Csináld magad autójavítás vaz 2131 niva

A VAZ-2121 "Niva" egy négyüléses terepjáró személyautó. A Volzhsky Autógyár gyártja.

A VAZ-2121 "Niva" autó az "AVTOVAZ" JSC tervezési fejlesztése. 1977 óta gyártják. Ez a jármű terepvezetéshez, nehezen megközelíthető helyekre való utazáshoz, vadászathoz és horgászathoz használható. A lehajtható hátsó ülés lehetővé teszi különféle áruk elhelyezését és szállítását. A csomagtérajtó padlószinti csatlakozója kényelmes be- és kirakodást tesz lehetővé.

A "Niva" egy terepjáró jármű, állandó, nem leválasztható kerékhajtással, középső differenciálzárral és leengedő sorral ellátott osztóművel. Az autó nagyon progresszív kialakítású volt, amely a kiváló terepviszonyokat ötvözi a személygépkocsi kényelmével, és akkoriban gyakorlatilag nem volt analógja. Számos országba sikeresen exportálták. Az autó a ma már oly népszerű "parkettás" SUV-k egyik első képviselője lett.

Karosszéria - teljesen fém, teherhordó, háromajtós, biztonsági övvel felszerelt. Első ülések - fejtámlákkal, állítható hosszúságú és dönthető háttámla, előredönthető. A hátsó ülés lehajtható, így nagyobb a csomagtér. Igény szerint az autó elektromos fűtésű hátsó ablakkal, tisztítóval és hátsó ablakmosóval felszerelt.

Ennek az egyedülálló gépnek egy másik jellemzője a személygépkocsi-szerelvények használata volt. Tehát a motorja 2106 alapján készült, a sebességváltót és a hátsó tengelyt is ebből az autóból kölcsönözték. Ennek ellenére a "Niva" rendelkezik egy olyan terepjáró képességgel, amely egyedülálló egy ilyen gép számára.

Az autót 4 sebességes sebességváltóval, előremeneti fokozatban szinkronizálókkal vagy 5 sebességes sebességváltóval szerelték fel. Az osztómű kétfokozatú, középső differenciálművel, kényszerreteszeléssel. A kardánhajtás egy közbenső kardántengelyből és az első és hátsó tengely meghajtására szolgáló kardántengelyekből áll.

Az első felfüggesztés független, keresztirányú lengőkarokon, tekercsrugóval, hidraulikus lengéscsillapítókkal és bukókerettel. A hátsó felfüggesztés függő, tekercsrugóval, hidraulikus lengéscsillapítókkal, négy hosszanti és egy keresztrúddal.

A gyártás kezdete óta 1,6 literes, soros négyhengeres karburátoros benzinmotorral végeztek módosításokat. A 21211-es módosítás, amely később 1,3 literes motorral jelent meg, nem járt sikerrel.

Az 1993-as modernizáció eredményeként egy új "Taiga" modell született, amelyet a "VAZ-21213" indexszel rendeltek el. Ez egy négyüléses terepjáró személyautó, állandó, nem szétkapcsolható összkerékhajtással. Nehéz elhinni, hogy 16 év telik el e módosítások között. Ezekben az években az üzem szinte semmit nem változtatott a 2121-es kialakításán. A 21213-as modellen végrehajtott változtatások pedig inkább kozmetikai, mint technikai jellegűek.

Külsőleg az új autót a karosszéria módosított hátsó része különbözteti meg. A 21213-ban van egy "hosszú" harmadik ajtó a lökhárítóhoz és új hátsó lámpák. Sokkal könnyebbé vált bármit bepakolni a csomagtérbe. A folyamatosan kosztól eltömődött hátsó ajtóból eltűnt a zár. Csak a szalonból nyitható. Igaz, a csomagtartót nyitó fogantyú helyét a bal hátsó utas könyöke alatt nehéz sikeresnek nevezni: „érintéssel” kell cselekedni.A lökhárítókat most világosszürkére festették, ami praktikusabb, mint a régi festetlen alumínium.

