Audi 80 mono befecskendezés barkácsolás

Autójavításra vonatkozó információk:

Volkswagen Passat B4 / Volkswagen Passat B4 (3A2) 1994-1997
Volkswagen Passat Variant B4 / Volkswagen Passat Variant B4 (3A5) 1994-1997

Volkswagen Passat B3 / Volkswagen Passat B3 (312) 1988-1994
Volkswagen Passat Variant B3 / Volkswagen Passat Variant B3 (315) 1988-1994

Volkswagen Golf 3 / Volkswagen Golf 3 (1H1, 1H5) 1992-1998
Volkswagen Vento (1H2) 1992-1998

Volkswagen Golf 2 (191, 192, 193, 194) 1984-1988
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (165, 166, 167, 168) 1984-1988
Volkswagen Golf 2 / Volkswagen Golf 2 (1G1) 1989-1992
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (1G2) 1989-1992

SEAT Toledo (1L)

a munkafolyamat más Mono motronic befecskendező rendszerrel rendelkező járművekhez is alkalmas

Sok hasonló téma volt már, de továbbra is felmerülnek kérdések. Mivel a sajátomat már kidolgoztam, megosztom és legyen még egy képekkel, mint instrukciókkal.
Időnként kezdtek gondok lenni az alapjárattal, majd nedves időben leáll, majd másnap lefagyás után gázt kapcsol. Igen, sőt, ideje edzeni az injekcióval, mert több éve nem nyúltam hozzá...
Kezdjük a hűtőfolyadék hőmérséklet-érzékelővel (DTOZH), távolítsuk el, és egy „serpenyőben” használjuk kannában, például hőmérőként, multiméterként, hó az utcáról vagy jég a hűtőszekrényből, kis csempe. A hőmérőm "lerázott", és a multiméter hőmérséklet-érzékelőjét használtam.
Szenzort veszünk, nekem van, 10 éves:

Videó (kattintson a lejátszáshoz).

Havat vagy jeget teszünk az edénybe úgy, hogy a hőmérséklet kb. 0 legyen, és végezzük el az első mérést, majd kapcsoljuk be a csempét és mérjük meg kb. 10 fokonként egészen 100*C-os forrásig. Körülbelül centiméteres hónak kell lennie, hogy az érzékelő fém része elmerüljön, és ne kerüljön víz az érintkezőkre.
Az én méreteim:
0 * C 7,25 kOhm
12 * 4 kOhm-mal
20 * C 2,75 kOhm
30 * C 1,89 kOhm
40 * C 1,34 kOhm
50 * 1 kOhm-mal
60 * C 665 Ohm
70 * C 500 Ohm
80 * C 360 Ohm
90 * C 276 Ohm
100 * C 188 Ohm
És hasonlítsa össze a fórum diagramjával:

A bizonyságom elég közeli, és amit úgy hívnak, "el fog menni".

A beszívott levegő hőmérséklet-érzékelőjéhez (DTVV) fordulunk, először ellenőrizni kell a vezetékeket a csatlakozótól az elemig ("kristály", "táblagép" ...). Sajnos nem készítettem képet... Mindkét vezeték túlbecsült ellenállást mutatott, az egyik kb 5 Ohm, a másik majdnem 200 Ohm, ami azt jelenti, hogy a fúvóka fedelében lévő vezetők elsavasodtak, és duplikálni kell őket. Ehhez fúróval megmunkáltam a hornyokat, új vezetékeket fektettem le és forrasztottam a csatlakozó tüskéihez és magához az elemhez. Aztán betakarta poxipollal, epoxival stb.
Fúró:

mikantara

Ugyanilyen motorom van, de aligha fogok tudni válaszolni a kérdésekre.
Autó vásárlás után megnövekedett fogyasztást vettem észre.Nos, azt hiszem, még mindig el akartam menni a diagnosztikára.
Regisztráltam, megérkeztem, az autó össze volt gabalyodva a vezetékekkel, igen teszterekkel.Vezérműszíj csere után kiderült, hogy rosszul van beállítva a gyújtás.Rakták a gyújtást, kimosták a fúvókát, mondták, hogy különben minden zsiger, minden az érzékelők működtek.
Mi ennek a motornak a karbantartása?- kérdezem.
Ezzel a motorral (AVT) azt mondják, semmi gond, minden karbantartás lecsökken a befecskendezők 30.000 km-enkénti átöblítésében.(Vagy évente egyszer) kísérő diagnosztikával.Ha a diagnosztika néhány érzékelő meghibásodását állapítja meg, cserélje ki. És ennyi. .
Nos, a többi (olajcsere, gyertyák, szűrők stb.) - mint minden motornál.

