re teszik, de a negatív működési tényezők miatt az alkatrészek kopása sokkal korábban jelentkezik.
A meghibásodások általában a következő jellegűek: megváltozik a permetezési szög és a betáplált üzemanyag mennyisége, sérül a karosszéria épsége, romlik a tű mozgása.
A dízelmotor-befecskendezők rendszeres karbantartását vagy nagyjavítását célszerű képzett szakemberekre bízni - nagy pontosságú automatizált állványokon tudják majd helyreállítani és beállítani az alkatrészt. A javítási eljárások egy része azonban kézműves körülmények között is elvégezhető bonyolult berendezések használata nélkül.
A munkát száraz és megvilágított, pormentes garázsban javasolt végezni.
A dízel befecskendezők diagnosztikája és karbantartása magában foglalja a fúvókák eltávolítását a belső égésű motorból. A munka megkezdése előtt ajánlatos alaposan kimosni a motort és a motorteret, hogy elkerüljük a törmelékek és idegen részecskék bejutását. Különös előszeretettel kell öblíteni a hengerfejet. A nagynyomású csöveket jelölésekkel kell ellátni, hogy az összeszerelés során elkerülhető legyen az összetéveszthetőség.
Eltávolítás előtt le kell zárni a fúvóka szerelvényeit (használjon műanyag kupakot), hogy elkerülje a szennyeződést. Nem ajánlott közönséges villáskulcsot használni a fúvókák szétszereléséhez - egy tapasztalatlan szerelő leválaszthatja a szálakat a fúvókákról. Ha a szükséges képesítések nem állnak rendelkezésre, használjon villáskulcsot és hosszú nyelű fejű szerszámot.
Miután eltávolította a fúvókákat a lyukakból, szárítsa meg és távolítsa el a külső szennyeződéseket egy ronggyal. O-gyűrűket helyeznek el a fúvókák furataiban. A befecskendező alkatrészek javításakor hiba nélkül kicserélik őket újakra. Ne engedje, hogy a gyűrűkből szennyeződés kerüljön a befecskendező rendszerbe az eltávolítás során.
Számos módszer létezik a permetező megfelelő működésének ellenőrzésére. A legegyszerűbb módja a befecskendező szelep ellenőrzése, miközben a motor jár:
A diagnosztikához használhat multimétert. Előzetesen le kell dobni az akkumulátor kivezetéseit és le kell választani az injektorok vezetékeit, majd minden részletet "ellenőrizni" kell a készülékkel. A nagy ellenállású befecskendezőkön az eszköz értékei 11-17 ohm tartományban lesznek; alacsony impedanciánál a multiméter akár 5 ohmot is mutat.
A hibás injektort meg kell vizsgálni. Először keressük a szivárgást az alkatrész testében. Ha nincs ilyen, folytassa az alkatrész szétszerelésével. Az alkatrészt satuba rögzítjük, és finom ütögetéssel kiütjük a permetezőt. Ezután alapos tisztításra van szükség: a fúvóka részeit áztatjuk dízel üzemanyagba vagy oldószerbe, hogy eltávolítsuk a szénlerakódásokat. Finom acélreszelővel távolítsa el a gőzöket és a lerakódásokat. A tisztítás befejezése után ellenőriznie kell a fúvókát a maximális mérőnél. Az optimális befecskendezési paraméterek elérése esetén a készülék készen áll a motorba való beépítésre.
Más esetekben a porlasztót teljesen ki kell cserélni a hibás fúvókán. Új alkatrész beszerelésekor óvatosan távolítson el minden gyári zsírt, különben a készülék nem fog működni.
A készülék szétszerelése előtt jelölje meg az összes alkatrészt jelölővel a félreértések elkerülése érdekében. Legyen különösen óvatos a nagynyomású tömlők megjelölésekor. A fúvókát lehetőség szerint kézzel kell becsavarni. A további meghúzás dinamométeres kulccsal történik. A meghúzási értékeket lásd a motor kézikönyvében. A befecskendező szelep felszerelése után távolítsa el a levegőt az üzemanyagrendszerből. A modern autókon ehhez elegendő az önindító többszöri elfordítása; vagy használjon kézi feltöltő szivattyút (ha van).
Felhívjuk figyelmét, hogy egyes motoroknál az új befecskendező szelep beszerelése után „kötni” kell a motorhoz: módosítani kell a vezérlőegység beállításait.
Az injektorok önjavítása meglehetősen kényszerített intézkedés. Egy ilyen, kézműves körülmények között végzett szolgáltatás csak a mester legmagasabb képzettsége esetén hozhat sikert. A garázsjavítások fő problémája a diagnosztikához szükséges nagy pontosságú asztali berendezések hiánya. A szerelő nem tudja objektíven felmérni a szervizintézkedések hatékonyságát.
