Részletesen: Nissan P12 automata sebességváltó saját kezű javítása egy igazi mestertől a my.housecope.com webhelyen.
4 sebességes automata sebességváltó RL4F03A / V RE4F03A / B, amelyet egy japán konszern fejlesztett ki Jatco (a XX. században a Nissan vállalat tulajdonában volt a Mazda részvételével) 1990-ben az elsőkerék-hajtású Nissan Primera számára, legfeljebb 2 literes motorokkal (Jatko besorolása szerint - kicsi és közepes). A korábbi RL4F02A verziót hidraulikus vezérlésre cserélték.
RL4F03A / V: L - hidraulikus váltóvezérlés. E- (RE4F03A) - elektromos, mágnesszelepekkel.
4 (RL4F03A / V) - sebességek száma.
F (RL4F03A / V) - elsőkerék-hajtás,
03 - osztály az átvitt nyomaték szempontjából. Ezt a családot „03. Nissannak” hívják.
A (RL4F03A / V) - különböző autókhoz, eltérő követelményekhez igazított részmódosítások, későbbi verziók.
2000 óta ennek a négyfokozatú sebességváltónak a megerősített csomagokkal és új szeleptesttel ellátott új alváltozatát még a Nissan (Maxima, Sentra) és az Infiniti (I30 - I35, G20) prémium kategóriás autóira is telepítették. De ezek az autók a mi javításunkban ritkák, amiatt, hogy ez az automata 3 litereshez túl dús, ritka a piacon, és túl megbízhatóan üzemel az autó öregkoráig.
1994-ben újabb dizájnfrissítés történt, 2000-ben pedig egy újabb újrakiadás, amely a RE4F03B ... A RE4F03A meglehetősen sikeresnek bizonyult az ár és a megbízhatóság tekintetében, és 2000 után elkezdték aktívan telepíteni a teljes Nissan modellválasztékra, a Note-tól, az Almerától és a Tiidától a Teanáig. Az automata sebességváltók ezt a megbízható és szerény családját még mindig a világ legtöbb Nissan gyárában telepítik.
 |
Videó (kattintson a lejátszáshoz). |
Az automata sebességváltó kialakításához kapcsolódik JF403.
Tipikus automata sebességváltó javítási pontok
Szerelje fel a javítókészleteket - nyomja meg a bal oldali gombot.
Minden RE4F03A nagyjavításnál kicserélik a 314002-es számú tömítés- és tömítéskészletet, aminek a gumija még jól nézhet ki, de 8-10 év üzemelés után túlmelegedéssel bármikor megrepedhet, eltörhet, de ennél sokkal fontosabb a a gyűrűk cseréje, amelyek kopása befolyásolja az olajnyomást a tengelykapcsoló-csomagokban. Az utóbbi időben a kézművesek gyakrabban választották a Precision Repair Kit-et.
A 314010 sz. nyitott hálós fémszűrőt általában nagyjavításkor cserélik, és nem fújják ki, mivel erősen elhanyagolt, égett olajjal rendelkező gépek kerülnek javításra.
Általában az összes 314003 tengelykapcsolót is cserélik, ritkábban - égett acéltárcsákat (készlet - 314004).
A fékszalag (1999-ig - 314020) 2000-ben módosult - 314020C (jobb oldalon).
A nyomatékátalakító elhasználódott fogyóeszközökkel való hosszú távú működése a szivattyú tengelyének vibrációjához, a 314034 szivattyúpersely, az olajtömítés, majd maga a szivattyú kopásához vezet - 314500. A szivattyúkat csak a vezérlőegységre kell felszerelni.
A csomagok közül a LowRev csomag leggyakrabban égetett lemezei a 314114 és a 314134.
Minden második nagyjavításkor a szolenoid blokkot (No. 314420) is cserélik, amely kimerítette erőforrásait (a mágnesszelepek erőforrását a be- és kikapcsolási ciklusok számával mérik - több százezer, és lecsökken, ha piszkos olajkörnyezetben dolgozik, és 10-12 év után kell cserélni anélkül, hogy várna a hirtelen halálra az úton). A kimerült mágnesszelepek problémája pedig előre nem látható nyomáshiányhoz vezet a tengelykapcsoló-csomagokban, és ennek következtében a tengelykapcsolók megcsúsznak, ég az olaj, majd az összes többi csomag lánca mentén.
2000 óta az RE4F03 mágnesszelep készlet saját - 315420B.
A 93-99 éves és 99 utáni módosítások hidraulikus lemezei különböző mágnesszelep készlettel rendelkeznek!
Aztán, amikor a számítógép elkezdte használni a blokkoló tengelykapcsolók csúszását - "Matic J“, Analóg a szintetikus olajokhoz, mint például a Dexron 6. A legújabb szintetikus olajok ellenállnak a modern olajhőmérsékletnek (130-150º), ezért csere során nem lehet leminősíteni az olajat. Később, a versenytársak (Toyota WS) nyomán, áttértek a szintetikus anyagok következő generációjára - a „Matic S”-re, amelynek hideg állapotban a viszkozitása csökkent. Olajszintre nem túl szeszélyes ez az ölhetetlen doboz, de imádja a tiszta olajat, főleg ha a gyűrűk, perselyek kopása 10-30 századmm-rel magasabb a gyári értékeknél.
A hardver nagyon megbízható. Kivéve az olajszivárgást a szivattyú olajtömítése alól (150 tkm-nél jóval később), ami általában a nyomatékváltó fogyóanyagainak és a szivattyú perselyének kopására utal, különben ez a doboz ölhetetlennek tekinthető. Feltéve, hogy az olajat időben cserélik. Az olajcserét nem idő szerint, hanem átlátszóság szerint javasoljuk.
2007-ben az RE4F03 új almódosítása jelent meg a Nissan Tiida számára módosított raklappal. Az edénytömítés (# 314300) ezeknél más.
