Részletesen: csináld magad automata sebességváltó javítás 01j igazi mestertől a my.housecope.com oldalra.
Figyelem! Kedvező árú autószerviz hálózat. A dőlésszög ellenőrzése INGYENES! Nincs sor! Javítás még aznap!
Téma letöltése / nyomtatása
Töltsön le egy témát különböző formátumokban, vagy tekintse meg a téma nyomtatható változatát.
Az egyik leggyakoribb kérdés. amit potenciális és meglévő ügyfelek kérdeznek – „Mi tönkrement a dobozomban, és mit fogsz benne javítani”? És miért ilyen javítási ár? Messziről kell kezdenünk. Az Audi 01 J "multitronic" dobozai alapvetően különböznek más típusú automata dobozoktól, tollaktól, DSG-től. A lényeg egyfajta „moduláris” tervezési elv - a doboz kis számú nagy részből, összeállításból áll, többnyire nem szétválasztható, amelyek mindegyike több funkciót lát el. Nagyjából feltételezhetjük, hogy ez: ház sebességváltóval, szekunder tengelylapokkal (2. szíjtárcsa készlet), bemenő tengely (1. szíjtárcsa készlet), lánc, bemenő tengely, szelepház szivattyúval (szelepház, szelepház), elektronika vezérlő egység... És egy csomó apró részlet. Egy másik szomorú szempont, hogy a dobozt nem a maximális megbízhatóság elve szerint tervezték, hanem egy bizonyos munkaerőforrás figyelembevételével.
Az eszköz "trükkje", a dobozon belüli összes rendszer összekapcsolása és az elektronikus egységtől való teljes függés néha olyan helyzetet okoz, hogy egy kisebb kezdeti hiba gyorsan a doboz teljes összeomlásához vezet. Például a szivattyú teljesítményének csökkenésével a doboz egy vezetési nap során megsérülhet. Külön téma a huzavona, sokszor a huzat után teljesen elhal a doboz, van, hogy egy idő után szét is esik. Fontos a vezetési stílus és a motor teljesítménye. Az erős motor és a lendületes vezetés drasztikusan csökkenti az egység élettartamát. És tovább. Sokan még most is tévednek abban, hogy a dobozban ne változzon az olaj, ez pedig látványosan megnöveli vásárlóink számát.
 |
Videó (kattintson a lejátszáshoz). |
Maga a doboz "kísérleti jellegű", és folyamatosan fejlesztik. Néha, akár egy modelléven belül is megjelenik néhány változás. A betűkódok szerint jelenleg több mint 300 dobozváltozat létezik, a valóságban azonban több. A "régi"-ig a 2005-ös modellévig a márkakereskedések dobozai rossz álomként emlékeznek meg, majd garanciálisan minden kereskedő havonta 10 multitronikot cserélt. Valójában a 05-ös modellévig készült dobozok nem megbízhatóak. A fő ok egy befejezetlen, nagyon megbízhatatlan szelepblokk, amely bármilyen okból hibásan kezd működni, például az olajcsere után, és a fő alkatrészek mechanikai károsodásához is vezethet. Külön dal az összes dízelmotoros és 3 literes benzines autó. 05 éves korig hibás sebességváltókat szereltek fel rájuk, amelyek nem bírták a megfelelő nyomatékot és idő előtti kopásnak voltak kitéve. Az Audi elismerte a problémát, de túl későn. A dobozok egy része garanciálisan ki lett cserélve, de a legtöbb még jár. Egyes dobozokban ECU szoftverfrissítések vannak, néha kötelező. A kereskedők ezt nem csinálják, nem érdekes.
A doboz gyártója szinte minden "normál"-tól eltérően maga az Audi (Luk alkatrészeken). Ő diktálja a szabályzatot ezekkel a dobozokkal kapcsolatban. A dobozzal csak néhány felületes manipuláció biztosított, más esetekben csere. Egyébként egy "új" doboz ára 400-250 ezer rubel. Megpróbálhatsz hátoldali dobozt szerezni, a régi visszaadásával az Audihoz, 200 tr-tól. Minél régebbi a doboz, annál drágább. Megnézheti például, hogy mennyibe kerül az első DZN doboz (01 J 300041 BX).Egyébként a dobozok többsége, a pillanatnyilag legújabbakat leszámítva, gyárilag újrarendelve, törött számokkal, ezüstre festett tokkal érkezik ugyanennyi pénzért.
A részletek csak az eredetiben léteznek, és nagyon drágák. Nagy és megoldhatatlan probléma, hogy egyes alkatrészeket egyáltalán nem szállítanak. Van egy igazi amerikai SLAUSON cég, amely 01 J-től bármilyen típusú alkatrészt árul, de ez használt. Javítókészletek szintén nem léteznek, és joggal, értelmetlenek lennének. Az amerikaiak párnázókészleteket gyártanak, de használhatatlanok és rossz minőségűek. Az emberek megszokták, hogy így dolgoznak – rendeltek egy készletet, megváltoztatták a sorrendet. Itt nem megy. Egyébként Moszkvában vannak olyan irodák, amelyek maguk készítenek és árulnak párnázatot, sőt masterkiteket is, amikor megkérdőjeleztem ezt a lehetőséget, a válasz a következő volt: "Miért, kérdezik az emberek."