Ha lehetőség van egy szervizhez fordulni, ne hagyja figyelmen kívül: a számítógépes berendezések és a tisztítóállványok meghosszabbítják az injektorok élettartamát, és megóvják őket az esetleges költséges javításoktól. Ugyanaz az ultrahangos tisztítás több szezonra megmentheti az autóst a motorproblémáktól. A modern Common Rail befecskendező rendszereket nem lehet garázsban javítani: az alkatrész kötelező számítógépes finomhangolása szükséges.
Használjon tisztító üzemanyag-adalékot a költséges javítások és alkatrészek cseréjének elkerülése érdekében. Megakadályozzák a szénlerakódások kialakulását és a lerakódások lerakódását. Az adalékanyagok használatának szisztematikusnak kell lennie, nem egyszeri. Ne feledje, hogy az adalékanyagok a meghibásodások megelőzésére szolgálnak, nem pedig a javításra.
Ma a Common Rail rendszert szinte minden modern autóban alkalmazzák, függetlenül attól, hogy dízelmotorról vagy benzinmotorról van szó.Ennek a jelenségnek megvan a magyarázata: a rendszer nagyon hatékony és megbízható. De nem minden autórajongónak van világos elképzelése arról, hogyan működik, amikor szükség van az ilyen típusú alkatrészek helyreállítására vagy cseréjére. És sokaknak nagyon felületes elképzelésük van az injektorok javításáról ebben a rendszerben. Értsük meg ezeket a pontokat részletesebben.
A Common Rail rendszer ma a közvetlen üzemanyag-befecskendezéses dízel- és benzinmotorok fejlesztésének legújabb állomása. A rendszer jellemzője, hogy a befecskendezési folyamat és a nyomásnövelési folyamat az üzemanyag-elosztócsőben egymástól elkülönítve történik.
Ez azt jelenti, hogy először a nagy nyomású üzemanyag felhalmozódik a sínben, majd részletekben betáplálják a fúvókákba az égésterekben történő porlasztáshoz. Az üzemanyagot egy nagynyomású üzemanyag-szivattyú (befecskendező szivattyú) pumpálja a sínbe, a Common Rail rendszert pedig egy elektronikus vezérlőegység (ECU) vezérli.
A fő különbség a Common Rail rendszer és a benzines üzemanyag-ellátó rendszerek között a hihetetlen rugalmasság. Az autórajongó nagyon finoman tudja beállítani mind a befecskendezési paramétereket, mind a nyomásszintet az üzemanyag-elosztócsőben, a motor üzemmódjától függően. Ehhez csak az autó ECU-jának beállításait kell megváltoztatni. A beállítások megváltoztatása lehetővé teszi, hogy megfeleljen a kipufogógáz-kibocsátással, a motor zajszintjével és a motor hatásfokával kapcsolatos, folyamatosan növekvő követelményeknek. A benzines rendszerek elvileg nem tudnak ilyen rugalmasságot biztosítani. A fenti paraméterek legalább egyikének megváltoztatásához és a kívánt értékre való beállításához a benzinmotor tulajdonosának nagyon hosszú ideig kell módosítania.
A Common Rail különböző típusú ilyen típusú alkatrészeket használ, amelyek mind a kialakításban, mind a teljesítményben különböznek. Lássuk a legnépszerűbb modelleket.
A Common Rail rendszerrel rendelkező motorok túlnyomó többsége piezoelektromos befecskendezőket használ, mivel ezek fejlettnek tekinthetők, és számos előnnyel rendelkeznek.
Ahogy a neve is sugallja, az aktuátor piezoelektromos elemen alapul. Egy ilyen elem használata számos előnnyel jár:
Az elektromágneses befecskendezőket elsősorban benzinmotorokban használják. A benne lévő tűt egy rugó és egy elektromágnes segítségével mozgatják, és a motor egy munkaciklusa alatt az alkatrész csak egy üzemanyag-befecskendezést tud előállítani. Ennek a készüléknek a kialakítása az alábbi ábrán látható.
Szinte minden meghibásodás, amely mind a dízel-, mind a benzin-befecskendezőkben előfordul, eltömődéssel jár. És a kérdés csak az, hogy pontosan hogyan keletkezett az eltömődés a permetezőben.
Az úgynevezett kopogás a permetezőfuratok kokszosodásából eredő meghibásodás. Az a tény, hogy ez a rész rendszeresen magas hőmérsékletnek van kitéve. Ha a vezető folyamatosan rossz minőségű üzemanyagot használ, gyantaszerű lerakódások halmozódnak fel a fúvókákon.
