DIY 6t40 javítás

2002-ben a General Motors szakemberei a Ford mérnökeivel együtt kifejlesztettek egy hatfokozatú automata sebességváltót. 6T45... A sebességváltók ezen módosítását a SAAB, az Opel, a Chevrolet és számos más General Motors járműre telepítették, amelyeket Koreában, Kínában és Észak-Amerikában szerelnek össze. Ennek a sebességváltó-módosításnak az egyik jellemzője a sokoldalúság és az a képesség, hogy 1,4–3,2 literes motorral rendelkező autókon is használható.

A sebességváltó ezen módosításának számos változata van, amelyeket különféle lökettérfogatú motorokhoz szánnak: 6T30, 6T40, 6T50, Meg kell jegyezni, hogy a sebességváltó meglehetősen megbízható és kompakt. Ez utóbbi megkönnyíti a kis motortérbe való beszerelését.

Automata sebességváltó 6T30, 6T40, 6T45 képes kézi sebességváltásra és sport mód aktiválására. A sebességváltó működését számos elektronikus rendszer vezérli, amelyek felelősek a sebességváltó teljesítményéért és szerkezeti integritásáért. A diagnosztika jelentősen leegyszerűsödött, ami viszont lehetővé teszi a javítási munkák költségének minimalizálását.

A szervizkarbantartásból ki kell emelni a gyártó 40 000 kilométerenkénti olajcserére vonatkozó követelményeit. Ezt a munkát a sebességváltó szűrőelemeinek cseréjével egyidejűleg végezzük. Megfelelő tapasztalattal az autó tulajdonosa önállóan cserélheti az olajat a sebességváltóban.

Az automata sebességváltók ezen módosításának problémás helye a tömítések és az olajtömítések, amelyek gyorsan meghibásodnak, és elkezdenek szivárogni az olaj. Emiatt kéthavonta rendszeres időközönként át kell vizsgálni a váltót bakon vagy gödörben, hogy a váltóból kiszivárogjon az olaj. Ha figyelmen kívül hagyják a sebességváltó olajcseréjére vonatkozó követelményeket, problémák léphetnek fel a szelepházzal. Emlékeztetni kell arra, hogy a főváros automata sebességváltó javítása 6Т30 / 6T40 nagyon bonyolult és drága.

A Chevrolet Cruze, Opel Astra J autókon: automata sebességváltó van felszerelve 6T30 és 6T40... Előnyük a többi egységhez képest az üzemanyag-takarékosság, a kapcsolási sebesség, az alkalmazkodóképesség. De számos gyermekkori betegségünk és tervezési jellemzőnk is van. A doboz lehetővé teszi, hogy "rúgjon", és elfogadható megnyilvánulásokban ez normális. Maga a 6T sorozat átlagos megbízhatóságú automata gépként nőtte ki magát (más automata sebességváltókhoz képest). Már 100 000 km megtétele után gyakran szükséges a rutin karbantartás, a fogyóeszközök cseréjével, a 3-5-R sebességváltó tengelykapcsolóval. Ezenkívül a problémák kiküszöbölésére a jövőben megerősített rugós tárcsát használnak. Gyakran már 60-80 ezer km-nél. a mechatronika (a doboz agya) változik. Hosszú gyakorlatunk során ennek a családnak az összes betegségét áttanulmányoztuk, és bátran kijelenthetjük, hogy ezzel az automata sebességváltó-sorozattal kapcsolatban nincs megoldhatatlan probléma számunkra. Hívjon minket - mi biztosan segítünk.

Bármilyen automata sebességváltó javítása 1 naptól

CVT, DSG, nyomatékváltók, új és utángyártott automata váltók, alkatrészek

#1 bejegyzés andogagra 2017. április 27. 14:03

# 2 bejegyzés Evgeniyakpp 2017. április 27. 15:29

#3 bejegyzés andogagra 2017. április 27. 15:40

# 4 hozzászólás Kraus 2017. április 27. 15:55

#5 bejegyzés andogagra 2017. április 28. 7:50

Jó nap! Köszönöm a válaszokat!
A kérdés az, hogy mihez kell a képzés, ha az automata sebességváltó vezérlőegysége ugyanaz? Kicseréltünk pár alkatrészt, de maga a blokk változatlan maradt (a dobozon felhalmozott összes adat biztonságával). Mit tanul ebben az esetben a doboz? Vagy az egység működőképességének ellenőrzéséről és kalibrálásáról van szó?

# 6 hozzászólás Kraus 2017. április 28. 11:14

#7 bejegyzés andogagra 2017. április 29. szombat 6:13

Mi köze ehhez a videónak és egyebeknek? Azért vagyok itt, hogy számos fontos kérdést megtudjak közvetlenül az engem érdeklő szakemberektől, és itt vannak. Ha nem akar válaszolni - ne válaszoljon, rajtad kívül mások is megtehetik. Az általam feltett kérdések teljesen normálisak, tk. 10 szervízből 1 normális, és nem kevés a pénz, szóval jogom van. És mindenki profinak tartja magát! És akkor hogyan legyen? És ne keverd össze a fórumot és a céget. Emlékeztet, mire való a fórum? Mohóság!? Érzed a különbséget 50 és 100 között? 100 és 200? Ha nem, akkor úgy tűnik, nagyon szerencsés vagy! És számolom a pénzem és tudnom kell, hogy még ha tényleg 100 az ár, akkor is korrektül megcsinálják, és nem egy helyen! És ezért kérdéseket teszek fel, mert vannak, akik válaszolnak, és a válaszok, mint te, csak a kemencében vannak, mivel nem tudsz kommunikálni. És ne mások pénzét számold. És már megkaptam a válaszokat, köszönöm azoknak, akik nem úgy viselkednek, mint te. Tanulj meg kommunikálni, ne csinálj egy ágat viccelődéssé. Játszott.

