Automata váltó barkács javítás Audi a6 c6

Az automata sebességváltó eszköze és működési elve nem mindenki számára ismert. De ez az egység, akárcsak az autó többi alkatrésze, hajlamos meghibásodni, majd az autótulajdonos előtt megjelenik az automata sebességváltó javításának szükségessége. A továbbiakban szó lesz az Audi A6 és Audi C5 autók automata sebességváltóinak hibaelhárításáról és javításáról.

Az automata sebességváltó olyan automata sebességváltó, amelyet úgy terveztek, hogy a vezetési körülmények alapján automatizált sebességváltást biztosítson. Az ilyen típusú ellenőrzőpontok régóta próbálnak alkalmazkodni a volt FÁK-országok autóipari piacaihoz. Az utóbbi időben az "automata gépek" egyre népszerűbbek, ma már a hazai autókra is felszerelik.

Elvileg az automata sebességváltó működése és felépítése nem sokban különbözik az állandó tengelykapcsolós sebességváltók "mechanikájától". A mechanikus egységekben ezek a fogaskerekek a jármű működése során állandó hálóban vannak. Sebességváltáskor a megfelelő sebességfokozat automatikusan reteszelődik a hajtott szíjtárcsán.

Az „automatikus gépben” a fogaskerekes váltópárokat bolygókerekes hajtóművek váltják fel, a sebesség megválasztásáért az egység hidraulikus és elektronikus vezérlőegységei a felelősek. A "mechanikával" ellentétben, ha automata sebességváltóval közlekedik, gyakorlatilag nem érez rándulásokat a sebességváltáskor, mivel azokat a nyomatékváltó elnyomja. Azt is meg kell jegyezni, hogy az automata sebességváltó olajszivattyút és olajhűtőt használ. Valójában működés közben az egység hőmérséklete nagyon magas lehet, mint egy motoré, vagy még magasabb is lehet. Ezért a "gépek" további hűtőrendszerekkel vannak felszerelve.

Audi vezetésekor a sebességváltás a mozgó tengelykapcsolóknak köszönhetően történik. Ez az automatikus sebességváltó elemek, nevezetesen a bemeneti és kimeneti szíjtárcsák, valamint a bolygóelemek leválasztása és csatlakoztatása következtében következik be.

Bontott automata váltó

Az egység tengelykapcsolójának munkája a gyűrű alakú szíjtárcsák állandó összenyomásából áll a dobban található dugattyú által. Az olaj a dobban, a tárcsákon és az egység testén található tömlőkön keresztül jut a hengerbe. A nyomaték közvetlen átvitele a motor fordulatszámának sebességváltás utáni növelésekor történik. Ezen és sok más folyamat vezérlését a berendezés működésében a vezérlőegység végzi.

Az automata sebességváltóval szerelt Audi A6 és C5 autók más autókhoz hasonlóan hajlamosak a meghibásodásokra. A belföldi utak megteszik a maguk dolgukat, és idővel minden egységben meghibásodások jelennek meg. Az alábbiakban felsoroljuk az Audi A5 és C5 autók leggyakoribb automata sebességváltó-hibáit:

Az egység működésében fellépő meghibásodásokról bővebb információ az automata sebességváltó teljes számítógépes diagnosztikájával érhető el.

Az Audi A6 vagy C5 automata sebességváltó önjavításához szüksége lesz:

• villáskulcsok;
• lapos és Phillips csavarhúzók;
• fogó.

A CVT-k egyre nagyobb népszerűségre tesznek szert a sebességváltók között. Így az Audi autógyártó nem állt félre, és variátoros sebességváltókat szerelt fel az új A6 C6 modellekre.

A fent felsorolt ​​elemek mindegyike bármikor meghibásodhat. A mai cikkben elemezzük Önnel az Audi A6 variátor főbb hibái, meghibásodásuk okai és az önjavítás módjai.

Korábban már meséltem róla hogyan cserélje ki az Audi A6 üzemanyagszűrőt saját kezével, így a linkre kattintva minden érdeklődő elolvashatja ezt a cikket.

A CVT sebességváltókban a legtöbb meghibásodás a nem megfelelő működésből adódik, amire utalnék:

• A munkafolyadék cseréjének gyakoriságának megsértése
• A szűrőcsere gyakoriságának megsértése
• Rossz minőségű folyadék használata
• Agresszív vezetési stílus

Ezenkívül vannak más meghibásodások is, amelyeket számítógépes diagnosztikával határoznak meg. Minden meghibásodásnak saját diagnosztikai kódja van. A kódok meghatározzák:

• bemeneti érzékelők meghibásodása (üzemi folyadékhőmérséklet-érzékelő, hajtó- és hajtott szíjtárcsák sebességérzékelői, nyomásérzékelők a fővezetékben, nyomás a hajtó- és hajtott szíjtárcsákban);
• az elektronikus vezérlőegység hibás működése;
• a hajtóművek meghibásodásai (léptetőmotor, mágnesszelepek a fővezetékben és a nyomás a hajtott szíjtárcsában, a nyomatékváltó zárószelepei és a bolygókerekes sebességváltó vezérlése).

A variátor meghibásodásának leggyakoribb oka a kúpok csapágyainak kopásával kezdődik, miközben jellegzetes zümmögés válik hallhatóvá. A csapágyzaj a kopó termékek munkafelületére való behatolása miatt lép fel, aminek következtében használhatatlanná válnak. A speciális olajszűrők egyelőre megtartják a fém felfüggesztést.

A következő ok, amely problémákat okozhat a variátorral, a jármű rángatózása és rángatózása, ami az olajszivattyú nyomáscsökkentő szelepének elakadása miatt következik be. Ugyanazok a káros kopástermékek zavarják az egység normál működését, megzavarva a rendszer stabil nyomását.

Ha időben kapcsolatba lép egy szakszervizzel, elkerülheti a magasabb javítási költségeket. A kúpos szíjtárcsák kisebb sérüléseit köszörüléssel eltávolítják, míg a szíjat valószínűleg ki kell cserélni.