így, az átlagos autó, ami dobozzal kapcsolatos panaszokkal érkezik, most valami A6 2002 (régebbi, 00-01 éves, tömegben már indultak vagy már nem vezet) vagy az első évek A4 8E, sok van Amerika. Kilométer futásteljesítmény 150-200000. Az esetek 90%-ában csavart, főleg hatoson, néha kétszer. Az igazi futást csak sejteni lehet. A panaszok általában a következők: - rándulások sima vagy erőteljes gyorsításnál, - ütések vagy csúszások néha menet közben, - rossz indulás, mindez általában forró dobozon van, - zajok, zümmögés, néha jellemző hibák a dobozban (nyomás hatására) , adaptációk, csúszó tengelykapcsoló és variátor) és egy jellemző mintázat a mértékegységek értékeinek megfelelően.
Ez általában a teljes válaszfalat vagy a doboz cseréjét jelenti, mivel a doboz összes alkatrésze elhasználódik és ki kell cserélni. Általában marad egy ház sebességváltóval és ECU-val. A többit sajnos változtatni kell. Soha nem elég például csak a láncot vagy egy tányért cserélni. nem történik meg. Ha azt mondták, hogy a javítás valami ilyesmi, akkor vagy nem csináltak semmit, vagy minden rendben volt. Ezen kívül vannak kötelező munka a dobozon, típustól függően, főleg dízelmotoroknál és esetenként kötelező szoftverfrissítéseknél.
Pénzért a legkellemetlenebb, hogy a 05-ös modellévig minden autóba mindig új szelepblokkot kell szerelni, még akkor is, ha a javítás előtt rendesen ment. A szolgálatok megpróbálják ezt nem tenni, ami szomorú következményekkel jár. Sokan azok közül, akik szembesültek ezzel, már megtagadták a rajzfilmek javítását.
Például a standard eset. Autó Audi A4 1.9 TD 03 év vége (04 modell). GJA doboz. A kilométerszámláló 212000 értéke hasonló az igazsághoz. Ritkán fordul elő panasz a helyről való gördülés hiányára D bekapcsolt állapotában, rángatózás sima gyorsításnál, egyszeri rángatás vezetés közben. Mit látunk a doboz szétszedésekor az ECU, a szelepház és a fél test eltávolítása után?
A lánc futófelületei kopottak, korrodáltak és letöredezettek.
Minden cintányér felület sérült, nagy karcolások és felületi íves kontúrok.
Továbbá a nyomatékérzékelő bordái a bemenő tengelyen félig felemésztődnek.
Ezenkívül a bemenő tengelyen lévő első tengelykapcsoló-csomag nem egyezik a hézaggal, és általában ennek a doboznak más, új típusúnak kell lennie.
Generáció kilökőszivattyún.
A visszatérő csövön - a háló meghibásodása.
Még mindig minden apróság. Tipikus olajszivárgás a vezérlőnyílásból a sebességváltó karimájának bal oldalán - a fő olajtömítés meghibásodása a sebességváltó és a sebességváltó között.
1. A másodlagos tengelylemezek cseréje (az alkatrészek nem tartozék!)
2. A bemenő tengely szerelvény cseréje
4. A kilökőszivattyú cseréje.
5. A bemenő tengely válaszfala 7 tárcsás tengelykapcsolón és a hézag beállítása
6. A visszatérő cső cseréje (az alkatrész nem tartozék!)
7. A fő olajtömítés cseréje speciális szerszámmal
9. Szükséges csapágyak, belső szűrő, olajtömítések, tömítések
10. Kötelező szoftverfrissítés a kereskedő VAS szkenner által
11. Folyadékok a sebességváltóban és a dobozban.
Pótalkatrészek elrendezése.
Néhányat nem szállítanak. A fő dolog a másodlagos tengely alsó és felső lemeze. A felsőt ismeretlen okok miatt nem szállítjuk.Az alsó a ház szerves részének tekinthető a sebességváltóval. Elméletileg a 70% problémás, de lehet változtatni rajta, de ez nem könnyíti meg, megint nem szállítják. Általában vesznek egy másik megfelelő karosszériát (pontosabban az elülső részt) sebességváltóval és egy lemezzel, majd a régit valahogy megsemmisítik. A másodlagos tengellyel rendelkező ideális ház jó ár 20 ezer rubel, de nem fogja megtalálni. Továbbá esetünkben a visszatérő cső. Nem lehet megvenni, általában meg van hagyva, a hidraulika egy éven belül meghal. Sok apróság is van, amelyek minden javításhoz szükségesek, és amelyeket nem szállítanak.
A népszerű oldal többi ára létezik. ru 2009. szeptemberi autószállítás Németországból, egy hónapos futamidő.
A 2000-es évek elején az Audi aktívan fejleszt egy fokozatmentes variátort, amely a hagyományos automata sebességváltók alternatívája lett volna. CVT 01J CVT 2002-ben jelent meg az Audi cég javaslatában. Ezt a CVT-t az A4-es, A6-os, A8-as autók összkerék-hajtású változataihoz kínálták. A motor maximális űrtartalma 3 liter volt. Ez az oka annak, hogy ezt a sebességváltót nem szerelték be az erős erőforrásokkal rendelkező csúcskategóriás módosításokhoz.
Ezek a CVT-modellek az egyik első sorozatgyártású sebességváltó, amelyet az Audi járművekbe szereltek be. Vegye figyelembe, hogy ez a sebességváltó a legjobb oldalról bizonyította magát, és több mint 200 000 kilométert képes megtenni nagyjavítás nélkül. Tervezési jellemzői miatt az automata variátor 01J CVT kompakt méretű, ami megkönnyíti a felszerelését a kis méretű Audi A4 modellekre.