A hosszú „olajéhezést” túlélő, korfüggő automata sebességváltó „vasa” néha meghibásodik (sorrendben):
- Dob (hátramenet) No. 314556 dugattyúval, felületi kopás fékszalaggal - 314020.
Minden "hardvert" leggyakrabban használtan rendelnek, mivel a használt készülék ára jóval alacsonyabb, mint az eredeti, és a Jatko fémének minősége általában jó.
- Dob (előre) 314554. Felületek, perselyek általános kopása.
- Nagyon régi, ehhez a családhoz tartozó maximális motorral rendelkező autókban a hátsó 314584A bolygósor meghibásodik.
Ha figyeli az olaj tisztaságát ebben az automata sebességváltóban, és időben kicseréli a mágnesszelepeket, akkor az addig fog működni, mint maga az autó. A javítási statisztikát bonyolítja, hogy a doboz sokáig üzemel, és a tulajdonosok gyakran inkább lelőnek egy „beteg lovat”, mintsem hogy állatorvost hívjanak hozzá. Bár az ügyes kezű tulajdonosok sikeresen restaurálják ezt az igénytelen, egyszerű és nehezen megölhető dobozt.
Ár (kiskereskedelmi), elérhetőség vagy szállítási idő megtekinthető és megrendelhető a webáruházban a narancssárga alapon lévő cikkszámra kattintva.
Mely autókra szerelték fel ezt az automata sebességváltó-családot:
Sztori: Horgásztúra, vydovy nissanchik, sár. Sokáig és elgondolkodva dagasztottak. Egy ponton a doboz nem volt hajlandó gyorsan visszafordítani a kerekeket. Történtek próbálkozások, de lomhán, és megnövelt motorfordulatszámon. Emiatt az autót kiásták és kihúzták, de még a doboz lehűlése után sem jelent meg a hátramenet. Az volt, de csak sík úton, és olyan érzés, mintha nagyon csúszik a doboz A mozgással minden normális volt.
Elmélet: Az ásatások és az azt követő utazás során ez nem jutott eszembe. A legmegfelelőbb lehetőség az automata sebességváltó folyadék túlmelegedése. Ez az opció azonban ugyanúgy feltételezi a doboz tengelydobozait az előrehaladáskor. És persze eszembe jutott, hogy tönkremegy az automata váltó, hát sosem lehet tudni mindent, ami elromolhat.
1. javítási kísérlet: Automata sebességváltó folyadék cseréje. Eredményt adott - a hátrameneti fokozat hangsúlyosabb lett, de ismét csak sík felületen és ha megnyomja a gázpedált. Általában a hígtrágya cseréje nem adott semmit.
Keresés a kézikönyvekben és a fórumokban: Minden keresés, mint korábban, arra a következtetésre vezetett, hogy a fordított súrlódó tárcsák használhatatlanná váltak az olaj túlmelegedése vagy más tényezők (előretekintve - mások) következtében.
Döntés született az automata sebességváltó kiszereléséről, szétszereléséről, hibaelhárításáról és javításáról közvetlenül a garázsban.
Rokonával megszervezték, és elöntötték az autót egy félméteres bakulkán emelővel. A garázs gödörrel van felszerelve, így rohant: fotó nincs, de egyszóval minden a kézikönyv szerint van, minden tömlő, minden vezeték le volt kötve, alulról minden ami szétválasztható, a kardán ill. mindent úgy általában. A garázsban nincs horog, ezért úgy gondoltuk, hogy felébresztjük és kezünkkel feltesszük a dobozt, úgy gondoltuk, hogy 50 kilogramm, maximum 70, és együtt biztosan ki tudjuk venni, visszazárjuk. Egy emelőre és egy deszkára szándékoztak lőni a gödörben.Ó, elárulom, akasztás nélkül lőni még mindig élvezet. Sokáig vergődtek, keményen, a dobozt emelőn eresztették le, kezdetben párnákon és egy pár motorcsavaron tartották.
Miután két emelővel felemelték a motort és a dobozt, elkezdték lecsavarni a párnát és a dobozt a motorról (a lendkereket előre lecsavarták, technológiai lyukak vannak, általában - minden a kézikönyv szerint ). Kicsavarták, de nem, valami megakadályozza, hogy a doboz belesüllyedjen - a kézikönyv szerint egyszerűen lefelé veszik ki. ennek eredményeként találtak még 2 csavart a motorhoz és 1 motor - sebességváltóhoz. Kicsavarva - valahogy ugyanolyan rossz, valószínűleg beragadt - és valóban, és a vezetőkön a motorhoz ül. Megrántották. a doboz leragadt, eltávolítva a vezetőkről, megfeszültünk. Összeszedtük magunkat, az emelő súlyával kompenzáltuk a dobozt és elkezdtük leengedni. Óriási hiba volt, hogy nem távolították el a meghajtókat a hubokról - bár nem voltak a dobozokban, de beavatkoztak és ellenálltak, és nem engedték leengedni a dobozt és nem volt hova tenni őket. Megpróbáltuk közben lecsavarni a kerékagy anyáját, nem ment, az egyik - nem a kézből. Ennek eredményeként egyikünk emelőn tartotta a dobozt, a másikunk lecsavarta a kerékagyat a fogaslécről, hogy a kormánycsukló megdöntésével oldalra tudjuk eltávolítani a hajtást, hogy ne zavarjon.
A meghajtót csak egyet távolították el, a másodikat állítólag ki kellett volna húzni közben. Igen. Kicsavarták az egyik fogaslécet (a kormánycsúcsokat már leszerelték), megdöntötték az egész agyat és kivették a dobozból a teljes meghajtót, majd ismét a második meghajtó süllyesztőjét és mélyedését, a második mélyen beült a dobozba és ki kellett venni a dobozt, az egész dobozt is az ív felé mozgatták. Általánosságban elmondható, hogy alig vittek ki hosszú vezetést, dobozt egy fadarabon, és sebességváltóval együtt sokat nyom.