A variátor meghibásodását megelőző meglehetősen ritka meghibásodások közé tartozik a nyomatékváltó meghibásodása, valamint az elektronika meghibásodása, amelyet a vezérlőegység egyes elemeinek meghibásodása okoz. Ez a fajta meghibásodás azonban meglehetősen ritkán fordul elő, és nem szabályszerűség, hanem inkább balszerencse tényező.

Ahogy már korábban észrevettem, a variátor leggyakoribb meghibásodása a kúpok elhasználódott csapágyai. Ennek a problémának a jele a hosszan tartó zümmögés, amely már 50 ezer km vezetés közben is megmutatkozik. Az összes csapágy és alkatrészeik cseréjéhez az autósnak több mint 34 000 rubelt kell fizetnie. Ilyen meghibásodás leggyakrabban az Audi A6 C5 autókban fordul elő.

A csapágyak hangos zaja, majd lassú tönkremenetele a következő okokból következik be. Először is, a munkafelületek tönkremenetelét segíti elő, hogy különféle idegen fémtestek, például kopótermékek jutnak rájuk.

A beépített olajszűrő és mágnesgyűjtő fémpor nem akadályozza meg a variátor munkafelületeihez való hozzáférést nehéz idegen testek számára. Ebben az esetben a csapágy élettartama 25 ezer km-re növeli a motorolajcsere idejének csökkentését.

De ez nem mindig segít. Vannak esetek, amikor egyes CVT-k 100 ezer km-en keresztül csendesen működnek, míg mások azonos működési feltételek mellett még 50 ezer km-en keresztül is zúgnak. A magas csapágyzajt gyakran a rossz minőségű csapágyak, az alacsony pontosság és az alacsony terhelési értékek okozzák.

Az olajcsere-intervallumok lerövidítését illetően nem minden gyártó osztja ugyanazt az álláspontot. Például. A garanciális időszak alatt (100 ezer km) a Renault csak az olajszint és az állapot időszakos ellenőrzését javasolja. Az Audi konszernnél 75 ezer km-enként egyszer kell olajcserét végezni.

A variátorokat a szokásos gépi olajon kívül érdemes speciális „CVT” jelzésű olajokkal, eredeti NS-2 vagy ELFMATIC CVT folyadékokkal feltölteni. Audi autókhoz DiaQueen típusú CVT-J1 használható, a hidromechanikus automatában használt olajat nem javasolt a variátorba önteni, bár néhány kevéssé ismert gyártó ezekhez az anyagokhoz igazította variátorait.

Gyakran előfordul, hogy amikor a jármű mozog, rándulások és rándulások jelennek meg. Ok - az olajszivattyú nyomáscsökkentő szelepe nem működik.

Az érintkezési felületre eső kopástermékek köztes állapotban beékelődnek. Ennek eredményeként a nyomásszint eltér a normától, ami akadályozza mindkét tárcsa működését és a szíj megcsúszását okozza. Ebben a helyzetben a lehető leghamarabb meg kell látogatnia a szervizközpontot.

Időben történő kezeléssel a javítási munka olcsóbb lesz: a kúpos felületek kis hibáit köszörüléssel szüntetik meg.

A diagnosztika során a szakemberek gyakran az első kerékcsapágyak problémáit tartják a variátorok zajának okának, amelyeket azonnal újakra cserélnek. Ezeknek a csapágyaknak a cseréje költséges lehet, mivel egyes gépeken az aggyal együtt egy darabból áll, ami 300 és 400 dollár között van.

Sok autós, aki kocogással húz ki egy elakadt járművet a kar gyors mozgatásával D helyzetből R helyzetbe és fordítva, a következő helyzettel szembesül - rándulások, amikor a kart a parkoló helyzetből R és D helyzetbe mozgatják súrlódó kerékkel. A bordák kopása azzal magyarázható, hogy nincs szünet D-ből R-be való mozgáskor és fordítva (meg kell várni, amíg a jármű megáll). Emiatt a bolygómű fogaskerekeit ki kell cserélni.

Egyes illesztőprogramok, amikor ez a probléma jelentkezik, azonnal elkezdik ellenőrizni a szelepházat a meghibásodások szempontjából, ami valójában megbízható, és ritkán fordulnak elő vele problémák.

A fokozatmentes egységben nagy figyelmet fordítanak a hőmérsékleti rendszerre. A variátorok működésében gyakran problémák merülnek fel a hőmérséklet emelkedése miatt. A modern autókban öndiagnosztikai eszköz van, amely speciális érzékelőket tartalmaz. Amikor a hőmérséklet emelkedik, bekapcsolják a műszerfalon lévő visszajelzőt, jelezve a hibás működést, és a variátor vészleállítási módba kerül.

A modern autókban az olajok normál hőmérsékletének fenntartása érdekében a hőcserélőn kívül egy másik radiátort is felszerelnek a motortérbe a klímarendszer közelében. A légcsatornán keresztül különféle szennyeződések kerülnek a lökhárítóba.

A piszkos hűtő első jele a túlmelegedés, amikor a jármű nagy sebességgel halad. Ezért 3 évente egyszer (vagy gyakrabban) alaposan át kell öblíteni a radiátort. Jó lenne egy speciális hálót is beépíteni a légcsatornába, amely megvédi a hűtőt az előtte haladó autó kerekei alól kirepülő különféle tárgyaktól.

A hazai autósok CVT-kkel szembeni bizalmatlansága ellenére a nyugati autósok nagyobb fokú optimizmussal szerelik be ezt a fajta sebességváltót. A statisztikák szerint sokkal ritkábban törnek meg a hidromechanikus sebességváltókhoz képest. Éppen ezért sok autógyártót, akik kezdetben kételkedtek a CVT-k tartósságában, ma már évről évre egyre többet szerelnek be.

Például az Audi gyártó variátorokat telepít a kétliteres motorral szerelt crossoverek új generációjára. A Subaruban van CVT XV, Forester autókhoz. Ezeknek az autóknak a legtöbb használója egyébként nem sorolható a nyugodt autósok közé.