# 8 hozzászólás arsas 2017. április 29. szombat 8:16

Az ecu-n két érintkezőt le kell zárni a bekapcsolt gyújtás ellenállásán keresztül, a szkenner is ezt teszi.
Azonban nem minden lapolvasó tudja megadni a megfelelő számkombinációt az ECU adaptációs módba lépéséhez.
Az adaptációknak van határa.
A csőben lévő lyukat egy folttal kompenzálhatja, amíg a lyuk átmérője nem haladja meg a 0,7 átmérőt.

Ami a pénzt illeti - nos, ha belyasht veszel, megnézed, hogyan és hol készült?
Két tadzsik főzhet a pincében, esetleg egy szakács egy első osztályú kávézóban.
A Belyash kóstoló, más az ára, az ürülék is

Csak miután kicserélték azt, ami elromlott, és az automata váltó újra kiég, a normál, kézi működtetésű házvezetők cserélik a szeleptestet.
Visszatérve a fehérekhez - vettem egy pitét a pályán, többet nem veszek.

#9 hozzászólás arsas 2017. április 29. szombat 8:23

# 10 hozzászólás Rav 2017. április 29. szombat 8:50

# 11 Üzenet andogagra 2017. április 29. szombat 11:00

A válaszok megérkeztek, de nem ebben a topikban, furcsamód (tanácsolták, azt mondják, jó, korrekt srácok), de itt pokolian sok ügyes boszorkány ül ala "aggregátorok". Ez nem mindenkinek szól, de azoknak, akik kifejezetten kitüntették magukat, ezeknek az elvtársaknak a fórumain rögtön látszik, szóval elhallgatják, értelmetlen.

Ennek eredményeként mind pénzben, mind időzítésben optimálisnak bizonyult. Az autót a jövő héten adják át. A mester az információk egy részét eloszlatta, néhányat megerősített, és a legjobb megoldást választotta.

Mindenkinek sok sikert kívánok a 6T40 dobozhoz, nem egy szórakoztató egység, de megfelelő működéssel, amit szintén jó szakemberek és mesteremberek javasoltak, minden rendben lesz. Nos, azt kívánom, hogy pokolian sok okos boszorkány legyen közelebb az emberekhez, különben a csillagok és a korona megzavarják a helyes érvelést és gondolkodást.

A doboz összeszerelése több szakaszból áll.

• a tengelykapcsoló-blokk és a bolygókerekes hajtóművek összeszerelése
• olajszivattyú szerelvény
• az automata sebességváltó feleinek egyesítése
• szeleptest szerelvény

A dobozunkban lévő féknyereg a régi stílusú. Négy gyűrű. Az új 4-5-6 és 3-5 / Rev dob összeszerelése a gumigyűrűk beszerelésével kezdődik.

Ezután a tengelykapcsoló dugattyúja 4-5-6.

Egy 4-5-6 rugótömböt és egy dugattyútartót teszünk bele. A zacskót pattintással présben összenyomjuk és rögzítőgyűrűt teszünk rá.

Most a dugattyú 3-5 / Rev felszerelése és minden, ami ezzel kapcsolatos.

Útközben az összes perselyt egy présen, szerszámmal megforgatjuk. És a boruláshoz szükséges ideig - áztassa be a 4-5-6 és 3-5 / Rev dob tengelykapcsolóit egy új és tiszta DEXRON-VI-be.

Miután a tengelykapcsolót új olajjal telítettük, összegyűjtjük a tengelykapcsoló-csomagokat a dobon. Valójában a tengely felszerelésével kell kezdenünk

Utána ezt a nagyon pribludát fogjuk a tengelynél fogva, és betesszük a forgattyúházba az automata váltót. Aztán csomagokat és planetáriumokat dobunk, mint egy gyerekpiramis)))

A féknyereg felszerelésének folyamata rendkívül trükkös. És van néhány árnyalat a fémgyűrűk felszerelésével kapcsolatban. Ezért az összeszereléssel voltam elfoglalva, és nem sokat szálltam fel. Ennek eredményeként eljutunk a felső tartógyűrűhöz.

Így kerül össze az automata sebességváltó fele, amely kuplungcsomagokkal és kerékhajtású differenciálművel.

Aztán áttérünk a 6T40 másik felére.

Neki lemossuk és összeszereljük az olajszivattyú házát. Ebben visszanyomjuk a perselyeket, kicseréljük az olajtömítést és új olajszűrőt szerelünk be.

Ebben a szakaszban összekapcsoljuk a forgattyúházak felét.

Folytatjuk a szelepház öblítését és összeszerelését. Hat golyót tartalmaz. Ujjal mutatott helyek.

A labda átmérője a szégyenig ravasz. 6,33mm nem is tudom melyik csapágyat kell felvennem veszteség esetén.Ezért legyen óvatos

Mossa meg, tisztítsa meg, fújja át és szerelje össze a szeleptestet.

Folytatjuk az összeszerelést az automata sebességváltó forgattyúházára.