Fokozatosan ezeknek a lerakódásoknak a felületét szilárd szénlerakódások borítják, és az üzemanyag-ellátásban megszakítások kezdődnek. Ebben a pillanatban a mechanizmus elkezd "kopogni". Íme a kopogtatásának jelei:
Az eltávolításhoz a készüléket le kell öblíteni. Íme az öblítés főbb módjai:
A fúvóka szivárgása általában az alatta lévő O-gyűrű megsemmisülése miatt következik be. Ezen a részen minden, még a legkisebb repedés is szivárgáshoz vezet, mivel az üzemanyagvezetékben nagyon magas a nyomás. Ráadásul az összeomlott gyűrű miatt az üzemanyagrendszer elveszti tömítettségét, és a levegő elkezd szivárogni a motor égésterébe.
A dízel-befecskendezőket megjavítják, ha az öblítés nem hatékony. Lényegében minden javítás a kokszolt permetező cseréjére terjed ki. Ha a probléma továbbra is fennáll, az alkatrész visszatérő szűrőjét is cserélik. A munkához a következő eszközökre van szükségünk:
VIDEO Először is megvizsgáljuk az autósok számára legelfogadhatóbb lehetőséget: az injektorok öblítését anélkül, hogy eltávolítanánk őket az autóból. Az eljárás végrehajtásához a következő dolgokra lesz szüksége:
Wynns öblítőfolyadék;
egy üres, 1,5 literes műanyag palack;
gumitömlő 1,5 m hosszú;
2 mellbimbó az autó kerekéhez;
gépkocsi kompresszor;
befecskendező szűrő, 1 db;
acél tömlőbilincsek, 4 db.
Az öblítés megkezdése előtt össze kell szerelnie egy egyszerű mosóeszközt, amely csepegtetőként működik a páciens számára.
Ha az öntisztítás nem hozott eredményt, akkor az autó tulajdonosának az állványt kell használnia. Garázsban nem lehet ilyen berendezést készíteni.Ezért az autó tulajdonosának kapcsolatba kell lépnie egy speciális szervizközponttal, amely rendelkezik ilyen állványokkal.
A padmosás során minden alkatrészt eltávolítanak a motorból, a padra szerelik, ahol speciális oldószerben mossák le. Ráadásul szonikálják. Ez az átfogó megközelítés biztosítja a legmakacsabb és legmakacsabb szennyeződések eltávolítását is.
A legtöbb központban az öblítést a BOSCH és a BLUSTAR standjain végzik. A fúvókák asztali mosásának költsége 1000 és 1800 rubel között változik.
Tehát teljesen lehetséges a fúvóka saját javítása és öblítése, hacsak nem nehéz. Nos, ha a szennyeződések nagyon makacsnak bizonyultak, és még egy jó minőségű öblítőfolyadék sem vitte el őket, csak egy lehetőség van: eltávolítani az alkatrészeket és elvinni a szervizbe, az ultrahangos állványra.
végzünk Bosch dízel befecskendezők javítása bármilyen bonyolultságú teherautók és személygépkocsik alacsony árak .
Így néz ki egy Bosch befecskendező:
Mágneses (ram. Elektromágneses fej), horgony, golyó, szorzó, spray, ház.
A Bosch befecskendező szelepek javításával kapcsolatos további információkért lásd a „Bosch közös nyomócsöves dízel befecskendező szelep javítási algoritmusa” című cikket.
Az injektor szétszereléséhez speciális szerszámot használnak:
A fúvóka nem speciális szerszámmal történő szétszerelése gyakran azt eredményezi, hogy a fúvókát nem lehet összeszerelni, vagy a belső alkatrészek meghibásodnak.
Szolenoid. Üzem közben az autó rendkívül ritkán tönkremegy, ez feszültségesés miatt fordulhat elő. A mágnesszelep meghibásodásának leggyakoribb oka a befecskendező szelep minősítetlen ellenőrzése, az elektromágnes érintkezőinek magas feszültség ellátása (például 12 V közvetlen táplálása).
Horgony. Nincs mit eltörni benne, csak veszíteni lehet.
Labda. Összeszereléskor az injektort újra kell cserélni.
Karikaturista. A fő alkatrész, amely leggyakrabban meghibásodik, és ki kell cserélni vagy vissza kell állítani. Cserélünk új eredetikre, mivel ez a legmegbízhatóbb és legminőségibb javítási lehetőség.
Permet. A Common rail befecskendezőkön a permetező ritkán hibásodik meg. Átlagosan 150-200 ezer km-t szolgál ki, nagyobb futásteljesítménynél cserélni kell, kisebbre - ultrahangos fürdőben tisztítás.