Ezeket a gépeket nagysebességű tereputakra használják. De korábban sokan azt hitték, hogy a variátorok ilyen körülmények között azonnal meghibásodnak. Ez azt jelenti, hogy jobb minőségűek lettek.

A 01N típusú automata sebességváltót az alábbi autókra szerelték fel:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001-2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001-2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997-2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997-2001

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997-2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998-2005

Audi 100, Audi A6 C4 / Audi 100, Audi A6 C4 (4A2) 1991-1997
Audi 100, Audi A6 C4 Avant / Audi 100, Audi A6 C4 Avant (4A5) 1991-1998

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995-2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996-2002

Audi 80 B4 / Audi 80 B4 (8C2) 1991-1995
Audi 80 Avant B4 / Audi 80 Avant B4 (8C5) 1992-1996

Audi Coupe / Audi Coupe B3 (8B3) 1989-1996

"Csináld magad" automata sebességváltó javítás. (Audi A6 01N sebességváltóval)

Javított automata váltó 01N, fényképes riport készült:

Tünetek: Hatás a kickdownnál (4-ről 3-ra), enyhe lökések a 3. bekapcsolásakor és kattanások a hátlap bekapcsolásakor. Általában úgy döntöttek, hogy rendezik.
Autó Audi A6 1995-től, motor 2.0, automata váltó 01N.

Eltávolítjuk a forgattyúház védelmét, lecsavarjuk a kereszttartót, a kipufogót és a lambdát, lecsavarjuk az összes csatlakozót az automata sebességváltóról:

Lecsavarjuk a meghajtót (10-hez 12 oldalú fej kell):

Csavarjuk le a dobozt a hátsó párnákról (ebben az esetben a választó kábelt kell lecsavarni). Ezután elkezdjük lecsavarni a dobozt a motorból. Szüksége lesz egy kürtre és egy fejre 16-hoz. Az alsó doboz csavarjainak kicsavarásához - meg kell hajlítani az alvázat, ehhez csavarjuk ki az első csavarokat:

Most már szabad hozzáférésünk van az alsó csavarokhoz:

Az indítóablakon keresztül lecsavarjuk a nyomatékváltót. Kivesszük a dobozt:

Nyomatékváltó. A kioldás után azonnal ki kell venni a dobozból. Hogy ne essen le és ne rontsa el.

Leeresztjük az olajat, amennyi kifolyik a szintnyílásból. pohárban már nem olyan könnyű:

Mivel a dobozt már eltávolítottuk, akkor ezzel egyidejűleg csavarjuk le a lendkereket és cseréljük ki a főtengely olajtömítést.
Régi olajtömítés (szivárgott):

Az automata sebességváltó MECHANIKAI RÉSZÉNEK BONTÁSA

Húzzon ki mindent, amit a tengely kihúz (a K1-K3 tengelykapcsolók és a B2 fékek összeszerelése). Látjuk a bolygóhordozó hajtását, a kis és nagy napfogaskerekeket:

Ne feledje, hogyan áll a két rögzítőgyűrű (a „pot” tartó és a B1 tengelykapcsoló retesz). A gyűrű végei az ajak oldalán legyenek:

Átütjük a dugót és kihúzzuk. az sem sikerült

Rögzítjük a dobozban lévő nagy napozó hajtómű meghajtását. A választót a parkolásba helyezzük:

Most kicsavarhatjuk a csavart, ami a dugó alatt van.

Eltávolítjuk a bolygótartó, a kis és nagy napfogaskerekek meghajtását:

Eltávolítjuk a B1 fékdugattyú és az egyirányú tengelykapcsoló szerelvényét. Figyelni kell arra a helyzetre, amelyben a „nyelv” fel van szerelve.

Ne felejtse el cserélni az O-gyűrűt, amely a bolygó jobb oldalán található.

Csak a B1 csomagot vesszük ki. A gyűrűs fogaskerék a dobozban marad - nem kell kicsavarni:

B1 csomag. Nincs kopás. Az acélgyűrűk nem kopottak, a tengelykapcsolók nem sötétednek el:

A hátsó kattanások okozója a B1 csomag osztott lengéscsillapítója. Még jó, hogy nem több részre. különben ott eltörtem volna a fogaskerekeket:

Kivesszük a K3-at. Találtam egy korábbi javítási ajtófélfát - egy törött O-gyűrűt szereltek fel:

Ez azt jelenti, hogy a K3-as csomag nyomásátlépésekkel lett bekapcsolva. azok. nem tudott simán bekapcsolni.
A kuplungok elsötétültek és kopottak. csere csomag:

Szétszereljük a dugattyút a présen. Ugyanaz a "gonosz tavasz"

Dugattyú. Sima élek, nem kopott:

Két kuplung sötétített. cserére is:

Megnéztem a dugattyút - ott minden rendben van. elfelejtett fényképezni.
Ennek a csomagnak van egy nagyon fontos árnyalata. Összefügg azzal, hogy a dobhoz műanyag központosító lemezek vannak rögzítve. Tehát ezeknek a lemezeknek a reteszei zavarhatják a csomag rögzítését, ha az nincs megfelelően összeszerelve. A csomag kétféle acélgyűrűt tartalmaz: másfél és két milliméter vastag. Először vékony acélgyűrűket gyűjtünk, majd két vastagot. Így gyűjtjük össze a súrlódó tengelykapcsolókkal ellátott vékony gyűrűket, és pattintsa fel a lemezeket:

A tetején két vastag gyűrű és egy súrlódó tengelykapcsoló található.
Reteszek, amelyek akadályozzák. Közeli fotó:

K2 csomag. Nos, itt minden rendben:

Az olajszivattyút szétszedjük. Ellenőrizzük a felületeket a gyártáshoz. rendben vagyunk

Kilátás a reaktoragy oldaláról:

Eltávolítjuk a raklapot. Elég tiszta:

Talán valakit érdekel. Készíthet egy nívópálcát, és felülről ellenőrizheti az olajat a betöltőcsonkon keresztül. Az olajszintnek az olajteknő szoknya alsó szélén kell lennie:

Óvatosan távolítsa el a kábelt úgy, hogy egy lapos csavarhúzóval pattintsa le a mágnesszelepek csatlakozóit.