Aztán kivitték a dobozt az utcára, és mini mosógéppel legalább egy kicsit kimosták, rongyokkal betömve a lyukakat. Ezután egy doboz egy speciálisan előkészített asztalon elemzéshez.
A kézikönyv 88 pontot feltételez a doboz szétszedésére, de amire szükségünk van, az egy nagy csomós szétszerelés a tengelykapcsolós hajtóművekhez. Eleinte nem a kézikönyv szerint indultak, végül kiderült, hogy rossz oldal, csak egy csavar tört le (nem akartam kicsavarni, aztán a rossz oldalt megfogta pár csavar, amíg a begyűjtés pillanata)
Kicsavartam az olajteknőt, fotó ebből a pillanatból. Néhány megjegyzés a képekhez:
RE4F03B válaszfaldoboz a Nissan Primera P12-n.
Válaszfal jelzések: a hátramenet szinte teljes hiánya. Az autó megjegyzés nélkül haladt előre.
Előszó.
A hiba fokozatosan jelentkezett. Visszafelé csúszás jelent meg. Eleinte nem voltak túl erősek, aztán már nem tudtam mozgatni az 5 cm magas gumót.
A beépítési lehetőség szerződéses, i.e. bu dobozok: 10 tr-től (Wingroaddal) 40 tr-ig volt lehetőség a Példákkal. A dobozok állapota természetesen ismeretlen.
Javítási lehetőség az oldalon: Az összeg kb 50 tr és nincs bizalom azokban, akik megcsinálják.
Ennek eredményeként arra a következtetésre jutottam, hogy magamnak kell megcsinálnom. ez egy elfogadható költségvetés és
az eredmény a kopó alkatrészeket tekintve szinte új doboz lesz.
A döntés utolsó csepp a pohárban az ism-jelentés volt. azok. Szergej.
1. rész Eltávolítás.
Az 1. szakasz anyagi támogatása:
Kézikönyv. Fejezet KISZERELÉS ÉS TELEPÍTÉS.
Eszközök: kulcsok, fejek, beleértve a 18-as és 16-os fejeket.
Lift, kút vagy gödör.
2. rész. Szétszerelés.
A 2. szakasz anyagi támogatása:
- Kézi. Fejezet SZÉTSZERELÉS.
- Eszközök: A gallér nagy, a gallér kicsi. 12 és 10 fejek, valamint csavarkulcsok az olajhűtő csövek szétszereléséhez. Laposfejű csavarhúzók.
– Nagy az asztal, amelyre olajat lehet önteni. Rongyok, kerozin (5 l) és lehetőleg szórópisztoly, amibe petróleumot öntünk és mindent átöblítünk.
- Kompresszor.
1. Megmérjük a távolságot a doboz karimája és a nyomatékváltó között. Leírjuk és összehasonlítjuk a kézikönyvvel.
2. Távolítsa el a nyomatékváltót, és lyukakkal lefelé tegye pár napra az árokba.
3. Távolítsa el az üzemmódkapcsolót (PNP-kapcsoló).
4. Zárja le a csatlakozókat.
5. A dobozt lemossuk a szennyeződéstől, különben később szennyeződésforrásként szolgál.
6.Kicsavarjuk a raklap csavarjait, és külön dobozba helyezzük (a kézikönyv ragaszkodik a cseréhez, én nem változtattam)
7. Távolítsa el a raklapot.
A mágnesek fűrészporban vannak, nincs vasdarab a raklapon.
8. A raklapot és a mágneseket lemossuk, letöröljük és tiszta zacskóba tesszük.
Egy raklap nélküli doboz belsejének nézete.
9. Távolítsa el a reteszt a külső csatlakozóról, és nyomja befelé.
A képen a mágnesszelepek láthatók. A vezetéknyomás mágnesszelep önállóan áll (az ábra bal oldalán). Egy piros vezeték, fehér csíkokkal megy hozzá.
10. Távolítsa el a vezérlőszelep-szerelvényt vagy az agyakat. A kézikönyvben nagyon jó rajz található arról, hogy mely csavarokat kell kicsavarni. Külön rakjuk őket. A specifikáció birtokában lehetetlen összetéveszteni. A = 40 mm (5 db), B = 33 mm (6 db), C = 43,5 mm (2 db) Lásd az AT-515 oldalt.
A képen enyhén látszik, hogy a szűrő eltömődött.
11. Távolítsa el a csengőt, vegye ki a differenciálművet és távolítsa el, ha nincs kérdés (mint az én esetemben).
12. Távolítsa el az olajszivattyút. Aztán felülvizsgáljuk.
13. Távolítsa el a fékszalagot. Megmértem az állítócsavar távolságát. 14 mm. Mint később kiderült, ennek az egységnek a beállítása a csavar (horgonyvégcsap) 3,5-5,8 Nm nyomatékkal történő meghúzásával, majd 2,5 ± 0,125 fordulattal történő kicsavarásával történik. Az anya 31-36 Nm nyomatékkal van rögzítve. Lásd az AT520 oldalt. A fékszalag furataiba egy konzolt helyezünk (a kézikönyvben van rajz), hogy megakadályozzuk a kiegyenesedést.
Ezután egymás után szétszereljük a dobozt. A csomópontokat az elemzés sorrendjében adjuk hozzá. Ügyeljen arra, hogy ne ejtse le a nyomócsapágyakat.
A rögzítőgyűrűk könnyen eltávolíthatók. Csavarhúzóval távolítsa el, és óvatosan vegye ki.
Tehát elérjük a doboz alját. És látjuk az alkalom hősét. A hátrameneti fékcsomag sehol máshol nem kopott. Csak az utolsó (hozzánk legközelebb eső) súrlódó lemez maradt életben (ha szabad így mondani, hiszen súrlódó anyagnak csak nyomai vannak). Az összes többi kuplung és az összes hardver a szemetesben van.
Hátrameneti fékdugattyú. Az egyik szélén kopás látható. A D-gyűrű (belső) megsemmisült, ez volt az oka a meghibásodásnak.
A hátrameneti fék felszerelésének helye (a doboz mélységei).