Keret. Leggyakrabban meghibásodik, amikor az injektort eltávolítják a motorból. Vizuálisan diagnosztizálják, hogy nincsenek repedések és deformációk. Lecserélheti használtra, ha van, vagy rendelhet újat.
Az injektorok javítása után a fő probléma a helytelen felszerelés az autóba. A befecskendező szelep beszerelésekor feltétlenül az üzemanyagot a befecskendező szivattyún keresztül a befecskendező szelepekhez pumpálni kell, hogy ne legyenek légbuborékok.
Erre kétségtelenül a legjobb eszköz az injektoros próbapad, amely lehet a legbonyolultabb elektronikus is több ezer dollárért és nagyon egyszerű, sőt az ötvenes évek szellemében primitív (7. kép) vagy akár házilag is elkészíthető (ábra). 8).
Bármelyik, kisebb-nagyobb kényelem mellett, használható munkára. Az országban sok dízelgarázs és stand található, bár náluk van a legegyszerűbb. És tudjuk, hogyan kell tárgyalni. De mi van akkor, ha a dízel az egyetlen a környéken? Nem túl ijesztő erőfeszítéseket kell tenni, hogy házi készítésű állványt készítsen egy leállított traktor-KAMAZ vagy tengeri szivattyúból, vagy igazítsa a motor befecskendező szivattyúját az injektorok ellenőrzéséhez. Természetesen nem a legszebb mód, de hal nélkül.
Ehhez egy csövet - egy pólót kell készítenie, amely az egyik végén a nagynyomású üzemanyag-szivattyú egyik nagynyomású szerelvényéhez lesz csatlakoztatva, a másik végén rögzítjük a fúvókát, és a harmadik - egy 200-300 atmoszférájú nyomásmérő (talán több).Először önindítóval forgatjuk a motort, amíg a fúvóka tüzelni nem kezd, majd ne felejtsük el bekapcsolva hagyni a gyújtást, kézzel. Ez persze gyötrelmes, de ha nincs más kiút, akkor nagyon is lehetséges.
Az injektor nyitási nyomásáról
A kompressziós löket során a hengerből származó levegőtöltet nagyon nagy sebességgel áramlik az égéstérbe. Ugyanakkor az égéstérben alakjából adódóan irányított örvény keletkezik, amelybe üzemanyagot fecskendeznek be. Az égéstér kialakításától és a tömörítés mértékétől függően az örvény sebessége és alakja eltérő, ezért különböző típusú porlasztók és különböző üzemanyag-befecskendezési nyomásértékek léteznek. A tervezők minden motorhoz beállították az ajánlott és megengedett befecskendezési nyomásokat. Ezeket az értékeket általában 5-10 kg.cm2 pontossággal kell betartani egy fúvókakészleten belül. A fúvóka felújításakor célszerű a befecskendezési nyomást a szükségesnél 10-15 kg.cm2-rel nagyobbra beállítani, tekintettel arra, hogy a fúvóka működésének legelső perceiben a mozgó alkatrészek zsugorodása, ill. , ennek megfelelően a beállított nyomás csökkenése.
Különösen fontos megjegyezni a LUCAS cég rotációs elosztó üzemanyag-szivattyúinak sajátos tulajdonságát - nagyon szigorú követelményeket támasztanak a befecskendezési nyomás szabályozásának pontosságára az injektorkészleten belül. Referenciaként az ilyen üzemanyag-szivattyúkkal rendelkező motorokban gyakran lehetetlen megtalálni a hibás befecskendező szelepet a leállítási módszerrel. A motor azonnal leáll, ha megszűnik az üzemanyag-ellátás a fennmaradó befecskendezőkhöz.
Hogyan állítsuk be otthon a fúvóka nyitási nyomását
A modern befecskendezők túlnyomó többségében a nyitási nyomást a rugó és a test közötti távtartó alátét vastagságának beállításával szabályozzák. A tisztességes műhelyekben megtalálhatók ezek az alátétek minden beállítási probléma megoldására. Amatőrök számára szem előtt kell tartani, hogy az alátétek különböző átmérőjűek (különböző fúvókatestekhez), és kaphatók furattal vagy anélkül. Lyukas alátétek mindig használhatók a lyuk nélküli alátétek helyett, de csere nem megengedett. Elfogadhatatlan a „nem eredeti” átmérőjű alátétek használata is.