sankalee

Monicán egy fúvóka van! mit kell mosni?
ott diagnosztizálták az ebu mutatja az aktuális hibát és ennyi! nincs több tuning! a gyújtást tegnap szinte az elosztóra állították az átugrott fogon. és ma indult a eureka.
a veszteség a költséget nézi!
ott is azt mondják, ha letakarják a levegőben lévő érzékelőt, akkor hidegben megnő az áramlási sebesség, de hogyan lehet ellenőrizni?

Andrey

először is ellenőriznie kell a karburátor alatti gumitömítést a levegő szivárgása szempontjából, másodszor pedig a gyújtást vezérműszíjjal, és ellenőriznie kell a lambda szonda működését, úgy tűnik, hogy alapvetően minden erről a motorról szól a benzinfogyasztás szempontjából.

sankalee

25 liter 130 km-re elég! szóval nem ő... de nem is kicsit

Andrey

Könnyű ellenőrizni a dtvv érzékelőt a kézikönyvben, kiraktam valahova, nézd meg a fórumon, ott van egy hőmérsékletfüggési grafikon, megérted a dolgozó ellenállását vagy nem a kihelyezett dokkolókon , és elég olcsó a javítás módja, mivel maga a szenzor csak a fúvóka fedelével változik, és kopejkákkal 1800 farmba kerül

sankalee

időzítés, gumiszalag a formában! lamda nem nézett. Tényleg monomotronikán van?

Andrey

alapvetően ennek az érzékelőnek a meghibásodása a rámenő vezetékekben rejlik, kikopnak, a javítást egyszerűen a tetejére dobják, a csatlakozóból a fúvókához húzva lehet újat hívni, négy van belőle, belső a fúvóka, a hőmérséklet-érzékelőn kívül

Andrey

Basszus, hogy ellenőrizted az ínyét? indítsd be a motort, melegíts és csak utána lendítsd a karburátort ha úszik a fordulat, ez azt jelenti, hogy a gumiszalag ki van cserélve, a lambda 100%, szinte a kipufogócsonkon áll a kijáratnál a motorháztető felé nézve vagy nem nem emlékszem pontosan a jobb sárvédőre.

sankalee

hogyan lehet korrigálni az agyat? változtat? kacsa a monikon mint ilyen agy nincs aktuális hibamemória és nincs több beállítás. vagy ott van

és ellenőrizte! felmelegítve ringatta (először bemelegített, majd ringatva)

hogy a link nem működik! a Google dobásokban

hogy a link nem működik! a Google dobásokban

Ma a FÁK útjain különféle befecskendező motorral és karburátoros autókkal találkozhatunk. Sokkal kevésbé gyakoriak az úgynevezett mono-injektoros vagy mono-befecskendezős autók, mivel ez a belső égésű motortípus korai fejlesztés, átmeneti megoldásként működik a karburátortól a szokásos befecskendezőig.

Ami a mono befecskendezést illeti, ezt a rendszert a 80-as évek végén német autók építésénél használták. Például a mono-injektor megtalálható a jól ismert Audi 80, a népszerű Volkswagen B3 stb. változatain. Ezenkívül mono-injektor található a japán autók számos modelljén. Ezután a monoinjekció eszközéről és elveiről fogunk beszélni, és megfontoljuk, hogyan lehet saját kezűleg beállítani egy monoinjekciós rendszert.