Gyenge pont automata sebességváltó 01j a vezérlőegység. Ennek az elemnek nincs megfelelő ellenállása a szélsőséges hőmérsékletekkel szemben, és meghibásodhat nyári melegben és fagypont alatt. Azt is megjegyezzük, hogy a rendszeres olajcsere kiváló minőségű pótalkatrészekkel a kulcsa a variátor problémamentes működésének. A teljes olajcsere elvégzéséhez 7,5 liter eredeti hajtóműolajra lesz szüksége. Egyes esetekben problémák adódhatnak az olajtömítések és tömítések tömítettségével. Mindez olajveszteséghez és elégtelen nyomáshoz vezet a rendszerben. Ez a variátor rendkívül kritikus a kenőanyagkeverék minősége és a rendszerben lévő olajnyomás szempontjából. A meghibásodás első jeleinél üzenetek jelennek meg a jármű középső panelén. Ilyen üzenet megjelenésekor az autó tulajdonosának a lehető leghamarabb fel kell vennie a kapcsolatot a szervizzel, ahol elvégzik a szükséges javítási munkákat.
Gyakori hiba a tengelykapcsolóval kapcsolatos probléma, amelyet sérülés esetén ki kell cserélni. A probléma az, hogy a tengelykapcsolókat kizárólag készletben árulják, és teljesen ki kell cserélni, ami némileg megnöveli a javítási költségeket.
Változtatható sebességű hajtás 01J (CVT 0AN Multitronic vagy VL-300), amelyet az Audi a LuK GmbH & Co-val együttműködésben bocsátott ki 2002-ben a népszerű A4, A6 és A8 összkerékhajtású modellekhez. 1,8-3 literes motorokkal. Akár 310 Nm nyomatékot ad át.
Az Audi a Honda automata sebességváltóinak nevének mintájára számos nevet készített az autó és a motor egyes változataihoz különböző részmódosításokhoz, de ezek mind Multitronic variátorok, FSA típusú különböző betűkkel. JFJ 2000 és 2007 között (lent egy táblázat) ugyanolyan kialakításúak a hardver és az elektronika tekintetében, és ugyanazokkal a javítókészletekkel javítják őket.
Szerelje fel a javítókészleteket - nyomja meg a bal oldalon található gombot.
A 01J variátor tipikus betegségei:
Ennek a meglehetősen megbízható variátornak a korai években történő javításának fő oka az olajcsere (G 052 180 A2).
A részleges olajcseréhez kb. 4,5 liter. Teljes csere - dupla részleges cserével - 7,5 l. Érzékeny az olaj szintjére és minőségére, az olajat a túlfolyó csavarral ellenőrzik - +35 .. + 45 ° C hőmérsékleten az olajnak folyni kell.Csere 40-60 tkm-ben javasolt, de minél régebbi a variátor, annál gyakrabban kell ellenőrizni, cserélni. Az átlátszatlan olaj a sürgős olajcsere vagy nagyjavítás jelzője.
A szűrők 130010 csővel (eredeti) és 130010A cső nélkül (nem eredeti) kaphatók. Magának a szűrőnek két típusa van - bordás (130010A - 01J-301-519N) és borda nélkül (130010B - 01J-301-519L ). Felcserélhető. A szűrő a dobozban van, és csak a variátor felújításakor változik.
A 01J variátor kialakítása különösen igényes az olaj tisztaságára, és az olaj határállapotú, eldugult szűrővel való működése minden kilométeres futásnál megöli a variátor egységeket.
Egyes javítókészletekben nincsenek Reluctors - sebességjelzők. Ők (Szabályozók, a diagram jobb oldalán - sárga) külön megvásárolható - 130079 sz., ha a kézművesek szükségesnek tartják ezek cseréjét is.
Ezenkívül a tengelykapcsolókat gyakran egy készletben rendelik - 130003.
A készletek a Forward tengelykapcsolók vastagságában különböznek. 2,7 mm (0AW-val egyesítve) vagy 2,05 mm.
A hideg sebességváltóval történő téli vezetés különösen gyorsan megöli a súrlódó tengelykapcsolókat. További részletek - itt.
A készlet a 130966 dugattyút is megváltoztatja a válaszfal alatt.
A következő tipikus CVT fogyóeszköz 01J : Kidobó szivattyú (130501. sz.).
A szivattyúval kapcsolatos problémák a tengelykapcsolók hűtésével és kenésével kapcsolatos problémákhoz vezetnek. Nem igazán szeret hideg olajjal dolgozni.
Egy másik fogyóeszköz az olajcső (130992. sz.).
Mindhárom mágnesszelepet-elektromos szabályozót az erőforrás kimerülése után cserélik (a normál ellenállás 4,7 Ohm).
A mágnesszelepek ugyanazok: 130420A - nincs kifolyó, három mágnesszelep található a lemezen: N88 - hűtő- és vészleállító mágnesszelep, N215 - nyomásszabályozó a tengelykapcsoló-csomagokban, N216 - szíjtárcsa áttétel-szabályozó mágnesszelep (lásd a bal oldali ábrát)
Tapasztalatilag megállapították azt a szabályszerűséget, hogy 2 literig indokolt tolólánc, 2,5 liter felett pedig húzólánc használata. Az erős autók esetében azonban a variátor még kevésbé megbízhatónak bizonyul, mint az előválasztó dobozok, és a modern lépcsős automata sebességváltókban a sebességváltók nem kevésbé simaak, mint a variátorokban, és a megbízhatóság jelentős fölénnyel. Ezért a variátorok fejlesztési iránya a "húzó" lánc irányába kilátástalannak tekinthető.
A lánccal együtt gyakran cserélik a feszítőrudakat - 130701 és 130702.