A befecskendezőket általában úgy tervezték, hogy az alátét vastagságának 0,1 mm-rel történő növelése a befecskendezési nyomás 10 kg.cm2-es növekedéséhez vezet. Az injektorok javítása során gyakran tapasztalható, hogy a korábbi beavatkozások során a befecskendezési nyomást rugó alá helyezett borotvapenge-darabokkal szabályozták. Ez a beállítási módszer teljesen elfogadhatatlan. Először is, ellenőrizetlen alátámasztással bizonytalanságot hoz létre a rugótámaszban, és ezáltal egyenetlen rugótermelést, és oldalirányú erőt vált ki. Másodszor, fennáll annak a veszélye, hogy a penge egy darabja letörik, és senki sem tudja, mit fog tenni a fúvókán belül. Ezért a probléma egyetlen minőségi megoldása a számított vastagságú új alátétek gyártása. És csak azokban az esetekben, amikor az eszterga, a hőkezelés és a köszörülés teljesen hozzáférhetetlen, megengedett a nyomás szabályozása acélfólia alátétekkel, csak a test és a szabványos alátét közé helyezve. Ha a rugója nem edzett bélésen nyugszik, akkor rövid idő múlva kevés marad belőle.
Tipikus probléma a japán injektorokkal
A japán motorok befecskendezőinek megkülönböztető jellemzője a „visszatérés” a befecskendező szelep végfelületén keresztül egy speciális rámpa felé. A gondatlan szétszerelés gyakran a fúvóka tömítővégének deformálódását eredményezi, ezért nem érhető el hermetikusan zárt „visszatérés”. A "kísérletek" a rámpaanyák meghúzásával kezdődnek, az anyák alatti tömítő alátétek beállításával stb. Ezt a problémát azonban csak úgy lehet megoldani, ha alávágjuk a fúvóka tömítővégét egy esztergagépen.Figyelembe kell azonban venni, hogy a fúvókának csak az egyik felülete korrigálódik burkolással, és a végén lévő horony alakja annyira deformálódhat, hogy a tömítő alátét már nem tudja átfedni. Ezt a fúvókát ki kell cserélni.
Az izzadó vagy áramló visszatérő vezetékek meghúzására tett fáradhatatlan próbálkozások gyakran a visszatérő sín karimáinak deformálódásához vezetnek. Az ilyen karimákkal tömítéseket nem lehet elérni, ezeket fel kell újítani. Ezt nem nehéz kézzel megtenni egy kis csiszolt csempén, tetején csiszolópapírral.
Előbb-utóbb mindenki szembesül az üzemanyag-fogyasztás jelentős növekedésével, a motorteljesítmény csökkenésével, van, amikor az autó nem hajlandó mozogni. Így vagy úgy, de felmerülhet a fúvókák szükséges cseréjének problémája. A legegyszerűbb, ha elviszi a befecskendezőket egy dízelszervizbe, de akkor fizetni kell egy bizonyos összeget. Nem kell vitatkozni, ez lesz a leghelyesebb módszer. De mások a helyzetek, például szerviz előtt 200 km-rel szerintem egy törött autó nem megy el mellettük. De lehet, hogy az autó tulajdonosa úgy gondolja, hogy nem fog rosszabbul megbirkózni ezzel a problémával, mint az autószerelők, ráadásul pénzt takarít meg? Ilyen esetekre írták a szöveget. Ezenkívül a szöveg segít abban, hogy ne hibázzon, miután megismerte, segít abban, hogy időben feladja ezt a vállalkozást.
Tehát megpróbáljuk megérteni a dízel befecskendező szerkezet felépítését, valamint azt, hogy mi történik ott, és mi mit befolyásol. ábrán. Az 1. ábra a fúvóka keresztmetszetét mutatja. Minden injektor (az ultramodernek kivételével) hasonló felépítésű, az egyik típusú befecskendezőben lezajló folyamatok hasonlóak a többiben lezajló folyamatokhoz.
Emiatt a motor működése ütésekkel nehézkes, előfordulhat, hogy a motor megtagadja a terhelés felvételét. Ezenkívül nem zárható ki az égéstermékek bejutása egy nyitott rendszerbe, ez a permetező meghibásodásához vezethet.
Mi akadályozhatja meg a rendszer normál reteszelését a kívülről ép részekkel? Ennek oka elsősorban egy oldalirányú erő, amely a tűt a porlasztó testéhez nyomja. Ezzel az erővel küzd a közbenső 10 toló, amely tehermentesíti a tűt az ívelt rugó esetleges ütközésétől. A közbenső toló a 3. távtartó házban található. De vannak olyan esetek is, amikor maga a toló lesz az oldalirányú erő okozója, ennek oka lehet a kimerülés. Vagyis a fúvókák cseréjekor mindig fel kell készülni arra, hogy az új fúvóka "kiönt", ha ez megtörténik, akkor többször át kell javítani a rugó megfordításával vagy cseréjével, vagy a toló cseréjéhez. Ritka esetekben még a fúvóka testét is ki kell cserélni.