Az utastérben új panel, új ülések, új burkolatok vannak. A műszerfal ugyanaz, mint a VAZ-21083 modellé. Csak most az abból származó vakító fény megvilágítja a szélvédőt éjszaka. Az új ülések is a „nyolcas” képére és hasonlatosságára készülnek. Kényelmesebbek és modernebbek, mint az előzőek. De a hátsó utas áthaladásához a háttámlát összecsukó és az ülést előre mozgató mechanizmus nem megbízható - ötven művelet után meghibásodik, a megjelent torzulások miatt a háttámla nem akar a helyére kerülni. A hátsó műanyag panelek nyikorognak és nyikorognak az enyhe nyomástól. De most van egy zseb az oldalfalban a bal hátsó utas mellett.

A motort is frissítették. A munkatérfogat 1700 cm-re nőtt, érintésmentes gyújtórendszert és Solex karburátort használnak. Láthatatlan, de igen jelentős előrelépés az égéstér új formája. A motor módosítása és a sebességváltó változtatása jelentősen csökkentette az üzemanyag-fogyasztást.

Az új autó sebességváltója ötfokozatú sebességváltóval és 3,9-es áttételi arányú főfokozattal rendelkezik. Megerősített kereszttartókat használnak. Megváltozott a méretük, megjelentek a zsírzószerelvények. Az osztóműben hajtás - CV csukló. Célja a vibráció és az átviteli zaj csökkentése.

A fékrendszer vákuumerősítőt és főfékhengert használ a "nyolcból". Csökkent az erőkifejtés a pedálokon, de a kerék most "fejjel lefelé" fekszik, és nem lehet beletenni semmit. Ráadásul a kormánymű beállítási eljárása is hihetetlenül bonyolulttá vált - most már csak egy görbe csavarhúzóval lehet felmászni hozzá. A kipufogórendszerben új hangtompítók vannak. Testük nem hegesztett, hanem hengerelt, mint a „nyolcadik” család gépeinek.

A külső piac számára elkészítették a VAZ-21214 központi üzemanyag-befecskendezéssel ellátott módosítását. A "standard" változatban - VAZ-21214-00. Ez az autó a JSC "AVTOVAZ" tervezési fejlesztése, állandó, nem leválasztható kerékhajtással, középső differenciálzárral és leengedő sorral ellátott osztóművel.

A JSC AVTOVAZ modellpalettája tartalmazta az ideiglenesen előállított 21219-es átmeneti módosítást is - a régi 2121-es karosszéria és a 21213-as sebességváltóval ellátott motor kombinációja. Kérésre az autók felszerelhetők 1,9 literes Peugeot dízelmotorral (VAZ-21215) .

Nos, összetörtük az autót.

Általában az első meghibásodás az, hogy a vezető üvege meghajlik emelés közben. Más probléma nincs. Az autó vadászatra és munkára fut. Iratokat visz az ügyfeleknek, könyvelőt a bankba, néha én kutyával vadászatra. Furcsa módon száz liternél kevesebbet eszik, és a vezetőülésen kívül semmivel nem zavar - egyre nagyobb a vágy a cserére, mindent, amíg a kezek el nem érik.

A vásárlás óta eltelt egy év, a futásteljesítmény kicsinek és problémamentesnek bizonyult a kukoricásnak. A panel nem égő háttérvilágítását önerőből sikerült legyőzni. Kiderült, hogy a probléma a fényerő-szabályozó reosztátban van. Csere után minden rendben volt. Nyári gumit tettem fel és az autó azonnal vidámabb, gazdaságosabb és tisztább lett. Akárhogy is szidják a mezei standard gumikat, de pályán és sárban is egyformán jó, és nem látom értelmét divatosabbra cserélni. Elmentem egy anapai szanatóriumba, ahol az autó évfordulóját ünnepeltem. A pályán a navigátoron 138 km/órás sebességre állítottam be, egyébként a Pradóval ellentétben a Niva sebességmérő szinte nem hazudik, minimális az eltérés a GPS adatokkal.

Na itt van még egy szabadnap és jutott a pótkerék alatti kapuhoz 🙂 volt is szendvics, alapozott és festett is, ezzel nincs semmi nehézség, de ott jelentkezett a probléma, ahol nem számított - vagyis minden úgy van ahogy kell legyen 🙂

Általánosságban még karosszériajavításnál vettem észre, hogy a mozgó alkatrész tengelyének csapágyai betörtek a kukába, leszedtem és elmentem nézelődni, aztán kezdődött a móka - megállok egy bolt a márkáinknak, adjunk nekik egy csapágyat, és mondjuk - két új kell - Valamiért biztos voltam benne, hogy a gyártó felteszi a NIVA ívét és a csapágyat From the Niva, de nem volt ott, ők turkált a kukákban, turkált a katalógusokban Minden márkánk és azt mondják - de ilyen nincs

Kicsit megdöbbenve kérdezem – hogyan is.

Egy ülésben szétszedett belsővel tehát nem szórakoztató autózni, főleg ha figyelembe vesszük a kiégett kipufogódobot.Ezért rájöttem a második ülésre. De úgy döntöttem, mivel szétszedtem a belső teret, mindent zaj- és rezgésszigeteléssel kell ragasztani. A második rögzítést az utasüléshez ugyanúgy elkészítettem, mint az elsőt, mindent lemértem, felcsavaroztam, majd leszedtem a belső ragasztáshoz. A gáztartály fedelén nem volt réteg közte és a vasaló között - lépből készült.

A padló vibrációval volt ragasztva, felül pedig hangszigetelt is

Szóval utoljára az üzemanyagszivattyú cseréjéről írtam. De nem álltam meg itt, mivel a kabin padlóját már szétszerelték - úgy döntöttem, hogy tovább szedem. A következőket fedezték fel: Az alja nem rohadt - ez már jó. A pozitív eredmények azonban itt véget is érnek.

Most negatív eredmények:

- Fagyálló szivárgást találtak a kályhából és a radiátor csapjából

- Rossz hangszigetelési állapotot találtak - fagyállóval impregnálva

- repedéseket találtak az ülésrögzítéseken - a repedések az utcára vezetnek, a vezetőülésen általában leszakadt egy tartó - ott lógott

- Ismét meglepődtem, hogy a rádiós magnót hogyan kötötték a kolhozhoz - mindkét hangszóró ugyanazon a csatornán lógott, 3 csatorna maradt szabadon.

Felöntöttem egy teli tankot a benzinkútnál - benzinszag volt a kabinban. Nem szeretem az ilyesmit. Elkezdtem keresni az okát. Szétszedték a kabin felét és eljutottak a tankhoz. Benzinszivárgást észleltek az üzemanyag-szivattyú körül. Úgy tűnik, hiányzott a tömítés a tank és az üzemanyag-szivattyú modul között. Úgy döntöttem szétszedem, főleg, hogy hülyeséget mutatott az üzemanyagszint-jelző. Kivettem a modult, kicseréltem az üzemanyag érzékelőt, vettem egy gázálló tömítőanyagot és egy új tömítést, összeraktam. Az autó nem indul el. Ráadásul a szivattyú zajos. Elkezdett foglalkozni a szivattyúval.

Tehát elkészítem a hibák új listáját, kivéve a már javítottakat, és hozzáadom az újakat:

1) Az összes fűtésvezérlő kábel leszakadt

2) Az első ülések rosszul vannak rögzítve, és magukat valahogy megkínozták.

3) A vezetőoldali ablak nem működik

4) A szivargyújtó nem működik

5) A sebességmérő nem működik, a kábel elszakadt

6) Az üzemanyag riasztó lámpa tele tank esetén is jelez

7) A külső csapágy eltört

8) A fékbetéteket sürgősen ki kell cserélni

9) Holtjáték a jobb első kerékben

11) A sebességérzékelő nem működik

12) Az érzékelő nem működik sík úton

13) Nem működik az oxigénérzékelő, ami a katalizátor után

14) A tűzhely csapja nem működik

15) taknyos osztómű olajtömítés

16) Hidraulikus emelők vagy vezérműtengely problémák, rossz minőségű szelepnyitás.

Gyakorlatilag nem vezettem az autót, mivel a töltési probléma ismét előkerült, és az akkumulátor egy rövid út után lemerült - ennek következménye, hogy miután lekapcsolta az autót, nem tudott elindulni. Általában elkezdtem kitalálni, hogy mit és mit, és egy ilyen ördögi kört fedeztem fel: a radiátor láthatóan el van dugulva, láthatóan vacakot öntöttek bele, hogy ne menjen - ami csökkentette a hűtésének hatékonyságát, és ahogy a jobb alsó sarokban nedves. Az alacsony hűtési hatásfok miatt a ventilátorok hosszabb ideig működnek – magas energiafogyasztás, ami viszont tönkreteszi a generátort, az akkumulátort, a biztosítékokat, a vezetékeket és a reléket. Nos, radikálisan eldöntötte a kérdést, kicserélte a generátort, radiátort, termosztátot, csöveket, leszerelte a nem működő motorfűtést, kicserélte a hőmérséklet érzékelőt és a leeresztő csavart, kicserélte a fagyállót.

A Niva VAZ 2121 lett az első kényelmes szovjet SUV. A gyárkapukon való 1977-es kilépéséig a terepjárókat főleg katonai szükségletekre használták. Egy szovjet állampolgár számára terepjáró elvileg nem volt elérhető, és nem is voltak nyílt értékesítésen. Lehetőség volt leszerelt UAZ-ok vásárlására, de kényelemben nem különböztek. Az egyetlen alternatíva számukra a ZAZ 969-es motorral szerelt Volynets volt, amely megvásárolható volt, de ez sem felelt meg minden kényelmi követelménynek, bár terepjáró tulajdonságait nagyra értékelték.

A Niva a terepjáró koncepcióját a szovjetek országának félig vad lakóinak szánta - még soha senki nem látott olyan kényelmet, mint a hatosban, egy UAZ átjárhatóságával, de eleinte a fogyasztót megállította a meglehetősen magas ár , később pedig megszokták. A Niva aktív vidéki munkássá és városlakóvá vált - teljesítmény szempontjából semmivel sem rosszabb, mint a klasszikus VAZ.

A Niva 2121, amelyet minden autórajongó saját kezűleg végezhet a garázsában, továbbra is az egyik legnépszerűbb középkategóriás SUV. Mint minden autónak, a Nivának is megvannak a maga jellegzetes hibái és betegségei. Nagyon strapabíró és megbízható jármű lévén nagyon könnyen karbantartható. Az autó tipikus meghibásodásai elsősorban a tervezés sajátosságaihoz kapcsolódnak:

• a négykerék-hajtás és a demultiplikátoros osztómű néha bajt okoz;
• karosszéria tervezési jellemzői;
• elsőkerék meghajtású;
• a VAZ 2106 motorjait nem terepjáró járműveken való használatra tervezték;
• első felfüggesztés csak a Nivára jellemző.

Röviden leírunk néhányat, de részletesebben a testen fogunk foglalkozni. Ritkán érkeznek hozzá kérdések, de ez nem vonja kétségbe azok relevanciáját.

A Niva motorral a fő probléma az volt, hogy eredetileg nem zord körülmények közötti használatra tervezték. Ez magyarázza számos jellemző meghibásodását.

Az 1,7 literes motorral szerelt autóknál a szelepemelők váltak a legnagyobb problémává. Pontosabban a beállításukat. Beszerelésükkor ügyelni kell a pontosan kalibrált erőkifejtésre, különben vagy kiékelődnek, vagy kicsavarodnak, ha nincsenek elég szorosan rögzítve. A meghibásodás jellegzetes kopogással érződik, és ha nem reagál időben, az megölheti a vezérműtengelyt. Ezért jobb, ha nem vállalja ezt az üzletet egyedül, ha nincs elegendő készsége.

Az átviteli esetek általában soha nem okoznak problémát. Csak figyelni kell az olajszintet. A kardántengelyek zavaróak lehetnek. Főleg, ha nem kenik 10 000 km-enként. A keresztek nem elég tartósak, de rendszeres kenéssel nem lesznek problémásak.

Az olajtömítések más kérdés. A tengelyek és az osztómű nem a legjobb minőségű tömítésekkel van felszerelve, ezért gyakran szivárognak. Ha az olajcsere során nem figyel erre, akkor könnyen felcsavarhatja az adagolót. Jobb márkás tömítéseket vásárolni, a gyári méretnek megfelelően. Akkor van garancia arra, hogy az olaj nem szivárog a következő MOT-ig. 2011 után a VAZ 2121-ben gyárilag olasz tömítések vannak beszerelve, ebben az esetben nincs ok aggodalomra.

Számos olyan karosszéria-lehetőséget mutatunk be, amelyeket saját kezűleg megtehet a gödörrel rendelkező garázsban.

Mielőtt elkezdené a korrózió elleni küzdelmet, ki kell derítenie, mennyire racionális. Ha könnyebb megváltoztatni egy korhadt küszöböt, akkor jobb ezt megtenni, mint a foltokat rozsdásodni. Ennek ellenére van néhány módja annak, hogy a Niva testének megfelelő megjelenést adjon.

Az ónozás segítségével kis rozsdagócokat lokalizálhatunk. Az ábrán világosan megmutattuk, hogyan kell ezt megtenni.

Az epoxigyanták átmeneti védelmet is nyújthatnak a korrózió ellen és a rozsdás területek részleges javítását. Először alaposan meg kell tisztítani a sérült területet, majd üvegszálas polimer tapaszt kell felvinni. A végső száradást követően a tapaszt le kell csiszolni, gittezni, alapozni és ki kell javítani.

A Nivs-ben gyakran elbomlik az a hely, ahol a gerenda a testhez kapcsolódik. Ha van egy félautomata hegesztőgépe, akkor ez úgy javítható, ha új párnát készít az ülésre.

Először szétszereljük az első felfüggesztést, amíg szabad hozzáférést nem kapunk a korhadt helyhez, és darálóval megtisztítjuk, eltávolítva a rozsdás részeket.

Ezután kivágunk egy foltot élő fémből a kartonmintázat mentén, körbefúrjuk a kerület mentén, hogy jobb hegesztési érintkezést biztosítsunk az autó fémével, és a helyére hegesztjük az alábbiak szerint.

Ezt követően a hegesztési pontokat köszörűvel lecsiszoljuk, alapozzuk és lefedjük korróziógátló öntettel.

A Niva VAZ 2121 egy meglehetősen megbízható és praktikus autó, amely nem igényel drága javításokat. Szinte minden munkát, beleértve a karosszériát is, mindenki minimális költséggel elvégezheti a garázsában.

• 

Ebben a videóban Andrey Lapochkin elmondja és bemutatja, hogyan kell kiválasztani a megfelelő kerékjárati burkolatokat a Niva számára, és hogyan kell helyesen felszerelni őket az autóra (mire kell figyelni vásárláskor, hogyan kell rögzíteni a kerékív-betéteket az ívekhez, hogyan rögzítésükhöz, a beszerelés sorrendje és nehéz pillanatai). Dőlj hátra és nézd.

Egy másik videó Andrey Lapochkintól a Niva autó kavicsgátló bevonatáról. Ebben a videóban Andrey elmeséli és bemutatja, hol szükséges valóban kavicsgátló bevonatot felhordani, hogyan kell megtisztítani a szennyeződéstől, és hogyan kombinálható a praktikum és az esztétika az „anti-kavics” használatakor.

Rövid narratív videó a Niva 2131 kályhafúvórendszerének korszerűsítéséről. A korszerűsítés során magát a légbeszívó rendszer ventilátorát cserélték ki és a légcsatorna rendszert optimalizálták a fúvási hatékonyság növelése és ennek megfelelően a fűtés fűtése érdekében. az autó belseje és ablakai. ...

Ami azt illeti, ennek a videónak a tartalma már a címében is tükröződik. Megtanulja, hogyan kell önállóan cserélni az oldalsó lámpákat és a fényszórókat egy Niva 2121 autóban (ugyanúgy változnak a 2131-es modellben). A videó nagyon részletes, minden műveletet részletesen bemutatunk, és a szerző kommentálja. Élvezd.

Részletes videó a VAZ 21213 "Niva" autó (1,8 literes, széles vezérműtengely) szabványos gyári motorjának összeszereléséről és beállításáról a "Belső égésű motor elmélete" csatornából. Ezenkívül a videó megtekintésével megtanulhatja, hogyan kell helyesen mérni és optimalizálni az üzemanyag-fogyasztást egy autóban. ...

Figyelmébe ajánljuk a Lada Niva TAIGA 1,7i 4 × 4 autó diagnosztizálásának és javításának folyamatát, VAZ 21213 motorral és beépített gázberendezéssel. Motorproblémák: a motor "troit", nagyon rosszul indul és egyenetlenül jár. A videó szerzője: Alexander Skripchenko.

Tájékoztató videó arról, hogy a NIVA 21213 motor időzítésének (gázelosztó mechanizmusának) idő előtti cseréje mihez vezethet. Előre tekintve azt mondom, hogy a motor teljesen le volt tiltva, de a probléma úgymond megoldódott a " kis vér". A szivattyúzási folyamat különösen jól látható.

Andrej Lapocskin videokalauzának harmadik része „A B.U. MEZŐK ". Ebben a részben Andrey arról fog beszélni, hogyan kell helyesen ellenőrizni a karosszériát és felmérni az autó fényezésének állapotát. Megtanulja, hogyan állapíthatja meg, hogy az autót átfestették-e, sérült-e, deformálódott-e a karosszéria (rozsda,.

Andrey Lapochkin videós instrukciójának második része a "használt" Niva műszaki állapotának felméréséről. Ebben a részben megtudhatja, hogyan ellenőrizheti a Niva alvázát, motorját és kipufogórendszerét. Figyeljen, tanuljon, emlékezzen, és ne hagyja magát megtéveszteni a tisztességtelen eladóktól. Tekintettel a tényre.

Figyelmébe ajánlom Andrey Lapochkin egy érdekes videóját, amelyben arról beszél, hogyan lehet helyesen felmérni egy használt Niva műszaki állapotát (például mielőtt vásárolna magának vagy későbbi viszonteladás céljából). Természetesen a fejlett "nivovody" nem valószínű, hogy itt található.

Ha kezdetben megnövelt terepjáró képességű autót keres, ami ideális a tuning alapjaként, érdemes a Nivára figyelni. Ezt az orosz eredetű SUV-t több évtizede használták zord körülmények között.Ennek az autónak meglehetősen nagy számú módosítása került értékesítésre különböző neveken. Niva 2131 tuning sokféle rendszerre és alkatrészre vonatkozhat, de leggyakrabban a telepített motort cserélik át. Tekintsük részletesebben ennek a munkának az összes jellemzőjét.

Furcsa módon még a kipufogórendszer frissítése is lehetővé teszi a motor teljesítményének növelését. Ugyanakkor megjegyezünk egy fontos pontot - a terhelés értéke nem növekszik. Az ilyen munka jellemzői között a következő pontokat jegyezzük meg:

• A legtöbb esetben a kipufogórendszer hangolása magában foglalja a korszerű kipufogó- és szívócsövek felszerelését.
• Speciális kialakításuknak köszönhetően a kollektorok szabadabbá teszik a levegő és a kipufogógázok áramlását. Ezért az ellenállás csökken, és a hatásfok jelentősen nő.
• Egyes esetekben rezonátort kell beépíteni a hangtompítóból. Ennek köszönhetően leegyszerűsödik a gázok elszívásának folyamata, és javul az autó hangja is.

Ezenkívül a kipufogódob a hátsó tengelyhez köthető. Ennek köszönhetően a kipufogórendszer ellenállása is csökken, és a hatékonysági mutató nő.

A beépített motor élettartamának növelése érdekében gyakran végeznek munkákat az olajszivattyú korszerűsítésére. Számos iránymutatás létezik a frissítés végrehajtására. Ebben az esetben szüksége lesz még egy szivattyúra, amelyből a csatlakozó síkjával le kell vágnia a test egy részét. A munka elvégzésekor szem előtt kell tartani, hogy a kapott palacsinta vastagsága körülbelül 11 cm legyen. Ezt követően az őrlési folyamat eltávolítja a felesleget úgy, hogy a vastagság körülbelül 10 cm legyen.

A szivattyú átdolgozásának következő lépése a fogak éleinek letörése. Ehhez a következő típusú munkákat hajtják végre:

• A hajtómű szétszerelése folyamatban van.
• Az egyik fogaskerék mindkét oldalon 0,75 mm-rel le van vágva.
• A második fokozatot a vágás után 11,5 mm-re vágják.

Az összes fenti műveletet meg kell ismételni más fogaskerekekkel.

A további munka a test megváltoztatásával jár. Ezért:

1. A hajtott fogaskerék tengelyét ki kell szabadítani.
2. Egy hajtógörgőt használnak egy hosszabb tengely kialakítására.
3. A kialakított tengelyt behelyezzük a kapott házba.
4. Az előzőleg kapott keskeny fogaskereket rányomják a második hajtógörgőre.
5. A következő lépés egy széles felszerelés felszerelése.
6. A házba keskeny fogaskerék van felszerelve.

A kialakítás korszerűsítésével kiküszöbölhető a fogaskerekek egymáshoz viszonyított elfordulásának valószínűsége, ezáltal növelve a tervezés hatékonyságát.

Oldalsáv: Fontos: A hatékonyabb szivattyú gyorsabban pumpálja az olajat. Gyakran az olajéhség az oka annak, hogy a motor gyorsan használhatatlanná válik.

A mérnökök régóta azon a véleményen voltak, hogy a turbina az, amely a keverék aktív dúsítása miatt nagyobb teljesítményt biztosít. Nem szabad megfeledkezni arról, hogy a turbina felszerelése nem nehéz módosítás, azonban a kompresszor magas költsége akadályt jelenthet az ilyen hangolásban.

A beépített turbina kialakítása általában meglehetősen egyszerű:

• A központi rész egy tengely, amely forgó mozgást kap.
• A tengelyre van felszerelve a kompresszor és a turbina járókereke.
• A kipufogógázok egyfajta hajtóművé válnak, ami a hatásfok jelentős növelését is lehetővé teszi.

Az a pillanat, amikor a tengely nem kap forgó mozgást magától a főtengelytől vagy a kapcsolódó mechanizmusoktól, jelentősen növelheti a telepítés hatékonyságát és teljesítményét. A turbinát saját kezűleg is fel lehet szerelni, de meglehetősen magas költsége miatt, körülbelül 40 000 rubel a legegyszerűbb modell esetében, jobb, ha a munkát szakemberekre bízza.

Egy másik elterjedt hangolási módszer a könnyű főtengely beszerelése a szokásos helyett. Ez a fajta felülvizsgálat megköveteli a belső égésű motor tervezésének részleges elemzését.

Az ilyen típusú hangolás jellemzői a következő pontokat tartalmazzák:

• A tengely tömegének csökkentésével a szerkezet hatékonysága jelentősen megnő. Ennek az az oka, hogy a motornak kevesebb energiára van szüksége a forgatásához. A főtengely könnyű változatai ugyanolyan nagy szilárdsággal és megbízhatósággal rendelkeznek, mint a gyártáskor speciális ötvözetek használatával.
• Az erőmű teljesítményét a rudak löketének növelése is növeli. Ez annak köszönhető, hogy ennek köszönhetően az égéstér térfogata kissé megnő, és az üzemanyag égése során felszabaduló erő nagyobb.
• Sok szakértő javasolja a dugattyúgyűrűk egyidejű cseréjét.

Az ilyen fejlesztések lehetővé teszik:

1. Növelje a teljesítményt.
2. Növelje az utazás simaságát.

Ugyanakkor szem előtt kell tartani, hogy a rúd löketének növekedésével az üzemanyag-fogyasztás is növekszik. Ezenkívül a felszabaduló energia mennyiségének növekedése a szerkezet fokozott kopását és elhasználódását okozza.

Ritkán, de mégis hengerfuratot készítenek. Manapság nem sokan végeznek ilyen hangolást, ami annak köszönhető, hogy meglehetősen sok különböző hátránya van:

1. A munka összetettsége nemcsak a magas költségeket határozza meg, hanem a hiba valószínűségét is, amely miatt a munkaidő csökken. Természetesen a modern berendezések lehetővé teszik a geometria helyességének ellenőrzését, de ez azt jelzi, hogy nem nélkülözheti a szakemberek beavatkozását.
2. A fúrás miatt megnő a hengerblokk térfogata, ami azt jelenti, hogy egy bizonyos idő alatt sokkal több üzemanyagot éget el. Vagyis a kérdéses tuning lesz az oka az üzemanyag-fogyasztás növekedésének.
3. Fúráskor a belső égésű motor egyéb szerkezeti elemeit is cserélik. Ez egyben az elvégzett munka költségének jelentős növekedésének is az oka.
4. A fém eltávolításakor a falak elvékonyodnak és a terhelés nő. Ez ahhoz a tényhez vezet, hogy a motor sokkal kevesebbet szolgál, a hőcsere folyamata romlik. Ezért ilyen hangolással problémák merülhetnek fel a motor terhelés alatti működésével kapcsolatban.

A motor fúrásakor felmerülő sokféle probléma miatt a teljesítmény nem nő jelentősen. Sok más hangolási módszer is növelheti ezt a számot anélkül, hogy csökkentené a szerkezet élettartamát és növelné az üzemanyag-fogyasztást.

A VAZ által beépített karburátorok enyhén szólva alacsony hatásfokkal rendelkeznek. Ezért sokan ennek az elemnek a megváltoztatásával kezdik a tuningolást. Az elvégzett munka jellemzői a következő pontokat tartalmazzák:

• A szivattyú gyorsító kifolyója frissítés alatt áll. Gyakran a légturbulencia okozója lesz, ami miatt a keverék dúsításának hatékonysága csökken.
• Szinte minden esetben a fúvókát 1 kam 2 kamra mutatóra cserélik. Lehetővé teszi a karburátor hatékonyságának jelentős növelését is.
• Javasoljuk, hogy megtisztítson minden egyenetlenséget és egyenetlenséget, mivel ez működés közben a légellenállás növekedéséhez vezet. Ehhez reszelőket és csiszolópapírt használnak.
• Ezenkívül meg kell tisztítani a szerkezetet a különféle szénlerakódásoktól vagy más égéstermékektől. Ehhez speciális tisztítószerre lehet szükség. Egyes kézművesek speciális fürdőket használnak a szennyeződések eltávolítására.

Abban az esetben, ha befecskendező van felszerelve, szinte lehetetlen saját kezűleg megtenni. Csak az ilyen kialakítás jellemzőit ismerő szakember tudja megváltoztatni a fő mutatókat a teljesítmény növelése vagy a fogyasztás csökkentése érdekében. Az önbeállítás ebben az esetben súlyos meghibásodásokhoz vezethet.

Anton. Amikor horgásztúrákhoz vettem egy Nivát, eleinte elégedett voltam, terepjáró képességét tekintve nem hasonlítható össze a szedánommal. De egy idő után rájöttem, hogy az elégtelen erő miatt még mindig könnyebb utakat kell keresnem.A barátok azt tanácsolták, hogy frissítsék a motort, vagy telepítsenek egy újat. Újra nem volt pénz, de a már telepített szmogon módosítani lehetett.

Győztes. A VAZ nem a motorjairól híres, és a Niva is ennek a megerősítése. Szinte minden telepített modell nagyon alacsony hatékonysággal és megbízhatósággal, tartóssággal rendelkezik. Sokan magas karbantarthatóságról beszélnek, miért is lenne, ha a szerkezet nem hibásodik meg olyan gyakran. Ezért egy másik motort telepítettem a Niva-ra, és nem bántam meg a választást.

Alekszej. Niva az Niva: zajos, nem áll jól a pályán, nincs komfort, de terepen jól érzi magát. Fokozatosan elkezdte modernizálni, ez a motoron ment le. Mit mondjak: sok a munka, szinte minden fejlesztést igényel, nem tény, hogy az elvégzett hangolás meghozza a kívánt eredményt.

Maksim. A tuningot magam csináltam. A legegyszerűbb dologgal kezdtem - a fogyóeszközök jobbra cseréjével, majd bonyolultabb munkára kerültem. Természetesen 30 LE-s növekedés. nem elengedhetetlen, de magabiztosabbnak érezte magát az útfelületen.

A motorjavítási munka a legköltségesebb és legproblémásabb. Azonban még modern felfüggesztés és kényelmes belső tér mellett is meglehetősen nehéz lesz élvezni az autóvezetést. Ennek az az oka, hogy a megfelelő tapadás hiánya rossz hatással van a terepképességre, nehéz terepen leküzdve elkezd leállni az autó. Ne felejtse el, hogy egyes módosítások jelentősen növelhetik a kopásállóságot és egyéb tulajdonságokat.

Sok szakértő javasolja a motor fokozatos frissítését: az egyszerűtől a bonyolultig, ha lehetséges. Természetesen jelentős bontásnál minden rendelkezésre álló munkát el kell végezni, hogy ne ismétlődjenek meg a bontási munkák. Ha nem rendelkezik a munka elvégzéséhez szükséges készségekkel vagy felszereléssel, akkor a legjobb, ha szakemberre bízza. Ez annak a ténynek köszönhető, hogy még ha egy ilyen összetett mechanizmus, például belső égésű motor működését helytelenül állítják be, a több perces működés a fő elemek kritikus károsodásához vezethet.