A szeleptestre mágnesblokkkal ellátott agyakat helyezünk. És csatlakoztatunk három érzékelő csatlakozót.

Ez minden. A 6T40-es automata váltót szétszedték, meghibásodott, új alkatrészeket vásároltak, majd összeszerelték és készen áll a visszaszerelésre az autóra.

A következő riportban egy videót adok hozzá a gépen végzett munkájáról. Kalibráljunk és lovagoljunk.

Fő szakterületünk az automata sebességváltó. A jótállás biztosítása ezen autóipari egységek minden típusú karbantartási és javítási munkáira a szervizelés előfeltétele.

A munka minősége a csúcstechnológiás diagnosztikai és javítóberendezések rendelkezésre állásának, a szakmai készségeknek és a szervizmunkások által az automata sebességváltók szervizelése során felhalmozott kolosszális tapasztalatnak köszönhető.

A 6T40 Hydra-matic egység a General Motors és a Ford közös fejlesztési terméke. 2007 óta telepítik a GM ázsiai gyáraiban összeszerelt Chevrolet és Buick gépekre. Ma ezt az egységet az Opel, Saab, Daewoo telepíti (1,4-3,2 literes motortérfogatú autók).

Termékjelölés: 6 - lépések száma; T - elsőkerék-hajtás; 40 - átvitt nyomaték (egységosztály).

A 6T40 fő "sebek" a következők:

• kötelező olajcsere minden 50-80 ezer km-en (a nyomatékváltó "csúszási üzemmódja" miatt);
• a dob külső biztosítógyűrűjének meghibásodása (kuplungkosár) 4-5-6;
• Panasz a 32 bites sebességváltó vezérlőegységgel kapcsolatban integrált mágnesszelep blokkal.

A leggyakrabban végzett munka a hidraulikaolaj csere. A 6T40 automata sebességváltó ATF Dextron VI-t használ. Különböző gyártóktól származó folyadékok keverése megengedett.

Szigorúan tilos a kisebb tűréshatárú olajok használata. Nem tartják be a viszkozitás hőmérsékleti határait, nincs szulfonát-adalékos csomag.

Az ilyen olaj feltöltésekor az autó tovább halad, de hamarosan egy sérülékeny hely érzi magát - a tömítések és az olajtömítések szivárgása. Az automata sebességváltó kéthavonta történő átvizsgálása nem szeszély.

A rendelkezésre állás ellenőrzése és az olajcsere a szakemberek dolga. Ilyen dobozokon még nem volt szonda. A technológia betartása kötelező.

Ugyanakkor a szokásos csere a raklap leeresztőcsavarján keresztül 4-6 liter folyadékot igényel, nagyjavítás (válaszfal) végrehajtásakor - 6,5-8,5 liter.

Az üzemanyag és kenőanyagok cseréjére vonatkozó követelmények be nem tartása (hosszú vezetés égett olajon) meghibásodhat a tengelykapcsolókban, amelyeket a teljes készletre cserélnek.

Ha a folyadék túlmelegszik, szükség lehet a dugattyúk cseréjére (gumi tompa). Mind az ötöt ki kell cserélni. Ebben az esetben a nem öblíthető szűrők cseréje kötelező.

A vezetés közbeni rezgést a hullámrugó törése okozhatja. Az intézkedés elmulasztása a napkerék, a szabadonfutó tengelykapcsoló és a dugattyúk meghibásodásához vezet.

Sziasztok kedves Cruises tulajdonosok!
Egy hónapja vettem egy 2012-es Chevrolet Cruze-t. 1.8 (dorestyle) ismert problémával - rúgódobozsal.
Az olaj- és szűrőcserével való tánc nem segített, ezért úgy döntöttem, keresek egy szerződést.
A fórumok olvasása után kiderült, hogy 1,8-as motorokhoz 6T40-es doboz kell, de a szűrőcserekor végzett boncolás azt mutatta, hogy 6T30-am van. Innen a kérdés: vehetek 6T40-et? Úgy tűnik, azt olvastam, hogy a dobozok azonosak, de nem vagyok benne biztos. Milyen méretben? Vajon belefér? Nos kérnék egy szakvéleményt, megéri 6T40-et rakni vagy ez egy őrült ötlet ami nem ad semmit?

P.S. A meglévő fórumtémákban nem találtam választ. Kérlek, ne üss keményen, ha a téma ismétlődő.

Sziasztok kedves Cruises tulajdonosok!
Egy hónapja vettem egy 2012-es Chevrolet Cruze-t. 1.8 (dorestyle) ismert problémával - rúgódobozsal.
Az olaj- és szűrőcserével való tánc nem segített, ezért úgy döntöttem, keresek egy szerződést.
A fórumok olvasása után kiderült, hogy 1,8-as motorokhoz 6T40-es doboz kell, de a szűrőcserekor végzett boncolás azt mutatta, hogy 6T30-am van.Innen a kérdés: vehetek 6T40-et? Úgy tűnik, azt olvastam, hogy a dobozok azonosak, de nem vagyok benne biztos. Milyen méretben? Vajon belefér? Nos kérnék egy szakvéleményt, megéri 6T40-et rakni vagy ez egy őrült ötlet ami nem ad semmit?

P.S. A meglévő fórumtémákban nem találtam választ. Kérlek, ne üss keményen, ha a téma ismétlődő.

Tel. felvételhez: +7 985 996 26 46 Julia.