A variátor kialakítása nem teszi lehetővé a jármű vontatását, ami végzetes következményekkel jár a kúpokra és ennek következtében magára a sebességváltóra nézve. A kúp a CVT egység, amely meghatározza az erőforrást és a szűk keresztmetszetet a tervezésben.
A villanyszerelő fájó pontja az első generációk összes variátorának és 6-os habarcsának ismerős: ECU - Multitronic CVT vezérlőegység VL-300 ... Javításhoz nyomja meg a 130446A számot.
A korai meghibásodás oka: az egység teljesen lebeg az olajban, ami ezekben a sebességváltókban 110 fok fölé melegszik. A ház és az érzékelő alkatrészek anyaga, különösen a gyártás első éveiben, nem bírta a hosszan tartó túlmelegedést.
Ezért ezeknél a variátoroknál 3-5 éves működés után javasolt egy további olajhűtő radiátor felszerelése. Vagy minden nyáron kitisztítani a meglévő hűtőrendszert kívül-belül, és gyakrabban cserélni olajat, mint „fiatal” korban.
2003-ban a gyártó finomította a vezérlőegység kialakítását, és olyan anyagokat használt, amelyek jobban ellenállnak a hőmérsékletnek, és a VL300-7 Multitronics később és ritkábban kezdett javításra jönni.
A probléma általában abban nyilvánul meg, hogy a "PRND" kijelző világít, és a számítógép különféle hibákat generál. És ezektől a hibakódoktól függően a Multitronics sikeresen kijavítható. (Javaslat alulról).
- Van még egy komoly (de ritkább) probléma - Differenciális.
A nagyjavítás során ügyeljen a differenciálmű állapotára. Ha problémák vannak vele, akkor a doboz nem bérlő. Differenciál csere 01J szolgáltatási környezetben szinte lehetetlen dolgozni.
Olajszivárgás elleni küzdelem – Olajtömítések cseréje:
- a szivattyú mandzsettája (olajtömítése) (130070),
- a bal és a jobb tengelytengely mandzsettája (130073, 130076).
A Multitronics mesterek véleménye itt és itt. 01J készülék - itt.
Általánosságban elmondható, hogy az új autókon ez a szuperbonyolult és finoman beállított váltó jól működik németül, de 150-200 tkm után már olyan, mintha orosz rulettet játszana.
Felújított Multitronic VL-300 a ZF variátoron 01J.
A Multitronic két változata ismert, hogy javításra kerül:
- Négyszögletes csatlakozó (jobb oldalon 130446 B).
- K kör alakú csatlakozóval (bal 130446A).
Bár a saját fejlesztésű európai CVT-projektbe való beruházás csillagászati volt, ez a húzószíjas CVT-konstrukció nem tudta felvenni a versenyt a DSG-vel és a tolóöves CVT-kkel. Sok tervező és finanszírozó az automata sebességváltó fejlesztésének zsákutcájának és az Audi sikertelen befektetésének tekinti ezt a konstrukciót.
A szükséges cikkek árát és elérhetőségét az online áruházban ellenőrizheti a narancssárga háttéren lévő számra kattintva az alkatrész kereséséhez.
Az automata sebességváltó drága alkatrész. Nincs értelme halogatni a javítást, ha rosszul kezd működni. Egy autószervizben az ilyen javítások drágák. A szakemberek munkájáért és a részletekért fizetni kell. A piac és a szolgáltatások árkategóriájának tanulmányozása után az autósok arra a következtetésre jutottak, hogy az automata sebességváltók saját kezű javítása nem olyan értelmetlen vállalkozás. A műhelymesterek árai nem nevezhetők szerénynek, és a szakmaiság sem mindig felel meg az árnak. Némi gondolkodás után az autósok dönthetnek úgy, hogy maguk oldják meg a problémát.
Bárhol is dönt a sebességváltó javítása mellett, az egész folyamat a következő séma szerint megy végbe:
- diagnosztika,
- a doboz szétszerelése,
- a doboz szétszerelése,
- komplett készlet alkatrészekkel,
- összeszerelés (telepítés),
- autóra szerelés,
- diagnosztika javítás után.
A probléma saját kezű kijavításához autószerelői készségekre, szerszámokra, bizonyos munkaidőre, türelemre és kitartásra lesz szüksége.
Minden automata sebességváltó ugyanúgy van elrendezve, de kétféle sebességváltó vezérlés létezik - hidraulikus és elektronikus. Felújításukban van némi eltérés.
Fontos, hogy az átviteli problémákat a lehető legkorábbi szakaszban észrevegyük. Ezután a helyes diagnózissal elkerülhetők a komplex javítások. Az automata sebességváltó csendes és egyenletes működése normálisnak tekinthető. Sok jel arra utal, hogy valami nincs rendben a dobozzal. Leggyakrabban ezek idegen hangok sebességváltáskor vagy robotizált sebességváltó közben. Ropoghat, kattoghat. A kellemetlen szag is problémákról beszél. Megjelenhet a doboz hosszú vagy rövid távú működése során. Rosszabb, ha a sebességváltás lelassul, vagy az egyik egyáltalán nem működik.Ezután azonnali beavatkozásra van szükség.
Ne légy lusta benézni az autó alá, ott tisztának kell lennie. A piros foltok az olajszivárgást jelzik a sebességváltóból. Az olajszint rendszeres ellenőrzése kötelező. Általában áttetszőnek, vöröses színűnek kell lennie. Nincs égett szag vagy sáros árnyalat! Ha megjelennek, ideje olajat cserélni.