3. rész. Hibaelhárítás / egységek szétszerelése / összeszerelés.
A 3. szakasz anyagi támogatása:
- Kézi. ALKATRÉSZEK JAVÍTÁSA, ÖSSZESZERELÉS, SZERVIZ ADATOK ÉS MŰSZAKI ADATOK (SDS).
- Kompresszor.
- Eszköz lásd a 2. részt.
- Nyomatékkulcs 5-25 Nm.
- Szöszmentes rongyok.
- ATF (bármely ebben a szakaszban).
- Vazelin (jó, véleményünk szerint - vazelin).
Folytatjuk a dobozszerelvények hibaelhárítását. Egyenként szétszedjük az összes tengelykapcsoló szerelvényt (vagy ahogy a kézikönyvben hívják, a kuplungot, azaz kuplungot). Egyszerűen szétszerelhetők (eltávolítják a rögzítőgyűrűket).
A hibaelhárítás eredménye: A hátramenet kivételével minden kuplung megfelelő állapotban van (a kuplungon kb 0,1 mm kopás) a tűréshatáron persze, de ha összeadjuk, akkor kiderül, nem is olyan kevés.
Megoldás: Az összes sebességfokozat összes tengelykapcsolójának cseréje + a hátrameneti fék vasalása + új dugattyú.
Vásárolt alkatrészek:
1. Precíziós tömítéskészlet.
2. Dörzskuplungok (nem vettem a készletet, nem tetszett, tiszta porcelán és ahogy nekem tűnt méretbeli különbségek voltak.) Külön voltak összerakva.
3. Használt dugattyú.
4. Fékszalag (később nem szerelték fel, mert a natív jobb).
5. Vas (hajtott lemezes) fék hátrameneti fokozat.
Egy kicsit a munkarendről. A tengelykapcsoló csomagok szétszedését alkatrész vásárlás után kezdtem el. Azt javaslom. Biztosan nem fogsz összetéveszteni semmit, és sok részlet van benne.
Összeszereléssel. A nagy csomagokat könnyű összeszerelni, de a kicsiket, például a magas kuplungot, nehéz szerszám nélkül összeszerelni. De megteheted.
Szétszedjük, mossuk, kicseréljük az összes gumiszalagot és dörzskuplungot és összeszereljük.
Azt tanácsolom, hogy pontosan és pontról pontra kövesse a kézikönyvet. Elég világosan írva és rajzolva. Legyen óvatos a rugógyűrűk (tányér) felszerelésével. Helytelenül szerelje be – nem szereli össze a szerelvényt. Ügyeljen arra, hogy ellenőrizze a távolságokat.
Olaj pumpa. A felvételiben. Mosunk, tömítéseket cserélünk, gyűjtünk.
Fékszalag hajtás. Az elemzéshez kompresszorra van szükség. Mosunk, tömítéseket cserélünk, gyűjtünk. Jó móka volt itt. Úgy állították össze, hogy a dobozt egy esztergagépre szerelték fel, a J farokszár visszahúzható tollával. Különben nem sikerült. Az erőfeszítés jó. A lehúzó csúszott.
Így. Minden csomag szétválogatva, a fékszalag hajtás összeszerelve.
A hajtótengelyek tömítéseit cseréljük.
Agymosás J
Óvatosan a kézikönyvnek megfelelően (o.AT439-AT453). Öblítés előtti állapot:
Általában elég kielégítő, de ... Ügyeljen a szűrőre. Nem olyan egyszerű leöblíteni, de szükséges. Óvatosan, több szakaszban is lehetséges, és jobb a tartályban.
Golyókkal és rugóval óvatosan. A fenti készlet labdákat tartalmaz. A telepítési helyeket a kézikönyvben pontosan feltüntetik.
A tömítések olyan jól tapadtak a fémlapokhoz, hogy úgy döntöttem, nem cserélem ki őket, mert nagyon nehéz leszedni a lemezekről, megkarcolhatja a lemezeket.
Ami a szelepeket illeti. Lehet, hogy tévedtem, de nem tudtam mindent megkapni. Ennek megfelelően a teljesítményüket és a szórópisztoly 6 atm-es kerozinnal való öblítését tesztelték. Minden mozog és működik. Mindenképpen ellenőrizze az 1-2 kapcsolóakkumulátor rugóját.
A rugóméretek az (SDS) szakasz utolsó oldalain található specifikációkban találhatók. Gondosan ellenőrizzük.
Gyűjtjük.
Itt több pont is van. Ügyelni kell az F csavarok beszerelésére. Fordítva vannak beszerelve. Később átrendeztem. És ez jó, mert túlfeszítve a mágnesblokk beszerelésekor.
A csavarokat csak nyomatékkulccsal húzza meg a specifikációnak megfelelően.
Még egy pont. Ellenőrizze a vezetéknyomás mágnesszelep háló tisztaságát és állapotát.
Csengessen meg minden mágnesszelepet. Az ellenállásértékek a specifikációban vannak feltüntetve. Helyezzen új gumiszalagokat a mágnesszelepekre.
Az agyakat összegyűjtik.
Nem távolítottam el a hátlapot. Az én esetemben nem sok értelmét láttam. Ha kétségei vannak a csapágyakkal kapcsolatban, akkor jobb, ha szétszereli és meghibásítja ezt az egységet.
A sebességváltó tengelyt (kézi tengely) nem távolították el.
Kezdjük összeszerelni a dobozt.
Következetesen és pontosan szereljük a kuplungcsomagokat, bolygókerekes fogaskerekeket stb. A kézikönyv rajzai meglehetősen részletesek.
[b] Vessen egy pillantást az AT504 oldal felső ábrájára. Valószínűleg minden japán és nem túl mérnök anyjára emlékeztem, aki az utasításokat írta, mert ebben a pillanatban már minden össze van szerelve. [b]
Felhelyezzük a fékszalagot és beállítjuk (lásd a 13. tétel eltávolítását és a kézikönyv AT520 oldalát).