Semmiképpen ne tekintse jelentéktelennek azokat a kis rándulásokat, amelyek az automata "hatsebességes" sebességváltást kísérték, és amelyeket számos Opel, Ford és Chevrolet szereltek fel. Valójában a rándulások a vezérlőnyomás problémáját jelzik, és ha nem figyelünk rájuk, akkor a meghibásodás előrehalad, ami nem sok jót jelent a későbbi javításokhoz szükséges pénzbefektetés szempontjából.

Az általunk "hatfokozatúnak" nevezett automata sebességváltók a bennük biztosított fokozatok száma szerint egy egész család képviselői, amelyek 2007-ben jelentek meg, de a sokéves hagyomány szerint a General Motors-t Hydra-ként emlegetik. Matic. A család most már a 6T30, 6T40, 6T45 és 6T50 modelleket tartalmazza. A jelölésben szereplő numerikus index az átvitt nyomaték nagysága szerinti osztályt jelöli. A nyomaték szempontjából a leggyengébb a 6T30 - 1,4-1,8 literes motorokhoz tervezték. A 6T50-nek meg kell "emészteni" a 3,0 liter feletti motorok által kifejlesztett nyomatékot.

Amint látja, az elmozdulási lefedettség megfelelő. A GM-nek rengeteg autója van ekkora motorral. Az Opel mellett, amely eddig elsősorban a fehéroroszokat ismertette meg ezekkel az automata sebességváltókkal, számos Chevrolet modellre, valamint Daewoo Gentra, valamint számos Buick és Saturn modellre szerelték fel. Ez önmagában is potenciális jelöltté teszi a család automata sebességváltóját, hogy a sebességváltó-javítással foglalkozó szervizek egyik törzsvásárlója legyen, azonban a Hydra-Maticnak két alkotója van.

A szóban forgó automata sebességváltókat a GM a Forddal együttműködve fejlesztette ki, ezért 2008 óta nem csak a különféle 1,6-3,5 literes motorokkal szerelt Fordokra, hanem a Mazda Tribute és egyes Mercury modellekre is. A Ford 6F-ként fogja őket címkézni. Konkrétan a legszélesebb körben használt 6T40, 6T45 és 6F35 hasonló kialakításúak, és a fő alkatrészek tekintetében cserélhetők, bár számos különbség van köztük, például a modellek motorterében alkalmazott elrendezési megfontolások miatt. különböző márkák, amelyekre telepítették. Azonban nem ez az egyetlen különbség a GM és a Ford változatok között. Ezek egy része a 6T és a 6F működési problémáit érintette.

Hogyan sikerült "megkülönböztetni magát" a szóban forgó automata váltóknak, mert nem telt el olyan sok idő a gyártás kezdete óta, ezért üzemidejük a legtöbb esetben viszonylag kicsi, és ritkán haladja meg jelentősen a 200 ezer km-t?

Eleinte a 6T40-en, majd a 6T30-on is előfordultak nem elszigetelt esetek, amikor a 4-6. fokozatok dobjának külső gyűrűje meghibásodott, és ezt követően megsérült a dob.

Ritkábban, de előfordult a rugalmas tárcsa törése is, amely ugyanabban a dobban tartotta a csomagot. Figyelemre méltó, hogy a 6F35-ön semmi hasonlót nem figyeltek meg. A lecke a jövőre ment - az egyes dobozok "agyába" letöltött programok elemzése készült, amiből kiderült, hogy a GM programozói túlzásba vitték a beállításokat, így az automata sebességváltó nagy dinamikus hatásfokkal működött. . A Fordnál a beállítások elnézőbbek voltak, ami védelmet nyújtott a túlságosan aktív sofőrök ellen. Miután a GM levonta a megfelelő következtetéseket és módosította a szoftverét, a probléma elvesztette eredeti súlyosságát.

A további működés és futási idő azonban azt mutatta, hogy a 6T40 és a 6F35 nem csak a túlterheléstől, hanem a kopástól is rosszul védett, mint a legtöbb modern automata sebességváltó más modellek és márkák. Ellentétben a régi automata váltókkal, ahol a nyomatékváltós reteszelést magasabb fokozatokban kapcsolták be, a 6T40-ben és 6F35-ben szinte az autó mozgásának legelejétől szabályozott csúszással működik. Ebben az üzemmódban a blokkoló súrlódó tengelykapcsoló nincs teljesen a karosszériához nyomva, de egy mikroszkopikus réssel meglehetősen gyorsan megcsúszik és elhasználódik. Ezért a GT 6T40-től és a 6F35-től 120-150 ezer km után meglepetésekre lehet számítani.

De a legfontosabb dolog az, hogy a kopástermékek szennyezik az olajat. A bolygószerkezetek, fogaskerekek, szelepek és egyéb dörzsölő alkatrészek tengelykapcsoló-csomagjai szintén hozzájárulnak ehhez.Először is, az elektronikus-hidraulikus vezérlőegység mágnesszelepei szennyeződnek. Eközben a szóban forgó dobozok adaptív önbeállító funkcióval rendelkeznek, amely kompenzálja az alkatrészek kopásának a sebességváltások időzítésére gyakorolt ​​hatását, hogy az egyenletesen működjön. Ugyanakkor a nyomásszabályozó rendszert alkalmazzák az adaptációra, aminek eredményeként az ECU képes a sebességváltó paramétereit a gyári beállításokon belül tartani, amíg a mágnesszelepek megfelelően működnek. A zökkenőmentes sebességváltás helyett a rángatózás megjelenése a váltás késését, így a mágnesszelepekkel kapcsolatos problémák kezdetét jelzi.