Az automata sebességváltó hibás működése gyakran a nem megfelelő működés miatt merülnek fel. A sebességváltó használhatatlanná válik az elégtelen olajszint vagy túlmelegedés miatt. Emiatt a fogaskerekek elhasználódnak, sebességváltáskor rángatózhat a gép. Ennek eredményeként az automata sebességváltó bármely része meghibásodhat. A vezetés közbeni ütések az olaj túlmelegedését és a szelepház problémáinak megjelenését jelzik.
Az agresszív vezetés erős gyorsítással és fékezéssel törli a részleteket. Nem növeli a doboz tartósságát és a forgalmi dugókban való vezetést, csúszást. Mindez a doboz túlmelegedéséhez vezet, és rossz hatással van az általános állapotára.
Minden hiba két alcsoportra oszlik. ben előfordulhatnak
- elektronikus vezérlőrendszer,
- a sebességváltó mechanikus és hidraulikus részei.
Meghibásodás esetén az automata sebességváltó vészüzemmódba lép, azaz harmadik sebességre lép, és nem kapcsol át. A megfelelő ikon megjelenik a kijelzőn.
Ha problémák merültek fel az elektronikával, akkor ezeket nem lehet kijavítani az automata sebességváltó javításával. Ezért fontos megérteni a hibák természetét.
A diagnosztikában a legfontosabb a szükséges információk összegyűjtése és helyes értelmezése. Ezért jobb, ha szakemberhez fordul. Határozza meg, mi a probléma a szervizben, és maga végezze el a javítást. Megfelelő tapasztalat és felszerelés nélkül sok időt fog tölteni a diagnosztikával. Van gépészeti és számítógépes diagnosztika.
A diagnosztikai eljárások általános sémája:
- ellenőrizze az olajat,
- ellenőrizze a motor alapjárati működését, a vezetékek és kábelek csatlakozási pontjait,
- meghatározza a sebességváltó és a motor vezérlőegységeinek (CU) működésének hibakódjait,
- jelölje be a négyzetet egy mozgás nélküli autón,
- ellenőrizze az automata sebességváltót mozgásban,
- ellenőrizze a nyomást a vezérlőrendszerben.
Ha a meghibásodások oka elektronikai problémák, akkor valószínűleg nem kell szétszerelnie és szétszerelnie az automata sebességváltót. A rendszer hibáinak diagnosztizálását a vezérlőegység végzi. Figyeli az érzékelő jeleit, az átviteli arányt és a kimeneti áramkörök ellenállását. Az ilyen alkatrészek és szerelvények meghibásodása előfordulhat:
- bemeneti érzékelők,
- elektronikus vezérlőegység,
- a vezérlőrendszer végrehajtó eszközei,
- az elektromos vezetékek épségének megsértése.
Az átviteli számítógép különféle érzékelőktől kap jeleket. Ha egyes paraméterek nem megfelelőek, akkor a probléma kódját (DTC) beírja a memóriába. Az ilyen számokat speciális szkenner segítségével dekódolhatja.
Ezek magának az automata sebességváltónak a fő problémái. Hagyományosan három alcsoportra osztják őket:
- Súrlódási csoportok, perselyek és házak, féknyergek, bolygókerekes fogaskerekek, szivattyúk és egyéb mechanikák sérülései.
- Hibás transzformátor. Ebbe beletartozik:
- szakadások a vezetékek hornyában,
- a pengék mechanikus megsemmisülése,
- túlfutó kuplung,
- a fő blokkoló tengelykapcsoló kopása,
- a dugattyús olajtömítés nyomáscsökkentése.
- Problémák a hidraulikus lemez mechanikájával.
Ha a diagnosztika sikeres volt, és nem nélkülözheti a szétszerelést, akkor továbblépünk az automata sebességváltó javításának ezen szakaszába.
Szüksége lesz egy speciális emelőre, vagy legalább egy látónyílásra. Valamint egy sebességváltó aljzat és egy kulcskészlet. Jobb ezt az eljárást egy speciálisan felszerelt garázsban vagy dobozban végrehajtani. Nem lesz felesleges több fizikailag erős srácot meghívni, hogy segítsenek az eltávolított doboz áthelyezésében. Súlya még egy nagyon erős ember erejét is meghaladja. További akcióterv:
- húzza ki az összes kommunikációs csövet és kábelt;
- csavarja ki a nyomatékváltó rögzítőcsavarjait, valamint a motor lendkerék membránjait;
- távolítsa el és mozgassa a sebességváltót;
- mérje fel a meghibásodás mértékét, és kezdje meg a javítást.
A sebességváltó eltávolítása előtt az olajat nem kell leengedni belőle. Ezután azonban ne felejtse el a tartályt az olajellátó csövek rögzítésének helyére cserélni, amikor leválasztja őket - különben csúnya tócsa kerül a lába alá.
Minden műveletnek óvatosnak kell lennie. A hirtelen mozgások károsíthatják a membrán bemenő tengelyének bordáit.
A „csináld magad” automata sebességváltó javítását a legjobb, ha kéznél van szabadalmaztatott kézikönyv és a sebességváltó nyomtatott diagramja. Először meg kell vizsgálnia az összes rendszert, amely a sebességváltót, a tartókat és a blokkokat szolgálja. Ezután folytatjuk a javítást. Ezért:
- Szétszedjük a sebességváltót, kimossuk és megszárítjuk az alkatrészeket és ellenőrizzük, hogy nincs-e bennük hiba.
- Minden tömítést, tömítést, valamint elhasználódott alkatrészt cserélünk.