Utoljára az olajszivattyút kell beszerelni. Ne felejtsd el a tömítéseket.
Feltesszük a differenciálművet.
A testet (harangot) a tömítőanyagra helyezzük. Meghúzzuk a csavarokat.
Szerelje be az N-D és a szervo dugattyúkat. Szereljen be 3 O-gyűrűt, szerelje be a mágnesszelep csatlakozót a dobozba, szerelje be az agyakat.
Új tömítést teszünk fel és felszereljük a raklapot. Meghúzzuk a dugót.
Feltesszük a nyomatékváltót és ellenőrizzük a méretet a doboz végétől (harang) a nyomatékváltóig.
A doboz beszerelése az eltávolítással fordított sorrendben.
Beszerelés után töltse fel az olajat. Fokozatosan. Először a szintig. Beindítjuk a motort. Futtatjuk a módokat. Feltölt. Megnézzük a szivárgásokat.
Az első hét - minden nap ellenőrizze az olajszintet a forró dobozon. Szükség esetén töltse fel.
[b] Összesen: [b]
Tömítések 3600 r.
Tengelykapcsoló 3500 dörzsölje.
Használt dugattyú 1050 dörzsölje.
Hátrameneti féktárcsák 5x180r / db.
Fékszalag 1300 (nem szükséges).
Összes alkatrész: 10350r.
Olaj Nissan Matic D 2х4l = 4200r.
Nyomatékkulcs 5-25 Nm - 1200 rubel.
Hozzáadás. költségek 2500 p.
Összesen rezsiköltséggel és kb 18 tr szerszámmal.
A jelentés a technikai részleteket tekintve meglehetősen szerény. A lényeg a kézikönyvben van. Sajnos a képek telefonról vannak.
PS. Amíg a dobozt eltávolították, kicseréltem a kormányrúd olajtömítését. Nagyon kényelmesen.
AlexVF köszönöm a részletes beszámolót.
Moroz
A QG18DE benzinmotorral szerelt NISSAN PRIMERA autók RE4F03B automata sebességváltóval szerelhetők fel négy előre- és hátramenettel. A QR20DE benzinmotorral szerelt autók automata fokozatmentes sebességváltóval (variátoros) CVT-vel (RE0F06A) is fel vannak szerelve, amely manuálisan is váltható.
Az információ a 2001-es, 2002-es, 2003-as, 2004-es, 2005-ös, 2006-os, 2007-es, 2008-as évjáratú modellekre vonatkozik.
Az automata sebességváltót egy elektronikus egység vezérli, amely teljes információmennyiséget és a sebességváltó jobb irányítását, valamint a megfelelő sebességfokozat kiválasztását biztosítja minden vezetési módban és pillanatnyilag minden motorterhelésben. A vezérlőegység a gázpedál helyzetéből és a fojtószelep nyitási szögéből önállóan felismeri, hogy a vezető melyik vezetési módot választja, és a megfelelő fokozatra kapcsol.
A motorból a sebességváltóba a nyomatékot egy nyomatékváltón keresztül továbbítják – egy egy darabból álló egységen, amely a főtengely meghajtótárcsához van rögzítve, és helyettesíti a kézi sebességváltókban használt tengelykapcsolót (lásd az 1.06 és 1.0c ábrákat).
Az automata sebességváltó működésének ellenőrzéséhez és a meghibásodás megállapításához bizonyos tapasztalatokra és drága speciális eszközökre van szükség. Ezért ebben a kézikönyvben csak a váltórúd eltávolításának, beszerelésének és beállításának eljárása van feltüntetve.
A gyártó azt javasolja, hogy 60 000 kilométerenként cserélje ki a sebességváltó-folyadékot. A jármű karbantartásának részeként ellenőrizze a folyadékszintet a dobozban.
Figyelem! Az automata sebességváltóval felszerelt járműveket a vonatkozó követelményeknek megfelelően kell vontatni.
A doboz kézi vezérlési módba kapcsolásának lehetősége lehetővé teszi a vezető számára, hogy saját belátása szerint használja. A kapcsolás álló járművel és vezetés közben is végrehajtható. Vezetés közben csukló üzemmódba kapcsolásakor az átállás időpontjában a motorfordulatszámnak megfelelő fokozat automatikusan aktiválódik és megjelenik a fordulatszámmérő kijelzőjén. A kézi sebességváltásra való átváltáshoz a sebességváltó vezérlőkarját a D helyzetből merőlegesen jobbra kell tolni a házon lévő mélyedésbe, amely párhuzamosan halad azzal a réssel, amely mentén a sebességváltó vezérlőkarja elmozdul. Ez a helyzet az üres állásnak felel meg, amelybe a kart minden váltás után vissza kell állítani.
1 - nyomatékváltó
2 - A bemenő tengely O-gyűrűje
3 - olajszivattyú olajtömítés
4 - a bal oldali hajtótengely olajtömítése
5 - O-gyűrű
6 - a sebességmérő meghajtójának fogaskereke
7 - O-gyűrű
8 - a szekunder tengely forgási sebességének érzékelője
9 - ellenállás
10 - az automatikus sebességváltó vezérlőkarjának semleges helyzetének érzékelője
11 - a jobb oldali hajtótengely olajtömítése
12 - a nívópálca vezető csöve a sebességváltó folyadék szintjének mérésére
13 - nívópálca a sebességváltó folyadék szintjének mérésére
14 - O-gyűrű
15 - O-gyűrű
16 - bemeneti tengely fordulatszám-érzékelője
17 - réz tömítőgyűrűk
18 - kimeneti csővezeték
19 - réz tömítőgyűrűk
20 - ellátó csővezeték
21 - olajteknő tömítés
22 - a leeresztő csavar tömítőgyűrűje
23 - leeresztő csavar
24 - mágnes
25 - olajteknő
26 - raklaprögzítő csavarok (18)
27 - sebességváltó ház
Kézi üzemmódban magasabb sebességfokozatba kapcsoláshoz a kart a (+) irányába kell mozgatni a házon, vagy a (-) felé, ha alacsonyabb fokozatra van szükség. Mindkét esetben a kart azonnal vissza kell állítani üres állásba.