Az ATSG kézikönyvében van egy ütköző, az egyik dugattyú beszerelésének helytelen sorrendje jelenik meg. és maguk a dugattyúk alakja, mint kiderült, más:

Íme a szeleptestünk helyes diagramja:

Amint látja, van egy szeleptestünk a '98-as modellből. A különbségek pirossal vannak kiemelve. Kár, hogy csak egy teljes értékű frissített kézikönyv nem található:
A szelepházat lemossuk petróleumban, és mindent összerakunk. ehhez hagyományosan macskaalmos dobozt használok. nagyon kényelmes, minden fémpor, homokszemek stb. leülepszik a háló alatt, mosáskor nem úszik. Tiszta lemez:

Ne felejtse el lemosni a szelepháznak azt a részét, amely a doboz testén található:

Egyébként a golyók nem ugyanazok, mint a 01M kézikönyvben. nyilván egy ilyen funkció 01N
A kézikönyvben:

Az elválasztólapon lévő kalapács problémákat okozhat a 3. fokozat bekapcsolásakor. Nem találsz új tányért az akcióban. megpróbálhatod ledarálni a töltött oldalát. van még tennivaló ezzel kapcsolatban. Azután:

Sósnak hívom. A váltó EV-5 (N92) az összes mágnesszelep toleranciáján kívül volt. 105 ohm 55-65 ohm helyett. Ő felel a sebességváltások zökkenőmentességéért. Itt van:

Ha a sós ki van kapcsolva, önmagán keresztül enyhíti a nyomást. Bekapcsoláskor leáll és a lefolyó leáll (ami narancssárgával van kiemelve), a megfelelő csatornában nyomás keletkezik és megnyomja a kívánt dugattyút.
Ez pedig egy mágnesszelep szabályozó nyomás, amiből két darab van (egyenként 5 Ohm):

Az egyik a fő nyomást, a másik pedig a konverter retesznyomását szabályozza. Mindkettőt kicserélték, tk. javítás során javasolt cserélni.

A B1 fékcsomag felszerelése:

Behelyezzük a bolygókeretet és behelyezünk egy új csappantyút:

Helyezze be a B1 csomagdugattyú és az egyirányú tengelykapcsoló szerelvényét. van egy kis les egyirányú tengelykapcsoló betéttel. Nem fog felkelni olyan könnyen. A szenvedés enyhítésére behelyezzük a műholdhordozó meghajtót, és elcsavarva megnyomjuk a tengelykapcsolót. Mint ez:

Ne felejtse el kimosni az összes alkatrészt, amelyet a dobozba tettünk. Mossa le és szerelje fel a nagy hajtott napkerék szerelvényt:

Most húzzuk meg a hátsó csavart a szükséges nyomatékkal, és kalapácsoljuk be egy új dugót.
Új O-gyűrűket és gumiszalagokat tettünk a tömítésjavító készletből.
O-gyűrűk:

Új gyűrűket és gumigyűrűt helyeztünk a tengelyre:

Az olajpumpára új gyűrűket és műanyag alátétet is tettünk (a K2 csomag oldaláról).
Feltesszük a K3-at:

Feltesszük a B2 fékcsomagot és az olajszivattyú tömítését:

Az olajszivattyúra egy nagy O-gyűrűt tettünk. Bekalapálunk egy új nyomatékváltó olajtömítést és beszereljük a szivattyút:

Helyezze be a műanyag B2 fékszerelvényt, ne felejtse el kicserélni a gumitömítéseket rajta. Szereljük a szeleptestet, hurkot stb.
Elvileg kész a doboz. De van egy DE. Egy hiba történt a szelepház szétszerelésekor. Ez így néz ki:

Azok. meg kellett jegyezni a dugó helyzetét.
Nos, nem számít, van egy beállítási módszer:
A dugót 0,94 hüvelykre tesszük ki, ami 24 mm-nek felel meg

Ezenkívül az összeszerelés után be kell állítani a dugó helyzetét a nyomáshoz. Egy teljes fordulat 1,1 atmoszféra nyomásnövekedésnek felel meg.

Az automata váltót felakasztjuk az autóra.
Vadim (autótulajdonos) éppen elcsavar valamit

Beindítjuk, bemelegítünk és. itt meglepetésben volt részünk. a Vezetési pozícióba állítás után az autó leáll. Mit is jelent ez? - Hogy a nyomatékváltó blokkolva van.
Kiakasztjuk az egyik kereket - a Drive-ba való áthelyezés után a kerék forogni kezd.
A hidraulikus áramkörök elemzése és a megfelelő hibaelhárítás után azonosítjuk a tettest:

Az átalakító reteszelő beállító dugattyúja kinyújtva beragadt. Kinyitotta a megfelelő GT blokkolószelepet. itt egy ilyen kemény kényszerblokkolás.
Vásárolunk, újat rakunk:

Most minden normálisan bekapcsol.
Töltse fel az olajat. Beindítjuk a motort, és a választókapcsolót minden állásba kapcsolva megvárjuk, amíg az ATF hőmérséklete 36-40 fokra emelkedik. A hőmérséklet követéséhez csatlakoztatjuk a számítógépet, és a VAG-COM segítségével figyeljük:

Amint a hőmérséklet a megfelelőre emelkedik - lecsavarjuk az ellenőrző leeresztő csavart - minden felesleges magától lefolyik.
A nyomás ellenőrzése:
Vezetési pozícióban:

Nem lesz elég. 3,45-3,86 atmoszférának kell lennie a hajtásnál, 6,56-7,59 atmoszférának a hátrameneteknél. Engedje le az olajat, nyissa ki az olajteknőt, fordítsa el a szabályozó csavart 1 és 3/4 fordulattal.

Töltse fel az olajat, ellenőrizze a nyomást:
Meghajtási helyzetben: 3,6 bar

Fordított állásban: 6,8 bar

Norma! Bár lehet hozzátenni egy kicsit.