- Távolítsa el az inhibitor blokkot és az olajteknőt. Kitisztítjuk a belsejében lévő szennyeződéseket. Úgy néz ki, mint egy mágneses fémforgács.
- Eltávolítjuk a gyűrű vezetékeit a dugóból, és benyomjuk a csatlakozóba.
- Távolítsa el a szelepházat, lazítsa meg a fékszalag csavarjait. Lemossuk a szeleptestet.
- Ellenőrizzük a tengelykapcsolók, fogaskerekek és bolygókerekes hajtóművek kopását. Cseréljük, ha van ilyen igény. Minden belső gumiszalagot ki kell cserélni!
- Kinyitjuk az olajszivattyút. Minden részletet ellenőrizünk, különösen a szűrőt. Megváltoztatjuk azt, ami már lejárt. A kézikönyvet használjuk, nehogy alkatrészt cseréljünk.
- Kivesszük a szelepeket és a rugókat. Lemossuk a szelepeket. Ragadásuk oka lehet az automata sebességváltó nem megfelelő működésének. Cserélje ki az akkumulátorrugókat, ha eltörtek.
- Mindent a helyére tenni. Fontos, hogy ne keverjünk össze semmit!
- Gyűrűket és dörzscsavarokat cserélünk.
- Ellenőrizzük a sebességváltó szerelvényt és a nagy dugattyút, és behelyezzük az olajszivattyút.
Az összeszerelés fejjel lefelé történik.
Van néhány pont, amit tanácsos figyelembe venni a javítás során. Az átviteli probléma gyakran a szűrőhöz kapcsolódik. A szelepház eltávolítása nélkül nem lehet cserélni. És amikor eltávolítják, a tömítés eltörik. A cseréhez teljesen szét kell szerelni a szeleptestet. Ugyanez vonatkozik az akkumulátorrugóra az elsőtől a második fokozatig. Egy speciális dugó nem teszi lehetővé a szelepház szétszerelése nélkül történő eltávolítását. Minden szelepház tömítés nagyon hasonló, ne keverje össze őket. A szeleptestet összeszerelve nyomatékkulccsal meghúzzuk. Fontos, hogy itt ne húzzuk túl.
Ha minden meghibásodást kiküszöbölünk, akkor beszereljük az automata sebességváltót. A pillanat felelős, a sietség itt nem helyénvaló. E munkák során a következő ajánlásokat kell betartani:
- Amikor az automata sebességváltót a helyére szerelik, egy jelzőfej segítségével ellenőrzik a membrán végkifutását. Ha ilyen hiba lép fel, akkor azt ki kell cserélni.
- A hűtőt addig öblítik, amíg a benzin tiszta nem lesz. Ezután egy liter sebességváltó-olajat öntünk a gázturbinás motorba, és ráhelyezzük a bemenő tengelyre. Biztonságos kapcsolatot és teljes illeszkedést kell elérnie. Ezután dokkolni kell a motort a dobozzal a vezető központosító csapok mentén. A forgattyúháznak teljesen fel kell ütköznie.
- A következő lépés a dobozban lévő csavarok meghúzása. Ezt követően ellenőrzik a rések hiányát a teljes síkban. Az összes autópálya csatlakoztatása után ellenőrizni kell a csatlakozások helyességét.
- Az utolsó szakaszban olajat öntenek, és alacsony motorfordulatszámon ellenőrzik az automata sebességváltó működését.
A doboz beszerelésekor feltétlenül ellenőrizze, hogy vannak-e központosító csapok a forgattyúház peremén - kettőnek kell lennie. Ha legalább egy hiányzik, az automata sebességváltót nem lehet csatlakoztatni.
Automata sebességváltó javítás és diagnosztika csináld magad – nem könnyű, de kivitelezhető feladat. Az automata sebességváltóval rendelkező autó kiválasztásakor a kezdő autósok úgy vélik, hogy az otthoni javítás lehetetlen. Ez nem igaz. Mielőtt azonban úgy döntene, hogy ilyen fontos munkát végez otthon, mérlegelnie kell minden lehetőségét. Akkor nem érnek kellemetlen meglepetések a felújítás során.
Ebben a cikkben az Audira 2001 óta telepített CVT dobozok meghibásodásairól fogunk beszélni.
Ennek a cikknek az a célja, hogy felvilágosítson minden érdeklődőt a probléma iránt, és hogy ne kelljen minden alkalommal elmagyaráznia az ügyfélnek az alapvető dolgokat.
Kezdjük azzal a ténnyel, hogy ha a variátoros sebességváltós autója hirtelen teljesen leállt, azaz áll és nem mozog előre vagy hátra, és ugyanakkor az autó elindul és működik, akkor nagy valószínűséggel olyan probléma van, hogy nem sebességváltóval de a hajtásokkal pontosabban láthatóan valamelyik hajtáson a külső vagy belső CV csukló nem működik.
Szóval multitronic. Minden zseniális egyszerű, mondták egyszer, és jelen esetben ez az egyik megerősítése ennek az állításnak. A doboz elrendezése egyszerű és egyértelmű.
A motorból induló forgás kezdetben mozgásba hozza az olajszivattyút, és a jövőben pontosan az olajnyomás lesz a vezérlő mechanizmus.
Továbbá a forgást egy két mozgó kúppal rendelkező tengelyre továbbítják, amelyek között van egy lánc, amely átviszi a forgást egy másik, két azonos kúppal rendelkező tengelyre. A második tengely a sebességváltón keresztül továbbítja a forgást a kerekeknek.