Minden más az injektorral kapcsolatban nagyon egyszerű. Mivel a porlasztóban lévő tű nincs lezárva, az üzemanyag egy része beszivárog a porlasztó teste és a tű közötti résbe, és belép a „B” üregbe, ahol a 9 rugó található. , a kapott befecskendező „tilos”. A kifolyt tüzelőanyag eltávolítására a „visszatérő” csatorna csak a feldolgozás tisztaságára és az illeszkedő felületek pontosságára szolgál.
Tehát elérkeztünk a fúvókák cseréjének folyamatához. Az előadás során végig ragaszkodtam ahhoz az elképzeléshez, hogy legyen egy állványod vagy azt helyettesítő készüléked, amin az elvégzett munka után tesztelheted az injektorokat. Az üzemanyag-felszereléssel kapcsolatos minden munkánál feltétlenül be kell tartani a fő szabályt - ez a tisztaság.Felhívjuk figyelmét, hogy a tisztaságnak nem csak a befecskendező szelep közvetlen szétszerelésekor kell lennie, hanem minden szakaszban, kezdve a befecskendezők motorról történő leszerelésével.
Ekkor már csak két lehetőség van az események alakulására: abban az esetben, ha még nem cserélte ki a permetezőt, akkor megfosztotta magát attól a lehetőségtől, hogy megnézze, mi a baja a régi permetezőgépeivel. Másodszor - vadonatúj permetezők tisztítására ítélte magát (ez az eljárás nem mindig sikeres). Ebből következik a következtetés - a fúvóka üregét mindig védeni kell a portól, nincs mit mondani a törmelékről. A nagy mennyiségben zsebben lévő dohánymorzsák egyébként pusztító hatással vannak a fúvókára. A nagynyomású csöveket egyébként a legjobb, ha egy csomagban, kötésekkel együtt távolítjuk el (ha a motor felépítése ezt megengedi), így az összeszerelés során kevésbé lesz fejvesztve, hogyan is állt az egész. A probléma egyszerűsége ellenére emberek ezrei szenvedtek gondatlanságuk miatt. Ha a csöveket nem lehet csomagban eltávolítani, akkor a szivattyún jelöljük meg az első henger illesztését, majd magukat a csöveket jelöljük meg abban a sorrendben, ahogyan álltak. Ahogy az élet mutatja, ezzel rengeteg időt és ideget takaríthatunk meg.
A „visszatérő vonalak” eltávolítása nem lesz nehéz. Igaz, a japán gyártók autóin, ahol el kell távolítani a „visszatérő” rámpát, mielőtt elkezdené lazítani a visszatérő anyákat, védőkupakokat kell feltenni a szerelvényekre. A rámpa eltávolításához el kell távolítani a kupakokat, de ne felejtse el azonnal feltenni őket.
De gyakrabban, mint nem, az injektorokat a blokkfej testébe csavarják. Kicsavarásához ne próbáljon meg villáskulcsot használni. Még ha sikerült is ezt úgy megtenni, hogy a fúvókát ne sértse meg sérülés nélkül, szerintem nem megy sérülés nélkül visszacsavarni, hiszen a fúvókát nem tudod a megfelelő pillanatra meghúzni. Szinte minden fúvóka 24 vagy 27 hatszögű, lecsavarozásukhoz a hosszúkás végfejek meglehetősen alkalmasak. Sokkal kényelmesebb ezt a munkát tizenkét oldalú fejjel elvégezni. Ha nem lehet hosszúkás fejeket vásárolni, akkor a helyzetből ki lehet jönni, így: vágja le a hatszögletű részét a szokásos fejről, és az egyik végéből egy csődarabhoz hegessze, a másik végén pedig hegesztjük. a csavarkulcs megfelelője. A probléma megoldódott. Nem szükséges azonnal lecsavarni a fúvókákat, először is, miután leszakították, kissé meg kell rázni a menetben. Ez azért történik, hogy ne azonnal elrontsa a fejben lévő szálat vagy magát a fejet, mivel a korábbi behatolások során szennyeződés kerülhetett a csatornába.
Tehát az injektorokat eltávolítják. Most azonnal elkezdjük eltávolítani a tömítő alátéteket a fúvókák csatornáiról, vagy inkább azok maradványait és törmelékét általában. Az alátétek eltávolítása gyakran fájdalmas fogászati beavatkozás. A normál alátéteket általában egyszerűen egy kampóval kell eltávolítani, de néha ehhez különféle egyedi „kihúzásokat” kell kitalálni (például csavarja be a csapot és húzza meg). Semmi esetre se próbálja meg vésővel vágni az alátétet a csatornában. Határozottan megsérti a csatorna végét, és az ilyen bevágások kijavításához el kell távolítani a blokkfejet. A sérült fenék problémáját ügyes alátétek felszerelésével próbálom megoldani, bátran szerencsejátéknak nevezem.