Egy kis videó.
A K1 tengelykapcsoló, automata sebességváltó 01N szétszerelése és összeszerelése:

A szét- és összeszerelés során a 01M-től származó kézikönyveket használták, mivel szinte semmi nincs a 01N-en:

Általában a barátommal eltávolítottuk a tűzhelyet, hogy eltávolítsuk a sarkát a tányérról. Eltávolításkor bizonyos mennyiségű fémport találtak a mágnesen. Kétséges volt, hogy egy fennmaradó problémától eltekintve - 2-3 utórengés a födém töltése miatt - talán valahol elrontották és talán az egyik csomag elhasználódott... Eddig úgy döntöttünk, hogy a tömött ellipszis eltávolítása érdekében kúp alá fúrunk, rendeltek egy új rugót is a Sonaxból. ha nem megy, keresünk tányért cserére.

A kételkedés káros dolog, mert kísért. ezért a mágneseken lévő por miatt a dobozt ismét ledobták és szétszedték, hogy mindent ellenőrizzünk. Minden kuplung és acél ép, nincs kopás. Így a nyomatékváltóról minden por elszállt. Nem küldtük el javításra, mert mostanában már járt ott (az előző tulajdonos éppen felújításon esett), és általános jellemzői pozitívak:
- a reaktor az ellenkező irányban blokkolva van,
- a turbina nem bocsát ki idegen zajt forgás közben,
- az autó alapjáraton normálisan jár,
- a blokkolás jól működik.
Elhatározták, hogy petróleummal öblítik le (a turbinát K3-as tokkal forgatják), majd levegővel fújják át, és olajjal többször kiöntik, hogy kiűzzék a maradék kerozint. igen. sok kosz. többször kiömlött - szennyeződés jön ki. miközben petróleumot öntöttek és elmentek - hadd ázzon

Most a dobozról:
- Az alátétek a helyükön, kopás mentes.
- Kopásmentes perselyek.
- Kopásmentes szivattyúfelületek.
- A dugattyúk és a rögzítők kopásmentes gumiélei.
Az egyetlen kétséget a szivattyúagy és a K3 agy o-gyűrűi okozzák. valahol találkoztam Vlad-M véleményével, hogy néha folynak (a javítókészletből származók), és csak az öntöttvas eredetit teszi fel. Ezért a barátommal azt tervezzük, hogy mindent az olajszivattyú agyára „csapunk”, hogy ellenőrizzük a szivárgás jelenlétét/hiányát.

Nem találtam tűrést a K1-hez. 1,7 mm-re mérve a csomagolástól a dugóig. kicsit túl sok szerintem. Azt is észrevettem, hogy a K1 és K2 dugók átmérője azonos, de a vastagságuk eltérő. különbség 0,2 mm. Átrendezte a dugót K2-ről K1-re. most a K1 hézaga 1,5 mm, a K2 pedig 1,3 mm.

Kérdezett: ———————-
A csomagban lévő rés tengelykapcsolónként 0,25 mm. Nem szükséges kicsinek lenni.
Ha a K1, K2, K3 reteszelő- és nyomólemezei nem koptak el, akkor a hézagbeállítás nem szükséges. De a B1-et és a B2-t a dokumentáció szabályozza.
Az összes dob axiális verése is szabályozott.
Igen, a gyűrűk puhák. De a te esetedben még nem törölték. ———————-

Találtam egy kis időt - egy fotót egészében csatoltam a jelentéshez, és különösen a tömörségi teszthez:

Szivárgási teszt:
Meg kell vizsgálni minden olyan felületet, amelyhez az O-gyűrűk szomszédosak. Nem lehet kopás.
Olajszivattyú agy, belső nézet:

K1 érintkezési felület:

Megnézzük a K2-t is - nincs kopás.
Mindezt az olajszivattyú agyára gyűjtjük, és kb. 6-8 atmoszféra nyomás alatt fújjuk. Nézzük, figyeljük, van-e szivárgás, tart-e a nyomás. Kis túlcsordulás a szomszédos csatornákhoz elfogadható. Például amikor befújjuk a K3-ba, a levegő egy kis része beszivárog a K1 csatornába és kialszik:

KÜLÖN KÖSZÖNJÜK Vlad-M-nek a helyes tippeket

Ha nem talált információt az autójáról, nézze meg az autója platformjára épített autókat.
A javítási és karbantartási információk nagy valószínűséggel az Ön autójára is alkalmasak lesznek.

Minden angol nyelvű dokumentáció meg van jelölve (eng.), németül - (ger.)
Mindenkinek, akinek van Volkswagenje, keze és vágya, hogy kezdjen vele valamit.
Mindenkinek, akinek van Volkswagenje, kezük és tenni akarásuk általa.

Tudniillik a rossz fej nem pihenteti a kezét. Néhány hónapja elkezdett csöpögni az olaj a motor-doboz csatlakozásából. Ráadásul az olaj egyértelműen nem a motorból, hanem a sebességváltóból származik - mind színben, mind szagban. Rendesen csöpögött - egy hét garázsban való parkolás után a lecsepegő olaj ellepte a helyettesített medence alját:

Valamilyen oknál fogva szilárdan meg voltam győződve arról, hogy ez az olaj az automata sebességváltó dobozából származik (és hol máshol?) És valószínűleg átfolyik a tengely olajtömítésén, és az olajtömítés cseréjéhez el kell távolítani a dobozt. Előretekintve elmondom, hogy az eltávolítás után kiderült, hogy nem a dobozból folyik az olaj, hanem a differenciálműből, ami a doboz jobb oldalán található és saját olajjal rendelkezik (kb. 1 liter).

De mivel levettem, úgy döntöttem, írok egy kis beszámolót erről a témáról. A dobozon a CRF gyári VAG kód szerepel, bár valójában az igazi neve ZF 4HP-18. Ezt a doboz adattáblájának megtekintésével ellenőrizheti.

A riportban szereplő összes fotó kattintható, megnyílik egy nagyított kép.