Ahogy fentebb már említettük, a kúpok mozognak, és amikor az egyik tengelyen a lánc felül van, és ugyanakkor maximális forgási sugara van, akkor a másik tengelyen a lánc alul van, és van egy minimális sugara.
A tengelyeken belüli rugók célja a kúpok összenyomása és a lánc extrudálása. A forgás során az olajnyomás ezen kúpok állapotának változására kényszeríti és ennek megfelelően a forgás áttétele is megváltozik, ha kezdetben a hajtótengely öt fordulatot, akkor a hajtott tengely csak egy fordulatot, de fokozatosan változik a helyzet és most már mindkettő a tengelyek forgása azonos, majd a hajtótengely egy fordulattal rendelkezik, a követő tengely pedig 5.
Ezért ezt a dobozt fokozatmentesnek hívják, egyszerűen nincs mit váltani. Fontos szempont, hogy mindezt az elektronikus vezérlőegység vezérli, amely a motor fordulatszámát és a jármű fordulatszámát is korrelálja, az alapján, hogy a vezérlő egység mekkora nyomást enged át a kúpokon, így egy kúp elmozdul a kompresszióhoz és a egyéb bővítésre. Ez így működik.
Itt kezdődik minden probléma. Az elektronikus vezérlőegység (ECU) olajban működik, amelynek hőmérséklete leggyakrabban meghaladja a 100 Celsius fokot, és bár ennek az egységnek a mikroáramkörei zárt tokban vannak, és gyárilag szilikonnal vannak feltöltve, ennek ellenére idővel a tömítettség elromlott, és az egység meghibásodik.
Általában ez ahhoz a tényhez vezet, hogy az autó vészhelyzeti módba kerül. Ilyenkor az információs tábla nem mutat sebességet, hanem teljesen pirosan világít.
Ebben az esetben a javítás az ECU cseréjéből áll, minden egyszerű. Csak egy probléma van - ár! Egy blokk költsége 45-85 ezer rubel lehet.
Van egy kijárat, Európában vannak olyan szakemberek, akik meg tudják javítani az ilyen blokkokat, és átlagosan az egész eljárás 32 000 rubelbe kerül fél év garanciával.
Ezért törekszünk arra, hogy minden variátorhoz elérhető legyen az ECU. Sajnos egy bizonyos motormérethez sokszor nem is egy, hanem hat különböző blokk kell, pontosabban egy blokk van, de más a szoftver és ha nem passzol a szoftver, akkor nem is indul be vagy azonnal megjelenik az autó ismét vészhelyzeti mód.
Nagyon odafigyelünk a vészüzemmódra, hiszen ez a leggyakoribb probléma ezeknél a dobozoknál, de az igazság kedvéért érdemes megemlíteni ezen dobozok mechanikai meghibásodását.
Itt is minden egyszerű, csak két lehetőség van, vagy eltörik a hajtáslánc, vagy összedől a váltó.
Ebben az esetben a javítás nem praktikus, mivel ezen alkatrészek meghibásodása számos egyéb dolog meghibásodásához vezet. Ebben az esetben egyszerűen telepítünk egy másik dobozt, és ez sem egyszerű.
A motor térfogatától és teljesítményétől függően legalább 4 fajta sebességváltó létezik, amelyek saját áttételi arányokkal rendelkeznek.Természetesen ez a cikk nem terjed ki minden problémára és megoldási módjaira, de mégis adunk egy általános áttekintést.
Még a hivatalos márkaszervizben is gyakran nem kapja meg ezt az információt, néha azért, mert nem jövedelmező számukra, néha pedig azért, mert egyszerűen nem tudják.
Mondhatunk egy egyszerű, de nagyon frappáns példát.... Egy ügyfelünk azzal a szándékkal keresett meg minket, hogy variátort vásároljon egy Audi A4 2009 kiadáshoz.
A hivatalos szervizben közölték vele, hogy ki kell cserélni a doboz ECU-ját, de tekintettel arra, hogy a művelet 85 000 rubelbe került, inkább vett egy másik dobozt. Telepítettünk egy másik variátort a kliensnek, és végül a probléma ugyanaz maradt.
Az ügyfél nem reagált arra a kijelentésünkre, hogy nem a vezérlőegységben van a probléma, és úgy döntött, elhitte a hivatalos márkakereskedő állítását, miszerint állítólag a használt dobozon is elromlott az ECU.
Természetesen visszavittük a dobozunkat, és az ügyfél elment a hivatalos kereskedéshez.
Ennek eredményeként először 85 000 rubelt adott egy új blokkért, majd amikor azután az autó nem járt rendesen, meg tudták győzni, hogy láthatóan ekkorra már elromlott a benne lévő doboz, és az ügyfél további 320 000 rubelt adott. egy új dobozért.
Milyen nehéz volt elmagyarázniuk valamit, amikor és egy új egység beszerelése után az autó ismét nem vezetett megfelelően. Természetesen legyőztük ezt a problémát, de ez az ügyfél örökre véget vetett a kapcsolatának a kereskedőkkel.
Egy viszonylag új fejlesztést - a CVT 01J (Continuously Variable Transmission) variátort 2003-ban gyártották a német ZF gyártó alapján. Ezt követően az 1,8 és 3 liter közötti motortérfogatú, összkerék-meghajtású Audi A4, A6 és A8 modelleket ilyen dobozokkal kezdték felszerelni. A variátor korunk egyik legzseniálisabb mérnöki találmányává vált, ahol a megbízhatóságban és teljesítményben a legkevesebb veszteséggel járó fejlesztők meg tudják oldani a legtöbb korábbi problémát az automata sebességváltókkal.
A 01J variátor deklarált erőforrása 150 000 km, és ez nem papíron lévő felirat, hanem számos autós által bizonyított tény. Az esetek túlnyomó többségében a 01J variátor (CVT) első meghibásodása és javítása közvetlenül az első százezer km után történik.
A ZF 01J variátor "betegségei".
Ha a ZF 01J variátorok ilyen vagy más problémáival szembesül, és rutin diagnosztikára is szüksége van, akkor egy speciális REKPP sebességváltó-javító szerviz várja Önt. Ügyfeleinknek akár 2 év garanciát vállalunk az automata sebességváltók diagnosztikai és javítási munkáira, mindezt a tevékenységek összetettségétől függően.
A REKPP az automata sebességváltó eredeti tulajdonságainak garantált visszatérése!
Ez a táblázat a 01J variátorral felszerelt járművek listáját mutatja be
A 01J egy folyamatosan változó variátor (CVT), amelyet a két német mérnökóriás, az Audi és a Luk közösen fejlesztettek ki. Ennek a variátornak az egyszerű és egyben zseniális kialakítása, amelynek kúpjai rendkívül összetett geometriai formájúak, az Audi A4, A6 és A8 sorozatú, 1,8-3,2 literes motortérfogatú autókon találtak alkalmazást. Az egységet olyan sikeresen és hozzáértően tervezték, hogy különösebb nehézségek és mechanikai problémák nélkül teljesíti a kétszázezer kilométeres futásteljesítményt, figyelmen kívül hagyva a hét Hall-érzékelővel ellátott vezérlőegységet, amely a variátor belsejében erős hőmérséklet-esésre reagál és meghibásodik. .
A működés első évei
Mivel a 01J variátor meglehetősen megbízható, a működés első éveiben csak időszakos olaj- és szűrőcserére van szükség. Sőt, ha egy nem teljes olajcseréhez 4,5 literre van szükség, akkor a kardinális cseréhez már mind a 7,5 literre van szükség.
A cserére használt eredeti szűrőket csővel együtt gyártják, a nem eredeti szűrőket pedig anélkül. Bár maguk a szűrők bordával vagy anélkül is kaphatók, cserélhetők.
Ne hanyagolja el az olajcserét, mert a piszkos olaj és az eltömődött szűrő minden megtett kilométerrel tönkreteszi a 01J fokozatmentes sebességváltó drága elemeit.
Tipikus hibák és javítások
Szigorúan tilos variátorral felszerelt autókat vontatni.Ez minden bizonnyal a CVT legfontosabb szerkezeti részeinek - a hajtott és a hajtókúp - töréséhez vezet, mivel a hajtott a kerekek sebességével forog, a vezető pedig egy helyben áll. Ugyanakkor a lánc olyan hornyokat vág át, amelyeket még köszörüléssel sem lehet tehermentesíteni.
A 01J hidraulikus vezérlőegység gyakori meghibásodásoktól szenved. Az ilyen károsodást az embrionális fázisban a gép sajátos rándulásai érezhetik menet közben, amikor a sebességváltó R hátrameneti fokozatban van.
Az első gyártási tételekben gyakran meghibásodtak a hajtókúp hátsó tartócsapágyai. 2005 után ezt a gyári hibát a csapágyak méretének növelésével megszüntették.
A 250-300 ezer km-nél nagyobb futásteljesítményű autókon az első tengelykapcsoló dugattyújának belső része törlődik, mivel a csatlakozás mereven "vas-vasra" van kialakítva, bár nagy pontossággal, de tömítések nélkül. A meghibásodás tünetei a mozgás megkezdésekor és az azt követő ütközés pillanatában erős sokk megjelenésében, valamint további rándulásokban fejeződnek ki megálláskor. A kuplungblokk teljes cseréje segít a probléma megoldásában. Ritkábban - az egység teljes szétszerelése és az egyes alkatrészek cseréje.
A variátor egyik gyakori meghibásodása a hajtólánc kopása, amely gyorsítás közbeni éles és hirtelen rándulásokban, illetve ezek gyakoriságának növekedésével fejeződik ki. A szelepház kopása azonos előjelű, azzal a különbséggel, hogy a rándulások és rándulások nem a mozgás sebességétől függenek, hanem induláskor mindig jelen vannak. A mindig azonos terhelésnél megjelenő rándulások a kúpok jelentős kopását jelzik.
Érdemes jó előre megoldani a problémát. A hajtásláncot 100 ezer km-enként kell cserélni. Százezer futás után is ki kell cserélni a vezérlőegységet, mivel ekkorra az erőforrása kimerült. A hibás az olaj magas hőmérséklete (110 ° C felett), amelyben a blokk lebeg.
A fentebb leírt cseréket célszerű nagyjavításkor, vagy 100 tonnánként.Km futás, vagy 3-5 év üzemidő után. Ezenkívül ne felejtse el rendszeresen cserélni az olajat, a tömítéseket, és öt év használat után ajánlatos egy további radiátort beépíteni az olajhűtő rendszerbe.
Egy másik súlyos, de meglehetősen ritka meghibásodás, a CVT differenciálmű sérülésének jelenlétét egy speciális hangjelzés jelzi trillával.
|
Videó (kattintson a lejátszáshoz). |
Tehát a német mérnökök finoman beállított agyszüleménye, a 01J fokozatmentes variátor 150-200 ezer km-es futásteljesítményig kiváló minősítéssel dolgozik, majd nagy egységek cseréje nélkül nem biztonságos vele közlekedni.