Figyelem! Ha a kart többször (+) vagy (-) állásba tolja, akkor a doboz a megfelelő számú alkalommal átvált az egyik vagy a másik oldalra. Az automatikus kapcsolási módba való visszatéréshez a sebességváltó vezérlőkart balra, D helyzetbe kell nyomni.
Sebességváltó és motorcsavarok elhelyezkedése (1993-as négyhengeres modellek 4EAT / GF4A-EL sebességváltóval)
Sebességváltó és motorcsavarok elhelyezkedése (1993-as és későbbi 6 hengeres modellek 4EAT / GF4A-EL sebességváltóval)
Sebességváltó és motorcsavarok elhelyezkedése (1994-es és későbbi 4 hengeres modellek 4EAT / GF4A-EL sebességváltóval)
25. Távolítsa el a sebességváltó támasztékát és tartókonzolját.
A sebességváltó beszerelése az eltávolítás fordított sorrendjében történik.
Nagyjavítás esetén a sebességváltót eltávolítják a járműből. Ebben a szakaszban a szerelő gondosan megvizsgálja a sebességváltót kiszolgáló összes rendszer állapotát, az erőforrás-rögzítési támasztékokat stb.
Az autóból való szétszerelés után az automata sebességváltó a nagyjavítási területre kerül.Megjegyzendő, hogy ezen az oldalon, valamint az összes korábbi oldalon tapasztalt mesteremberek dolgoznak, akik felsőfokú műszaki végzettséggel (mérnöki és fizikai) rendelkeznek. Itt megjavítják a Nissan Primera automata váltót, és minden alkatrész mosása és szárítása után megtörténik a hibafeltárásuk, pl. meghatározásra kerül az egyes alkatrészek további felhasználásának lehetősége vagy cseréjének szükségessége.
Igény szerint bármely ügyfél jelen lehet mind a sebességváltó szétszerelésekor, mind az alkatrészeinek hibafeltárása során. Ennek az eljárásnak a végén összeállítják a cserealkatrészek listáját, amelyet azután szükségszerűen egyeztetnek az ügyféllel. Külön meg kell jegyezni, hogy a nagyjavítás során az automata sebességváltó állapotától függetlenül minden tömítést és tömítést ki kell cserélni. A csak a sebességváltók gyártóitól származó eredeti pótalkatrészek használata megnöveli a javított Nissan Primera automata sebességváltó élettartamát, de az alkatrészek költségének jelentős növekedéséhez vezet. Az ár-minőség arány legoptimálisabb kombinációjának eléréséhez lehetővé teszi az utángyártott alkatrészek, pl. automata sebességváltók alkatrészeinek gyártására szakosodott cégek.
A telepítés minden műszaki követelmény figyelembevételével történik. Ebben a szakaszban a meghibásodott rögzítőelemeket és a segédátviteli szolgáltatási rendszereket kicserélik. Ezenkívül a telepítés során előzetes beállításokat végeznek a vezérlőrendszer külső részének elemein.
Kimeneti diagnosztika és autó feltörés. Ugyanazokkal a technikákkal hajtják végre, mint a belépési diagnosztika. Ezenkívül az összes korábban létező hibakód törlődik a vezérlőegység memóriájából.
Ha nagyon sürgős válaszra van szüksége, a legjobb, ha telefonál. Kérdezzen
2001-ben a Nissan bemutatta a világnak a Nissan Primera P12-t – a Primera autók harmadik generációját, amely a Bluebird modellt váltotta fel Európában. Az autót 2002-től 2007-ig szállítószalagos üzemmódban szerelték össze, de a dizájn még most sem veszített modern megjelenéséből. Kár, hogy 2007-ben leállt a modell gyártása. Ezt a Nissan Bluebird Sylphy váltotta fel.
Ennek oka a japánok elégedetlensége az Egyesült Királyságban gyártott autó gyártási minőségével kapcsolatban. A japánok véleménye szerint a modell megbízhatósága nem felel meg a japán szabványoknak. Idegenkedés Nissan Primera P12 a japánok kölcsönös kapcsolatban állnak az európaiakkal. Előbbieket azért szidták, mert hiányzik az európaiak által összeszerelt gépek japánok japán megbízhatósága. A másodiknak nem nagyon tetszett a megjelenés, ami nem tette népszerűvé az új autót az értékesítési piacon.
A Primera P12 erkölcsi támogatást kapott az orosz autósoktól. A középosztályban a modell magabiztosan foglalta el helyét az élmezőnyben. A kereslet meghaladta a várakozásokat. 6 éven keresztül 40 000 autót adtak el, és 2003-ban az értékesítési szegmens vezető szerepe volt. A hős másodlagos piacon való megjelenése a műszaki állapot felülvizsgálatát készteti.
Az oroszok körében népszerűvé váltak az 1,8 és 1,6 literes lökettérfogatú benzinmotorral felszerelt autók. A kereslet aránya ebben a kategóriában eléri a nyolcvan százalékot. A többi 2 literes motorral szerelt autókból származik.
Oroszország európai részének másodlagos piacon vannak Primera és más konfigurációk, de ez inkább kivétel. Ezek tiszta japánok, 2,5 literes motorral, amely az üzemanyag-keverék közvetlen befecskendezésének elvén működik. Vannak 2 literes konfigurációk, 204 literig megnövelt teljesítménnyel. Val vel. Ezek a motorok megváltozott szelepidőzítéssel és szelepúttal rendelkeznek. A tisztán japán 2,2 literes motorral rendelkező dízel európaiak ritkák. vagy francia 1.9.
Kevés használt Primera dízelmotor van a piacon. Alapos elemzést igényelnek, ugyanis jellemző rájuk az autószerelők beavatkozása a garanciális időszakban. Cserélje ki a turbófeltöltőt, az intercoolert vagy a motort. Ez többnyire tisztán japán technika.