Paradox módon a Ford változat kevésbé érzékeny erre a problémára. Nem világos, hogy ezt a GM hogyan hagyta figyelmen kívül, de sebességváltó-fejlesztő partnerétől függetlenül a Ford piszkosabb olajszűrővel szerelte fel a 6F35-öt. Mivel azonban az már világos, hogy a 6F35 sem biztosított a szennyezés okozta meghibásodások ellen, még akkor sem, ha azok később kezdődnek, mint a 6T40-ben, számára nem kevésbé releváns az olaj- és szűrőcserére vonatkozó ajánlás legalább 70-80 ezer km után. . Mi a rossz - a szűrőt nem lehet cserélni a doboz szétszerelése nélkül.

A mágnesszelepek meghibásodásának fő következménye nem rángatózás, hanem elégtelen nyomás a hidraulikus körökben. Ennek eredményeként a tárcsák elkezdenek csúszni a tengelykapcsoló-csomagokban.

Az elszíneződési foltok jelenléte ezeken a helyeken a tárcsák lokális túlmelegedésére utal, és ezt nem okozhatja más, mint csúszás, annak ellenére, hogy a kuplungtárcsákon még nincsenek nyilvánvaló mechanikai kopásnyomok. Megjelennek, de később, de amikor a kopás jelei nyilvánvalóvá válnak, akkor már tényleg késő lesz abban reménykedni, hogy a hibaelhárítás "kevés vérbe" kerül.

A csúszásnak van egy másik következménye - az olaj túlmelegedése, amely egyben az automata sebességváltó hűtőfolyadéka is. Nem múlik el nyom nélkül, és károsítja a gumitömítéseket. Ezért nem lehet figyelmen kívül hagyni azokat a kis rándulásokat, amelyek a 6T40 és 6F35 sebességváltásait kísérték.

Megfigyelték a 6T40-et és a meghibásodásokat, amelyekre nehéz magyarázatot találni. Egy példa a képen látható. Összehasonlításképpen a közelben van egy új tengely.

Igaz, a szár töredékén a tengelyre tapadt csúszócsapágypersely nyomai láthatók. Lehetséges, hogy a tengely beékelődött a persely csapágyába, és ez ismét az alacsony olajnyomás következménye. Ennek eredményeként egy bizonyos ponton a tengely nem tudott ellenállni a terhelés hirtelen növekedésének.

A család dobozaiban is van egy potenciális buktató - a kimenőtengely-hajtás fogaskerekes lánca. Egyelőre nem okozott kellemetlen meglepetést a lánc, de számíthatunk rá, hogy a jövőben lesz, hiszen ismert, hogy az ilyen láncok hajlamosak megnyúlni a láncszemek ízületeinél a kopás miatt. Amikor a teljes kopás eléri a határértékét, a lánc elkezd átugrani a fogakon. De az a kérdés, hogy ez mikor történhet meg a Hydra-Maticban, még nyitott.

Annak ellenére, hogy a fent leírt árnyalatok miatt a 6T40 és 6F35 nehezen nevezhető strapabírónak, még mindig meglehetősen megbízhatóak. Mindenesetre elődjük, a GM 4T40 aligha volt jobb. Az öt másik márkánál több sebességfokozatú "automata gépek" között pedig jó néhány olyan is található, amelyekre több igény érkezett. Fontos elkerülni az aktív vezetést, szem előtt tartva, hogy a GM kezdeti szoftveres hibás számítása arra utalt, hogy bizonyos sebességváltó-szerelvények nem rendelkeznek nagy biztonsági résszel. Ugyanilyen fontos a rendszeres olajcsere annak ellenére, hogy a Hydra-Matic karbantartásmentesnek minősül.

Szergej BOYARSKIKH
Fotó a szerzőtől és nyílt forrásból
ABW.BY

Hálásak vagyunk a STO "River Vine"-nek a fotózás megszervezésében nyújtott tanácsáért és segítségéért

A legsikeresebb Chevrolet Cruze és Captiva autók népszerű modelljeit a jól ismert General Motors cég fejleszti.Az összeszerelés helyétől függetlenül az autók hatfokozatú 6t40 automata sebességváltóval vannak felszerelve. A Chevrolet Cruze automata sebességváltó lehetővé teszi az optimális üzemmód kiválasztását, amely minden vezetési stílushoz illeszkedik a változó bonyolultságú utakon. Az ilyen típusú automata sebességváltó fő jellemzője a sebességváltás lehetősége mind az automatikus, mind a félautomata sebességváltó vezérlési módokban.

Automata sebességváltó 6t40 készülék. A sebességváltó elrendezése hagyományos bolygókerekes hajtómű elrendezést tartalmaz. A sebességváltó itt súrlódó tárcsák segítségével fékez. Az erőátvitel az erőegység főtengelyétől a sebességváltóhoz nyomatékváltón keresztül történik. Az útviszonyok súlyosságától függően a vezető az automatika erőszakos reteszelésével növelheti a sebességfokozatot.

A gép vezérlése speciális kábeles meghajtón keresztül történik. A kézi sebességváltóhoz hasonlóan a sebességváltó kar (automata sebességváltó választó) a szokásos helyén található. Az elektronikus vezérlőegységhez csatlakozik.