1) A kipufogórendszer eltávolítása

Első pillantásra minden egyszerű, de van egy les. Ha a glushak-ot sokáig nem távolították el, és vannak natív csapok, akkor az anyák lecsavarásakor a csapok 100%-ban letörnek, és akkor nagyon nehéz lesz kicsavarni a fej eltávolítása nélkül. Ennek elkerülésére valószínűleg csak egy módja van - felmelegíteni őket gázhegesztéssel. Hogyan lehet ezt megtenni anélkül, hogy bármit megsérülne - gondolja meg maga, és amikor a motort javítottam, a tőcsavarokat M8-as csavarokra cseréltem rézbevonatú anyákkal. [további információ az „AAH építése” című részben]. Ezért a kipufogórendszer eltávolításakor nem volt nehézségem - csavarja le a kipufogócsonkról, a dobozból, és távolítsa el az összes gumiszalagot, amelyen a kipufogó és az egész rendszer felfüggesztve van.

2) válassza le a tengelytengelyeket és a kardánt

- csavarja le a bal oldali CV csukló védelmét (a képernyőt a kimenetről) - 3 csavar belső hatlappal

- csavarja le a tengely tengely gránátjait. feltétlenül jelölje meg, hogyan álltak, hogy ugyanabba a helyzetbe csavarodjanak:

a féltengelyeket egy ilyen csillagbetéttel kis lépéssel, 10-es mérettel csavarják le:

- csavarja le a kardánt. feltétlenül jelölje meg, amikor a kardán a sebességváltó karimájához van csavarozva

a műveletek után az autó így nézett ki alulról:

- kapcsolja ki az akkumulátort
- csavarja le a poli ékszíj elülső védőburkolatát

- egy 17-es kulccsal nyomja meg jobbra a feszítőgörgőt és távolítsa el a szíjat. Megjelöljük a forgásirányt, hogy ugyanúgy visszahelyezzük

- csavarja ki a generátor két rögzítőcsavarját. Az alsó (13-as kulcs) minden gond nélkül kicsavarodott, de a felső csavarral (16-oshoz) gond volt. A helyzet az, hogy egy anyát csavarnak a csavar hátuljára, és az, stsuko, a csavarral együtt gördül. Ezért fogja meg az anyát, a másik kezével pedig csavarja ki a csavart. Ehhez az anyához közönséges villáskulccsal felmászni ijesztő, és csak alulról lehetséges. Megkönnyítheti a helyzetet, ha eltávolítja a kipufogócsatorna bádogszűrőjét, de túl lusta voltam, és egy órát szartam ezzel az anyával. Általában nem túl kényelmes.
- csavarja le a generátor hátuljához vezető vezetékeket.

- a következő probléma a generátor napvilágra kerülése. Csak lefelé lehet eltávolítani, és akkor is ehhez le kellett csavarni az első motortartót, a hűtőcsövet, és ebből a csőből le kellett húzni a termosztáthoz vezető tömlőt (a hűtőfolyadék természetesen már előre le van engedve). A klímaberendezés alumínium tartályának (a fene tudja, hogy hívják) rögzítését is meg kellett lazítani, és amennyire lehet, az autó homlokoldalához húzni. Csak így lehetett kiszedni a generátort az autóból.

- annak érdekében, hogy a közeljövőben ne másszam oda, úgy döntöttem, hogy rendbe teszem a generátort, különösen mivel az már elkezdett fütyülni és csikorogni. A generátor javításáról itt olvashat.

Az önindító két 16 csavarral van felcsavarozva – az egyik felülről, a doboz felől, a másik pedig alulról, a motor felől. Az automata sebességváltó rögzítőinek képén ezek N1 (felső) és N9 (alsó) csavarok. A műveletek sorrendje a következő:

- mindenképpen húzza ki az akkumulátort, ha még nem húzta ki
- először lecsavarjuk és leeresztjük a segédkeret elülső részét, amihez két tetemes csavart csavarunk ki egy gombbal és egy 16-os fejjel (a képen a csavarok már ki lettek csavarva):

- távolítsa el a levegőcsövet a DMRV érzékelőtől a fojtószelephez
- csavarja le és távolítsa el a fojtószelepre szerelt levegőrezonátort. előtte válassza le a forgattyúház mindkét blokkfejéhez vezető műanyag szellőzőcsöveket. A csövek, stsuko, nagyon törékenyek!

- az egyik csavart alulról lecsavarjuk, a dobozba csavarjuk a motor és az önindító oldaláról. A következő képen ez a bal szélső N9 csavar:

- A második csavarhoz való hozzáférés a motorháztető alól történik, a doboz oldaláról az indítóba van csavarva. A felső csavart egy méteres csővel megerősített gombbal csavarták ki. Nem túl kényelmes - a motorháztető akadályozza, de úgy döntöttem, hogy nem távolítom el a motorháztetőt. 🙂
- kivesszük az önindítót, a vezetékeket nem lehet kicsavarni - csak tedd mellé a generátort a padlóra, a vezetékek hossza megengedi.

Egy link a generátor és az önindító eltávolításáról szóló témában az audi-club fórumán.

5) csavarja le a nyomatékváltót a lendkerékről

A nyomatékváltó (köznyelven „fánk”) továbbítja a nyomatékot a motorról az automata sebességváltóra. A bagel a doboztengelyen ül, és három 15-ös csavarral van rögzítve a lendkerékhez, amelyet csak az eltávolított önindító ablakán keresztül lehet kicsavarni. Mielőtt leválasztja a dobozt a motorról, feltétlenül csavarja le a bagelt, hogy eltávolításakor a doboz tengelyén maradjon. A csavar helyzete az indítóablakban a képen nyilakkal látható:

- először a lendkereket és a fánkot festékkel jelöljük meg egy helyen, hogy később „úgy, ahogy volt” rögzíthessük. a bagel a jobb oldali dobozon lévő speciális ablakon keresztül van jelölve, amely a motorháztető alól érhető el
- ehhez a művelethez kellett egy asszisztens, aki megóvta a főtengelyt a szíjtárcsa mögött (12 pontos fejjel 24), míg én kicsavartam a csavarokat. Nagyon szorosan ülnek a csavarok, és oda nem lehet jó gombot betenni, ezért jobb, ha rántással kicsavarod, és nagyon jól kell tartani a főtengelyt.