Mint már említettük, a mono-injektor már nem karburátor, miközben nagyon különbözik a modern többpontos befecskendezőtől. Ennek a megoldásnak az a sajátossága, hogy egyetlen befecskendező fúvókára épül, amely befecskendezi az üzemanyagot. Ha a monoinjektort a karburátorokkal hasonlítjuk össze, akkor az előnyök nyilvánvalóak, hiszen a monoinjektor megkönnyítette a motor indítását, csökkentette az üzemanyag-fogyasztást, nem volt szükség rugalmas beállításra, ami a karburátor adagolórendszeréről nem mondható el. A mono befecskendezéssel rendelkező vezetők jobb motorteljesítményről számoltak be, miközben üzemanyagot takarítottak meg.

A megadott fúvóka a fojtószelep fölé van felszerelve, és a porlasztott üzemanyag közvetlenül a test és a szelep közötti lyukba kerül. Ezzel párhuzamosan a befecskendező szelepen keresztül történő üzemanyag-befecskendezés is szinkronizálva van a gyújtással (gyújtási impulzus). A készülék különféle érzékelőket is használ, amelyek segítenek optimalizálni a befecskendezést a belső égésű motor különböző üzemmódjaihoz képest, hogy a tüzelőanyag-levegő keverék kívánt összetételét megkapják. Az üzemanyag eloszlása ​​a motor hengerei között a szívónál történik.

Hozzá kell tenni, hogy a mono-befecskendezés bizonyos előnyei lehetővé tették, hogy a megoldás a kezdeti szakaszban kedvezően viszonyuljon a karburátorhoz, míg a motor teljesítmény-befecskendező rendszereinek továbbfejlesztése az egybefecskendezéses befecskendezés gyors elhagyásához és elosztott befecskendezésre való felváltásához vezetett. injekció. Ez az egyik fő oka annak, hogy a mono-injektor kevésbé elterjedt, mivel egy időben a rendszernek egyszerűen nem volt ideje igazán széles és masszív elosztásra.A megoldás jelentős hátrányának szintén joggal tekinthető az egyes alkatrészek alacsony karbantarthatósága és magas költsége. Még az egyszeres befecskendező rendszer sem biztosította a folyamatosan változó környezetvédelmi előírások megfelelő betartását, aminek következtében hamar felváltották a fejlettebb megoldások.



Az egyszeres befecskendező rendszer helyes működése függ a főtengely fordulatszámától, a beáramló levegő térfogatának és tömegének arányától, a fojtószelep nyitási szögétől, a szívónyílás abszolút nyomásától stb. Csatlakozás is van egy oxigénérzékelővel (lambda szonda). Az oxigénérzékelő jele az adaptációs rendszerbe kerül, amely beállítja az egyszeri befecskendezés működését, végrehajtva a szükséges változtatásokat a belső égésű motor különböző üzemmódjaiban. Nyilvánvaló, hogy az autó működése során meghibásodások fordulnak elő a megadott rendszerben.

Figyelembe véve, hogy a szkenner nem tudja megállapítani a hibát, sorra kell ellenőrizni azokat az egyes elemeket, amelyek befolyásolhatják a mono-injektor működését. A hibalistában a következő meghibásodások szerepelnek:

Fentebb a mono injektorral kapcsolatos leggyakoribb problémákat tárgyaltuk. Abban az esetben, ha a független ellenőrzés nem működik, jobb, ha felkeres egy autószervizt. A mono befecskendező rendszert javítás, tisztítás vagy meghibásodások után is be kell állítani és kiegészítőleg diagnosztizálni kell. Nézzük meg, hogyan történik ez egy mono-injektoros Volkswagen B3 példáján.



A probléma megoldásához kissé ki kell csavarni a fojtószelep burkolatán lévő 4 csavart, majd a multimétert az 1. és 2. érintkezőhöz kell csatlakoztatni. Ezután a fedelet lassan elfordítják különböző irányokba, rögzítve a feszültségváltozásokat a multiméteren minden elmozdulásnál . Ilyen műveletekkel el kell érni az ajánlott feszültségértékeket. Ennek eredményeként a működőképes mono befecskendezés az összes működő és csatlakoztatott érzékelővel normálisan fog működni a fojtószelep beállítása és tisztítása után.