A GM 6T40 automata sebességváltó differenciálműve a kézi sebességváltóban található hasonló eszköznek is megfelel.

Az automata sebességváltó hibáinak jelenlétének és természetének legpontosabb meghatározásához speciális vizsgálati módszerek vannak. Az automata sebességváltó súlyos károsodásának elkerülése érdekében a tapasztalt autószerelők tesztelést javasolnak. Ha az ellenőrzés eredményeként az automata sebességváltó súlyos hibáira derül fény, akkor szakképzett autószerviz szakembereitől kell tanácsot kérni.

1. Időkésleltetési tesztelés.
2. Állópróba.
3. Út próba.
4. A sebességváltó olajszintjének ellenőrzése.

Az első módszer a legkönnyebben elérhető és önállóan is végrehajtható. A vizsgálat célja: az automata sebességváltó munkaelemeinek teljesítményszintjének meghatározása. Alapjáraton a kar „N” állásból „D” menethelyzetbe vagy hátramenetbe „R” helyzetbe kerül. Az aktiválás előtt bizonyos szünet következik.

Az ellenőrzés pontosságának biztosítása érdekében a következő műveleteket kell végrehajtani:

• melegítse fel a váltóolajat a dobozban 50-80 ° C-ra (ehhez néhány km-t kell vezetnie);
• helyezze az autót egy sík vízszintes platformra;
• kapcsolja be a féket;
• indítsa be a motort (a szükséges fordulatszám percenként 750-900, ellenkező esetben
• a tesztelés nem ad megfelelő eredményt);
• állítsa a választót "D" pontra;
• mérje meg a sebességváltó működési idejét stopperrel (a mérések minimális száma legalább 3-szor a számtani átlag későbbi meghatározásával), míg az 1,2 másodperces intervallum normális eredménynek számít;
• ugyanígy mérje meg az automatikus sebességváltó válaszkésleltetési időközét az "R" mód ellenőrzésekor (itt az átmeneti idő nem haladhatja meg az 1,5 másodpercet);

Fontos: A válaszidő növekedési irányú eltérései az automata sebességváltó meghibásodását jelzik. A meghibásodások azonosításával és elhárításával csak szakemberek foglalkoznak.

Ennek a tesztnek a célja a belső égésű motor, a nyomatékváltó, a sebességváltó és a sebességváltó GM 6T40 Chevrolet Cruze, Captiva megfelelő működésének értékelése. A második módszer tesztelésének biztonsági feltételei:

1. Az autó beszerelése nagy területen megvilágítva.
2. Legalább két fő részvétele.
3. Minden kerék, első és hátsó kerék megbízható rögzítése speciális ütközők segítségével.
4. A tesztelés nem tarthat tovább 5 másodpercnél.

A munka során egy személy teszteket végez és rögzíti a kapott adatokat. A második kezelő feladata a jármű ütközőinek és kerekeinek állapotának figyelemmel kísérése. Ha a kerekek forogni kezdenek és az ütközők egyszerre mozognak, a műveletet le kell állítani.

• a kerekek rögzítése után nyomja meg a féket (a pedál a teljes teszt alatt kinyomódik);
• indítsd a motort;
• mozgassa a választógombot a "D" pontba;
• jegyezze fel a fordulatszámmérő adatait;
• várj egy percet;
• mozgassa a kart az "R" pontba (ebben az esetben a fordulatszámmérő tűjének meg kell állnia a 2400 és 2700 ford./perc közötti tartományban).
• Ennek az eljárásnak a végrehajtása során ki kell zárni az idegen hangok, rezgések, ütések, járműmozgások megjelenését.

Ha a fordulatszámmérő alulbecsült értékeket ad ezekben az üzemmódokban, akkor arra lehet következtetni, hogy a tápegység nem termel elegendő energiát.

A készülék magasabb értékei jelzik az automata sebességváltó működésének meghibásodását.

A vezetés közbeni tesztelés a GM 6T40 automata sebességváltó tesztelésének egyik legnehezebb fajtája. A műveletek algoritmusa:

1. Szerelje be az automata sebességváltó kapcsolót a "D" pontba.
2. Fokozatosan növelve a gázellátást, ellenőrizze az üzemmódok váltási minőségét az elsőtől az ötödikig, beleértve.
3. Az üzemmód hiánya maga a doboz, a vezérlőmechanizmus és a vezérlőrendszer hibás működését jelzi.
4. Az egyik sebességfokozat hosszabb időtartama a vezérlőrendszer hibáját jelzi.
5. A „D” állásban állítsa az autó sebességét 70 km/h-ra. Nyomja meg a gázpedált.
6. Kövesse nyomon, hogy milyen gyorsan változik a fordulatszám (a fordulatszámmérő gyors növekedése a nyomatékváltó meghibásodását jelzi).

Állítsa meg az autót, és állítsa a választókapcsolót kézi sebességváltó üzemmódba. Ezután kezdjen el vezetni, és folytassa a tesztelést:

• a gáz nyomása, tartalmazza az első, második sebességfokozatot és fordítva;
• majd engedje el a gázkart, hogy ellenőrizze a motorfék minőségét;
• többször ismételje meg az előző két pontot - miközben kizárja az ütéseket, csúszást, vibrációt stb.