6) csavarja ki az automata sebességváltó csavarjait a motorhoz

A doboz 10 csavarral van rögzítve a motorhoz, amelyek többsége "16", kivéve az N8-as csavart (lásd az ábrát), amely "13". A csavarok egy része (felül) a doboz oldaláról van becsavarva a motorba, az alsó 4 pedig éppen ellenkezőleg, a motor oldaláról a dobozba. Ezenkívül az N1 és N9 csavarok egyidejűleg rögzítik az indítót.

a 6-os, 6-os, 8-as és 9-es csavarok csak a gép aljáról érhetők el (az alkatrészt már kicsavarták):

Nagyon kényelmetlen a motorháztető alól kicsavarni az N7-es csavart - oda sem csővel, sem gombbal nem lehet bejutni, mivel a bal kormányrúd beleakad, így alulról, a gödörből csavartam ki, villáskulccsal. A többi csavar felülről, a motorháztető alól könnyen elérhető, és egy méteres (vagy esetleg fél méteres) csővel könnyen lecsavarható.

7) csavarja le a dobozt a párnákról

Mielőtt elvégezné ezt a műveletet, engedje le az olajat, körülbelül 4 litert kaptam. A belső hatszögű leeresztőcsavar kifejezetten rozsdásodott, és csak a szakadt hatszögbe egy csillag beütésével lehetett eltörni.

A doboz alá teszünk valamit, például fa deszkákat, hogy a tartókról lecsavarva ne csapódjon le a fejére. Minden párnán egy belső hatszögű csavart csavarunk ki. Bal oldalon minden gond nélkül lecsavarható, jobb oldalon viszont nagyon kényelmetlen a hozzáférés - racsnival, gombbal, kulccsal nem lehet mászni. Hatlapbetétet használtam, és egy 10"-es villáskulccsal csavartam.

Ezt követően a doboz hátsó részét leeresztjük az állványokra, az elülső része egy kis segítségre szorul, finoman nyomjuk ki a motorból egy feszítőrúddal.

A doboz teljes eltávolításához vagy mozgatásához továbbra is le kell választania a sebességváltó rudat. Ám amíg a doboz bal oldali támasza fel van csavarozva, addig ott nagyon nehéz felkúszni, ezért a bal oldali támaszt lecsavarjuk, és egy „10”-es kulccsal vagy fejjel lecsavarjuk a kapcsolórudat rögzítő anyát.

A doboz leeresztésével és a motortól való eltolásával eltávolíthatja a fánkot a doboz tengelyéről:

Ezzel befejeződik a doboz eltávolítása.Kiderült, hogy hiába szedtem le, mivel az olaj átfolyt a belső differenciál tömítésen - az automata váltótól külön van olaj, de felbecsülhetetlen tapasztalatot szereztem a doboz eltávolításában. Végül még egy-két fotó.

Íme, az undorító olajtömítés, ami miatt annyi munkát végeztek:

A 0734 319 339 számú olajtömítés egyetlen katalógusban sem szerepel. Az ETKE-től sem világos, hogy ennek a tömítésnek milyen száma van. Az automata sebességváltón keresztül sikerült megtudnunk ennek az olajtömítésnek az új számát a ZF katalógusa szerint - 0750-111-193

Útközben a következő problémákat fogom megoldani:

- a „torsen” szár olajtömítése szivárog (ahol az univerzális csukló fel van csavarozva)
- a tömítés szivárog a dobozvezérlő elektromos csatlakozóján
- a törzset olaj borítja, ami azt jelenti, hogy a benne lévő olaj már kétszer kevesebb, mint kellene
- a doboz bal párnája elszakadt
- olajat kell cserélni az automata sebességváltóban. a futásteljesítmény az utolsó csere óta már közel 70 ezer.
- a dobozból kifolyt olaj tiszta, semmilyen forgács vagy szennyeződés nyoma nélkül. ez boldoggá tesz.
- egész üzemidő alatt erős rezgés kísértett a karosszérián, amikor kifordult kerekekkel indultam, vagy kis sebességgel kanyarítottam. Eljött az idő, hogy meggyógyítsuk ezt az üzletet – a konferencián az Automotive News elolvasta a GMA tanácsát, hogy öntsünk SAF XJ75W140 olajat a törzsbe – kifejezetten az összkerékhajtású autók differenciálműveihez való szintetikus anyagokat. Úgy tűnik, valaki kipróbálta, azt mondják, hogy segít.

Kiszerelés - automata sebességváltó beszerelése Audi A6 C6 3.0 Quattro. Fotóriport.
VanVanych

PS: Azonnal kérem! Egyáltalán nem szükséges a motorral együtt lőni, ahogy sokan állítják.

Az esemény okai:
A nyomatékváltón az OLAJ tömítés már azelőtt is szivárgott, hogy az autó fél éve Kirovba költözött volna, de az áramlás valahogy furcsa, észrevehetetlen és következetlen volt, úgy tűnik, csak nagyon magas fordulatszámon halad, nem volt csepp az autó alatt a garázsban, de fél év alatt elég robusztusan esett a szint, hideg időben pedig komolyan folyni kezdett, ami nagy cseppekben jelezte a garázsban a padlón.

Az átvizsgálás és a szivárgás azonosítása után útra és dallal is megrendelték az eredeti tömítést

.

Hárman összejöttünk (Szlavcsik, Vjacseszlav43 és én) egy hétvégén. Vjacseszlav43, aki 4.2-es Crocodile-t lovagol, megállapodott a felvonóval, amiért nagyon hálás

Az ablakon kívül -31 ′, a dobozban meleg és hangulatos. Szóval, kellemes társaságban viccekkel - viccekkel , lassan eltávolítva és beszerelve az automata sebességváltót. Ha valami, akkor a motor egy 3 literes BBJ.
*
*
Egy beteg:

Távolítsa el a légbeömlőt a fojtószelep előtt:

Hozzáférhető a két felső automata sebességváltó csavar.

Komoly fagyok esetén értékelheti a foltokat.
Eltávolítjuk a csatlakozót az automata sebességváltóból. 6HP-19 6 sebességes lemez.