1. 10-es villáskulcs (egy racsnis villáskulcs és egy 10-es fej jobb);
2. Fogó;
3. Lapos és Phillips csavarhúzó;
4. Új tömítés;

1 centiméter. A gyűrűt egyszerűen le kell húzni a serpenyővezetőről. Segítségünkre lapos csavarhúzóra van szükségünk, Phillips csavarhúzó használata után csavarja ki a fedél 2 csavarját, majd csavarja ki körben a 7 reteszt és vegye le a serpenyő fedelét.

A monoinjekció egyszerű dolog. Legalábbis ezt mondják 🙂
Nem ez az első év, amikor időszakosan zavarnak a tapadási zuhanások, amelyek gyakrabban jelentkeznek nyirkos időben. Úgy néz ki, mintha a másodperc töredékére kikapcsolták volna a gyújtást, majd bekapcsolták volna. Hiba következik, majd éles rántás. Kívülről néha úgy tűnik, mintha egy vízforraló ülne a volán mögött, ami még nem barátkozott meg a kuplunggal 🙂 És érdekes, hogy ugyanazon az autón egy barátnál is pontosan ugyanez a viselkedés figyelhető meg. Már mindent megváltoztatott, amit lehetett, beleértve az új forgalmazót is, semmi különbség.

És talán a motorvezérlő egység és a potenciométer kivételével a gyújtásrendszerben nem maradt régi alkatrész. Egészen a közelmúltig nem lehetett potenciométert külön vásárolni. Csak összeszerelve adták el az egyetlen injekció alsó részével, csak az eredeti, és abszolút kozmikus pénzbe került, körülbelül 34 000 rubel. De nem is olyan régen a kínaiak lezárták ezt a piaci rést azzal, hogy kiadtak egy cserepotenciométert egy nevetséges 1600r-ért. Általában azoknak készítettem ezt a jelentést, akiknek ez a téma releváns. Először is a légház eltávolításával jutunk el a mono befecskendezéshez.

Szűrő. Ezt a folyamatot nem írjuk le, milliószor megtörtént már. Amikor a motor házfedél nélkül járt, észrevettem a jegesedés hatását a lengéscsillapítón. Mert a levegőt az utcáról veszik, és nem a kipufogócsonkból fűtik, ahogyan az összeszerelt változatban történik.

Kísérletképpen egy percre rátettem a fedőt, utána újra megnéztem, hogy nincs jég. CHTD. Ez az effektus egyébként az m/v (monoinjekció) sok felhasználóját is kínozza, sőt a THM vagy Temperature Glitch Monoinjection nevet is kapta. De most tulajdonképpen nem is erről beszélek 🙂
Szóval ennyi.

Kezdjük azzal, hogy ellenőrizzük az IAC végkapcsoló rés beállításának helyességét. 1) kikapcsolt gyújtás mellett távolítsa el a blokkot az IAC csatlakozóról, és adjon 6 V-ot a két felső érintkezőhöz ilyen polaritású, hogy a szabályozószár teljesen visszahúzódjon
2) beállítjuk az 1 lengéscsillapító helyzetét úgy, hogy a fojtószelep elengedésekor a 2 rés teljesen eltűnjön, majd a lengéscsillapító szó szerint 1-2 mm-rel besüllyed. 3) a tárcsázási módba kapcsolt teszterkészletet az IAC két alsó kivezetésére (a 3. végálláskapcsoló kapcsaira) csatlakoztatjuk. Nagyon kényelmes, ha a teszter ebben az üzemmódban továbbra is képes nyikorogni, így füllel meghatározhatja a végálláskapcsoló zárását
4) 0,45 és 0 névleges értékű szondák használatával.

5mm-nél ellenőrizzük és szükség esetén beállítjuk a hézagot a fojtószelep ütközőcsavar és az IAC rúd között 4. Helyes beállítás mellett a 0,5-ös szonda behelyezésekor a végálláskapcsoló zárjon, de a 0,45-ös szonda behelyezésekor ne zárjon .

Ha még senki játékos tollai nem jutottak el a mono injekcióhoz, akkor az 1-2. lépések elvégzése után valószínűleg meglesz a megfelelő IAC-távolság. Most végezzük el a feszültség ellenőrző mérését a potenciométeren. A potenciométer csatlakozójáról a védőgumi eltávolításával egy tesztert juthatunk a kapcsaihoz. Kapcsolja be a gyújtást (NE CSATLAKOZTASSA az IAC csatlakozót)
Először megmérjük a referenciafeszültség értékét, az 5. kapocs feszültségét. Ha az 5 V-tól 0-nál nagyobb mértékben tér el.