Megállás után az automata sebességváltót az első sebességre kell állítani, meg kell nyomni a gázt, és meg kell győződni arról, hogy a második sebességet nem lehet bekapcsolni. A gázáramlás csökkentésével ellenőrizze, hogyan fékez a motor. Alapjáraton kapcsoljon hátramenetbe "R", és élesen nyomja meg a gázpedált. Ebben az esetben nem lehetnek olyan jelenségek, mint: rezgések, csúszás, rendellenes zajok stb.

• Állítsa a járművet 5°-os dőlésszögbe.
• Állítsa a kart "P" állásba (parkolás).
• Engedje el a fékpedált (az autónak nem szabad elgurulnia a parkoló mechanizmus aktiválása miatt).

A kézikönyv követelményei alapján ellenőriznie kell a Chevrolet Cruze dobozban lévő olaj mennyiségét a megtett távolság után, amely 15 ezer km-nek felel meg. A GM 6T40 automata sebességváltóban az olajszint ellenőrzésének folyamata alapvetően nem különbözik a többi analógtól.

Az autógyártó biztosítja, hogy ennek a modellnek az automata sebességváltójában nincs szükség a sebességváltó olajának cseréjére. Működés közben azonban a kenőanyag gyakran elveszíti hasznos tulajdonságait, ami arra kényszeríti az autótulajdonosokat, hogy részleges vagy teljes olajcserét végezzenek a GM 6T40 automata sebességváltóban. Az automata sebességváltó hidraulikus rendszere leggyakrabban az elavult olajtól szenved, különösen a mágnesszelepek - mágnesszelepek. A Chevrolet automata sebességváltóihoz ajánlott ATF márkájú olaj: GM 93740313, DEXRON VI.

A lipecki gyár T 40-es traktora univerzális kerekes jármű szülőföldünk középső szélességein történő munkához. Gazdaságos dízelmotor van ráépítve. Munkavégzéshez vontatott és csatolt berendezéseket is használhat a mezőgazdasági munkák megkönnyítésére. Felszánthatja a táblát, lehet kaszával dolgozni.

További funkcionalitást ad a 40 lóerős teljesítmény, a 7 fokozat (5 szekvenciális, lassú és hátramenet) és hátramenet rajtuk; négyhengeres motor és szervokormány. A hátsó kerekek szükség esetén kisebbre cserélhetők.

Ennek a modellnek a hátrányai főként a vezető munkahelyének hűtésével kapcsolatosak. Ez a fülke elégtelen fűtése télen, nyáron pedig nagyon meleg van a fülkében, és nincs klímaberendezés.
A T 40-es traktort 1961 és 1977 között gyártották, és az évek során új módosítások jelentek meg.Az első ilyen traktor a T 40A volt, amely megnövelt terepjáró képességgel, valamint vezető első tengellyel rendelkezik, amely az úttól függően önmagában aktiválódik.

A T 40AN traktornak is mind a négy meghajtó kereke van. Hidegben végzett munkára (hóeltakarítás) tervezték. Egy másik változat - a T 40M hátsó hajtótengellyel rendelkezik, és képes dízelmotort elektromos indítóval indítani.

A T 40AM pedig két hajtótengellyel rendelkezik, és kiváló terepjáró képesség jellemzi. Egy másik módosított modell - a T 40ANM két hajtótengellyel is rendelkezik, de stabilabb. Rakományszállításra és hóeltakarításra tervezték.

Két úgynevezett ipari modell is létezik, amelyeket a közművekben használnak - a T 40AP és a T 50A.

A traktor T 40 fotóinak alábbi választékából egyértelműen megértheti, hogy milyen modellről beszélünk:

Ez a modell főként dízel, négyütemű D-37M négyhengeres motorral van felszerelve, 37 lóerős kapacitással. Alternatív megoldásként a t 40 D-144 (teljesítmény 50 LE) traktormotor beépíthető. A motort elektromos indítóval, egyes gépeken PD8 indítómotorral indítják.

A D-37M motort osztatlan égéstér jellemzi, ami alacsonyabb üzemanyag-fogyasztást eredményez. Elöl mind a főtengely, mind a generátor szíjtárcsái, a gázkivezető cső, a ventilátorszíj és a szivattyú található. A bal oldalon található az üzemanyag-szivattyú, az üzemanyag-csövek és -szűrők, a kipufogócső és az olajmérő.

A jobb oldalon pedig egy generátor, egy olajtisztító centrifuga, egy dekompressziós mechanizmus, egy nyomáscsökkentő szelep, fúvókák, egy ventilátor, egy ház, valamint egy indítómotor vagy egy indító. Minden alkatrészt forgattyúsház segítségével rögzítenek egymáshoz. Öntöttvas motorhengerek. 18 bordával rendelkeznek a légáteresztéshez. Mind a négy hengert alumíniumfej borítja.

Vannak helyzetek, amikor egy külön alkatrész meghibásodik és a T 40 traktor motorja javításra szorul.Ha a motor nem indul, akkor az oka lehet az üzemanyagvezeték eltömődése, ki kell öblíteni és ki kell fújni és meg kell próbálni elindítani újra. Lehetséges, hogy levegő került az üzemanyagrendszerbe, amit a rendszer feltöltésével el kell távolítani onnan. Ha a szűrők eltömődtek, a szűrőelemeket ki kell öblíteni vagy ki kell cserélni.

Ezenkívül előfordulhat, hogy a motor szakaszosan, és nem teljes erővel jár. Ebben az esetben az okok változatosak: mind a levegő az üzemanyagrendszerben (tiszta és fújja), mind pedig egyes elemek fagyása - a hengerfej szelepe (tisztítsa meg a szelepet a szénlerakódásoktól), a dugattyú (cserélje ki az üzemanyag-szivattyút), a fúvóka permetező tűje (öblítse le a permetezőt és tisztítsa meg a fúvókákat).

A t 40 traktor motorjának javításakor ellenőrizni kell az üzemanyag-vezeték eltömődését, ha fújni és öblíteni kell, és diagnosztizálni kell a nyomásfokozó szivattyút. A légszűrő a motor indítását is befolyásolja. Ha eltömődött, le kell öblíteni és meg kell tölteni olajjal.

Lehetséges, hogy az üzemanyag-szivattyú nem megfelelően van beszerelve, vagy nincs beállítva. A dugattyúk, hengerek, gyűrűk is hibásak vagy teljesen meghibásodhatnak. Ebben az esetben cserélni kell őket.

A motor füstölhet működés közben. A fő ok a túlterhelés. Ebben az esetben a terhelés csökkentése érdekében le kell kapcsolni a fokozatot. További okok lehetnek az elégtelen levegőellátás (öblítés és olaj öntése), a hideg motor (bemelegítés), az üzemanyag-szivattyú nincs megfelelően beszerelve (beállítás), a gyűrűk, hengerek kopása (csere).
Ha a motor hirtelen leáll, akkor levegő kerülhet az üzemanyagrendszerbe, amelyet el kell távolítani, és a rendszert fel kell tölteni üzemanyaggal. Az is előfordulhat, hogy az üzemanyagvezeték vagy a szűrők eltömődtek.

A motor túlmelegedhet a túlterhelés, a tisztítást igénylő elemek eltömődése miatt. A ventilátor szíj feszességét is ellenőrizni kell. Lehet, hogy az olajhűtő ki van kapcsolva vagy hibás.
Ha kopog a motor, akkor ellenőrizni kell a perselyeket, csapokat, és ha hibásak, cserélni kell. A hengerek, dugattyúk és gyűrűk is hibásak vagy elhasználódhatnak.

Az első tengely nagy jelentőséggel bír, ha a járművet terepen közlekedik. Neki köszönhetően javul a tapadása és az áteresztőképessége. Sebességváltóból, differenciálműből, felfüggesztésből, osztóműből, véghajtásból áll. A fő sebességfokozat két fokozatból áll - vezető és hajtott.

A differenciálmű a kerekek különböző sebességű és szögben történő forgatásához szükséges (kanyarokban és egyenetlenségekben). Az osztómű összekötő elemként szolgál a hajtás és a hajtókerekek között. A végső hajtások csökkentik a sebességet.

Emlékeztetni kell arra, hogy ha nagy átmérőjű kerekeket szerelnek fel, akkor az első tengely bekapcsolásakor a hátsó kerekek megcsúszhatnak.
Annak ellenére, hogy a T-40-es traktort több mint 50 éve gyártották, továbbra is támaszként szolgál a mezőgazdasági és kommunális munkákban.

Tartalomjegyzék: PD 10 javítás, indítómotor PD-10 kilövő: készülék PD-10 indítómotor javítása PD-10 reduktor PD-10 karburátor. Indítómotor PD-10 hengeres PD-10 motorok karburátorának építése: javítás és építés [...]

A Diesel AM-01 egy hathengeres, vízhűtéses dízelmotor, osztatlan égésterekkel. A merev dízelmotor forgattyúháza nedves típusú hüvelyekkel van felszerelve. A dízelmotor két fejű, egyenként három [...]

D-108 dízel - ez a traktordízel a KDM-100 dízelmotor továbbfejlesztett modellje, és 1963 vége óta gyártják. Új munkafolyamatot vezetett be osztatlan égéstérrel és fóliával [...]

Diesel SMD-7 - ez a négyhengeres örvénykamrás dízel viszonylag kis méretek és tömeg jellemzi. A hengerek levegővel való feltöltésének javítása érdekében a bemeneti csatornák szinte egyenes formájúak, és a felső [...]

D-50 dízel. A négyhengeres, örvénykamrás D-50-es dízelmotort 1963 óta gyártják. Jellegzetessége a kis tömeg és a fő alkatrészek merev szerkezete. A forgattyúház és az olajteknő csatlakozásának síkja a tengely mentén halad [...]

D-37M dízel. Ez egy léghűtéses, négyhengeres dízelmotor, beépített égésterrel. A motor alapja egy öntöttvas forgattyúház. Öntöttvas bordás [...]

D-20 dízel. Az egyhengeres dízel D-20 osztatlan égésterű, ami egy elliptikus bevágás a dugattyúban. Ez a dízelmotor a korábban gyártott D-14 dízelmotoron alapul. A fő változás az, hogy növeljék [...]

Minden modern hazai traktor nagy sebességű (1000 ford./perc feletti) dízelmotorral van felszerelve, amelyek számos közös tervezési jellemzővel rendelkeznek. Mindegyik négyütemű ciklusban működik, és a hengerek függőleges elrendezésével rendelkeznek. A legtöbb dízel négyhengeres [...]

Hello, kérlek segíts. Nem találom a régi típusú olajszivattyút a T-40-en. Az olajpumpát ki tudom cserélni a T-25-re. Most már széleset gyártanak, de nekem szűkebbek kellenek, mint a T-25. A nyomás jó lesz. Nagyon szépen köszönöm a megértésed.