Más állapotú francia motoros autók.A tulajdonos nem sok gondot okoz, kivéve a gázolaj minőségére adott reakciót. Ez azonban nem jelzi a francia motor fölényét. A titok a motoros erőforrásban rejlik – Európa közelebb van.
Kétszázötvenezer kilométer egy benzinmotor számára megvalósítható távolság. Rendszeresen be kell állítani a szelephézagokat alátétekkel, cserélni kell a gázelosztó mechanizmus hajtóláncát 130 000 kilométer után. Ha a gépet nagy sebességű üzemmódban üzemelteti, gyakrabban kell cserélni. Az alaptétel az, hogy a motor hideg és vibrál.
A lánc cseréje a motor eltávolítását igényli, ami együttesen több mint 1000 dollárba kerül. Javításra van szükség, mivel fennáll annak a veszélye, hogy a motor nagy fordulatszámon leáll, vagy nehezen indul. Ennek oka a vezérműtengely-érzékelő hibája.
1,8 és 2,0 literes motorok gyakorlati elemzése. Az első Primera felfedte a katalizátor gyengeségét a kimeneti elosztóval kombinálva. A meghibásodás eredménye a dugattyúcsoport meghibásodása volt. Az automatikus vezérlőrendszer késéssel reagál a hibára. A figyelmeztető lámpa későn világít. A jel késleltetési ideje alatt a méhsejt kerámia a henger belsejébe kerül. Ha a garanciális időszak alatt történt ilyen szerencsétlenség, akkor a dugattyúk külső felületére ültetett gyűrűk, katalizátorok, fejlett esetekben a motor is probléma nélkül cserélődtek.
Az önkiszolgáló katalizátorcsere ára 600 dollár. 4000 dollárért a 2 literes motor hengerblokkjának cseréje lesz. A mellékleteket nem veszik figyelembe. Egy már használt, Európában és Japánban működő motort figyelembe véve a javítási költségek 1500 - 2000 dollár lesznek.
A motor nem dinamikus viselkedése és a megnövekedett olajfogyasztás a jövőbeni meghibásodások előhírnöke lesz. A gyakorlat azt mutatja, hogy különösen figyelmen kívül hagyott esetekben 60 000 kilométerhez közeledve a motor akár egy liter olajat is fogyaszt 1000 kilométerenként.
A Nissan cég figyelembe vette a motor működési hiányosságait, és az olajleeresztés növelését célzó új dugattyúkkal, valamint a korszerűsített olajkaparó gyűrűkkel javította a teljesítményt. A kétliteres motor emellett fel volt szerelve a vezérlőegység firmware-ével, amely védi az átalakítót. További plusz jelent meg a motor téli indításakor - a gyertyákat nem öntik. A katalitikus elosztó is megváltozott - a töltő méhsejtjei távolabb helyezkednek el, mint a motor.
A japán mérnökök beavatkozása után a légáramlás-érzékelők működése megbízhatóbbá vált. Ki emlékszik, akkor a régi motoroknál az érzékelő leállt, mielőtt elérte volna a százezredik mérföldkövet a motor futásteljesítményében. Az orosz autótulajdonosok az érzékelőket olcsóbbra cserélték a VAZ-2110-ből. Ha normál érzékelőre vált, az 1000 dollárba kerül.
A működés azt mutatja, hogy a motor újbóli felszerelése következtében hiányosságok maradtak - a hátsó motortartó. Élettartama nem haladja meg a 70 000 kilométert. A csere költsége 70 dollár.
Ötfokozatú kézi sebességváltó (kézi váltó) pontosan 100 000 kilométeres futásig működik. Ez a súrlódó tengelykapcsoló tervezett cseréjének küszöbe - 300 dollár. Itt zúgnak a kézi sebességváltó tengelyeinek csapágyai. Jobb, ha a hibát 600 dollár elköltésével javítja ki, mivel a csapágy rögzítésekor a korrekciót a dobozon való áthaladással érik el, ami többe kerül.
A 2 literes motorral vagy automata sebességváltóval szerelt autókon hatfokozatú kézi sebességváltó található, 1,8 literes motorokkal párosítva. A megbízhatóság megfelel a japán megközelítésnek megfelelő gondossággal:
- minden 60 000 km után ki kell cserélni a munkafolyadékot az automata sebességváltóban (automata sebességváltóban);
- kézi sebességváltóknál 80 000-enként ajánlott az olajcsere;
A használt autó a kézi sebességváltóhoz való homályos sebességváltó-kapcsolatban nyilvánul meg. Az élességet a hajtórúd perselyének cseréje állítja helyre. Ez nem drága.
A kézi sebességváltó állapotát értékelve az 5 sebességes AV709VA a legrosszabb példány. A megnövekedett működési zaj és a nehéz sebességváltások a kopás első jeleire emlékeztetik.
A 2 literes autók variátora 150 000 kilométert tesz meg felesleges beavatkozás nélkül. Ezután a kopott ékszíjat ki kell cserélni. A tisztviselők 6000 dollárt helyeselnek. Egy autós szakszervizhez fordulva valószínű, hogy ezerre csökkennek a költségek.
Ha a meghajtó és a hajtott szíjtárcsa forgásérzékelői meghibásodnak, az ékszíj rövidebb lesz. Százezer kilométer a fenyegetés határa. A variátor ebben az esetben vészhelyzetben működik. A csigák kúpjai mozognak, és a mozgási sebességet harminc kilométerre korlátozzák.
Az a helyzet, amikor az érzékelő meghibásodása megnövekedett járműsebességnél fordul elő, kritikussá válik, és a sebességváltó rángatása az ékszíj elszakadásával fenyeget. Az öv elszakadásának valószínűsége csökkent sebességnél is előfordul, ha az első kerekek blokkolják a járdaszegélyen való parkolást.
Ha az öv elszakad, akkor nem kell Primera vontatni, érdemesebb vontatót használni. A vontatás károsíthatja a fogaskerék és a szíjtárcsák érintkezési felületét a szakadt szíj részei miatt. A javítás költsége megduplázódik vagy háromszorosára nő. A csereszíj kiküszöböli a problémákat.
A "japán" sebességváltója a gyorsított indításhoz nyomatékváltóval van párosítva, majd a vezérlőkészülék parancsai alapján az elektromos motor eltolja a szeleptest szárát. Ennek eredményeként a kúpok kitágulnak vagy közelebb kerülnek egymáshoz.
Az első autóknál a villanymotor meghibásodása a 100 000 km-es futás elérésekor következik be. A szíjtárcsák nem működnek, ennek eredményeként az áttétel rögzített. Ennek eredményeként a gép csak a motor fordulatszámának határain belül változtatja a fordulatszámát. A meghibásodás lehetővé teszi, hogy önállóan vezessen az autószervizbe. A léptetőmotor a munkával együtt 400 dollárba kerül. A tervezett csere minden 60 000 kilométer megtétele után várható.
Először a felfüggesztés Nissan Primera P12 (Fénykép tovább) gyenge stabilizátor rugókkal voltak felruházva. A munkaképességet 30 000 km-re korlátozták. 2004 óta az autógyártó változtatásokat hajtott végre, kétszeresére növelve a munkaidőt.
A modell frissítésekor figyelmen kívül hagyták az elülső gömbcsuklókat. A munka 50 000 kilométeres futásteljesítményt feltételez. A készletben lévő eredeti kar 200 dollárba kerül. Ha nem szándékos cserével foglalkozik, az 30-40 dollárba kerül. Az agyak és lengéscsillapítók csapágyainak munkája kétszer termelékenyebb. A lengéscsillapítók cseréje az első lengéscsillapítók 250 dollárba, a hátsó lengéscsillapítók cseréje 120 dollárba kerül.
A hátsó felfüggesztésben található Scott Russell eszköz robusztus. A tisztviselők kicserélik az elhasználódott némablokkokat, és 2000 dollárt kérnek érte. Ha kapcsolatba lép egy autószervizzel, a költségek 300 dollárba kerülnek. Az autógyártó nem gondoskodik a kormányszerkezet javításáról. Ő egy fogasléces minta. Két azonos fogasléc vagy persely kopása a kimeneten a mechanizmus cseréjéhez vezet - 1000 dollár.
100 000 kilométer megtételekor a kormányrudak meglazulnak. A kormánytengely tömítései 70 000 kilométer után szivárognak. Az orosz kézművesek vállalják a hiányosságok kijavítását elfogadható méretű gumiszalagok használatával és nem modell kormányrudak felszerelésével. A kopogó kormánykerék vezérlését egy új, 75 dolláros kormányrúd-kereszt korrigálja.
A szervokormány-szivattyú (500 USD) meghibásodik, ha nem ellenőrzik a folyadékszintet a tartályban. A tömítőcsövek és tömlők idővel elveszítik rugalmasságukat, ami csökkenti a munkafolyadék térfogatát. A fékrendszer jó állapotban tartása a hátsó féknyergek költségeit követeli meg. Az eredeti ára egységenként 500 dollár.
A blokkolásgátló fékrendszer (ABS) jelzőfénye kellemetlen jelzés. Az ok a kerékérzékelő. A hibát 300 dollárért javítják. Azonban főként a jelzőfény világít az elromlott elektromos vezetékek miatt.
A Primera teste különböző módon horganyzott.Az értékelési szempont a horganyzás módja. Csak 2007 autót kezeltek kétoldalas horganyzott cinkkel, a karosszéria teljes cink-elektrolitba merítésével. Ez a módszer megbízhatóan védi a testet. A többi elődöt részben a hideghorganyzás típusának megfelelően dolgozták fel - cinktartalmú bevonattal a karosszéria kritikus részeit. Használt autó vásárlásakor figyelni kell a gyártási évre és az üregek, illesztések elhelyezkedésére.
A páratartalom nem kíméli az autó elektronikáját. A hátsó lámpák az elavult vezetékek és áramköri lapok miatt szenvednek. Mindegyik cseréje 100 dollárba kerül. Nehézségek merülnek fel a gyújtóegységgel, amely a gép elektromos hálózatában lévő egyenáramot a xenon fényszórók működéséhez szükséges nagyfeszültségű feszültséggé alakítja. A fényszóró enélkül nem működik. Külön nem eladó, csak fejlámpával együtt. A készlet ára 800 dollár.
Az elektronika rendszeresen emlékeztet az autó korára. A légzsák állapotjelző világít, vagy egy rádióvevő fedélzeti számítógéppel emlékezteti magát - ellenőrizze az elektromos eszközök érintkezőit.
A téli üzemidőben az ablakemelők veszélyben vannak. A képződött jég rögzíti az üveget. A leengedés vágya a tartó szétválásához vezet. Műanyag és gyakran törik. Haladás nélkül meg kell javítania. Ahogy a levegő hőmérséklete emelkedik, az üveg nem rögzül, és lemegy.
Megakadályozza, hogy a ventilátor csak egy sebességi üzemmódban működjön, vagy teljes meghibásodást okoz; figyelmes hozzáállás a kabinszűrő állapotához. Az ok a tranzisztoros légtömeg-sebesség-szabályozó meghibásodása.
A tolatókamera kötelező vásárlás. Régebbi autókon a fékpedál lenyomásával indokolatlanul kapcsol be. Az ok a hátsó lámpák vezetékezése.
Nem ok nélkül a Primera még az autógyártókat sem elégítette ki a megbízhatóság terén. A Nissan családtól az autó megbízhatatlannak bizonyult. A modell között azonban figyelemre méltó lehetőségek vannak - egy modernizált Nissan Primera 2 literes motorral és kézi sebességváltóval.
És akkor egy használt Nissan Primera P12 2002 kiadás áttekintése:
|
Videó (kattintson a lejátszáshoz). |