2, akkor meg kell keresni az elektromos meghibásodást (valószínűleg a motorvezérlő egység feszültségstabilizátorát). Ha a feszültség megfelelőnek tűnik, akkor folytassa az 1. és 2. kapocs közötti feszültség mérésével. Az én esetemben ez 0,21 V volt.A kupakokat késsel lefeszítve távolítsa el a potenciométer rögzítőcsavarjairól, majd az aktuális pozíció megjelölése után távolítsa el a mono befecskendező aljáról.

Amint a képen látható, a potenciométerem vizuálisan messze nem volt a legrosszabb állapotban. Csakúgy, mint a csúszkák. De miközben az m / v testen lévő illeszkedő felületet ronggyal töröltem, véletlenül beakasztottam a felső csúszkát és kissé meghajlítottam, majd gondosan be kellett állítani az eredeti helyzetébe. Ezért legyen rendkívül óvatos ezen a helyen.

A futók NAGYON puhák és gyengédek! Az új potenciométert a helyére tesszük és a csavarokkal kissé meghúzzuk, hogy a csúszkák elérjék a potenciométer táblát, ugyanakkor még van lehetőségünk a potenciométert a fojtószelep tengelye körül enyhén mozgatni. Bekapcsolt gyújtás mellett mérje meg a feszültséget
1 és 2 kivezetés között, és állítsa be a potenciométer helyzetét úgy, hogy az belül legyen
0, 18-ról 0, 2 V-ra. A csavarok meghúzásakor a potenciométer kissé eltolódik, és a feszültség megszűnik. Ezért folyamatosan figyelni kell, és szükség esetén enyhe koppintással úgy kell beállítani a potenciométer helyzetét, hogy a feszültség a megadott határokon belül maradjon.

Kapcsolja le a gyújtást. A művelet befejeződött. Bizonyos számú próbálkozás után sikerült pontosan 0,19 V-ra állítani. Minden esetre megmértem az ellenállást az 1. és 2. kivezetés között 850 Ohm (potenciométeren mérve, kihúzott csatlakozóval).

Helyükre felhelyeztük a csavarsapkákat,
csatlakoztassa az IAC csatlakozót, tegye rá a potenciométer csatlakozójának gumisapkáját és cserélje ki magát a csatlakozót. Beindítjuk a motort. Az én esetemben az autó teljesen jól indult, mintha mi sem történt volna. Következtetés Még nem végeztem próbautat, így nem tudom megmondani, hogy a csere segített-e vagy sem. De a huszadik században a motor simábban kezdett járni.

Megfigyelem a dinamikában. Továbbra is szükséges a DPDZ adaptációja a VAG-COM segítségével, de erre sem volt időm. Akkor kiegészítem a bejegyzést. A munka elvégzésekor a volkswagen (teljesebb) jelentését használtam.

Msk:
Az UPD munkába hajtott. Egyértelműen kijelenthetem
pozitív eredmény! 🙂 Hideg és meleg motoron sima XX, nincsenek dőlések és rándulások, a tolóerő egyenletes. Általában véve határozottan jól telt az idő! :).

Állapot:

Üdv mindenkinek! Ezért úgy döntöttem, hogy megírom, hogyan kell felszerelni a TPDZ-t (fojtószelep helyzetérzékelő) egyetlen befecskendezésre! Mivel gyakran előkerülnek témák ebben a témában, de nincs általános téma, ahol minden ki van kötve!

Ehhez először a következő eszközre van szükség:
1. Teszter, lehetőleg digitális
2. Egy sor mellkas
3. Alkohol
4 db vattapamacs
5. Analóg teszter (mutató)
6.Oszcilloszkóp kívánatos
7. Stroboszkóp (esetemben Iskra1 80s)

TPS-sel kapcsolatos problémák: Elinduláskor esések, alacsony DZ pozícióknál (nálam 9-11*) süllyedések a motor működésében a belső égésű motor leállásáig (belsőégésű motor), az üzemanyag-fogyasztás enyhén megnő (kb. 1 literrel), elégtelen dinamika, adaptáció közben a DZ felbukkant a DZ potenciométer hibája (sajnos nem emlékszem a számra), bemelegítéskor, főleg a hideg évszakban (hőmérséklet -5* és több) az úszás hatása volt megfigyelhető XX. (nem is lebeg, hanem elgázosította magát, mintha valaki gázt adott volna és elengedte), a végén, amikor már meghalt a DPDZ, a belső égésű motor instabil XX és gyakori leállása, főleg hideg motoron.
Azonnal le akarok foglalni, hogy ez csak akkor igaz, ha az autó motorjában és elektronikájában minden más megfelelően működik és be van állítva (időzítési jelek, gyújtás be van állítva, lamba szonda (oxigénérzékelő) 100%-ban él és a a futásteljesítmény nem haladja meg a 100 t.km-t, a DTOZH működik és megfelel a jellemző hőmérsékleti ellenállásnak, az IAC működik, a gyertyák, a BB vezetékek, a csúszka és az elosztó burkolata működőképes, és minden fogyóeszköz ki van cserélve). Ellenkező esetben használható és ártatlan TPS-t készíthet!

Egy egyszerű módja annak, hogy szétszerelje, tisztítsa és összeszerelje azokat, akik először olvasnak, majd megcsinálják!

Az elejétől kezdve felmelegítjük az autót 90 *-ra. A 0 * DZ kezdeti feszültség méréséhez ehhez az IAC rudat a végére kell tolni, ezt háromféleképpen teheti meg:

1. Távolítsa el róla a csatlakozót, és helyezzen feszültséget a felső 2 érintkezőre (4 tűs IAC esetén) olyan polaritással, hogy a szára a végére mozduljon. 6V-os akkumulátorról célszerű feszültséget adni, ha nincs 6V-os forrás, 12V-ot lehet táplálni, de egy 12V-os 5W-os izzón keresztül korlátozó ellenállásként működik, hogy ne törje meg az IAC váltót. Kikapcsolt gyújtással kész.

2. Ha egyedül van, és nincs 6c forrás, akkor kapcsolja be a gyújtást, közelítse meg a motort jobb oldalról (menetirányból) egy kézzel, nyissa ki a DZ-t, hogy meg tudja nyomni az IAC végkapcsolót, a ebben a pillanatban az IAC beköltözik (ugyanazzal a kézzel megnyomjuk a végkapcsolót, amivel kinyitjuk a DZ-t) majd kicsit kimozdul, tehát meg kell fogni egy ilyen pillanatot, amikor beköltözött, de még nem volt időm kimozdulni és lehúzni róla a csatlakozót (illetve a másik kezével), ha elsőre nem sikerült. Próbáljuk újra, ez már az első másodszorra sikerül!

3. Csavarja ki a mellkas 3 csavarját, és távolítsa el az IAC-t.

Az IAC rúd eltávolítása most szükséges, ellenőrizni kell, hogy az IAC rúd felfekszik-e a DZ-re, ellenkező esetben a feszültségmérés pontatlan lesz. A hézag ellenőrzésének és tisztítás utáni beállításának módja itt található.

Minden készen áll a feszültség mérésére, a gyújtást be kell kapcsolni, veszünk egy digitális tesztert és megmérjük a feszültséget a DPDZ 1 és 2 láb között (az érintkezőket jobbról balra számoljuk, a 3-as érintkező hiányzik), miközben mi többször nyissa ki és zárja be a DZ-t a feszültség pontosabb mérése érdekében, lehet, hogy nem mindig lesz ugyanaz, akkor a számtani középértéket keressük, de akkor is nagyon közel kell lennie a 0,18-0,2 V feszültséghez + - 0,2 V, ha ez nem így van, akkor ez a módszer sajnos nem felel meg Önnek, mert a TPS nagyon elhasználódott, és a második módszer szerint kell elvégeznie a beállításokat számítógép és egyéb eszközök segítségével! Megmérték és felírták egy papírra, különben takarítás közben nyugodtan elfelejti az értéket.

Most eltávolítjuk a mono befecskendezést az autóból.
A walkie-talkie-ban, hogyan kell eltávolítani az egyszeri befecskendezést: távolítsa el a hullámosságot a légszűrőről az egyszeri befecskendezéses 2 bilincsre, válasszon le 2 tömlőt az egyszeri befecskendezés mögött egy vastagabb leválasztón egy vékonyabb hideg levegő csappantyún (a műanyag szerelvények ügyesek ), csavarja ki a csiga 3 csavarját 10 kulcshoz, húzza ki a gázkábelt, leválasztjuk az összes vezetéket az egyszeri befecskendezésről (fúvóka, IAC, DPDZ, sündisznó fűtés), továbbra is eltávolítjuk a süni fűtőszálat az egyszeres befecskendező tartóból, húzza ki az üzemanyagtömlők.mono befecskendezés a kézben!

Most meg kell mérnie a sávok ellenállását a különböző érintkezők között, mint a táblázatban, és fel kell írnia az összes értéket egy papírra, hogy összehasonlíthassa azokkal, amelyek a TPS elolvasása után lesznek.

Zárójelben a legtöbb mért érték szerepel.

Ha az Ön értékei magasabbak a megengedettnél, akkor a gépe nem tud normálisan működni, ami azt jelenti, hogy jó irányba halad. Új TPS-re cseréltem, új értéknél minden a minimum értékeken volt. A régi DPDZ-m ellenállása már (1 + 4) 8 kOhm volt, bár tisztítás után minden visszaállt a normális kerékvágásba, 1 évvel meghosszabbítottam a potenciométerem élettartamát, amíg teljesen ki nem hal.

Folytatjuk a DPDZ eltávolításával, csavarjuk ki a mellkas 4 csavarját, ügyeljünk arra, hogy a mellkasi szerszámon belül legyen egy lyuk, különben nem sikerül kicsavarni.

Vagy óvatosan csavarja le a TPS-t a helyére, azt mondom, hogy ez nem túl kényelmes, és a csúszkák állapotát nehéz lesz látni.

Kinyitjuk a TPS-t, a DZ tengelyen ül és gumigyűrű formájú tömítéssel rendelkezik, a szélei mentén óvatosan megemeljük és a DZ tengely mentén rázva eltávolítjuk! Megnézzük, mi van bent, a DZ tengelyen vannak csúszkák. Megvizsgáljuk az állapotukat, tökéletes állapotban kell lenniük.A legfelsőnek olyan érzése támadt, mintha megégett volna, ha hirtelen tőled is veszünk egy bőrt (lehetőleg 2000-es szemcsét) és óvatosan megtisztítjuk, hogy ne hajlítsa meg a szirmokat. A csúszkákat nem érdemes hajlítani, ez a TPS rezisztív réteg gyorsabb fejlődéséhez vezet.
Megnézzük magát a potenciométert, az ellenállásos réteg dörzsölődik? Figyeljük az érintkezőket a csatlakozóból, van ott valami gyanús repedés vagy laza érintkező formájában?

Ha az ellenálló réteg jól néz ki és nem túl kopott, akkor azt tanácsolom, hogy egyszerűen törölje le az ellenálló réteget alkohollal, és tegye vissza mindent, úgy tűnik, nem Babin volt az!
A rezisztív réteget orsóolajjal CSAK RIP törölheti le, és nem áraszthatja el a C1 67 oszcilloszkópot. Vagy van még speciális zsír a potenciométerekhez. De valamiért sokan ellenzik a kenést, nos, ez mindenkinek a saját dolga, szerintem az érintkezők pattanásának hatása az olajnál kizárt, ahogy valószínűleg mindannyian hallották a régi technikáról, te forgatod a hangerőt és susog, recseg, ott van mint ugyanaz a potenciométer, nem is szedtem szét, amikor csak beleástam az olajat és örökre elfelejtettem őket. Szóval, az ECU érintkezőinek ilyen ugrálása, ó, mennyire nem fog tetszeni. a digitalizálás nagyon gyors és képzeld el, mit gondol az ECU az ilyen feszültséglökésekről!? Ez így van, nem jó, a problémák elsősorban a XX-vel kezdődnek.

Ha ennek ellenére az ellenálló réteg erősen elhasználódott, és még inkább az aljzat látható (mint a fenti képen), akkor milyen lépéseket kell tenni, akkor az egyszerű tisztítás itt nem segít! Ha jól értem, általában dörzsölt, valamiért a legfelső pálya. A gyógyulásnak 2 módja van.
1. Ahogy én is tettem, de ez mégsem teljesen sikeres, mert nagyon óvatosnak kell lenni, és meg kell érteni, hol kell hajolni és hajolni. Letöröltem a felső sávot, és lényegében csak az egyik csúszkát kellett áthelyeznem egy olyan rétegre, ami még nem működött, a csúszka néhány szirmát egy vékony tűvel szépen felfelé, a többit lefelé, ügyelve arra, hogy maga a csúszka megmaradjon. a többivel azonos távolságra.kinyúlás az ellenálló réteghez. Egy ilyen javítás nekem egy évre elég volt, bár ahogy a képen is látszik, nagyon nagy a kopás a TPS-emen és már az első nyitásnál is így volt, talán kicsit kevésbé. Ezt követően az ellenálló réteg bevonásával végezzük el a fent említetteket.

2. A módszer sokkal egyszerűbb és valószínűleg nem tesztelték sikeresebben, a Ten70 ajánlotta fel nekem.
A lényeg az, hogy a teljes potenciométert függőlegesen 0,5 mm-rel felfelé vagy lefelé toljuk, és ezzel 0,5 mm-es eltolódást érünk el a csúszkák között, ami bőven elég, tekintve, hogy csak egy 2 mm körüli csúszka van. Hol kell mozgatni a potenciométert, minden potenciométert külön meg kell nézni, ahol az ellenkező irányú kopotthoz képest több nem működő réteg van, és mozgassa. Például: látható a csúszkák kopása és felül nagyobb a még érintetlen rezisztív réteg távolsága, ami azt jelenti, hogy ehhez a réteghez le kell engedni a potenciométert! Nos, mivel maga a potenciométer a DZ tengelyen ül, és csak ne engedje le, ez azt jelenti, hogy a potenciométerben lévő perselyt 1 mm átmérőjűre kell fúrni, hogy a tengelyhez képest 0,5 mm-rel fel-le tudjon mozogni. . A hüvelyt érdemesebb dörzsárral kifúrni, hát ha nincs dörzsára akkor lehet fúrót használni, fúrók és dörzsárak adatait nem írom le, lehet hogy a tengelyek különböző átmérőjűek lehetnek. Berm tolómérővel mérjük meg a tengely átmérőjét és adjunk hozzá 1-1,1 mm-t, és megkapjuk a kívánt fúrót vagy dörzsárat. Kihelyezzük (fúrjuk) a hüvelyt, valami ilyesmit kell kapnia:

így néz ki dörzsárral való fúrás után

Ezt követően az ellenálló réteg bevonásával végezzük el a fent említetteket.

Ennyit arról a módszerről, amikor elolvastam és elkezdtem csinálni, és ha levettem és nem próbáltam fel, akkor itt jön még pár pont.

PS. Az interneten sok cikk található a TPS beállításáról, de legtöbbjük gázelemzőt igényel. Az alapján, amit az interneten találtam, és ami az eszközökből és eszközökből volt, saját magam csináltam.Az üzemanyag-fogyasztás autópályán 6,5-7 liter volt, városi ciklusban 9-11 liter. Az új TPS telepítése után az áramlási sebesség nem változott vagy változott, de ez nem észrevehető, pl. Kiderült, hogy amikor azt csinálom, amit írtam, a TPS ezzel a technikával állítható. Azt is szeretném megjegyezni, hogy minden érzékelő új volt, beleértve a lambát is, vagy nagyon alacsony futásteljesítményük volt, akár 20 t.km.

Külön köszönet a Ten70-nek, hogy segített létrehozni ezt a témát!

Videó (kattintson a lejátszáshoz).

Feltöltés a flottámban))) Opel astra 1.6 szedán az iz-n.

Értékelje a cikket:

Fokozat 3.2 akik szavaztak: 85