Az injektorok eltávolítása után mindenekelőtt ellenőriznie kell a teljesítményüket, és meg kell győződnie arról, hogy a korábban elfogadott mondat nem volt hibás. A permetezőgépek munkájának értékelésének fő kritériumai:
tüzelőanyag-ellátás esetén a befecskendező szelepnek csak adott nyomáson szabad kinyílnia;
mielőtt a fúvóka kinyílik, a permetből való szivárgás elfogadhatatlan;
a fúvókák és cseppek elfogadhatatlanok az üzemanyag-befecskendezés során;
a szórópisztolynak egyenletesnek kell lennie, nem lehetnek eltérések (2. ábra);
az üzemanyag-befecskendezés leállítása után a befecskendező szelepnek nyomást kell tartania egy ideig.
Beszélnek az injektor működésének jellegzetes hangjáról is, azonban a hangot nem szabad objektív paraméternek tekinteni az injektor értékelésénél, de ezt a paramétert sem szabad figyelmen kívül hagyni.Ha kiderül, hogy a fúvókák cseréje valóban szükséges, akkor védőkupakokat helyezünk a fúvókákra és megkezdjük a munkahely előkészítését. Minden előkészület az asztal és a satu alapos tisztításából és mosásából áll, legalább két fürdőre lesz szüksége tiszta dízel üzemanyaggal, a szükséges kulcsokra (általában kettőre) és esetleg egy másik késre - minden felesleges zavarja a munka. Ha nincs speciális eszköz a garázsban az injektorok rögzítésére a szétszerelés során. Tehát egy satuban kell szétszerelni. Rögtön el kell mondanom, hogy a japán autók befecskendező szelepeit, amelyek „visszatérője” a rámpán keresztül folyik, soha nem szabad satuba szorítani, mivel a „visszatérő” alatti tömítőfelület széleinek befogásakor összenyomódnak (3. ábra). ).
Az ilyen befecskendezők szétszerelhetők egy villáskulcsba helyezve, amely egy satuba van szorítva (4. ábra).
De a német gyártók fúvókái az egészség károsodása nélkül szétszerelhetők egy satuban. De nem használhat villáskulcsot az injektor szétszereléséhez. Kezdetben ez meglehetősen kényelmetlen, de van egy fontosabb oka is, például egyes motorok (például: Mercedes OM601,602,603) befecskendező szelepházának hollandi anyái szinte mindig megrepednek össze- vagy szétszereléskor. villáskulccsal. És ez az alkatrész meglehetősen drága, ráadásul nem is olyan egyszerű megvenni. Ezért az injektorok szétszereléséhez ugyanazt a meghosszabbított fejet használjuk, mint a motorból való eltávolításhoz. A hollandi anya meghúzását meglazítjuk, majd kézzel megcsavarjuk. Gyakran összegömbölyödhet a rátapadt spray-vel. A permetezőt az anya eltávolítása után egy megfelelő rúddal kiüthetjük, az anya üregét pedig kefével megtisztíthatjuk, hogy megtisztítsuk az akkumulátor kivezetéseit.
Természetesen ennek a munkának a befejezéséhez néhány méterrel távolodnia kell a tiszta területtől. A diót az első fürdőben le kell öblíteni - piszkos cselekedetekre lesz, a dió után egy papírlapra tesszük oldalra lecsepegni. Most elkezdjük a közbenső test eltávolítását tiszta fürdőben történő öblítéssel, a satuba szorított fúvókatestet leeresztjük az üzemanyaggal, és a köztes testet a helyére tesszük, máshoz ne nyúljunk. Szerelés nélkül veszünk egy új permetezőgépet, tiszta üzemanyagban öblítjük le. Öblítés után ki kell húzni a tartályból a közbenső burkolatot vagy a permetezőt (azonban, mint az üzemanyag-berendezés minden alkatrészét) az öblítés után, hogy az átfolyó üzemanyag minden porszemcsét elvigyen az illeszkedő felületekről (5. ábra ill. 6).
Így a permetező cseréjének eljárása összeszerelés-szétszerelés-ellenőrzések sorozatává válik, ugyanazokat a műveleteket meg kell ismételnie, amíg el nem éri a kívánt eredményt. Végül elértük a kívánt eredményt, az injektorok működése megfelel nekünk, és felszerelhetők a motorra.
Mielőtt elkezdené az injektorok becsavarását, a főtengelyt önindítóval forgatva meg kell győződni arról, hogy nem került-e víz vagy egyéb szennyeződés a hengerekbe, és meg lehet nézni az olajszintmérő pálcát is.
Az újbóli összeszerelés nem okozhat gondot, de ez abban az esetben van, ha nem izgult, és az eltávolításkor megjelölte az összes csövet és szerelvényt. Csak néhány tipp. A nagynyomású cső felszerelése előtt öblítse át a külső részt és öntse ki az üzemanyagot a belsejébe. És igen, ne felejtse el cserélni azokat a bilincseket, amelyek a csövet a zsákba gyűjtik. Ezek a klipek nem az esztétikát szolgálják. Megakadályozzák a vibráció kialakulását. A bilincs nélküli csövek nagyon gyorsan eltörnek (mintha késsel vágnák őket).
Nos, úgy tűnik, minden, kinyomhatja a levegőt a berendezésből, és megpróbálhatja beindítani a motort. Vitathatatlan, hogy mi a legjobb módja az injektorok teljesítményének ellenőrzésére, az injektorok tesztelésére a legjobb egy állványt használni, ez az állvány több ezer dollárért a legbonyolultabb elektronikus és nagyon egyszerű, mondhatni primitív is lehet. az ötvenes évek szelleme (7. kép) vagy házi készítésű (7. kép). nyolc).
Ehhez készítenie kell egy csövet - egy pólót, amelynek egyik vége a befecskendező szivattyú egyik nagynyomású csatlakozójához lesz csatlakoztatva, a másik végére rögzítjük a fúvókát, a harmadikra pedig 200-300 atmoszférás nyomásmérőt csatolj hozzá, persze több is lehetséges, de ez is elfér a szélén. Először az indítóval addig forgatjuk a motort, amíg a fúvóka tüzelni nem kezd, majd a gyújtás bekapcsolva hagyása nélkül kézzel forgatjuk. Ez persze fájdalmas, de ha nincs más kiút, megteszi.
A kompressziós löket során a levegőtöltet óriási sebességgel áramlik a hengerből az égéstérbe. Az égéstérben alakjából adódóan ebben a pillanatban egy irányított örvény keletkezik, és ebbe az örvénybe fecskendezik be az üzemanyagot. Különböző fúvókák és különböző üzemanyag-befecskendezési nyomások léteznek, a tömörítési aránytól és az égéstér kialakításától függően eltérő az örvény alakja és sebessége. A tervezők minden motorhoz beállították az ajánlott megengedett befecskendezési nyomást.
Meg kell jegyezni a LUCAS cég forgó típusú üzemanyag-szivattyúinak tulajdonságát - ezeken a szivattyúkon szigorú követelmények vonatkoznak a befecskendezési nyomás szabályozásának pontosságára az injektorkészleten belül. Az ilyen üzemanyag-szivattyúkkal rendelkező motorokban a leállítási módszerrel nem lehet hibás befecskendezőt találni. Mivel a motor azonnal leáll, mivel a fennmaradó befecskendezők üzemanyag-ellátása leáll.
A legtöbb esetben a modern injektorok nyitási nyomása a test és a rugó közötti távtartó alátét vastagságának beállításával állítható. A jó műhelyekben van egy alátétkészlet, amely megoldja a beállítási problémákat. De az amatőröknek tudniuk kell, hogy vannak különböző átmérőjű alátétek, különböző fúvókatestekhez tervezték, és kaphatók furattal vagy anélkül. A lyuk nélküli alátéteket ki lehet cserélni lyukas alátétekre, de nem szabad cserélni. Elfogadhatatlan a „nem eredeti” átmérőjű alátétek használata is.
A japán motorgyártók befecskendezőinek megkülönböztető jellemzője a „visszatérés” egy speciális rámpához az injektor végfelületén keresztül. Pontatlan szétszerelés esetén a fúvóka tömítővégének deformációja következik be, a hermetikusan lezárt „visszatérő” deformációja miatt ez nem érhető el. Vannak, akik elkezdenek "kísérletezni" a rámpaanyák meghúzásával és tömítő alátétekkel az anyák alá. A probléma megoldásának egyetlen módja a fúvóka tömítőfelületének alámetszése egy esztergagépen. De ne feledje, hogy a fúvókának csak az egyik oldala korrigálható borítással, így a homlokon lévő horony alakja annyira deformálódhat, hogy a tömítő alátét már nem tudja lefedni. Csak ilyen fúvókát cseréljen.
Videó (kattintson a lejátszáshoz).
Az áramló vagy izzadt visszatérő vezetékek meghúzására tett ostoba kísérletek szinte mindig a visszatérő rámpa karimáinak deformálódásához vezetnek. Ezekkel a karimákkal nem lehet tömítést elérni, ezeket meg kell javítani. Egészen egyszerű, csiszolt csempével kézzel is meg tudod csinálni, ha csiszolópapírt teszel rájuk.
Értékelje a cikket:
Fokozat
3.1 akik szavaztak:
66