6 kezet emeltünk))) Lecsavarjuk a két védőcsíkot.

Csavarhúzóval lecsavarjuk a váltórudat, lecsavarjuk a tartóját, és felül kötjük a testhez.
Útközben eltávolították a főtengely-érzékelőt, hogy ne törjék el (az automata sebességváltó bal felső részén).

Hosszabbítókkal és kardántengellyel csavarja le a hajtások védőrácsait.

A meghajtókat lecsavarjuk, felkötözzük és oldalra rögzítjük, hogy ne zavarjanak, ne kelljen teljesen eltávolítani, ha a portokokat kell cserélni, akkor a meghajtó teljes eltávolítása nem okoz gondot.
Dudorok és foltok a karima körül – olajat fújt fel az elején, és mindenhová elterítette.

Középen leválasztjuk a kipufogót, elöl a hullámokon és erőfeszítés nélkül fordul, oldalra kötjük, hogy az automata sebességváltó biztonságosan ki tudjon lépni.

Vállaljuk az önindítót, kihúzzuk a vezetékeket, aztán már csak két csavar van, szórakoztató a feladat, főleg az első csavar, de kardántengelyek segítségével meg tudjuk csinálni (a segédvázhoz nem nyúltunk, nem volt nehéz kicsavarni, de megcsináltuk), a hátsó csavart egy közönséges racsnival:

Apró, és 3 literre forgatja a V6-ot, mint egy játék.

Eltávolítjuk a doboz keresztmetszetét, miután korábban az automata sebességváltót vízállóval támogatták:

Csavarjuk le az elülső CV-csukló védőernyőjét és magát a CV-csuklót, azonnal feltesszük a csomagot, és a bal oldali kardánt megkötjük az alagútban, a jövőben ez nem fog különösebben zavarni.

Slava úgy döntött, hogy új külsőt ad az eltávolított részleteknek:

Szokás szerint az indítóablakon keresztül felcsavarjuk a fánkot (nyomatékváltót) a lendkerékre rögzítő 3 csavart.Jelölővel megjelöljük a fánk helyzetét a lendkerékhez képest. Ügyesen kell használni a kardános hosszabbítót, és jó minőségű szerszámot kell használni, hogy ne nyalják meg a csavarok széleit, "pokolian" erősen meg vannak húzva. Van egy jó hangszerünk, így minden rendben van. A rabszolga tiszta és itt már sikerült mindent leönteni tisztítószerrel

:

A támasz leengedhető, a motor előtt van egy lengéscsillapító, nem engedi, hogy erősen hátradőljenek az egységek.
Elkezdjük kicsavarni magának az automata sebességváltónak a rögzítőcsavarjait:

Az alacsonyabbak a kényelmetlen elhelyezkedés miatt tovább tartottak, de ez nem számít:

Helyenként ragasztjuk az újságba, hogy később ne kelljen találgatnunk:

Óvatosan válassza le az olajhűtő csöveket, dugja be őket:

Tartjuk a dobozt, hogy ne repüljön))) A bagel nem akar lemaradni a lendkerék mögött, nem számít, üljön rá, készítsen egy tartályt a padlóra, körülbelül 300 gramm olaj fog kifolyni belőle. a fánkot.

Elvitték az orgonát, a bejglit is, szépen a pálya szélére rakták, mi pedig elégedetten magunkkal megérdemeltünk egy kávét.

Ruslant (Vasilich) és Seregát (vraginas) hívták a társaságba, aztán a dolgok még szórakoztatóbban mentek

Itt van, itt van, a rosszindulatú olajtömítés!

Újat szereltek be, olajjal megkenve:

A csavarokat benzinnel mostuk és szárítottuk.

Az önindítót kívül-belül is lemostuk, megtisztítottuk, új zsírral feltöltve

A tisztasági felügyelő letakarított a motor hátuljáról mindent, ami tisztítható, mosható, alig vitték el büdös kerozinnal és tisztítószerrel

))))))))))))

Minden készen áll a telepítésre! A bagelt ugyanabban a helyzetben finoman behelyeztük a dobozba, kívülről zsírozva, hogy ne tapadjon többé a lendkerékhez. Ügyeljen arra, hogy megtisztítsa a doboz tetején lévő szellőzőnyílásokat. Ugyanakkor ellenőriztük az olajszinteket az első diffben és a törzsben, a dugók a jobb oldalon találhatók.

Viccekkel, de óvatosan szerelje fel az automata sebességváltót az őt megillető helyre:

Mindent fordított sorrendben szerelünk össze, kissé megkenjük a csavarokat kék menetzárral, és lassan mindent felhelyezünk.
Szépség! Elkezdjük, a dugón keresztül (a serpenyőben 17 mm-es hatszög alatt lévő) öntsünk olajat az automata sebességváltóba 35-40 fokos olajhőmérsékleten, amíg sugárban ki nem ömlik.
Nagy erkölcsi elégtételt kaptunk esténkből!

A titkos kápráztató felszerelést a szülőhelyére helyeztük

[Kép megjelenítése]
*
*
Nem volt semmi bonyolult vagy érthetetlen, nem először végeztünk ilyen munkát, mindent körültekintően csináltunk, mert minden ment, mint a karikacsapás.

Egy ilyen jó cselekedet után jól éreztük magunkat a barátokkal és beszélgettünk az életről – ez szent.

Békét mindenkinek.

vraginas

Általában jól sikerült Tisztelet Vjacseszlavnak43, Ruslan nagyon elfáradt az este végén

szlavcsik

Még egyszer köszönöm mindenkinek a segítséget

Vaszilics

Jó beszámolót! 4 lambda! Gyerünk. A 10. naptól elkezdtem szórakozni. Sokat kevertem aznap, nincs mit dicsekedni! Az utolsó dolog, amire emlékszem, egy lenyűgöző utazás volt 69-ben. Igen, és a taxisofőrre is emlékszem. Roma mint

VanVanych

Igen, teljesen normális voltál, segítettél a terminálokkal harcolni, amikor befejezték a Slavint.

Értékelje a cikket: